La descendencia.

[Joaquin Garcia Morato]

Hola amig@s:

Como su propio nombre indica, este hilo es para los
descendientes directos de aparatos de acreditada solvencia
en el transcurso de la SGM.

Y empezamos con uno que no puede ocultar su origen:

B-50 " Superfortress "

¿ A que no adivinan quién es mi papá ?



El diagrama:

Especificaciones:

Tripulación: 8. Pilot, co-pilot, flight engineer, radio/electronic countermeasures operator, two side gunners, top gunner and tail gunner
Longitud: 99 ft 0 in (30.2 m)
Envergadura: 141 ft 3 in (43.1 m)
Altura: 32 ft 8 in (10.0 m)
Superficie alar: 1736 ft² (161.3 m²)
Peso en vacío: 80,610 lb (36,560 kg)
Peso cargado: 121,850 lb (55,270 kg)
Maximo peso al despegue: 173,000 lb (78,470 kg)
Motores: 4× Pratt & Whitney R-4360 radial engines, 3,500 hp (2,600 kW) each
Velocidad máxima: 395 mph (343 kn, 636 km/h)
Velocidad de crucero: 244 mph (212 kn, 393 km/h)
Radio de acción: 2,100 NM (2,400 mi, 3,860 km)
Radio en auto-traslado: 5,000 NM (5,760 mi, 9,270 km)
Armamento: 12× .50 in (12.7 mm) M2 Browning machine guns in remote controlled turrets
1× 20 mm (0.787 in) cannon in tail
Bombas:
20,000 lb (9,100 kg) internally
8,000 lb (3,600 kg) on external hardpointsB-50 Superfortress

Más fotos:

Para saber más:
http://en.wikipedia.org/wiki/B-50_Superfortress


Un saludo cordial.
Joaquín García-Morato.

[Capitan Miller]

Interesante hilo.

Danos más material, Joaquín, que esto promete.

Saludos.

[Joaquin Garcia Morato]

¡Gracias, Capi !

Avro Lincoln

sus fotos:







...¿ y dónde dices que está el contacto ?

Sus características:

Misión: Bombardero
Tripulación: 7, piloto, Ing. de vuelo/copiloto, navegador, operador de radio, armero frontal/armador de bombas, armeros dorsal y trasero
Primer vuelo: 9 de junio de 1944
En servicio: 1945
Longitud: 26,12 m
Altura: 5,27 m
Envergadura: 36,6 m
Superficie alar: 132 m2
Pesos vacío: 18.860 kg
Máximo al despegue: 32.250 kg
Planta motriz :4 Motores a pistones Rolls-Royce Merlin 85
Potencia: 1.750 hp 1.305 kW
Velocidad máxima: 500 km/h (a 4.750 m)
Alcance máximo: 4.700 km
Techo de servicio: 9.300 m
Armamento: ametralladoras 2 M2 de 0.50" 12,7 mm; torretas en nariz, dorsal y cola, con 2 20 mm cañón Hispano en torreta dorsal.
Bombas: 6.350 kg de bombas

Su historia:

La historia de los Avro durante la Segunda Guerra Mundial comenzó con la construcción del bombardero "Manchester", aunque su vida en servicio fue corta debido a que no cumplía con las expectativas puestas en él, sin embargo, sirvió como plataforma para el famosísimo "Lancaster", que posteriormente fue el sostén del Comando de Bombarderos hasta 1945.

Las experiencias obtenidas en combate forzaron la decisión de mejorar el Lancaster, por lo que de las mesas de diseño de la Avro nació el modelo 694 "Lincoln". El prototipo, denominado en un principio "Lancaster IV", voló por primera vez el 9 de junio de 1944. La producción de Lincoln se acrecentó rápidamente, pasando de 66 por mes, en marzo del ‘45, hasta 123 en mayo, y llegando a 200 en agosto del mismo año. Aunque no llegaron a ser probados en combate durante la Segunda Guerra Mundial, la oportunidad se presentó a partir de enero de 1947, cuando se iniciaron movimientos terroristas en Malasia y Singapur, donde fue empleado desde ese año hasta 1950.

El Lincoln no sólo fue operado en misiones de combate, sino que también se lo utilizó como una excelente plataforma para diversos desarrollos, en especial de motores; así pues sirvió para testear desarrollos del Rolls Royce Derwent, Avon, de los Bristol Phoebus, Theseus y Proteus y del Armstrong-Siddeley Python, entre muchos otros proyectos de importancia. El total de Lincoln producidos fue de 624 unidades, de las cuales 532 habían pertenecido a la RAF y el resto fue fabricado terminada la guerra para suplir los pedidos de fuerzas aéreas extranjeras: dieciocho Mk-I para Argentina, un Mk-XV para Canadá y cincuenta y cuatro Mk-30 y diecinueve Mk-31 para Australia. Del total fabricado, sólo cuatro unidades completas se conservan actualmente en el mundo: dos en Argentina, dos en Inglaterra y la sección delantera de un aparato australiano.

Fuentes:
Aviones de todo el mundo. Manuales "Espasa".
http://www.choiquehobbies.com.ar/revist ... incoln.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/Avro_Lincoln

(Nota: Todas las fotos y/o dibujos que aparecen en este reportaje han
sido obtenidos de Internet, en libre divulgación. No se han realizado
escaneos de material publicado, ni capturas de pantalla de material
con copy-right.)

Un saludo cordial.
Joaquín García-Morato.

[Joaquin Garcia Morato]

De Havilland Hornet

Sus fotos:

(Fotos obtenidas en http://users.skynet.be/BAMRS/dh103/dh103.htm)

Características generales:

Tripulación: 1
Longitud: 11,18 m
Envergadura: 13,72 m
Altura: 4,3 m
Peso cargado: 8.886 kg
Máximo al despegue: 9.480 kg
Planta motriz: 2 Rolls- Royce Merlin 130, de 12 cilindros en V.,refrigerados por líquido,
de 2.030 C.V. cada uno.
Velocidad máxima: 760 km / h a 6706 m
Radio de acción: 4,828 km
Techo de servicio: 10.668 m
Armamento: 4 cañones de 20 mm. 907 kg de carga bélica.

Historia:

El último caza con motores de émbolos de la R.A.F.Derivado del célebre "mosquito" -del que presentaba de nuevo, además de la estructura fundamentalmente de madera, las excepcionales características de vuelo-, el De Havillan Hornet no logró tomar parte en la SGM, pero permaneció en servicio de primera línea hasta mediada la década de los 50, en plena era del reactor.

