Proyectos de bombardeo de largo alcance del Eje

por **Stormbringer** el Dom Ene 21, 2007 3:27 am

Durante la II Guerra Mundial , los estrategas del Eje consideraban el exito propagandistico de un bombardeo a Estados Unidos podia compensar el esfuerzo de cara a la opinión pública del momento y atraerse para su causa a paises neutrales . En consecuencia, en un derroche de imaginación técnica y tecnológica ,los alemanes, los italianos y los japoneses elaboraron sus propios proyectos.
Proyectos alemanes
Messerschmitt 264, de todos los proyectos de bombarderos intercontinentales, este era el mas avanzado con prototipos ya construidos y en vuelo.
la versión definitiva estaría dotada de cuatro motores hélice y dos turborreactores, con autonomía de 15.000 Kms y gran capacidad armamentistica que incluía cazas de defensa Me-328 y Fi-103.
Longitud: 21 metros.
Envergadura: 43 metros
Capacidad: 2000 Kgs de bombas.

Junkers 390, basado en un diseño ya existente,el Ju-290 de reconocimiento marítimo y bombardero de gran autonomía, al que añadieron dos motores y aumentaron su envergadura en ocho metros y medio. Con la nueva capacidad de combustible, se esperaba una autonomía de unos 12.000 Kms.Se construyó un prototipo pero el resultado no fue nunca el esperado, realizó un vuelo transcontinental, quedandose a 20 Kms de la costa norteamericana.
Longitud:34 metros.
Envergadura:50 metros.
Capacidad: 2.000 Kgs de bombas.

Focke-Wulf Ta-400, era un desarrollo del modelo Ta-300 con mayor tamaño y peso, dotado de cuatro motores de hélice y dos turbohélices, torretas defensivas automáticas y gran capacidad de carga. No pasó de la etapa de diseño.
Longitud: 28,5 metros.
Envergadura: 42 metros.
Capacidad: 10.000 Kgs de bombas.

Horten H-VIII, de diseño futurista y del tipo "ala volante" dotado de seis turboreactores, cañones dirigidos por control remoto y 900 Km/h de velocidad punta, cuando terminó la guerra aun estaba en la etapa de estudio.
Longitud: 19 metros.
Envergadura: 48 metros
Armamento: 4.000 Kgs de bombas.
Tras los proyectos de bombarderos, se encontraba la "niña bonita" del Fhurer, los cohetes.
Se pensó en el lanzamiento de V-1 y V-2 desde los submarinos tipo XXI.
La V-1 iría sobre la cubierta, en un contenedor hermético y se lanzaría mediante una catapulta de vapor. La V-2 se transportaba mediante contenedores remolcables, el tipo XXI podía llevar hasta tres, de forma hidrodinámica y estabilizados por aletas.para el disparo se inundaba parcialmente quedando en posición vertical,tras el lanzamiento se guiaba la V-2 por radio hasta el rumbo correcto.
La V-2 como primer misil balístico de la historia es uno de los proyectos mas conocidos, así que solo mencionare su versión mejorada, el A-9.
El A-9 era elevado mediante un cohete acelerador llamado A-10, el conjunto de 26 metros y 100 toneladas alcanzaba la velocidad supersónica a 300 Kms de altura, su carga util era de 1.000 Kgs de explosivos y un alcance de 6000 Kms.

Fuentes:Luftwaffe de John Pimlott,Enciclopedia Ilustrada de la II Guerra Mundial y Armas secretas de Brian Ford

por **Stormbringer** el Dom Ene 21, 2007 1:01 pm

Proyecto italiano
El Savoia-Marchetti SM-82, este trimotor de carga sirvió de base al proyecto italiano, que consistía en un viaje de ida. Tras el bombardeo, el Savoia debía de aterrizar en una zona desierta, la tripulación vestida de civil, trataría de alcanzar la frontera de Mexico utilizando unas bicicletas transportadas en el avión.
Longitud:23 mtros.
Envergadura:30 metros
Capacidad: 2.000 Kgs de bombas.

Proyectos japoneses
De los proyectos de bombardeo de largo alcance del Eje, solo Japon consiguió un relativo éxito, puesto que de la alianza del Eje ,unicamente los proyectos japoneses consiguieron bombardear territorio estadounidense continental.
Aviación embarcada en submarinos: El Yokosuka E14/Y1 "Glen" era un hidroavión de reconocimiento, dotado de un motor de 340 CV y una velocidad de 246 Km/h,iba armado con una ametralladora de 7,7 mm y dos bombas de 30 y 75 Kgs.
Uno de estos hidroaviones, embarcado a bordo del submarino I-25, lanzó dos bombas incendiarias sobre la zona forestal de Oregón en septiembre de 1942, originando un aparatoso incendio que ocasionó algunas victimas civiles, siendo este el único avión que bombardeo territorio continental americano.

