Portaaviones de la clase Joffre

[Kurt_Steiner]

Fuentes https://en.wikipedia.org/wiki/Joffre-cl ... ft_carrier y https://fr.wikipedia.org/wiki/Classe_Joffre

La clase Joffre consistía en un par de portaaviones encargados por la Armada francesa antes de la Segunda Guerra Mundial. La Armada había puesto en servicio un portaaviones experimental en 1927, el Bearn, pero a mediados de la década de 1930 era lento y obsoleto. El apoyo a la aviación naval en la Armada fue escaso durante este periodo, ya que había perdido el control de sus aeronaves, su entrenamiento y su desarrollo en manos del nuevo Ministerio del Aire cuando se formó en 1928 y no recuperó el control total hasta 1936. Los tradicionalistas entre los líderes navales habían iniciado un programa de construcción de acorazados a principios de la década de 1930 para contrarrestar los buques alemanes aptos para incursiones comerciales, y los portaaviones se consideraron útiles para cazarlos, especialmente cuando los alemanes comenzaron a construir su propio portaaviones en 1936.

Los barcos de esta clase, el Joffre y el Painlevé, debían proporcionar a la Armada francesa dos portaaviones ligeros modernos. Cuando entró en la guerra en 1939, la Marina francesa sólo disponía del Béarn. Construido a partir de un casco de acorazado de clase Normandie, inacabado después de la Primera Guerra Mundial, ya estaba obsoleto a finales de la década de 1930 , ya que no tenía la velocidad suficiente para operar en una escuadra.

Un buque fue puesto en quilla en 1938, pero no fue botado antes de que se cancelaran todas las obras tras el Armisticio del 22 de junio de 1940. El casco incompleto del Joffre fue posteriormente desguazado.

La armada francesa ordenó la conversión del incompleto acorazado Béarn, de clase Normandie, en portaaviones en 1922 para adquirir experiencia en la aviación de portaaviones. Al año siguiente, el Estado Mayor de la Armada solicitó otro portaaviones similar al Béarn, pero fue rechazado por su elevado coste y se planificaron planes para un transporte aéreo más económico que finalmente se convirtió en el portahidroaviones Commandant Teste. Francia, como Alemania e Italia habían subestimado la importancia del portaaviones. Los dos portaaviones de la clase Joffre fueron diseñados para abordar este desequilibrio, aunque su tonelaje y capacidades aeronáuticas siguen siendo modestos en comparación con algunos grandes portaaviones extranjeros.

La creación del Ministère de l'Air (Ministerio del Aire) en 1928 le privó a la marina del control de la aviación naval, ya que el nuevo ministerio centralizó a toda la aviación militar, incluyendo el desarrollo de aeronaves, el entrenamiento, las bases y las aeronaves costeras. Con la Armada controlando únicamente las aeronaves a bordo de sus buques, el desarrollo de la aviación naval se estancó, al ser generalmente ignorado por el ministerio, y no se desarrollaron nuevos portaaviones entre 1928 y 1932. La armada francesa logró reducir gradualmente el control del ministerio entre 1931 y 1934 hasta recuperar el control total en agosto de 1936. Para entonces la armada francesa ya había iniciado un programa de construcción de acorazados rápidos de 29 a 32 nudos (54 a 59 km/h) para contrarrestar posibles ataques comerciales alemanes en el Atlántico Norte, a los que el Béarn, de 21 nudos (39 km/h), era simplemente demasiado lento para apoyar. La Armada creía que las operaciones con portaaviones dentro del alcance de aeronaves terrestres hostiles no eran viables dado el tamaño limitado de sus grupos aéreos, y la misión de protección del comercio era ideal para sus portaaviones. Los estudios de diseño para un portaaviones capaz de operar con los nuevos buques comenzaron en 1934, pero dos buques no fueron autorizados hasta 1937, posiblemente como respuesta a la cancelación del portaaviones Graf Zeppelin por parte de Alemania en 1936.