En conjunto, se construyeron 391 unidades, excluidos los prototipos: 211 de ellas se destinaron a equipar las secciones de la RAF; las restantes, las de la Fleet Air Arm. En efecto, la aviación naval empleó, a bordo de los Portaaviones de la Royal Navy, tres variantes expresamente desarrolladas de la versión terrestre, denominadas Sea Hornet: La F-20, de caza, con 79 unidades terminadas; la NF-21, de caza nocturna, con 78 unidades construidas; la PR-22, de reconocimiento fotográfico, que estuvo en línea con 23 unidades.

Como había ocurrido con el mosquito, la De Havilland proyectó su modelo D.H.103 (esta era la designación interna del Hornet) por iniciativa propia. Discurría el año 1.943, y en aquel periodo las autoridades militares deseaban mandar construir un avión de combate de gran autonomía que pudiera ser empleado como caza de escolta en el especial teatro operativo del Pacífico.

El programa de la De Havilland llegaba por eso, más que nunca, a tiempo, y hacia finales de 1.943, fue emitida una especificación oficial que autorizaba las fases operativas del proyecto Hornet. El primero de los dos prototipos alzó el vuelo, con éxito, el 28 de Julio de 1.944.

Bastante más pequeño que el Mosquito, pero dotado de motores Rolls-Royce Marlin más potentes, y con mejor aerodinámica general, este elegante bimotor no dejó de sorprender a los observadores desde los primeros ensayos, a causa de sus excelentes prestaciones: en especial, la velocidad, que, con una máxima de 780 km/h, se mostró superior incluso, a la de las primeras unidades de producción del birreactor Gloster Meteor. Además, el prototipo se mostró extremadamente dócil a los mandos y dotado de una gran maniobrabilidad.

Al término del ciclo de evaluaciones operativas, se preparó inmediatamente la producción en gran número, y los primeros Hornet F.1 fueron entregados en febrero de 1.945. De cualquier forma, era demasiado tarde para que el nuevo avión pudiera llegar a ser plenamente operativo, a tiempo para tomar parte en el conflicto: La primera sección reequipada con el bimotor De Havilland, en efecto, no estuvo dispuesta hasta los comienzos del año siguiente.

(Fuente: Aviones de todo el mundo. Manuales Espasa.)

Para saber más:

http://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Hornet

Un saludo cordial.
Joaquín García-Morato.

[Domper]

Muy interesante, pero la lista de "descendientes" no acaba ahí.

La carrera del Lancaster no acabó con el Lincoln (uno de los bombarderos más feos que hayan volado jamás). Otros dos derivados del Lancaster surcaron los cielos (que poético):

(las imágenes son de Wikipedia)

Avro Tudor



Igual que del Avro Lancaster se desarrolló el transporte civil Avro York (otro adefesio volante pero que fue avión personal de Churchill)



se diseñó un derivado del Lincoln, que mantenía la planta alar y motriz y el obsoleto tren de aterrizaje de triciclo posterior, pero incorporando un novedoso fuselaje presurizado y una única deriva en cola. Pero los cambios resultaron un fracaso, el avión estaba subpotenciado (cuatro Merlin 621 de 1.720 HP, bastante menos que el coetáneo Costellation) y además tuvo problemas aerodinámicos que causaron un accidente fatal. El rendimiento era especialmente malo a alta cota (luego el fuselaje presurizado estaba de adorno) y en ambientes cálidos. Entre prototipos y aviones de serie se fabricaron 36 unidades (tal vez alguna más pues es difícil seguir las construcciones nuevas y conversiones). Se llegaron a construir dos prototipos propulsados por reactores, el Tudor 8 y el Tudor 9 (llamado luego Avro 706 Ashton).



El Ashton voló un año antes que el Comet, pero no era sino un avión experimental y no se pretendía su producción en serie. Fue probado como bombardero y luego fue banco de pruebas para motores.

Avro Shackleton



Fue concebido como la versión de patrulla marítima del Lincoln (su primera denominación fue Lincoln ASR-4. Mantenía la planta alar de su predecesor pero el fuselaje fue ampliamente modificado, siendo la cabina más larga y espaciosa. Sustituía los Merlin por los más potentes Rolls Royce Griffon. Las versiones de patrulla marítima volaron hasta que fueron sustituidos por los Nimrod (un derivado del Comet) en 1969, pero Sudáfrica mantuvo en servicio los suyos aún más tiempo. Además, la amenaza de los bombarderos soviéticos (Blinder y Backfire) hizo que un grupo de Shackleton fuesen equipados con un radar de patrulla marítima, y se mantuvieron en servicio hasta 1990.

Para entonces los Shackleton supervivientes eran unos tastarros. Había fracasado la remotorización (con el motor Napier Nomad), y los aviones se mantenían en vuelo, como suele decirse, gracias a un poco de saliva y muchas oraciones. Como otros cacharros similares que vibraban mucho, fueron apodados "cien mil piezas volando en formación).

Curiosamente, los Shackleton sudafricanos, que tuvieron que ser retirados en 1984 porque ya no daban de si, fueron sustituidos por… ¡Douglas Dakota con radar de búsqueda marítima!

Hawker Tempest II



El motor Napier Sabre que propulsaba a los Typhoon y Tempewst V era, dicho suavemente, temperamental. Requería un cuidadoso mantenimiento, hasta tal punto que si en invierno no se ponía en marcha todos los días había que reemplazarlo, y frecuentemente no entregaba toda su potencia teórica.

La solución se encontró con el potente radial Bristol Centaurus de 2.520 HP, pero fue muy compleja, con problemas debido al sobrecalentamiento o las vibraciones, y sólo tras examinar (y copiar) un Fw-190 capturado se pudo arreglar. Pero el desarrollo se alargó y el avión no voló en cantidad hasta el fin de la guerra, cuando sustituyó a lso Typhoon y Tempest V (con motor Sabre). Se produjeron 452 unidades que se usaron sobre todo como cazabombarderos.

Hawker Sea Fury



Fue el último (o penúltimo) avión descendiente del Hurricane (los Typhoon y Tempest mantenían en parte su estructura). Fue diseñado en 1942 como el sustituto del Tempest II con una estructura aligerada. Adoptaba un ala semielíptica de bajo espesor, y aunque se probaron varias plantas motrices, fue seleccionado el radial Centaurus. El resultado fue excelente, superó a todos los cazas existentes en velocidad, llegando a lso 780 Km/h. Pero al acabar la guerra la RAF perdió el interés en los cazas con motores de émbolos.