El otro proyecto japones de bombardeo consistía en globos incendiarios, en 1932 en el observatorio de Takao en la isla de Formosa,el profesor Nakayama descubrió una corriente de aire a gran altura que iba desde el Japón a la costa oeste de Canadá y los Estados Unidos y la llamó jet-stream.
Diez años mas tarde, en 1942 , el doctor Fujiwara, que buscaba algun modo de bombardear a los americanos en su propio territorio continental, propuso utilizar el jet-stream como medio para bombardear con globos incendiarios.
Tras observar la fuerza del jet-stream y las condiciones climáticas del suelo norteamericano en las distintas estaciones, se elaboró el siguiente informe:
"Durante el verano, en el período en el que la jet-stream es más débil, un globo necesitaría entre siete y diez días para atravesar el Pacifico. El porcentaje de los que alcanzarían su objetivo, no sería superior al 20% de los globos lanzados."
"Durante el invierno la travesía no duraría mas de dos o tres días y podría calcularse un indice de efectividad del 60 o 70%.La dificultad estaría en que la nieve impediría la propagación de los incendios."
El Ejército y la Marina estaban interesados en el proyecto, y en noviembre de 1943 se efectuó un primer ensayo partiendo de Osawara, pero no se pudo saber el resultado.
Unos meses después, en abril de 1944, se intentó una segunda prueba,para verificar su eficacia una avión siguió parte del recorrido,los resultados fueron declarados satisfactorios y comenzó la construcción masiva de globos incendiarios.
El Ejército fabricó un modelo "A" y la Marina un modelo "B", en realidad eran iguales salvo que había cambios en la forma de fabricarlos.
El Ejército dió al proyecto mucha más importancia que la Marina, hasta el final de la guerra se lanzaron mas de 9.000 globos del modelo "A" por tan solo 300 del modelo "B".
Los globos tenían un diametro de 10 metros y un volumen de 6.000 metros cúbicos,volaban a 10.000 metros de altura con una velocidad máxima de 32 Km/h. Transportaban un dispositivo que permitía hacer estallar automáticamente una bomba incendiaria.
Cuando comenzaron a producirse algunos incendios misteriosos en la región del Oeste , el F.B.I. y los servicios de inteligencia norteamericanos decidieron mantenerlo en secreto. Comprendieron que los japoneses dependían de saber los resultados y de laimportancia y difusión que dieran a la noticia. Este silencio sobre los globos incendiarios, propició que el proyecto decayera considerablemente. Uno de los promotores del proyecto declaró al final de la guerra:
"Si un pueblo acostumbrado a hacer grandes alborotos por las cosas más simples como es el norteamericano, no había dicho nada, significaba que los globos no habían llegado." Pero la realidad es que algunos globos incendiarios llegaron a la costa y produjeron algunos incendios ocasionando seis victimas mortales. El 18 de febrero de 1945, los servicios de información japoneses captaron a traves de Radio Shangai un comunicado que decía:
"El F.B.I. ha hecho saber que unos globos que llevaban inscripciones japonesas han aterrizado en las sierras de Montana."
Más información técnica en http://www.exordio.com/1939-1945/milita ... asJAP.html

por **Domper** el Lun Ene 22, 2007 12:05 pm

Como siempre soy un poco plasta. Unos comentarios sobre esos proyectos, algunos de los cuales sí tenían posibilidades, pero que otros parecen de los dibujos que puedan hacer escolares en sus libretas:

En general, hay que recordar que los alemanes estaban adelantados en algunos aspectos (especialmente en los reactores, aunque los ingleses estaban alcanzándolos rápidamente, los motores ingleses que estaban en fase de prototipo en 1944 estaban más adelantados que los alemanes). Pero en otros tenían bastante atraso. Por ejemplo, apenas habían investigado sobre la presurización, clave en un bombardero intercontinental. El construir un fuselaje presurizado fue el principal escollo en el desarrollo de bombarderos avanzados. Retrasó al B-29, hizo que el B-32 fracasase (alfinal fue construido sin ese sistema) y también fracasaron intentos ingleses. Ingleses y rusos sólo pudieron ponerse al día gracias al B-29 (los ingleses recibiendo tecnología a partir de la cual desarrollarían aviones civiles en la posguerra; los rusos, mediante una producción de una copia del B-29: incluso el bombardero Tu-95 de los sesenta tenía un fuselaje que era una copia alargada del norteamericano).

Otro escollo era la motorización. El B-29 llevaba cuatro motores de 2.300 caballos y aun así estaba submotorizado, lo que le obligaba a forzar los motores, con las consecuentes averías y disminución de la autonomía. Sólo con el motor Wasp Major de más de 3.000 HP (prototipo de 1944 producido en serie en la posguerra) se pudo remotorizar al B-29 (como el B-50 que estuvo en servicio hasta los sesenta) y se pudo construir el enorme B-36 o el ala volante B-35.

Eso condena al fracaso a varios de los proyectos. El Me-264 tenía poca más potencia instalada que las últimas versiones del B-17 o del B-24, luego es improbable que volase bien, incluso con el añadido de reactores. El Ju-390 era un desarrollo de un transporte civil, que en su versión de cuatro motores nunca funcionó como bombardero. Poner más motores es mala solución, como se vio en la posguerra en el B-36 (seis motores de pistón y cuatro turborreactores): a más motores, mayor probabilidad de avería. Máxime cuando la planta motriz era el BMW 801, muy buena pero que no llegaba a los 2.000 HP y no respondía bien a alta cota. Sobre el Ta-400, lo mismo digo, aparte que la elección de cuatro motores de pistón y dos turbohélices parece por lo menos curiosa.

