Jue Feb 21, 2008 2:09 pm
Roul Wallenberg escribió:Un tema interesantísimo. Si el fin de la guerra no se hubiera venido encima, ésta habría adquirido dimensiones muy distintas a los años del comienzo. La gran pregunta, ¿qué hubiera pasado?. Gracias por el post.
¿Si hubiese seguido la guerra? Pues en el verano y el otoño de 1945 Alemania hubiese sido incinerada con armas atómicas. Por ahí colgué en el foro las expectativas de producción, que eran de varias decenas de bombas durante 1945 (tres o cuatro mensuales al principio, luego incluso diez mensuales).
Sin bombas atómicas, hubiese pasado más o menos, lo mismo. Los alemanes disponían de buenos diseños, pero los aliados les iban a la zaga y les superaban en campos muy concretos.
La última cuestión del Quiz trataba sobre el extraordinario tanque T-54. Los alemanes disponían de buenos diseños, pero los soviéticos les habían adelantado, y la combinación JS-3 (o cualquiera de los sucesores no construidos con el potentísimo cañón de 130 mm) y T-44/T-54 era tan buena como todo lo que tenían los nazis en fase de prototipo (y más barata y producida en cantidades enormes). Los ingleses estaban iniciando la producción del Centurión (y tenían muy adelantado el cañón de 20 libras, superior al Kwk-43 de 88 mm), los norteamericanos habían iniciado la producción masiva del M26, un tanque equivalente al Panther y con gran capacidad de desarrollo (el M60 es un sucesor de él).
En aviación, parecido. La ventaja tecnológica nazi se estaba apurando, y los prototipos de motores de reacción ingleses (los R&R Derwent y Nene) eran mejores que lo que estaban diseñando los alemanes. Y los aviones dependían de los motores: el Sabre o el MiG-15fueron posibles no por las alas en flecha sino por el motor Nene. De haberse mantenido la emergencia, el P-84 y el P-86 hubiesen iniciado su producción en serie en 1946, precedidos por miles de P-80. Parecido con los desarrollos soviéticos (si hubiesen recibido motores ingleses). En polimotores, la ventaja era aliada, los alemanes no tenían nada que se acercase al XB-43 Mixmaster o al B-45 Tornado.
En electrónica la ventaja aliada era apabullante. USA estaba a punto de poner en servicio sus primeros AWAC cuando la guerra acabó: B-17 con un radar aerotransportado de alerta previa. Estaban ya en producción direcciones de tiro electrónicas basadas en radar. En 1945 un misil antiaéreo estuvo a punto de entrar en producción, y otro estaba muy avanzado (en 1951 se inició la producción como el Terrier, antecesor del actual SM3 que ha efectuado una intercepción de un satélite esta misma mañana). El misil de ataque Bat no tenía parangón alemán (a pesar de sus deficiencias), y estaban muy avanzadas distintos tipos de armas guiadas. En lo único que tenían ventaja real los alemanes era en misiles balísticos (de utilidad militar dudosa) y con el misil contracarro X-7, aunque era un arma muy fácil de imitar.
También era apabullante la ventaja en campos menos "glamorosos" pero muy importantes, como la sanidad. Los antibióticos, transfusiones, nuevas técnicas quirúrgicas, y hospitales avanzados, permitían que muchos más heridos sobreviviesen o que volviesen al combate. Por citar un ejemplo: durante la Guerra Civil Española, los heridos del bando nacionalista recibían atención quirúrgica en las primeras horas, y se recuperaban, los republicanos, a causa de la desorganización de la retaguardia y al tener menos médicos (eran "burgueses" y desertaban) se trataban en hospitales centrales, con retraso de hasta varios días. Por ello una herida en la cabeza o el abdomen solía ser mortal, y las graves en las extremidades implicaban la muerte o la amputación. Recordemos que tan definitiva es la baja de un soldado capturado en Túnez como la del herido mal atendido que es amputado. La Penicilina fue un arma más importante que el Me-262.
Y lo mismo puede decirse en otros campos. En todos aquellos que los alemanes tenían ventaja, los aliados la estaban recuperando. En campos concretos eran los aliados los que tenían gran ventaja y aumentaba cada vez más.