Sin embargo la Fleet Air Arm seguía necesitando aviones modernos con los que sustituir a sus Seafire y Corsair, y en sus pequeñas pistas de vuelo los reactores no se adaptaban. Por eso el Fury fue nasalizando, reforzando su estructura y tren e instalando gancho de cola y alas plegables. Fue el caza principal de la FAA hasta Corea, donde derribó un MiG-15 (tal vez dos). Fue vendido en bastante cantidad a países como Canadá, Australia, Alemania, Irak, Egipto, Birmania, Pakistán y Cuba, participando en varios conflictos. Los Sea Fury cubanos estaban relegados a la instrucción, y cuando la fallida invasión de la bahía de Cochinos la CIA no los tuvo en cuenta. Entre T-33 y Sea Fury derribaron diez B-26 de la CIA y luego dañaron dos transportes, siendo fundamentales en la derrota de la invasión.

Unos pocos Fury sobreviven, algunos usados para carreras.

Seguirá

[Domper]

El último sucesor del Hawker Hurricane era irreconocible:

Hawker Sea Hawk



La Royal Navy, tras adquirir un pequeño número de Sea Hornet y Sea Fury ya no estaba interesada en aviones de pistón. Por ello la Hawker propuso un último derivado, casi irreconocible, del Fury. Mantenía la estructura del fuselaje, con un reactor en posición central que tenía una tobera bifurcada. Se sustituyó el ala por una de flujo laminar, pero de planta recta (las primeras alas en flecha se comportaban mal a baja velocidad). Se instaló un tren triciclo y una cabina adelantada.

El Sea Hawk voló en 1947 y entró en servicio en 1951. Sus prestaciones eran inferiores a los cazas terrestres coetáneos (especialmente el MiG-15) pero se adaptaba muy bien a los portaaviones de tamaño pequeño y tuvo un gran éxito: se fabricaron más de 500 unidades que se vendieron por medio mundo. Participó en la crisis de Suez, pero su actuación más distinguida fue durante la guerra de Bangla Desh de 1971, cuando los Sea Hawk hindúes derrotaron la oposición aérea, hundiendo una docena de buques (sobre todo cañoneros) y consiguiendo la mayor tasa de derribos de cualquier avión participante (superando a Hawker Hunter, MiG-19 ó F-104), todo ello sin perder ni un avión.

La tecnología del Hawker Sea Hawk era relativamente sencilla, y salvo el motor (disponible en 1945) era un avión que se podría haber fabricado bastante antes. Como sustituto del Gloster Meteor hubiese sido un interesante "y si" de la SGM.

Supermarine Spiteful





Fue un intento fallido de mejorar el Spitfire. Mantenía la estructura del famoso caza, pero con una nueva ala de perfil laminar. Tenía cabina de burbuja. Pero la nueva ala aunque mejoró la velocidad máxima tenía un comportamiento malo a baja velocidad. Eso, unido a la aparición de los reactores, hizo que la RAF perdiese el interés en el nuevo caza y se construyó una serie muy corta (menos de 20). Un derivado, el Seafang, fue propuesto a la Royal Navy, que lo descartó. También se propuso a la francesa SNCAN su producción bajo licencia, pero puestos a producir un nuevo avión, prefería reactores. El Spiteful pasó sin pena ni gloria.

Supermarine Attacker



La Supermarine propuso entonces una versión de reacción del caza. Tendría la ventaja de usar componentes del Spitfire y ser bastante barato. Mantenía el tren triciclo posterior. Este no dio los problemas del Me-262 inicial, pero el "soplete" apuntando hacia abajo causaba daños serios en los campos, impidiendo su despliegue salvo en aeródromos de hormigón.

Pero el avión retenía los inconvenientes del Spiteful, y apenas mejoraba sus prestaciones, que eran inferiores a las del Gloster Meteor. La RAF lo rechazó, y la Royal Navy compró un pequeño número, sustituyéndolos en cuanto pudo por los Sea Venom (derivados del Vampire) y Sea Hawk.

Un intento de desarrollar el concepto, el Supermarine Swift



resultó aún más catastrófico, con graves problemas de estabilidad. Unos pocos fueron relegados al reconocimiento, y las células sobrantes se usaron para probar los efectos de armas nucleares (en test en Australia). Triste fin de la saga del Spitfire.

Seguirá

[Domper]

El B-29 no sólo tuvo como descendiente al B-50, sino que ha sido capital para el desarrollo del transporte estratégico… y de la aviación soviética.

C-97 Stratofreigther y KC-97 Stratotanker

Durante la campaña insular en el Pacífico se apreció la necesidad de aviones de transporte que pudiesen llevar grandes cargas a larga distancia: el transporte estratégico. Para ello se había diseñado un extraño avión, el Douglas C-74 Globemaster:



Que no resultó completamente satisfactorio, a pesar de su enorme capacidad: la misma que la del Me-323, pero con la velocidad y el alcance de un B-29. Durante el Puente de Berlín, en un día el único C-74 participante transportó 125 Tn de carga, en seis vuelos. Imaginemos el efecto de media docena de estos transportes en el puente aéreo a Stalingrado. Pero el sistema de carga era muy engorroso y el avión fue construido en número ínfimo. Más adelante fue rediseñado como el C-124 Globemaster II, que tuvo gran éxito:



Otro intento de transporte estratégico, anulado al finalizar la guerra, fue el menos exitoso Lockheed XR6O Constitution:



del que sólo se construyeron dos unidades.

Tras el final de la guerra USA pasó a tener un papel global, por lo que era necesario transportar personal y cargas a lugares muy alejados. La vía marítima tampoco era la ideal (sorbe todo para personal) y los transportes existentes (C-54 y C-67) estaban limitados en capacidad de carga y alcance.

Durante ese periodo la Boeing había desarrollado una variante civil del B-29, el Boeing 377, añadiendo un fuselaje sobre la mitad inferior del antiguo fuselaje, adoptando su típico aspecto lobulado. Pero era un avión muy caro y complejo, y habiendo miles de aviones excedentes de la guerra las compañías aéreas no lo escogieron y se fabricaron sólo medio centenar de unidades.

El nuevo mando aéreo estratégico adquirió el 377 para el transporte a bases distantes. Como transporte, aunque tenía gran capacidad (16 Tn) era inadecuado por carecer de grandes compuertas, y sólo se fabricaron 60



siendo mucho mejor en el nuevo papel de cisterna para aprovisionamiento aéreo, el KC-97 Stratotanker. Para mejorar sus prestaciones las versiones finales llevaban también dos reactores subalares. Se construyeron más de 900 unidades, que se mantuvieron en servicio hasta 1978. La ventaja de los KC-97 sobre los bombarderos convertidos en cisternas (el KC-50) era que un mismo avión podía usarse como cisterna y como transporte.



Aero Spacelines Guppy y Superguppy

Un derivado aún más estrambótico fue el cargero de grandes volúmenes Guppy (en sus diferentes variantes. La industria aeroespacial precisaba trasladar cargas de grandes dimensiones pero de peso limitado, como secciones de aviones y de cohetes. Hacerlo por carretera o ferrocarril era inviable. Para el Programa Apolo se adquirió un Boeing 377 civil retirado del servicio y se instaló un gran fuselaje en el dorso del avión.