Por cierto, se duda bastante sobre el famoso vuelo intercontinental del Ju-390. Es probable que se volviese desde cerca de Terranova. En cualquier caso de haber llegado a 10 millas de Nueva York se hubiese encontrado con la vigilancia radárica y escuadrones de defensa (pocos, pero los había).

De hecho, la mejor opción con la tecnología de 1945 era el turbohélice, pero esos motores habían recibido baja prioridad (en los dos bandos) y su desarrollo estaba muy retrasado. Aviones como el Gloster Meteor con motores Trent o el P-82 fracasaron por ello. Hasta casi 1955 no se dispuso de turbohélices potentes y fiables, y entonces los reactores dominaban (aunque Tupolev tenía otra opinión con su Tu-95).

Respecto a los cohetes balísticos, muy bonito, pero el mismo Von Braun decía que eran más vehículos de investigación que armas de combate. Un A-10 suponía un enorme coste que no compensaba el llevar una bomba hasta la costa Este (suponiendo que acertase, está lo de la precisión).

La única opción razonable si se pretendía bombardear USA era el disparar misiles V-1 desde submarinos, o tal vez diseñar una versión de muy largo alcance de ese misil, lanzada desde aviones. Claro que la V-1 podía interceptarse, y los submarinos que se acercasen a disparar esa arma tendrían luego un problema al pretender escapar. Del contenedor hermético para el disparo de V-2/A-4, mejor no hablar, eso sí es un dispendio.

Respecto al bombardeo incendiario, por o que sé no pasó nada: las bombas se lanzaron en una temporada especialmente húmeda, la vigilancia de incendios actuó rápidamente, y no hubo daños. Ni tampoco con los globos: las víctimas lo fueron al encontrar una familia que estaba de picnic un globo deshinchado (que no sabían que era por haberse ocultado la información) y estallar una bomba de fragmentación que llevaba mientras lo manipulaban.

Es interesante que el ataque con globos incendiarios, dirigido contra objetivos civiles (bosques), se planeó e inició antes que los B-29 iniciasen su propia campaña sobre Japón.

Saludos

por **Capitan Miller** el Lun Ene 22, 2007 7:04 pm

Buenas.

Respecto de la falta de experimentación de los ingenieros alemanes en cabinas presurizadas creo que no estaban tan en desventaja.

El Junkers Ju 86P, la variante de reconocimiento de gran altitud del Ju 86, realizó su primer vuelo de prueba en 1940 y un buen número de unidades llegaron a entrar en servicio durante la guerra.

Otro ejemplo fue el Henschel Hs 130, del que se probaron muchas variantes, aunque no llegó a entrar en servicio en unidades de serie por problemas de motorización, no de presurización.

Otro más, pero un caza y totalmente operativo, fue el Heinkel 219, que no sólo tenía cabina presurizada sino también asientos eyectables. El primer vuelo en combate de un He219 fue en Junio de 1943. Incluso el Me109 en su versión G-1 estaba equipado con cabina presurizada, y también el Fw190D, el Me262, Me163, Arado 234...

Vamos, que no eran tan novatos en el arte de presurizar cabinas.

Saludos.

por **Domper** el Mar Ene 23, 2007 1:06 pm

Sí y no. Una cosa es presurizar una pequeña cabina, otra todo un fuselaje. No sé como era la cabina presurizada del Ju-86 (que estaba circunscrita a la cabina delantera) pero la que llevaban algunos Me-109G tenía que ser sellada en tierra, no podía ser abierta desde el interior, y se precisaba una carga explosiva para abandonar el avión. Los ingleses también construyeron aviones con cabina presurizada (como los fracasados Welkin y prototipos del Wellington, y algunos modelos del Spitfire como el Mk VI) pero precisaron tecnología yanqui en la posguerra.

El primer avión en contar con presurización fue un prototipo de Lockheed de 1936 (probablemente un Electra). El primero en contar con amplios espacios presurizados fue el B-29 (el compartimiento delantero, una zona central para observación, el puesto del artillero de cola, y un tubo de unión). El primer avión de serie con una cabina presurizada completa fue el Lockheed Constellation de 1943.

Respecto al asiento eyectable, por completo de acuerdo. No sólo eso, en 1945 se montaban asientos eyectables en los Me-262, He-162 y Do-335, aunque no sé si se usaron en combate. Paralelamente los ingleses habían iniciado el desarrollo de un ingenio parecido, por la compañía Martin Baker. Por entonces el Capitán Baker había fallecido ya (a bordo de un MB3), y había pocas perspectivas de conseguir encargos para sus cazas (a pesar que los MB2, MB3 y MB5 eran superiores a los desarrollos coetáneos). Pero no se instalaron asientos eyectables en ningún avión de serie, ni siquiera en los prototipos del Vampire (a pesar que era "complicado" abandonar el avión en vuelo). También los suecos probaron un asiento eyec6table en el SAAB 21 en 1944.