Al final se trataba de una guerra de desgaste, en la que los aliados tenían más recursos, más capacidad industrial y más soldados que el Eje. Sólo las armas nucleares podían desequilibrar la balanza… y eran aliadas.
Saludos
Sab Feb 23, 2008 2:13 am
Heinkel He 280
El Heinkel He 280 fue el primer avión caza a reacción de la historia militar, el primer birreactor y el primer proyecto que culminó en un aparato que era algo más que un avión experimental. Fue diseñado en 1941 por Ernst Heinkel Flugzeugwerke AG a solicitud del RLM.
A pesar de las victorias en Polonia y Francia, los alemanes aún no estaban ebrios de superioridad así que en 1940, con cierta cordura emitieron un comunicado a las principales compañías para el desarollo y producción de un avión a reacción. La respuesta de Heinkel no se hizo espera y presentó el He 280, que tenía características como cabina tipo burbuja, tren de aterrizaje triciclo, los extremos de las puntas inferiores redondeadas, dos motores en las alas cubierto por un carenado y una cola bideriva. Su armamento iba a ser compuesto por tres MG 151/20.
A pesar de tener ventaja por ser la primera compañía en desarrollar y hacer volar un avión a reacción, tuvo el mismo problema que su competidor: a pesar de que el avión estaba totalmente creado en 1940, pero no se puedieron desarrollar motores fiables hasta 1944, por lo que el primer prototipo tuvo que volar remolcado por un He 111 para hacer tests de aerodinámica.
El primer prototipo en volar con el motor He S8A voló el 2 de abril de 1941. A persar de ser mejor que cualquier avión aliado disponible y ganarle fácilmente a un Fw 190, contaba con varios defectos como el pobre empuje que daba el motor (585 kg vs 840 kg del Jumo 004A) por lo que al final se le equipó con éstos. Aún así contaba con otros defectos como la debilidad estructural y el bajo armamento (el Me 262 tenía 4 cañones Mk 108/30) .
En la búsqueda por un diseño de avión caza a reacción, Heinkel se vio en competencia con la firma Messerschmitt AG, la cual trabajaba en el proyecto que más tarde se denominaría Me 262. El resultado fue un diseño a base de metal, alas curvadas en el borde posterior, planos de deriva gemelos, tren de aterrizaje tipo triciclo y dos barquillas motrices portando los motores a reacción He S8A desarrollados por Heinkel con base en los trabajos realizados por el joven ingeniero alemán Hans von Ohain, pionero alemán del motor a reacción.
El primer prototipo, denominado He 280 V1, fue acabado en septiembre de 1940. El 22 de septiembre de 1940 voló en Rechlin como planeador de pruebas remolcado por un He 111. Este prototipo fue provisto de motores He S8A y, a cargo del piloto de pruebas Fritz Schaffer, alzó vuelo el 2 de abril de 1941.
Ernst Heinkel organizó un falso combate con un caza Focke Wulf, el cual fue ganado con facilidad por el He 280. El armamento previsto consistía en tres cañones MG 151 de 20mm y se esperaba que el He 280B tuviese capacidad para transportar 500 kg de bombas. Diseños posteriores incluirían motores gemelos Argus 014 y planos de deriva en V.
Este caza estaba adelantado a todo lo que los Aliados presentaran en el frente. Pero con todo, tenía sus fallas. Entre ellas se encontraban la deficiente aerodinámica de sus alas, la poca potencia de los motores He S8A y la poca fiabilidad de los motores Jumo 004A posteriores. Con todo, tiene a su haber el mérito de ser el primer caza donde se probó a satisfacción un asiento de expulsión para el piloto en 1943.
En el momento de su llegada, los líderes de la Luftwaffe estaban obsesionados con la idea de una victoria rápida con base en la Blitzkrieg y no mostraron mayor interés en esta pieza de sólida ingeniería. La posturas políticas de Heinkel en contra del régimen Nazi tampoco contribuyeron al apoyo en el desarrollo en masa de este avión.
El Heinkel He 280 fue el primer avión caza a reacción de la historia militar, el primer birreactor y el primer proyecto que culminó en un aparato que era algo más que un avión experimental. Fue diseñado en 1941 por Ernst Heinkel Flugzeugwerke AG a solicitud del RLM.