El engendro dio buen resultado, las prestaciones eran casi tan buenas como las del avión original. Pero un único avión no bastaba para las necesidades crecientes de la industria, y se modificaron 25 KC-97J excedentes. Se sustituyeron los antiguos motores por turbohélices, y dieron un excelente servicio, tanto que cuando fueron retirados se decidió hacer una conversión similar de algunos viejos Airbus A-300.



Tupolev Tu-4

El 3 de Agosto de 1947 había una exhibición aérea en el aeródromo de Tushino, cerca de Moscú. Inesperadamente, tres grandes cuatrimotores lo sobrevolaron. Como se sabía que la URSS tenía tres B-29 que habían aterrizado en su territorio durante la guerra, nadie se alarmó… hasta que minutos después un cuarto B-29 sobrevoló el aeródromo.



Como he dicho, la URSS había conseguido 3 B-29. Repatrió las tripulaciones, pero los aparatos fueron desmontados y minuciosamente analizados y copiados, con mínimas diferencias, siendo la principal la de los motores, cuatro Shvetsov ASh-73, que incluían partes copiadas de los Wright R-3350 originales. El modelo soviético resultó más pesado y de menores prestaciones, y carecía de algunos elementos (como el tubo de comunicación) pero seguía siendo un salto de gigante respecto a cualquier cosa anterior. Un Tu-4 fue usado en las pruebas de la bomba atómica rusa. Se construyeron 847 unidades, algunas de las cuales se cedieron a China. En 1967 los chinos intentaron desarrollar un AWAC basado en el Tu-4 (curiosamente los norteamericanos lo habían intentado con sus B-29) pero fracasó.

La existencia del Tu-4 produjo una crisis de ansiedad en la recién nacida USAF- El B-29 / Tu-4 podía alcanzar (en un viaje sin retorno) ciudades como Chicago, Nueva York o Los Ángeles, sobre todo si se equipaba para el reaprovisionamiento aéreo (o que se hizo con algunos ejemplares). La defensa aérea en esa época estaba equipada con viejos P-61 (que no podrían alcanzar al Tu-4) y algunos F-82 Twin Mustang. El desarrollo edl nuevo interceptor F-89 Scorpion iba muy retrasado, y como medida de emergencia se diseñó una versión de caza nocturna del T-33 (el F-94) y una versión con radar del F-86 Sabre.

Se diseñaron derivados, de pasaje o equipados con turbinas, pero no fueron producidos en serie.

La historia de las copias del B-29 no finaliza: en los años cincuenta, para diseñar los nuevos bombarderos rusos, la forma más sencilla era adoptar el bien probado fuselaje presurizado del B-29, y alargarlo.

El primero fue el Tupolev Tu-16: se toman dos motores R&R Nene y se hace una copia a mayor escala. Se ponen a ambos lados de un fuselaje de B-29. Se añaden los planos en flecha y obtenemos:



Y de paso un fenomenal cabreo de LeMay. Y se toma el fuselaje y se alarga, se añade un ala en flecha con potentísimos turbohélices, obtenemos un cabreo aún mayor, el fenomenal Tupolev Tu-95



Es decir, que la sombra del B-29 ha sido muy alargada, y se extiende hasta la actualidad.

Saludos

P.D.: imágenes de Wikipedia

[Domper]

Hay otros "nobles descendientes"

North American F-82 Twin Mustang



La saga del Mustang no acabó con el P-51H. En varios países se consideró el unir dos fuselajes de caza para conseguir un caza bimotor de altas prestaciones y de largo alcance.

Probablemente el primero fue el italiano Savoia Marchetti SM.92. Era un prototipo de caza pesado, con dos fuselajes sin barquilla central. En el izquierdo se situaba la cabina para el piloto y el artillero.





Se aprecia la extraña disposición del cañón posterior.

Sólo se construyó un prototipo, pero de prestaciones limitadas. En 1944 fue confundido con un P-38 y fue atacado y dañado por un Macchi Mc 205. Estando en tierra fue destruido por un bombardeo.

Los alemanes hicieron dos experimentos de este tipo:

Messerschmitt Me-109Z



Se trataba de dos fuselajes de Me-109F unidos, y hubiese debido ser interceptor y caza pesado. Se construyó un prototipo, destruido en tierra antes de su primer vuelo.

Otro avión similar hubiese debido ser el Messerschmitt Me-609:


http://www.luft46.com/mess/me609.html

Eran dos fuselajes del Me-309, un fallido sucesor del Me-109 con tren triciclo anterior. Conservaría el tren de aterrizaje del 609, por lo que dispondría de seis ruedas 8el peso no ayudaría mucho a las prestaciones). Pero el Me-309 fue anulado al no tener mejores características que el Me-109G ya en producción, y luego apareció el Me-262 y la mayor parte de los proyectos de este tipo fueron anulados.

Los antecedentes, pues, no eran muy buenos. Pero los ingenieros de la North American acertaron. Se escogieron dos fuselajes del aligerado P-51H, pero fueron tan rediseñados que finalmente sólo compartían el aspecto con el original. Había dos cabinas, pudiendo llevar a piloto y copiloto (por la fatiga de las larguísimas misiones) o piloto y radarista. El armamento estaba en el ala central y era de seis ametralladoras de 12,7 mm. Nótese que seis armas agrupadas y centrales son más eficaces que ocho en las alas (porque no dispersan los proyectiles). SLo sprototipos llevaban motores Merlin, pero luego se volvió a los motores Allison, ya que no se sabía si al finalizar la guerra se dispondría de la licencia del motor inglés, y se quería estimular la industria norteamericana.

Desde el primer prototipo, las prestaciones eran extraordinarias. Superaba al P-51H en velocidad, conservaba la agilidad, y el alcance era increíble: uno de los prototipos realizó un vuelo sin escalas entre Hawai y Nueva York, batiendo de paso el récord de velocidad a esa distancia.

Aunque se construyeron unos pocos antes del final de la guerra, se retuvieron en la factoría y el primer ejemplar no lo recibió la USAAF hasta Agosto de 1945. Posteriormente se construyeron versiones diferentes, unas como caza de escolta de muy largo radio de acción, otras como caza nocturno con un extraño fuselaje central.



En los primeros años de la posguerra empezó a sustituir a los P-61 Black Widow como caza todo tiempo. El desvelamiento del Tupolev Tu-4 (la copia soviética del B-29) aceleró dicha sustitución, pero rápidamente su lugar fue ocupado por los reactores. Curiosamente, eso dio el único momento de gloria al F-82.