Como curiosidad, el primer piloto en salvarse gracias a un asiento eyectable fue el alemán Helmut Schenk, piloto de pruebas del He-280.

Saludos

por **Capitan Miller** el Mar Ene 23, 2007 2:58 pm

Hola.

Como curiosidad, os copio una fotografía de la cabina del único He219 que existe en la actualidad, ya que la mayoría de los ejemplares capturados terminaron pasando a mejor vida (léase chatarra).

La fotografía es, obviamente, de antes de la restauración. El pequeño tirador rojo situado en el lateral derecho del cuadro de instrumentos expulsaba la cubierta de la cabina, y el más grande, a la derecha del asiento del piloto accionaba el mecanismo eyector.

Pertenece al He219 con nú de serie 2902002 y marcas GI-KQ, encuadrado en el 1er. NacthJg con base en Grove (Jutlandia). Al ser capturado recibió la matrícula T2-FE-614, con la que aparece en esta foto y todavía con insignias alemanas:

Actualmente el fuselaje está en un museo perteneciente al Instituto Smithsonian que se encuentra en el aeropuerto de Dulles.

¿Se nota mucho que el Buho es una de mis debilidades con alas? :wink:

Saludos.

por **Domper** el Mié Ene 24, 2007 2:28 pm

Me parece que la fascinación por el He-219 y su aspecto "moderno" (estilizado, con cabina adelantada y tren triciclo) afecta a casi cualquier interesado en las cosas con alas. Y si uno lee las descripciones habituales (lo de los veinte bombarderos y los cinco Mosquito) piensa que fue una gran oportunidad para la Luftwaffe, desaprovechada por renicllas internas. La realidad se aleja.

El He-219, como otros diseños de Heinkel (el He-100 por ejemplo) era un avión bonito, estilizado y avanzado, pero complejo y costoso. Partió de un proyecto de Robert Lusser (antiguo diseñador de Heinkel que se había pasado a Messerschmitt y que había vuelto), un caza bimotor avanzado, con cabina presurizada, tren triciclo, armamento de control remoto y asientos eyectables, y que debía ser propulsado por dos DB 610 (los motores del funesto He-177), pero en 1940 el RLM (el ministerio del aire) rechazó financiarlo porque se consideraba un proyecto de alto riesgo y que de llegar a buen término resultaría complejo y caro. Lusser ofreció otras versiones que también fueron rechazadas, en lo que debe considerarse una decisión correcta a la vista de las tribulaciones del He-177. En 1941 se rechazó una versión de caza nocturna y Heinkel, harto, despidió a Lusser.

- La carrera de Lusser no acabó ahí. Pasó a Fieseler y contribuyó al desarrollo de la Fi-103, la bomba volante V-1. Posteriormente colaboró con Werner Von Braun. En la posguerra pasó a Estados Unidos, donde trabajó para la marina, en el Jet Propulsión Laboratory y luego con Von Braun (de nuevo) para la NASA. Se dedicó a estudiar la fiabilidad de los sistemas (la llamada Ley de Lusser) y según esta los planes de Von Braun de alcanzar la Luna o Marte con una compleja nave espacial fracasarían precisamente por la poca fiabilidad de esos sistemas (efectivamente, el avión orbital Dynasoar fracasó, y tuvieron que recurrir a los relativamente menos complejos, aunque poco eficaces, cohetes; la vuelta a las naves espaciales complejas ha sido letal para dos tripulaciones). Volvió a la Messerschmitt, y aconsejó no adquirir la licencia del caza F-104 (el producido en Alemania como F-104G) y de nuevo el tiempo le dio la razón: un tercio se perdieron en accidentes y mataron a 115 pilotos (el creador de viudas de los sesenta, impuesto por marrullerías políticas frente a aviones como el Mirage III). Es de suponer que la opinión de Lusser no gustaría a los políticos corruptos, y acabó su vida diseñando botas de esquiar -

Volviendo al He-219, Heinkel propuso una versión de menor envergadura y propulsada por el motor DB 603. Este motor rendía mal a alta cota (fue usado sobre todo en bombarderos o en el caza Me-410) lo que unido a la menor envergadura limitaría las prestaciones del caza, pero se pensó que la versión DB603G (entonces en desarrollo) solucionaría el problema. Heinkel estaba tan seguro de su éxito que inició la producción del avión con fondos propios, pero de nuevo el RLM lo rechazó, escogiendo en su lugar versiones del Ju-88 y del Me-110.

Un nuevo problema fue el retraso del DB603G, lo que obligó a sustituirlo por el inferior DB603C y rediseñar de nuevo el avión. Hasta el 6 de Noviembre de 1942 no voló el prototipo, que impresionó a Kammhuber, jefe de la caza nocturna, que ordenó su construcción, con el disgusto de su superior Milch, que había ordenado su abandono. Problemas de estabilidad retrasaron aún más la producción, hasta que en Junio de 1943 se iniciaron las pruebas operativas de tres unidades la serie A0 (los A0, G0, etc, indican unidades de preproducción de las series A, G, etcétera). Los resultados son conocidos: cinco Lancaster en la primera salida, veinte aviones (entre ellos seis Mosquito) en diez días.

