Rumanía tiene una gran tradición aeronáutica sólida que se remonta a principios del siglo 20. En los primeros días de la aviación, tres rumanos dejaron su huella en la historia de la aviación en el mundo: Traian Vuia, Aurel Vlaicu y Henri Coanda. Los tres construyeron sus propias aeronave, que muestra el potencial innovador de Rumanía, muy por delante de las posibilidades económicas de Rumanía. Vuia construyó y voló el primer híbrido del automóvil-avión - el Vuia 1 - el 18 de marzo de 1906, cerca de París. El Vlaicu 1 fue único en su diseño de hélice, un antecesor del la hélice del Do-335. El avión pilotado por Aurel Vlaicu recibió cinco premios en el concurso de 1912 de la aviación internacional en Aspern-Viena. Henri Coanda, hijo de un general rumano, es el padre de la propulsión a reacción y el primer constructor que construyó un avión "sin hélice" - voló en la Segunda Feria Aeronáutica Internacional en París, en octubre de 1910.
Con estos pioneros de la aviación mundial, no es ninguna coincidencia que en 1938 los rumanos gestionaran de forma rápida la construcción de un avión de combate que se vuelva famoso, y que pudiera compararse con los mejores cazas del mundo en ese momento. Se llamaba el IAR 80. IAR significa "Industria Aeronáutica Romana" (La industria aeronáutica rumana), la planta de fabricación se ubicaba en Braşov (200 km al norte de Bucarest). Nadie sabe realmente porque el numero 80.
Unos IAR en vuelo.
Variantes:
I.R.A.80
primera versión de caza, con cuatro ametralladoras Browning M1919 calibre 7,92 Mauser en las alas; 50 construidos
I.A.R.80A
versión de serie con seis ametralladoras; 50 construidos
I.A.R.80B
versión armada con cuatro ametralladoras Browning M1919 de 7,92 mm y otras dos de 13,2 mm
I.A.R.81
versión inicial reforzada de bombardeo en picado, con seis Browning M1919 de 7,92 mm; soporte ventral para una bomba de 250 kg y afustes subalares para cuatro bombas de 50 kg; 50 construidos
I.A.R.81A
carga bélica similar a la del I.A.R.81, pero con las mismas ametralladoras del I.A.R.80B; 29 construidos
I.A.R.81B
versión de caza de gran autonomía, con provisión para dos dèpósitos de combustible lanzables bajo las alas; no apto para el transporte de bombas, pero armado con dos cañones automáticos Ikaria MG FF u Oerlikon y cuatro ametralladoras Browning M1919 de 7,92 mm; 50 construidos
I.A.R.81C
cazabombardero en picado; carga bélica similar a la del I.A.R.81, pero armado con dos cañones automáticos Mauser de 20 mm y cuatro ametralladoras Browning M1919 de 7,92 mm
Especificaciones técnicas:
I.A.R. 80 (serie)
* Tipo: caza monoplaza
* Planta motriz: un motor radial I.A.R. k.14-1000A, de 1.025 cv
Prestaciones
* Velocidad máxima. 550km/h a 3.970 m
* Techo de servicio: 10.500 m
* Autonomía: 940 km
Pesos
* Vacío equipado: 1.870 kg
* Máximo en despegue: 2.550 kg
Dimensiones
* Envergadura: 10,50 m
* Longitud: 8,90 m
* Altura: 3,60 m
* Superficie alar: 15,97 m²
Armamento
* Cada variante tiene su propio armamento.
La historia de este aparato se remonta a la década de 1930, cuando la IAR se percató de que sus viejos cazas de origen polaco se habían convertido en poco menos que desfasados. Fué entonces cuando la IAR "Industria Aeronautica Romana" diseñó un nuevo caza monoplano de altas prestaciones para la Fortelor Aeriene Regale ale Romaniei (FARR) . En su primer vuelo experimental en 1939 el prototipo del IAR 80 fué evaluado satisfactoriamente obteniendo una velocidad máxima de 510 km/h y un techo de servicio de 4500 m. En un principio se trataba de un aparato de fabricación integramente rumana pero la tecnología provenía de otros países como Francia o Alemania. No obstante se emitió una orden de carácter urgente para la construcción de un centenar de aeronaves.
Las entregas de los primeros aparatos de serie comenzaron en la primavera de 1940; en ellos se habían introducido algunas modificaciones, como una cubierta deslizable hacía atrás, estabilizador cantilever y un motor de mayor potencia, el I.A.R. K.14-1000A. Sin embargo, se retuvo el patín de cola, elemento ya poco utilizado en aquella época.
La producción del I.A.R.80 y su variante de bombardeo en picado I.A.R. 81 totalizó 436 ejemplares. En 1942, cuatro escadrile del Corpul I Aerian en Ucrania estaban equipadas con I.A.R.80, pero al año siguiente todos los I.A.R. 80 y 81 disponibles fueron concentrados en Rumania para defender la nación de los ataques de los bombarderos pesados norteamericanos, especialmente intensos sobre los pozos petroliferos de Ploieşti .
En el momento de la entrada de Rumania en la Segunda Guerra Mundial en la Operación Barbarroja, en el ejército habían 66 IAR 80 en servicio. El IAR 80 y 81 llegarían a Stalingrado, y permanecerian en el servicio también después de la aparición de aviones soviéticos más modernos. También participaron en la defensa aérea del país de origen contra el bombardeo estadounidense en 1943 y 1944.
Después de la detención del mariscal Ion Antonescu por el rey Mihai en agosto de 1944, Rumania se unió a los aliados y declaró la guerra a Alemania. Por consiguiente, los IAR 80 y 81 tomaron parte en las batallas en el frente (en la terminología de Rumania), junto con el Ejército Rojo.
Considerado como la cima de la tecnología técnica de Rumanía y simbólico para la guerra anti-soviética, el IAR 80 se consideraba un espectáculo desagradable en el nuevo orden creado por Stalin en Rumanía después de 1945. Así, se eliminaron todas las aeronaves restantes. A Rumanía se le dio un papel inferior en el mundo comunista, la de proporcionar alimentos y materias primas para la Unión Soviética, y la industria de la aviación, dejaron de existir. Sólo después de la llegada de Nicolae Ceauşescu y su ideología comunista nacionalista podría la industria de la aviación nacional restablecerse. Ninguno de los aviones producidos, alcanzo el nivel de excelencia técnica alcanzada por el IAR 80.
Terminada la guerra, los IAR 80/81 que lograron sobrevivir continuaron en servicio hasta 1949. En esa fecha fueron reemplazados por La-7 y Yak-9 soviéticos. Los aparatos con menos horas de vuelo tuvieron más suerte y fueron convertidos en entrenadores biplaza IAR 80DC. La conversión fue sencilla: se insertó una cabina adicional entre la original y el motor, en el lugar del tanque de combustible.
Sin embargo, lamentablemente, incluso estos ejemplares fueron destinados a convertirse en chatarra en 1952. Ninguno sobrevivió, ni siquiera en museos. Un destino lamentable para un aparato que tuvo una de las carreras más irregulares de toda la guerra. Tuvo escaso éxito durante la Segunda Guerra Mundial.
Fuentes: http://cssbl.com/aire/2gm/otrasnaciones/iar80_y_81.htm
http://www.1y2gm.com/las-fuerzas-aereas ... o-t617.htm
http://www.ipmsstockholm.org/magazine/2 ... _iar80.htm
http://es.wikipedia.org/wiki/IAR_80