En Okinawa se había desplegado dos alas de cazas todo tiempo equipadas con F-82G. Con su gran autonomía, estos aviones podían operar sorbe Corea, partiendo desde Japón, y proteger los aeródromos desde los que se estaba evacuando a los civiles. Los reactores F-80 carecían de autonomía, y no había en la zona P-51.

27 cazas fueron enviados a orbitar el aeródromo de Kimpo, cerca de Seul, en tres grupos. Mientras despegaba un C-54 con refugiados lleharon cinco cazas norcoreanos (Yak-9, Yak-11 y La-7) e intentaron atacar al transporte, siendo a su vez cazados por los Twin Mustang, que derribaron a tres (dos Yak-9 y un La-7). En los días siguientes los Twin Mustang derribaron otros dos cazas, y destruyeron 16 más en tierra. Posteriormente fueron sustituidos como cazas diurnos, pero siguieron como nocturnos, hasta ser sustituidos en 1951 por los F-94 Starfire (derivados del T-33).

Algunos F-82 siguieron en servicio en Alaska hasta 1953, como escolta de los B-36. Finalmente se procedió a retirarlos.

Saludos

[Joaquin Garcia Morato]

Y es que, como decía ese grán Humanista como fué D. Vito Corleone: " La Familia...¡ Siempre la Familia ! , ¿ capicci ? "
¡ Excelente aporte, Domper, y que sigan !

Un saludo cordial.
García-Morato.

[Joaquin Garcia Morato]

Grumman F8F " Bearcat "

Sus imágenes














Su cokpit




Su esquema

Sus características

Descripción

Rol: Caza - Interceptor
Tripulación: Uno
Primer vuelo: 21 de agosto de 1944
Entrada en servicio: 1945
Constructor:Grumman Aircraft Engineering Corporation

Dimensiones

Longitud: 8,6 m
Envergadura: 10,9 m
Altura: 4,2 m

Pesos

Vacío: 3.210 kg
Con carga: 4.400 kg

Planta motriz

Motores Un motor radial Pratt & Whitney R-2800-34W "Double Wasp"
Potencia unitaria 2.100 Hp

Prestaciones

Velocidad máxima: 680 km/h (a 5,600 m)
Alcance: 1.780 km
Techo de servicio: 11.800 m
Velocidad de ascenso: 1.392 m/min
Carga alar: 184,86 kg/m²
Relación peso/potencia: 0,47 kg/HP

Armamento

4 x ametralladoras de 12,7 mm
454 kg de bombas
4 x cohetes de 127 mm

Su historia


El Grumman F8F Bearcat (cariñosamente llamado bear -oso- por sus tripulaciones) era un caza monoplano, creado para operar desde los portaaviones estadounidenses durante la Segunda Guerra Mundial. Estaba propulsado por un motor a pistón y fue la culminación de una larga serie de cazas navales a pistón producidos por Grumman.

Diseñado para cumplir misiones de caza e intercepción, el equipo de diseño tuvo como objetivo crear el caza más pequeño y liviano que pudiese llevar el motor Pratt & Whitney R2800 (que también era utilizado por el Grumman F6F Hellcat). Comparado con su predecesor (el F6F Hellcat), el Bearcat era un 20 % más liviano y podía trepar un 30% más rápido y desplazarse a una velocidad 80 km/h superior. En comparación con el Vought F4U Corsair, el F8F-1 era marginalmente más lento, pero poseía una mejor maniobrabilidad y una mayor velocidad de trepada. Su enorme hélice de 4 palas requería un tren de aterrizaje largo, característica que le otorgó al Bearcat un reconocido perfil de nariz alta. Además, por primera vez en la producción de un caza para la US Navy, una cabina con forma de burbuja le permitía al piloto una visibilidad de 360 grados.

Muchas características del diseño del Bearcat estaban inspiradas en un caza Focke-Wulf Fw 190 que había sido capturado y entregado a la Grumman para su estudio. Las principales misiones de los F8F eran establecer una superioridad sobre el muy maniobrable caza japones A6M-5 Zero y defender la flota contra los ataques suicidas (kamikaze) llevados a cabo por los pilotos japoneses.

En el mes de noviembre de 1943, la US Navy ordenó a Grumman la fabricación de varios prototipos del F8F. El primero de estos voló el 21 de agosto de 1944, tan solo 9 meses después. En febrero de 1945 salió de las líneas de montaje el primer Grumman F8F y el 21 de mayo de ese mismo año el primer escuadrón de Bearcat fue declarado operacional. Sin embargo, la Segunda Guerra Mundial terminó sin que el avión pudiese mostrar sus extraordinarias cualidades en combate.

Durante la posguerra, el F8F se convirtió en uno de los principales cazas de la Marina de los Estados Unidos, equipando un total de 24 escuadrones de cazas. Usualmente se lo califica como uno de los mejores (si no el mejor) cazas a pistón construidos ya que gracias a su performance podía superar a los primeros aviones a reacción

(Fuente: Wikipedia. Fotos: Internet)

Para los maquetistas del foro

Un saludo cordial.
Joaquín García-Morato.

[Balthasar Woll]

Menudo post!!

Gracias a Joaquin y a Domper!

[Joaquin Garcia Morato]

Gracias a tí, baltashar Wöll, por tu apoyo. Me alegro mucho de que te esté gustando el hilo.
¡ Seguimos !

Un saludo cordial
García-Morato.

[Joaquin Garcia Morato]

Bristol Brigand


Sus fotos:










Su cockpit


(En realidad, la imagen pertenece al cockpit del Beaufighter, al no encontrar ninguna
del Brigand. La he puesto, no obstante, con carácter orientativo.)



Su plano

Especificaciones:

Especificaciones técnicas Brigand B. Mk 1
Peso vacío: 11.611 kg
Peso máximo al despegue: 17.690 kg
Motor: dos Bristol Centaurus radiales, de 1842 kw cada uno
Superficie alar: 66,7 m2
Envergadura: 22,05 m
Largo: 14,15 m
Alto: 5,33 m
Velocidad máxima: 576 km/h
Techo: 7.925 m
Alcance: 4.506 km
Armamento: cuatro cañones de 20 mm, más hasta 900 kg de bombas bajo el fuselaje o 16 cohetes bajo las alas

Su historia:

Estando proyectado para reemplazar al excelente Beaufighter, el Brigand llegó a servicio activo cuando la guerra ya había terminado. Pero esto no supuso un problema para un avión tan bien adaptado a las labores para las que fue diseñado.

El Tipo 164, como se lo conocía dentro de la Bristol, tiene sus raíces en las especificaciones H.7/42 de 1942, que pedían una versión más rápida del Beaufighter para ataques antibuque de largo alcance, fuera con torpedos o con cohetes o cañones.