El avión hasta entonces no era sino un prototipo. La primera versión entregada a la Luftwaffe, en Octubre de 1943, fue la A2, a la que se había añadido un radar más eficaz, combustible extra y armamento potenciado (incluyendo dos cañones de 30 mm de tiro oblicuo) pero el aumento de peso causó un predecible deterioro de las prestaciones: el He-219 ya no era capaz de cazas Mosquito si no se aligeraba por completo, y aunque era mejor avión que los existentes Me-110 o Ju-88, su efectividad en combate era muy similar. Por entonces Kammhuber había sido destituido, y Milch consiguió suspender la producción, a favor del Ta-154, un caza nocturno en desarrollo por entonces, que se caracterizaba por tener una célula de madera.

El Ta-154 era un modelo bastante avanzado, con tren triciclo y capacidad de montar un gran radomo (lo que no se podía hacer en el He-219 sin rediseñarlo), y con las ventajas de usar un material no estratégico y, sobre todo, cuya producción no interfería con otras industrias aeronáuticas. Pero hubo problemas con los adhesivos y el Ta-154 fracasó.

Además Milch estaba preocupado por las prestaciones del B-29 norteamericano, que no podría ser interceptado ni por el Ta-154 ni por el He-219 (salvo versiones muy aligeradas de armamento tan ligero que no suponían peligro). Por eso se decidió desarrollar un nuevo avión partiendo del Ju-188, el Ju-388. Este avión podría ser fabricado sin demasiados cambios por las cadenas que estaban produciendo los Ju-88 y Ju-188, era polivalente, y rendía muy bien a alta cota (un Ju-388L fue derribado sobre Inglaterra en Julio de 1944 a 13.400 m de altura, en el derribo a cota más alta de la guerra). Pero el avión se retrasó, sobre todo por problemas asociados con el turbocompresor del BMW 801 preciso para alcanzar cotas altas. Eso dio una oportunidad al He-219, y la producción se reinició.

A pesar de eso, ocurrió lo que Milch había previsto: el avión era difícil de fabricar, y salía con cuentagotas de las fábricas. El avión era un avance sobre los cazas ya existentes, pero no por las características de la célula sino por su nuevo radar Lichtenstein SN-2 que no precisaba dirección desde tierra (por lo que un caza podía atacar varios bombarderos en cada salida). Esta ventaja desapareció cuando se instaló este radar en otros cazas. Y seguía siendo un avión poco más eficaz que los cazas ya existentes, y para poder interceptar al Mosquito fue preciso desarrollar versiones aligeradas (con armamento escaso para ser una amenaza para los bombarderos).

No ayudó mucho la enorme cantidad de versiones desarrolladas: al menos una quincena, incluyendo versiones de cazabombardero (He-219C), de reconocimiento de alta cota Hü-211, el bombardero He-319 (ninguna de estas versiones voló), o el He-419, del que se produjeron seis prototipos. Este avión debía ser una versión simplificada pero más potente, que compartía componentes del He-219A-5 y del nonato He-319 (cuyo desarrollo terminó abruptamente cuando el modelo fue destruido por la RAF en un bombardeo).

El principal problema del He-219 y sus derivados fue el ya citado: la escasa potencia de sus propulsores. Las versiones del DB-603 llegaban a los 1900 HP pero rendían mal a alta cota, e incluso a baja cota la relación peso potencia del He-219 era mediocre: 3,3 Kg/HP, parecida a la del Ju-388 (3,3) o el Northrop P-61 Black Widow (3), y bastante inferior a la de aviones como los P-82 (2,4), Mosquito (2,3 en versiones de reconocimiento o caza), Ta-154 (2,2) o DeHavilland Hornet (1,7). Ya se ha citado que el BMW601G también fue problemático, y al ser un motor radial no entraba en las estrechas góndolas del 219. El DB-610 era una pesadilla mecánica. Se escogió para los modelos avanzados el motor Junkers Jumo 222. Este hubiera debido ser el motor que impulsase a todos esos prototipos que los presentaba Stormbringer el otro día. Debía tener una potencia de 2.500 HP con un tamaño apenas superior al DB-605. Pero el desarrollo del ingenio fracasó, lo que condenó a su vez a los aviones que debían utilizarlo. Esto forzó a abandonar las prometedoras versiones del He-219 y volver al He.419, con motores DB-603, pero que poco añadía a los aviones ya existentes. Por entonces la orden de Speer de concentrarse en los cazas de defensa acabó con la historia del He-219. Al final la Luftwaffe adquirió el Me-262B-1a/U1, una versión de caza nocturna del famoso reactor desarrollada a partir de la versión de entrenamiento. Como curiosidad, las antenas del radar frenaban tanto al reactor que tampoco era capaz de interceptar al Mosquito.