El largo debate (1930-1936)
En la década de 1930 el concepto de portaaviones se hicieron más precisos, pero se dio prioridad a la reconstitución del cuerpo de batalla. En todas las armadas, la "escuela de cañones" predomina, de ahí el dicho: "1 - El arma de combate superior y decisiva es el cañón. 2 - El blindaje impenetrable a los proyectiles garantiza la invulnerabilidad del acorazado. 3 - Así pues, el acorazado es el buque de guerra del futuro" (cita de Yves Ceillier, Ideas estratégicas en Francia de 1870 a 1914). Por ello, ingenieros y estrategas discrepan sobre qué características adoptar. Algunos proponen equipar al portaaviones con dos torretas triples de 203 mm, es decir, el calibre equivalente al de un crucero pesado, lo que habría permitido sortear las limitaciones impuestas a este tipo de buque por el Tratado Naval de Washington. En su sesión del 3-4 de octubre de 1930, el Consejo Superior de la Marina recomienda el registro de dos portaaviones de 15.000 a 18.000 toneladas fuertemente artillados. Del proyecto al contraproyecto, el debate se prolongó durante cinco años. En su sesión del 2 al 3 de enero de 1936, el Consejo no pudo elegir entre los 6 proyectos que se le propusieron y remitió todo a la Sección Técnica de Construcciones Navales para estudios más profundos. La Sección le presentó dos proyectos de portaaviones protegidos de 23.000 toneladas, con o sin planos inclinados en los extremos de la cubierta de vuelo, que fueron examinados por el Consejo en su reunión del 28-29 de abril de 1936. Se decide por la segunda solución y prescribe continuar los estudios. Pero la Kriegsmarine del Tercer Reich puso el 28 de diciembre de 1936el Graf Zeppelin , el primero de dos portaaviones de 33.550 toneladas. Entonces surge la pregunta: ¿valió la pena construir un barco de 23.000 toneladas o dos de 15.000 toneladas? En su sesión del 4 de diciembre de 1936 eñ Consejo decide sobre dos portaaviones, sin más detalles,

Comienza la construcción (1938)
La decisión fue tomada definitivamente, pero con los retrasos en la votación en el Parlamento y en la adjudicación de los contratos, hubo que esperar a 1938 para que se encargaran dos unidades de 18.000 toneladas, cuyo casco derivaba del crucero pesado Algérie, el Joffre y el Painlevé. La construcción del primero se puso en marcha en Brest el 26 de noviembre de 1938, pero sólo estará completo en un 23% en el momento del armisticio de junio ​​de 1940. El rápido estallido de la Segunda Guerra Mundial provocó que su construcción se ralentizara. Su demolición, iniciada por los alemanes el 9 de junio de 1941, fue interrumpida varias veces por la intervención del almirante François Darlan, que intentó desesperadamente salvarlo: fue detenida en julio de 1941, reanudada en noviembre, detenida de nuevo en febrero de 1942, y finalmente detenida en junio siguiente. El Painlevé, por su parte, no pasa de la etapa de suministros materiales.

La falta de cazas modernos embarcados no fue un factor determinante para la flota, ya que Francia fue invadida antes de que la Armada francesa pudiera desempeñar un papel decisivo en la guerra. En retrospectiva, los dos Joffres sin duda habrían jugado un papel importante en la "Raid Force", junto a la Royal Navy durante la Batalla del Atlántico durante el invierno de 1939-1940.

Los buques de clase Joffre fueron diseñados como barcos rápidos y potentes, a la vanguardia del progreso en ese momento, pero el estallido de la guerra impidió a la Armada francesa completarlos, como las cuatro unidades de la clase Richelieu, y las dos de la clase Alsace. Francia habría tenido una armada poderosa y equilibrada si el conflicto mundial no se hubiera desencadenado tan pronto. Además, habría tenido tiempo para desarrollar su radar y su dispositivo de escucha submarina, cuyo trabajo estaba muy avanzado pero del que careció enormemente durante los combates de 1940.