El diseño de la Bristol incorporaba las alas, cola y parte baja de otro avión de la empresa, pero hacía uso de un nuevo fuselaje de sección oval. A diferencia de sus diseños anteriores, los tres tripulantes (piloto, navegador/bombardero y operador de radio/artillero de cola) estaban acomodados en una sola cabina, aparentemente sin demasiada comodidad.

La versión más común fue al B.1, que resultó ser el primer avión construido para la RAF con una misión totalmente multipropósito, ya que no era una adaptación sino que se pretendía que fuera tanto antibuque como de ataque a tierra. Esto hacía que pudiera llevar o un torpedo bajo el fuselaje, más dos bombas de 220 kg, o una bomba de 900 kg o dos bombas de 450 kg; por otra parte tenía espacio para 16 lanzadores subalares de cohetes.

Existieron también algunas variantes producidas en escaso número. Por ejemplo, el Brigand Met.3, de reconocimiento meteorológico, de la cual se construyeron 16 unidades. Otra variante importante fueron la T.4 y T.5, entrenadores que servían para instruir a los nuevos operadores de radar.

Como bombardero ligero, entró rápidamente en servicio en 1946. Los crecientes problemas británicos en las colonias durante la posguerra mostraron la necesidad de contar con aviones adaptados para la contrainsurgencia; en este cometido el Brigand supo aprovechar su potencia para cargar una amplia variedad de armas, su gran alcance y su relativamente baja velocidad, que lo hacía muy bueno para apuntar sus armas poco sofisticadas.

Entre 1950 y 1954 sirvió en Malasia y otras partes del Lejano Oriente como avión de ataque a tierra contra la guerrilla antibritánica.

Se construyeron en total 147 unidades, sirviendo en Malasia y Kenya principalmente. El Brigand tuvo el gran honor de ser el último avión de ataque con motores de émbolos que utilizó la RAF en cometidos de primera línea, siendo reemplazado por el Camberra.

(Fuente:http://www.casusbelli.com.ar/aire/2gm/uk/brigand.htm)(Fotos: Internet)

Un saludo cordial.
Joaquín García-Morato.

[Roul Wallenberg]

felicitaciones, un post enorme, muy entrenido para los neófitos como yo y para los especialistas debe ser un bocado exquisito.



Salu-2

[Joaquin Garcia Morato]

Gracias, amigo Raoul, por estar siempre ahí. :

Hay otros "nobles descendientes"
North American F-82 Twin Mustang

¡ Y tan noble !. Hablémos un poquito más de él...

Unas imágenes:







Una foto en familia:



" La oficina "


( Orientativa.Cabina correspondiente a un P-51 )

La interpretación del artista:



En sólo unos pocos trazos:

Breve historia:

Fué el último caza a pistón de la USAF.Se desarrolló en 1944 para crear un caza de escolta de largo alcance, principalmente para acciones en el Pacífico. Requerimientos:2 motores,2 pilotos y gran capacidad de combustible.

Era dos P-51 unídos.La planta motriz era dos Packard Merlín V-1650-23/25 y sendas hélices con giro opuesto.El prototipo XP-82A llevaba dos motores Allison V-1710-119 con las hélices girando en el mismo sentido. En 1946 la fuerza aérea adquirió un lote de 250 Twin Mustang,de los que 100 eran escolta P-82E,100 cazas nocturnos P-82F y 50 P-82G con radar SCR720(NA-150). Air Defense Command fue el principal usuario disponiendo en 1948 de 225 F-82F y G.

El 27 de Junio de 1950,cazas Yak-11 atacaron una patrulla de F-82. Estos respondieron al ataque derribando a los dos enemigos. El primer F-82 victorioso,pilotado por William "Skeeter" Hudson y el teniente operador Carl Fraser,abatieron su Yak sobre el aeródromo de Kimpo.El teniente Charles Moran derribo el segundo aparato norcoreano.

Algunos datos (F-82E).

Tipo: Caza biplaza
Planta motriz: 2 Allison V-1710-143/145 en línea de 1600 HP.
Dimensiones:
Envergadura: 15.62m
Longitud: 11.9m
Altura: 4.2m.
Pesos:
en vacio: 6.746 Kg,
plena carga: 11.225Kg.
Prestaciones:
velocidad máxima 748Km/h a 6400 m.
techo de servicio: 12.192 m.
Radio de acción: 4.030 Km.
Armamento:
6 ametralladoras de 12,70mm en los planos y un máximo de 4 bombas de 454Kg.
(Fuente: Revista Fuerza Aéra Clasica.
Extraido de http://www.elgrancapitan.org/foro/viewt ... c18539b012).

Un saludo cordial.
Joaquín García-Morato.

[Roul Wallenberg]

Me gustó el avión con dos cabinas separadas. Debe haber sido divertido cuando los pilotos querían ir cada uno a un lado distinto del otro.


Salu-2

[Domper]

Como bombardero ligero, entró rápidamente en servicio en 1946. Los crecientes problemas británicos en las colonias durante la posguerra mostraron la necesidad de contar con aviones adaptados para la contrainsurgencia; en este cometido el Brigand supo aprovechar su potencia para cargar una amplia variedad de armas, su gran alcance y su relativamente baja velocidad, que lo hacía muy bueno para apuntar sus armas poco sofisticadas.

Pero no fue visto así por sus tripulaciones. El Brigand contaba con una cabina completamente acristalada, lo que era una ventaja durante la SGM, porque permitía ver a aviones enemigos. Pero las misiones COIN se efectuaban en países tropicales, sin oposición aérea, y en esas latitudes el sol convertía las cabina en hornos, lo que llevó a un rosario de protestas por parte de las tripulaciones.

Hay que tener en cuenta que los aviones británicos de la época eran muy espartanos, con rudimentarios sistemas de calefacción o de ventilación, nadie pensaba que un piloto combatiese mejor con aire acondicionado (para evitar la fatiga). El caso que fue que el Brigand, un buen avión, no era apreciado por sus tripulaciones.

Saludos

[Domper]

Hasta ahora se ha hablado de los reactores alemanes, ingleses, norteamericanos o japoneses. Pero había un quinto en discordia, la URSS.

Desde antes de la SGM los diseñadores soviéticos se habían interesado por la propulsión no convencional. Se probaron cohetes, estatorreactores y pulsorreactores, con resultados decepcionantes. El único que funcionó (siquiera bien) fue el I-250 (N)



un prototipo de MiG con un "termojet": el motor de émbolos no sólo movía la hélice, sino que movía el compresor del reactor. Se construyeron entre 10 y 20 unidades en 1945, y no llegó a entrar en servicio.