Saludos

por **Capitan Miller** el Mié Ene 24, 2007 9:06 pm

Pues según lo cuentas, Domper, si los problemas del He219 no fueron debidos a constantes cambios y retrasos por la antipatía de Milch hacia Heinkel... ¿cual fue el motivo?

El primer prototipo de Lusser, el P-1055 pintaba muy bien y en esas fechas (1940) no tenía Alemania los problemas de producción que comenzaría a tener tres años más tarde. ¿Por qué se paró? ¿Por arriesgado? ¿Cuantos proyectos "arriesgados" vieron la luz y se demostraron fiables? Los problemas entre Milch y Heinkel fueron la raiz del asunto. Daba igual que el proyecto lo firmara Lusser o un primo suyo de Baviera, estaba detrás Heinkel y Heinkel=kaka para Milch.

Un botón de muestra, favorecer a variantes del Ju88 y el Me110 en contra del He219; dos trastos con años y problemas a las espaldas que ni con todas las mejoras del mundo alcanzaban las prestaciones previstas para el He219.

Los motores DB610 no fueron la causa del problema, sino una excusa ante el fracaso del He177; fracaso que tuvo su motivo en la obstinación de que el bombardero tuviera capacidad de picado, obstinación que procedía de... leche, que curioso, Milch. Pero claro, era un Heinkel y a Milch le faltaban palos que meter en las ruedas del fabricante.

Vale, no me gustan esos motores que impiden que un bombardero pique, pues ponemos otros. Se cambian los DB610 por unos DB603G que cumplen perfectamente pero no, el ministerio del ramo vuelve a decir que no. Otra vez Milch. Y se favorece a un abuelo, el Ju88, y a un novato que tiene un diseño de proa muuuuy parecido al Buho, el Me210.

Pero la Daimler-Benz se retrasa con el DB603G y ofrece a cambio el DB603C, que no es tan fino pero cumple. Y no debía cumplir mal cuando se vuela el prototipo y Kammhuber dice que sí, que le gusta. Pero su jefe, Milch (sí, otra vez él) se sube por las paredes. Ya tenía a Heinkel sometida al ostracismo y va el subalterno y da luz verde.

Y el He219 funcionó muy bien, Schrage Musik y radar Liechtenstein incluidos. Pero le costó el puesto a Kammhuber, otra prueba más de rencillas internas y no de problemas técnicos. ¿Otra prueba más? Que Milch volvió a paralizar la producción tras el cese de Kammhuber en favor del Ju388, una "maravilla" que no logró entrar en producción a tiempo en las cantidades esperadas.

Cuando la alternativa del Ju388 se hizo inviable, Milch tuvo que transigir y dar luz verde de nuevo al He219. Se puso en marcha la variante A5, dotada de un radar Telefunken SN2 de más precisión y menos vulnerable a los señuelos de tipo chaff, aunque de menor rango que el SN1 pero suficiente para operar contra las formaciones de Lancaster. No es que el He219 fuera la repera pero era muchísimo mejor en general que los anteriormente seleccionados Ju88 y Me110 (580kms/h dan mucho de si para un caza nocturno que se emplea contra lentos bombarderos).

Los DB603 fueron mejorados una vez más con la serie DB603E y se montaron en la versión A7, que fue la más producida junto con la A5, con armamento en las alas, contenedor ventral y Schrage Musik, Música Oblícua o Jazz, como más guste. Alcanzaba 616 kms/h, y en versiones con el armamento alar eliminado llegaba a ser lo suficientemente rápido como para ser un problema para los Mosquito.

En resumen, que el motivo de la poca implantación del He219 fueron las constantes cancelaciones por parte de Milch por su enemistad con Heinkel. Los motores Daimler-Benz, sobre todo el DB610, eran complejos, pero la serie DB603 no era tan mala para el fin principal del Buho, cazar tantos Lancaster como fuera posible. Si la Heinkel hubiera recibido del Ministerio del Aire el mismo apoyo que sus competidores, el He219 habría sido un caza mucho más introducido.

Como dice Wikipedia, que creo que es la fuente que ambos citamos, "el He219 se ganó una reputación casi mítica. Aunque el avión tenía unos motores claramente no muy potentes y no fue realmente el Cazador de Mosquito como el que es conocido. Su gran carga alar implicaba una pobre maniobrabilidad, y su radio de giro era menor que el del Ju88-G. Sin embargo está claro que si el aparato hubiera tenido un producción continuada y un Ala de Caza Nocturna hubiera sido equipada con él, en lugar de con cazas pesados obsoletos y bombarderos medios reconvertidos, la RAF se habría encontrado con una oposición considerablemente mayor."

Para más detalles:

http://en.wikipedia.org/wiki/He_219
http://en.wikipedia.org/wiki/Robert_Lusser

Así que, sí, problemas de motorización, pero resueltos y, sí, también problemas de jerarquía y enemistades que generaron problemas de producción, y esos cuando fueron resueltos ya fue muy tarde.