[Kurt_Steiner]

Los portaaviones clase Joffre tenían 228 metros de eslora entre perpendiculares y 236 metros de eslora total. Tenían una manga de 24,6 metros en la línea de flotación y 34,5 metros en la cubierta de vuelo. Los buques desplazaban 18.000 toneladas a carga estándar y 20.000 toneladas a plena carga, lo que les daba un calado de 6,6 metros, Su tripulación estaba compuesta por 70 oficiales y 1.180 marineros.

La Marine Nationale basó el sistema de propulsión del Joffre en el usado en el crucero ligero De Grasse, aunque con ocho calderas acuotubulares Indret en lugar de cuatro. Los buques estaban equipados con dos turbinas de vapor con engranajes Parsons, cada una impulsando un eje de hélice utilizando el vapor proporcionado por las calderas a una presión de trabajo de 35 kg/cm² (3432 kPa; 498 psi) y una temperatura de 385 °C. Las turbinas tenían una potencia nominal total de 120 000 CV en el eje (89 484 kW; 121 664 PS) y estaban diseñadas para alcanzar una velocidad de 33,5 nudos (62,0 km/h). Los portaaviones conservaron el sistema unitario de maquinaria, con cada sala de calderas suministrando vapor a la sala de máquinas situada a popa, de modo que un solo impacto no pudiera inmovilizar completamente los buques. Las tomas de las calderas estaban canalizadas hacia una única chimenea integrada en la isla del lado de estribor de la cubierta de vuelo. Los buques fueron diseñados para transportar suficiente combustible para una autonomía de 7000 millas náuticas (13 000 kms) a 20 nudos (37 km/h).

Instalaciones de aviación
La cubierta de vuelo de los buques, de 201 metros de largo , estaba desplazada a la izquierda de la línea central. Esto ayudaba a compensar el peso de la gran isla y le permitía tener un ancho continuo de 27 metros. La cubierta misma tenía un espesor de 16 mm. Los portaaviones estaban diseñados para estar equipados con una grúa de manejo de aeronaves cerca de la popa, debajo de la cubierta de vuelo, lo suficientemente resistente como para elevar un hidroavión a bordo. Tenían una capacidad de combustible de aproximadamente 270 000 litros de gasolina de aviación.

La Marine Nationale optimizó el diseño de la clase Joffre para operaciones de doble propósito, donde las aeronaves podían aterrizar y despegar tanto por proa como por popa, de modo que los daños en la cubierta de vuelo durante el combate no necesariamente interrumpieran las operaciones de vuelo. Al igual que el Béarn, los Joffre contaban con su mecanismo de detención en el centro del barco, a la altura de la isla, aunque el número de cables se incrementó a nueve. Si bien la posición en el centro del barco minimizaba el cabeceo de los buques en alta mar, la turbulencia generada por la isla era máxima en el centro del barco. Basándose en pruebas realizadas a bordo del Béarn en 1935, se colocaron señales de aterrizaje plegables en el eje central de la cubierta de vuelo, entre los cables de detención, orientadas en ambas direcciones. La cubierta de vuelo no contaba con barreras de seguridad, por lo que la práctica estadounidense de mantener las aeronaves en cubierta durante las operaciones de desembarco no era posible.

Los dos elevadores hidráulicos que trasladaban las aeronaves entre la cubierta de vuelo y el hangar superior estaban ubicados en los extremos de esta, lo que permitía a las aeronaves que aterrizaban en el centro del barco rodar hacia ellos y despejar rápidamente la cubierta. Ambos elevadores estaban configurados para ser utilizados por aeronaves con las alas aún desplegadas, eliminando la necesidad de plegarlas antes de usar los elevadores, lo que ralentizaba las operaciones de vuelo del Béarn. El elevador delantero tenía forma de T y medía 13 m de largo y 17 m (55 pies 9 pulgadas) de ancho. La gran cavidad del elevador, tan cerca de la proa, debilitaba la estructura del barco, por lo que los diseñadores minimizaron el tamaño de la cavidad en la cubierta del hangar ubicando solo la sección central de 6 m en la cubierta, mientras que las áreas exteriores del elevador descansaban sobre ella, requiriendo una pequeña rampa para subir y bajar del elevador. El elevador trasero estaba fuera del hangar y solo su extremo delantero llegaba a la cubierta de vuelo. Aunque solo medía 12,5 x 6 m, su posición le permitía recibir aeronaves de cualquier tamaño.