A pesar de las victorias en Polonia y Francia, los alemanes aún no estaban ebrios de superioridad así que en 1940, con cierta cordura emitieron un comunicado a las principales compañías para el desarollo y producción de un avión a reacción. La respuesta de Heinkel no se hizo espera y presentó el He 280, que tenía características como cabina tipo burbuja, tren de aterrizaje triciclo, los extremos de las puntas inferiores redondeadas, dos motores en las alas cubierto por un carenado y una cola bideriva. Su armamento iba a ser compuesto por tres MG 151/20.
A pesar de tener ventaja por ser la primera compañía en desarrollar y hacer volar un avión a reacción, tuvo el mismo problema que su competidor: a pesar de que el avión estaba totalmente creado en 1940, pero no se puedieron desarrollar motores fiables hasta 1944, por lo que el primer prototipo tuvo que volar remolcado por un He 111 para hacer tests de aerodinámica.
El primer prototipo en volar con el motor He S8A voló el 2 de abril de 1941. A persar de ser mejor que cualquier avión aliado disponible y ganarle fácilmente a un Fw 190, contaba con varios defectos como el pobre empuje que daba el motor (585 kg vs 840 kg del Jumo 004A) por lo que al final se le equipó con éstos. Aún así contaba con otros defectos como la debilidad estructural y el bajo armamento (el Me 262 tenía 4 cañones Mk 108/30) .
En la búsqueda por un diseño de avión caza a reacción, Heinkel se vio en competencia con la firma Messerschmitt AG, la cual trabajaba en el proyecto que más tarde se denominaría Me 262. El resultado fue un diseño a base de metal, alas curvadas en el borde posterior, planos de deriva gemelos, tren de aterrizaje tipo triciclo y dos barquillas motrices portando los motores a reacción He S8A desarrollados por Heinkel con base en los trabajos realizados por el joven ingeniero alemán Hans von Ohain, pionero alemán del motor a reacción.
El primer prototipo, denominado He 280 V1, fue acabado en septiembre de 1940. El 22 de septiembre de 1940 voló en Rechlin como planeador de pruebas remolcado por un He 111. Este prototipo fue provisto de motores He S8A y, a cargo del piloto de pruebas Fritz Schaffer, alzó vuelo el 2 de abril de 1941.
Ernst Heinkel organizó un falso combate con un caza Focke Wulf, el cual fue ganado con facilidad por el He 280. El armamento previsto consistía en tres cañones MG 151 de 20mm y se esperaba que el He 280B tuviese capacidad para transportar 500 kg de bombas. Diseños posteriores incluirían motores gemelos Argus 014 y planos de deriva en V.
Este caza estaba adelantado a todo lo que los Aliados presentaran en el frente. Pero con todo, tenía sus fallas. Entre ellas se encontraban la deficiente aerodinámica de sus alas, la poca potencia de los motores He S8A y la poca fiabilidad de los motores Jumo 004A posteriores. Con todo, tiene a su haber el mérito de ser el primer caza donde se probó a satisfacción un asiento de expulsión para el piloto en 1943.
En el momento de su llegada, los líderes de la Luftwaffe estaban obsesionados con la idea de una victoria rápida con base en la Blitzkrieg y no mostraron mayor interés en esta pieza de sólida ingeniería. La posturas políticas de Heinkel en contra del régimen Nazi tampoco contribuyeron al apoyo en el desarrollo en masa de este avión.
Dom Feb 24, 2008 2:14 pm
Messerschmitt Me P.1101
El 15 de julio de 1944, el RLM, en su propuesta 226/II, pone en marcha el programa "Caza de Emergencia" para producir la segunda generación de los jets alemanes. Debía estar propulsado por un turbojet Heinkel-Hirth He S 011 y tener una velocidad de 1000 km/h a 7000 metros, operar a alturas de 14000 metros y estar armados con cuatro cañones MK 108 de 30mm. Debía tener la cabina presurizada.
El ingeniero Hans Hornung, de Messerschmitt, comienza a trabajar en lo que será el Me P.1101 y el 24 de julio, nueve días después de la solicitud del RLM, el Me P.1101 cobra forma en los papeles. El fuselaje era corto y ancho, con dos tomas de aire a ambos lados de la cabina y con el He S 011 instalado en una posición retrasada. Su armamento se reducía a una bomba SC 500 que llevaría debajo del fuselaje y dos MK 108 de 30mm en las alas.