Saludos.

por **Capitan Miller** el Jue Ene 25, 2007 1:37 am

Y otro pequeño detalle que se me pasó. La lentitud en la producción del He219 no era sólo debida a la complejidad de su construcción, sino también a que las fábricas de Heinkel en Rostock, de las que debía salir el He219 fueron destruidas en dos ocasiones en Marzo y en Abril de 1942. Lógicamente la producción tuvo que dispersarse y eso produjo aún más retrasos.

Y ya que se cita a otro invento; producción compleja era la del Ta154, competencia directa del He219. Tenía una cierta semejanza con el Mosquito (de hecho el nombre completo era Ta154 Moskito), estaba construido en madera y para el ensamblaje se utilizaba pegamento, que resultó ser un problema añadido. El desarrollo sufrió constantes retrasos debidos fundamentalmente a los cambios de motor (en este caso Junkers Jumo).

Un Ta154 V1.

Con los motores 211N llegó a ser más de 100kms/h más rápido que el He219, pero totalmente desarmado y sin montar el sistema de radar, un detalle trivial. Se instalaron los 211R para suplir el lógico aumento de peso volando en servicio pero las diferencias respecto de su competidor ya no eran tan acusadas. Los 211R también se retrasaron, y se decidió montar los 213A... que volvieron a retrasarse. En Junio de 1944 los 213A comenzaron a entrar en producción a un régimen razonable pero entonces la fábrica del único suministrador del adhesivo fue bombardeada y el compuesto tuvo que cambiarse. Ahora la pega fue que el nuevo pegamento no era tan robusto como el anterior y, que cosas, entraba en reacción química con la mádera a determinadas temperaturas y humedades y literalmente se la comía. Resultado: unos fallos estructurales de echarse a temblar (que también afectaron al He162), que se sumaban a una repetida tendencia a romper el tren en el aterrizaje.

Finalmente el Ta154 fue cancelado por Focke-Wulf en Agosto de 1944 y en Septiembre el RLM dio el contrato por cerrado. Curiosamente Milch ya no estaba en su puesto, bastante había hecho ya la puñeta a la Caza Nocturna.

Saludos.

por **Domper** el Jue Ene 25, 2007 5:22 pm

Sí y no.

Desde luego, las rivalidades personales y los celos empresariales tuvieron mucho que decir en el caso del He-219. Y no sólo de ese avión, podríamos recordar al Focke Wulf Fw-187, orillado ante el Bf-110 que resultó peor (en el papel de caza pesado diurno, luego fue más polivalente). Los problemas con el He-177 y el picado, a pesar de la mala experiencia con el Do-217, un avión más pequeño que tampoco se consiguió que pudiese picar. Etcétera.

Pero eso no sólo afecta a los alemanes. En la URSS el señor Yakovlev, gozando de la amistad de Stalin, se dedicó a mandar a los campos a los diseñadores de aviones que pudiesen hacerle sombra, mientras los pilotos morían en los funestos Yak-1.

En Inglaterra había un complejo militar-industrial que impedía que la RAF adquiriese nada que no llevase marca Vickers, Hawker o Bristol (no hay que engañarse con las "marcas", porque muchas compañías como la Supermarine o la Avro eran realmente subdivisiones de las "grandes"). La Westland tuvo que poner a su Whirlwind los penosos motores Peregrine, y no consiguió que el ministerio financiase un prototipo con motores Welkin. Miles presentó en 1940 un caza de emergencia, el M20, que a pesar de tener tren fijo superaba en prestaciones al Hurricane, pero que también fue anulado. La pequeña Martin Baker podía producir el MB3 (superior al Hurricane) a tiempo para luchar en el verano de 1940, y el soberbio MB5 hubiese podido desplegarse en 1944 pero no, era mejor dejar que Hawker siguiese dándose cabezazos con los "temperamentales" motores Sabre. Si De Havilland pudo fabricar el Mosquito era porque tenía fondos propios para hacerlo por su cuenta, porque el Ministerio ya la había condenado a fabricar componentes para otras compañías.

En Estados Unidos, parecido, o peor. El Curtiss P-40 fue escogido no por sus cualidades, sino porque la compañía era más grande y podía fabricarlos más deprisa (como si en 1939 hubiese muchas prisas). Y de alguna forma (sobrecitos) la Curtiss consiguió mantener la producción de un caza que ya estaba desfasado en 1940 hasta ¡Otoño de 1944! a pesar de la Comisión Truman (que por lo menos consiguió parar al P-60). El P-51 nació gracias a los ingleses, no por solicitudes oficiales, y fueron ellos los que probaron a instalar el motor Merlin (mientras, la Curtiss sí podía rediseñar al P-40 para instalar un motor Packard Merlin). A Lockheed no se le permitió instalar en el P-38 hélices de alto rendimiento, porque detendría la producción dos semanas (pero Curtiss podía hacer probatinas con el P-60).