Los portaaviones fueron diseñados con dos cubiertas de hangar, la superior de las cuales medía 158,5 x 20,8 m, con una altura de 4,8 m. Un espacio de 20 m de largo debajo de la cubierta de vuelo, entre el hangar superior y el elevador trasero, permitía a las aeronaves calentar sus motores antes de trasladarse a la cubierta de vuelo. Una única cortina cortafuegos en el centro del hangar dividía el hangar. Era la única que podía utilizarse para operaciones aeronáuticas, ya que los hangares inferiores se dedicaban a talleres e instalaciones de ensamblaje y almacenamiento de aeronaves. El hangar inferior trasero medía 79 x 14,9 m y tenía una altura de 4,4 m. Un elevador de 13 x 7 m en el extremo delantero de este hangar permitía el traslado de aeronaves entre ellos. Este elevador estaba desplazado a estribor para permitir un paso al anexo del hangar inferior, que medía 42 x 6,6 m. Este anexo, presumiblemente destinado a repuestos, estaba desplazado a babor para dejar espacio para las tomas de aire de la caldera y los conductos de ventilación de las salas de máquinas y bomberos de proa.

Basándose en su década de experiencia con el Béarn y en los frecuentes ejercicios con la Fuerza Aérea de la Royal Navy durante la década de 1930, la Aéronavale (Aviación Naval francesa) creía que las operaciones aéreas serían continuas, con un pequeño número de aeronaves despegando o aterrizando. Esto requería aeronaves multifunción, capaces de alternar entre misiones según lo exigiera la situación táctica. Los portaaviones clase Joffre se diseñaron con un grupo aéreo de 40 aeronaves, 15 cazas monomotores y 25 bimotores, capaces de realizar reconocimiento de largo alcance, bombardeos y ataques con torpedos. Los cazas planeados serían Dewoitine D.790, una versión navalizada del D.520. En 1939, la Armada encargó 120 cazas Dewoitine D.790, una variante navalizada del Dewoitine D.520, aunque ninguna aeronave se completó antes de que el Armisticio cancelara los trabajos posteriores. En 1937, emitió la especificación A47 para aviones de ataque destinados a equipar a los portaaviones y encargó dos prototipos, uno del SNCAO CAO.600 y otro del Dewoitine D.750, en 1939. Ese mismo año, Aéronavale emitió la especificación A80 actualizada para un avión más rápido y seleccionó el Bréguet Bre.810, una versión navalizada del Bréguet Bre.693, pero el prototipo no se completó antes del Armisticio.

[Kurt_Steiner]

Armamento, control de fuego y blindaje
El armamento principal de los portaaviones consistía en ocho cañones de doble propósito Mle 1932 de 130 mm de calibre 45 en cuatro torretas gemelas, ubicadas a proa y popa de la isla en pares superfuertes. Los cañones disparaban un proyectil perforante de 32,11 kgs a una velocidad inicial de 800 m/s. Esto les otorgaba un alcance de 20 870 metros a una elevación de +45°. Sus montajes tenían una elevación máxima de +75° y una cadencia de tiro de aproximadamente 10 disparos por minuto.