El diseñador Arkhip Mikhailovich Lyulka había iniciado los estudios de reactores. En 1943 recibió alta prioridad en el desarrollo de los nuevos motores, y a finales de 1944 consiguió construir un prototipo estático. Pero el desarrollo del TR-1 estaba mucho más retrasado que el de los proyectos alemanes o ingleses. Tras la derrota de Alemania la URSS tuvo acceso a la tecnología de los motores a reacción, capturando fábricas completas, planos y diseñadores de los motores BMW 003 y Jumo 004, lo que ahorró años de investigación.

Pero en esa época se produjo una nueva y terrible amenaza: la combinación de la bomba atómica con el bombardero de alta cota B-29, casi imposible de interceptar. El último caza de motor de émbolos ruso, el La-11, necesitaba 26 minutos para llegara al cota a la que operaban los B-29, y lo superaba sólo en 20 mph: el B-29 podía eludirlo con un suave picado.

El desarrollo de reactores de combate se convirtió en una necesidad urgente. Stalin exigió que en el desfile conmemorativo de la Revolución del año siguiente participasen reactores rusos.

Varios diseñadores iniciaron los estudios, con diversa fortuna:

Sujoi Su-9



Probablemente el mejor de todos los diseños, se parecía demasiado al Me-262, lo que despertó la desconfianza de Stalin. Yakovlev, amigote del dictador, ya había interferido varias veces con proyectos rivales, acusando a sus diseñadores de irresponsables o de saboteadores, lo que implicaba el ostracismo o incluso el GULAG. Entr otros "logros", consiguió que se anulase el Polikarpov I-180, un diseño de prestaciones similares al La-5 FN, pero que había volado en 1940, logrando que se aceptase en su lugar su deficiente I-26 (luego Yak-1).

Yakovlev seguí actuando como "consejero". Los aviadores soviéticos ya habían probado el Me-262, e incluso habían obligado a la Avia a producir una corta serie (S.99, es posible que un par acabasen en Israel). Los aviones checos eran notoriamente inseguros, uniendo la escasa fiabilidad original con las "chapuzas" propias de una copia, por lo que los proyectos alemanes provocaban desconfianza en Stalin. Yakovlev aprovechó para susurrar "otra copia del Me-262". Aunque el parecido era sólo superficial, y las prestaciones del avión, excelentes, el desarrollo fue anulado, el gabinete de diseño, disuelto, y el mismo Pavel Sujoi, relegado hasta la muerte de Stalin.

Lavochkin La-150



La oficina Lavochkin estaba muy atareada diseñando mejoras de sus cazas de hélice, y aunque sus estudios ofrecían soluciones innovadoras, tuvieron muchos problemas. Finalmente ninguno de sus diseños de alas rectas dieron buen resultado. Sólo el La-15 (de ala en flecha) de 1948 fue producido en serie en pequeña cantidad.

Mikoyan Gurevich MiG-9



Fue el primer reactor soviético en volar, propulsado por dos BMW 003. Aunque prometedor, la apresurada puesta en servicio hizo que muchos problemas se tuviesen que resolver sobre la marcha. Aunque se construyeron bastantes (más de 600), se debió a preferencias políticas, pues fue siempre un avión peligroso y causó bastantes accidentes fatales.

Yakovlev Yak-15



Diez minutos después del MiG-9 despegó un segundo caza: el primer prototipo del Yak-15. Su diseño fue muy simple: se tomó la célula del Yak-3U, una versión de estructura metálica del caza de motor de émbolos Yak-3, y se colocó un reactor Jumo 004 en el morro, que expulsaba sus gases por una tobera en el centro del fuselaje. Una placa de acero protegía el fuselaje de cola. El resultado fue el reactor de combate más ligero jamás diseñado.

Eso sí, lo que nació como una chapuza siguió siendo una chapuza. El tren de aterrizaje posterior era la peor elección posible: el reactor dirigía el chorro de gases ardientes contra el suelo, rebotando y dirigiéndose hacia los planos de cola. Los problemas sufridos por los primeros prototipos del Me-262 se multiplicarían (en un caza tan ligero). A pesar de la placa de acero de blindaje, los efectos del chorro de gas sorbe el fuselaje (muy ligero y en parte de madera) y la rueda posterior tenían que ser graves. El chorro del reactor también causaría efectos interesantes en los campos de tierra (el del Supermarine Attacker, con disposición similar, abría surcos en las pistas de tierra). La estructura muy ligera y el revestimiento de madera tampoco se llevarían muy bien con las mayores velocidades y esfuerzos que imponía el reactor. El armamento, dos cañones de 23 mm, era escaso, y la autonomía, ridícula: apenas 510 Km (comparado con los 2.300 del North American Fury, por ejemplo).

Además heredaba algunos de los problemas de los jet alemanes: el reactor Jumo 004 era complejo, de mantenimiento muy delicado, su vida útil se medía en horas, y era propenso a averías e incluso a incendios, más graves que en el Me-262 al ser un caza monomotor.

Una vez en el aire, sin embargo, el Yak-15 tenía su punto fuerte: aunque sus prestaciones no eran muy buenas comparadas con aviones coetáneos, no tenía vicios graves y se parecía mucho a los predecesores cazas de pistón, facilitando la transición de los pilotos (los que sobreviviesen a despegues y aterrizajes). Como Yakovlev gozaba del favor político, se construyeron 280 unidades del avión, más un prototipo biplaza, el Yak-21T.

¿El juicio final sobre el Yak-15? Fue un avión mediocre y peligroso, apto como prototipo, o como medida de emergencia en tiempos de guerra. En tiempos de paz, lo "normal" hubiese sido desarrollar el prototipo hasta corregir sus deficiencias.

Un mérito sí tiene: demostró que se podía diseñar e iniciar la producción de un caza reactor en un plazo muy corto partiendo de una célula ya existente. Un experimento similar ya se había realizado (el He-162) pero el Yak-15 lo superó: podía sustituir directamente a los cazas Yakovlev en las cadenas de montaje (lo que ahorra plazos), y el avión, aparte de lo del tren de aterrizaje, no tenía vicios. Mi duda es si en 1943 la Bell no hubiese podido intentar lo mismo, en lugar de desarrollar un nuevo avión, haber colocado un reactor en la célula de un P-63. En ese caso la USAAF hubiese podido tener un reactor de combate a finales de 1944 ó en 1945 (con cuentagotas, por los problemas con los motores, pero esa es otra historia).