Un caso sangrante era la rivalidad interservicios. El mejor caza de motores de émbolos de la guerra había volado cuando el P-47 o el P-51 eran sólo bocetos: el Vought F4U Corsair, el primer caza de serie capaz de superar las 400 mph. Era un avión que valía como interceptor, como escolta (con mayor radio de acción que el P-47, y sólo un poco inferior al P-51) y como bombardero. Los inconvenientes del avión (al aterrizar) no eran mucho peores que los del Mustang si operaba desde bases terrestres, y se haberlo adquirido la USAAF hubiese podido combatir en gran número en 1943 (su entrada en servicio se retrasó por las dificultades para embarcarlo y porque la Vought era pequeña, estaba sobrecargada con otros pedidos, y las autoridades favorecían a Grumman o a Douglas). Pero ¡como iba a comprar el ejército un avión de la marina! (sobre todo cuando esta había rechazado el Airabonita, la versión navalizada del P-39, esta vez con razón).

Vamos, que lo del He-219 no era muy diferente a muchos de esos aviones que se quedaron en el tablero. Además, tenía problemas con los motores: los diseños de gran envergadura (ágiles y polivalentes) estaban subpotenciados, los de pequeña envergadura tenían prestaciones limitadas. La principal ventaja era el nuevo radar, que se podía instalar también en otros aviones. Para cazar Lancaster poco importaba si el avión era un Me-210 o un He-219 (o un Me-410, otra opción), todos esos modelos estaban sobrados. Aparte que el sistema de antenas penalizaba las prestaciones de cualquier avión, incluyendo los pocos Me-262 de caza nocturna, la mayor parte de los derribos nocturnos se consiguieron con al versión diurna en la modalidad "wilde sau" (jabalí). Lo que realmente precisaba Alemania era un radar de onda centimétrica, pero hasta la primavera de 1945 no se tuvieron las primeras unidades, y no se llegaron a usar.

Lo de los DB-606 y DB-610, no es probable que en una versión de He-219 diesen mejor resultado que en el He-177. Independientemente del diseño del bombardero, esos motores tenían problemas de calentamiento y nunca rindieron como prometían. Lo que no es raro, hubo muchos otros motores de este tipo cuyo desarrollo fracasó. Sin que la lista sea exhaustiva, podemos recordar los R&R Vulture, DB604, Jumo 222, Pratt & Whitney X-1800, Continental XI-1430, Lycoming XH-2470, Allison V-3420, etcétera. En la práctica, el único motor medianamente exitoso con una configuración diferente a los clásicos V-12 o radiales fue el Napier Sabre. Y el fracaso de esos motores hizo que abortase el desarrollo de aviones basados en ellos. El He-117 hubiese debido ser anulado (o transformado en un cuatrimotor, claro, pero Milch tenía otras ideas). Es probable que sigla presión de la guerra algunos de esos diseños hubiesen llegado a algo. Por ejemplo, el Continental XI-1430 era bastante prometedor, pero fue anulado porque la Continental no tenía capacidad para refinar el diseño antes que entrasen en servicio los nuevos reactores (y se llevó por delante al XP-49 y al XP-67). Algo parecido pasó con los motores Allison, el V-1710 empezó a funcionar bien en 1944, y el V-3420 no tenía mala pinta, pero ya empezaba a ser producido el UASP Major y el desarrollo se anuló.

El caso es que Alemania nunca tuvo un motor eficiente a alta cota que diese más de 1.800 - 2.000 HP, cuando los aliados empezaban a recibir motores de 2.500 e incluso 3.000 HP. A cambio, iban por delante en los reactores, a cada uno lo suyo.

Por cierto, algo que no he entendido nunca es como el He-219 podía tener unas prestaciones soberbias y el Me-410, con los mismos motores y la misma potencia, pero con la tercera parte menos de peso, no. Ya puestos, no entiendo por qué no se planeó construir el Me-410 como caza nocturno. Claro que los radares alemanes eran muy voluminosos, pero si entraban en un Me-110â€¦ Desde luego, lo que no tenía sentido era mantener en producción el Me-110 existiendo el Me-410.

Y lo que no sabemos es el rendimiento que hubiese tenido un He-219 con motores Griffon (no más potentes que los DB-603 pero que rendían mejor a alta cota) y con el radar AN/APS-4 (el del F6F-5E de caza nocturna) o el AN/APS-6 (el montado en el P-38M o el F-82). Hubiese sido un avión excepcionalâ€¦ como también lo hubiesen sido el P-61E, o el De Havilland Hornet.

Otra posibilidad hubiese sido un avión aligerado. La célula y planta alar del He-280 son muy similares a las del He-219, pero a menor escala. Un desarrollo basado en esa célula, con motores DB-605 u Jumo 213, hubiese sido una alternativa al Me-210/410. Incluso se hubiese podido intentar meter reactores en el He-219. Pero estamos en las mismas, el tiempo, durante al SGM perder doce meses podía significar el fracaso del proyecto.

Lo que quiero decir con todo esto fue que aunque el RLM (Milch) se encargó de sabotear el desarrollo del He-219, este estaba subpotenciado, lo que limitaba sus prestaciones.

Saludos

P.D.: sí, una fuente es wikipedia, pero no la única. Sobre el Uhu se han escrito montañas de papeles (curiosamente mucho menos del Me-410).