La defensa antiaérea ligera estaba compuesta por ocho cañones Canon Mle 1935 de 37 mm de calibre 48 en cuatro montajes ACAD dobles en la isla, y veintiocho ametralladoras Hotchkiss Mitrailleuse Mle 1929 de 13,2 mm en siete montajes cuádruples. Había dos montajes en el castillo de proa, dos en la popa y un par en la isla. El montaje restante estaba a babor, debajo del alero de la cubierta de vuelo. Los cañones de 37 mm eran completamente automáticos y tenían una cadencia de fuego teórica de 165 disparos por minuto. Tenían un alcance de 8.000 metros con sus proyectiles de 0,831 kgs que se disparaban a una velocidad inicial de 825 m/s. Sus montajes tenían un rango de elevación de -10° a +85°. Las ametralladoras de 13,2 mm tenían un alcance efectivo de 2500 m.

Los cañones de 130 mm se controlaban mediante un par de directores superpuestos en la parte superior de una torre corta en el tejado de la isla. El director superior estaba equipado con un telémetro de 5 metros para defensa antiaérea y el inferior con uno de 6 metros para combates de superficie. Cada una de las torretas superiores de 130 mm estaba equipada con un telémetro giratorio de 5 metros como respaldo de los directores. Un director equipado con un telémetro de 2 metros controlaba remotamente cada montaje ACAD. Los dos directores delanteros estaban superpuestos en el tejado de la isla, mientras que los dos directores traseros estaban uno al lado del otro a popa de la torre del director.

El cinturón de blindaje de la línea de flotación de la clase Joffre cubría los 120 metros centrales del casco, desde los depósitos de proa hasta el tanque de gasolina de aviación de popa. Tenía un grosor de 105 mm y una altura de aproximadamente 3,7 metros desde la cubierta principal hasta 1,45 metros por debajo de la línea de flotación. Formaba una ciudadela blindada con mamparos transversales de 70 mm en sus extremos. La cubierta blindada tenía un grosor de 70 mm sobre los depósitos de proa y los tanques de gasolina, pero se reducía a 30 mm en la zona central, sobre los compartimentos de máquinas. El cinturón de torpedos tenía un grosor que oscilaba entre 35 y 55 mm a la altura de los espacios de la maquinaria de propulsión, pero se reducía a 26 mm a la altura de los polvorines. El compartimento de gobierno estaba equipado con placas de blindaje de 26 milímetros. Los directores de 130 mm, las torretas, sus grúas y las salas de maniobras superiores estaban protegidos por 20 mm de blindaje, al igual que los espacios de mando en la isla. Para protegerse contra incendios, los tanques de gasolina de aviación estaban rodeados por compartimentos vacíos con aislamiento ignífugo o gases inertes por todos sus lados.

Buques
El comienzo de la Segunda Guerra Mundial, menos de un año después de la botadura del Joffre, provocó una ralentización de la construcción, ya que los recursos se desviaron a tareas de mayor prioridad, y el cese definitivo de las obras se produjo en junio de 1940, cuando el país capituló tras la invasión alemana, cuando el buque estaba aproximadamente al 20 % de su construcción. Los alemanes no continuaron las obras del Joffre y el casco fue desguazado. El segundo buque planificado de la clase, el Painlevé, nunca se botó, ya que se suponía que sucedería al Joffre en la grada n.º 1. Se pretendía autorizar un tercer buque en 1940 para reemplazar al Béarn, pero el pedido nunca se formalizó.

La Marine Nationale no mostró ninguna urgencia en la construcción del Joffre, ya que la mayor parte de la cúpula naval consideraba más importante completar los dos acorazados de la clase Richelieu para equipararlos con los acorazados alemanes e italianos modernos. Esto se demostró aún más cuando el primer buque de la clase Alsace fue autorizado el 1 de abril de 1940 y reemplazó al Painlevé en la lista de espera para la grada nº 1. Esta creencia era razonable, ya que los alemanes habían suspendido las obras del Graf Zeppelin y los británicos contaban con un amplio número de portaaviones capaces de llevar a cabo la misión de protección comercial en el Atlántico Norte.

Datos de construcción
Joffre - Ateliers et Chantiers de Saint-Nazaire Penhoët, Saint-Nazaire. Botado el 26 de noviembre de 1938. Construcción abandonada en junio de 1940, posteriormente desguazado
Painlevé.


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