Características:

Longitud: 8,70 m; envergadura: 9.20 m; altura: 2.27 m. Superficie alar: 14,9 m². Carga alar: 184 kg/m². Peso en vacío: 1.852 kg. Cargado: 2.742 kg. Peso/empuje: 0,36
Motor: un Tumansky RD-10 turbojet (Jumo 004), 8,9 kN (906 Kg)
Velocidad maxima: 700 km/h. Alcance: 510 km. Techo: 13.350 m.
Armamento: dos cañones Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm con 60 disparos cada uno.

Yakovlev Yak-17



La deficiencia más obvia del Yak-15 era el tren triciclo posterior. Otra, menos aparente, eran los componentes de madera. La oficina de diseño de Yakovlev, una vez había volado el Yak-15, empezó a corregir esas deficiencias. Tras probar el tren de aterrizaje de triciclo anterior en el Yak-15U, diseñó el Yak-17, con triciclo anterior y de construcción principalmente metálica, y que voló en Junio de 1947. Fue aprobado y sustituyó en las cadenas de montaje a su predecesor. Se construyó también una versión biplaza de entrenamiento, Yak-17 UTI. Se fabricaron 460 unidades entre las dos versiones, hasta 1949.

El Yak-17 era prácticamente igual a su predecesor, ligeramente más pesado (por el tren y la estructura) lo que disminuía sus prestaciones (salvo en velocidad, supongo que por la rueda trasera y por refinamientos aerodinámicos como la deriva.

Como caza ya no tenía los vicios de su predecesor, pero seguía teniendo inconvenientes, en parte los del motor (ya más "pulido"). La admisión era muy baja y propensa a aspirar cuerpos extraños si operaba desde campos rudimentarios (lo mismo que el MiG-9). Sobre todo, sus prestaciones seguían siendo limitadas, y la autonomía aún menor. Sólo hubiese podido actuar como caza de defensa local.

Pero seguía siendo un avión simple y fácil de pilotar, muy parecido a sus predecesores de hélice, e ideal para la transición de pilotos a los reactores, papel en el que se usó. Varios países de la órbita soviética recibieron Yak-17 (al menos, Checoslovaquia, Polonia y Rumania, tal vez China).


Un Yak-17 UTI polaco.

Características:

Longitud: 8,70 m; envergadura: 9.20 m; altura: 2,30 m. Superficie alar: 14,9 m². Carga alar: 194 kg/m². Peso en vacío: 2.081 kg; cargado: 2.890 kg. Peso/empuje: 0,31
Motor: un Tumansky RD-10 turbojet (Jumo 004), 8,9 kN (906 Kg)
Velocidad maxima: 748 km/h. Alcance: 395 km*. Techo: 12.750 m.
Armamento: dos cañones Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm con 60 disparos cada uno.

* Las cifras deben tomarse con reservas, otras fuentes dan datos diferentes, especialmente las referidas al alcance.

Yakolev Yak-23



Al mismo tiempo que se iniciaba la construcción del Yak-17, la oficina de Yakovlev desarrolló un caza que, contrariamente a la serie precedente, era un diseño completamente nuevo de construcción exclusivamente metálica: el Yakovlev Yak-19, un caza de configuración similar a la del North American FJ Fury o el Republic F-84. El Yak-19 estaba propulsado por un Turmansky DR-10F, desarrollo del Jumo 004, y por tanto sus prestaciones eran modestas, no siendo construido en serie.

Entonces Yakovlev emprendió un rediseño del Yak-17: con una construcción completamente metálica, planos de cola y deriva rediseñados, y el ala del Yak-19. Estaba propulsado por un Klimov RD-500, copia del Rolls Royce Derwent (los Nene se reservaron para otros modelos). El aparato, aún más pequeño que los anteriores, resultó muy ágil, con carrera de despegue corta y gran capacidad ascensional (lógico dado su ligereza) pero con dificultades de control por encima de Mach 0,86. Carecía de cabina presurizada, y la autonomía, aunque doblaba la de su predecesor, era justa.

Por esas fechas se había iniciado la producción de los muy superiores MiG-15 y La-15. Por ello el Yak-23 fue fabricado en escaso número (310 unidades), que fueron cedidas en buena parte a los países satélites: Checoslovaquia, Bulgaria, Polonia (el principal operador), Rumania, Hungría y tal vez Albania. Polonia y Checoslovaquia adquirieron la patente, pero renunciaron a su producción prefiriendo el MiG-15.

Un Yak-23 tuvo un operador inusual: Estados Unidos consiguió en 1953 una unidad, probablemente vía Yugoslavia, y la probó en secreto durante unos meses antes de devolverla. El secreto estuvo cerca de descubrirse al ser avistado el avión por un grupo de F-86, pero se hizo correr el rumor que era un Bell X5 experimental (bastante parecido).

El Yak-23 había nacido tarde. Hubiese sido un interceptor ágil y muy peligroso para los cazas de hélice de finales de la guerra, compañero ideal del Me-262. Cuando entró en servicio estaba anticuado. Incluso los aviones a los que podía superar (los F-80, F-84 o Gloster Meteor) podían usar su superior alcance para aventajarlos: mayor autonomía implica poder operar más tiempo a potencia máxima y mayor persistencia en combate.

Características:

Longitud: 8.12 m; envergadura: 8,73 m; altura: 3,31 m. Superficie alar: 13,5 m². Carga alar: 251 kg/m². Peso en vacío: 1.980 Kg; cargado: 3.384 Kg. Peso/empuje: 0,31
Motor: un Klimov RD-500 turbojet (R&R Derwent) de 15,6 kN (1.590 Kg)
Velocidad maxima: 923 km/h. Alcance: 1.400 Km. Techo: 14.800 m.
Armamento: dos cañones Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm con 90 disparos cada uno.

Yakovlev en Corea

Durante la guerra de Corea los pilotos declararon haber avistado y derribado cazas Yakovlev a reacción, en varias ocasiones, tanto de día como de noche. Sin embargo, no hay ninguna prueba de ello, y parece que el Yak-23 no fue desplegado en Corea, mucho menos sus antecesores, menos capaces.

El Yak 23 fue el último caza de la saga iniciada por el I-26 en 1940. En lo sucesivo, Yakovlev diseñó derivados del Yak-19 (Yak-25, -30 y -50), que no fueron aceptados, y luego cazas bimotores como los Yak-25 y Yak-29, ambos sin demasiado éxito. Finalmente se dedicó a la construcción de transportes civiles y militares.

Saludos

http://tanks45.tripod.com/Jets45/ListOfJets/Jets45-JetList.htm

http://westerly.free.fr/index.htm

http://en.wikipedia.org/wiki/Yakovlev_Yak-15

http://en.wikipedia.org/wiki/Yakovlev_Yak-17

http://en.wikipedia.org/wiki/Yak-23

[M Steiner]

Felicidades Joaquín y Domper.
Muy bueno.
Saludos.