El siguiente diseño aparece el 30 de agosto de 1944. Tenía un morro puntiagudo y mayor variedad de armamento. Mantenía la posición retrasada del motor, las tomas de aire, pero tenía mayor capacidad de combustible y usaba las alas exteriores del Me 262. El armamento sería o un cañón MK 112 de 55mm o dos MK 108, con un posible tercer MK 108 o un MK 103 de 30mm. También se consideró instalar el sistema de disparo vertical SG 500 "Jagdfaust" (un sistema de lanzamiento de cohetes instalados en tubos verticales activados por la sombra del bombardero al volar por debajo. Llevaría dos de estos, más un bomba SC 500 bajo el fuselaje.
Traqs multiples cambios de diseño y retrasos por los bombardeos aliados Hans Hornung presenta el diseño final del caza el 10 de noviembre y en diciembre comienzan a fabricarse los primeros componentes en el complejo de Messerschmitt en Oberammergau, en Bavaria. Los aliados desconocían la exsitencia de este lulgr, por lo que no fue atacado. El primer vuelo de prueba hubiera tenido lugar en junio 1945.
El Me P.1101 V1 estaba finalizado en un 80% cuando los americanos ocupan Oberammergau el 29 de abril de 1945. Iba a estar equipado con el Jumo 004B hasta que se dispusiera del más poderoso He S 011. Las alas serían muy similares a las del Me 262. Tendría la cabina presurizada y estaría armado por 2 o 4 cañones de 30 mm MK 108 30mm y hasta cuatro misiles AA X-4.
Trasladado a Buffalo, New York, EEUU, en 1948, el Me P.1101 V1 sería usado como base para el X-5, siendo desguazado en los años 50.
El 15 de julio de 1944, el RLM, en su propuesta 226/II, pone en marcha el programa "Caza de Emergencia" para producir la segunda generación de los jets alemanes. Debía estar propulsado por un turbojet Heinkel-Hirth He S 011 y tener una velocidad de 1000 km/h a 7000 metros, operar a alturas de 14000 metros y estar armados con cuatro cañones MK 108 de 30mm. Debía tener la cabina presurizada.
El ingeniero Hans Hornung, de Messerschmitt, comienza a trabajar en lo que será el Me P.1101 y el 24 de julio, nueve días después de la solicitud del RLM, el Me P.1101 cobra forma en los papeles. El fuselaje era corto y ancho, con dos tomas de aire a ambos lados de la cabina y con el He S 011 instalado en una posición retrasada. Su armamento se reducía a una bomba SC 500 que llevaría debajo del fuselaje y dos MK 108 de 30mm en las alas.
El siguiente diseño aparece el 30 de agosto de 1944. Tenía un morro puntiagudo y mayor variedad de armamento. Mantenía la posición retrasada del motor, las tomas de aire, pero tenía mayor capacidad de combustible y usaba las alas exteriores del Me 262. El armamento sería o un cañón MK 112 de 55mm o dos MK 108, con un posible tercer MK 108 o un MK 103 de 30mm. También se consideró instalar el sistema de disparo vertical SG 500 "Jagdfaust" (un sistema de lanzamiento de cohetes instalados en tubos verticales activados por la sombra del bombardero al volar por debajo. Llevaría dos de estos, más un bomba SC 500 bajo el fuselaje.
Traqs multiples cambios de diseño y retrasos por los bombardeos aliados Hans Hornung presenta el diseño final del caza el 10 de noviembre y en diciembre comienzan a fabricarse los primeros componentes en el complejo de Messerschmitt en Oberammergau, en Bavaria. Los aliados desconocían la exsitencia de este lulgr, por lo que no fue atacado. El primer vuelo de prueba hubiera tenido lugar en junio 1945.
El Me P.1101 V1 estaba finalizado en un 80% cuando los americanos ocupan Oberammergau el 29 de abril de 1945. Iba a estar equipado con el Jumo 004B hasta que se dispusiera del más poderoso He S 011. Las alas serían muy similares a las del Me 262. Tendría la cabina presurizada y estaría armado por 2 o 4 cañones de 30 mm MK 108 30mm y hasta cuatro misiles AA X-4.
Trasladado a Buffalo, New York, EEUU, en 1948, el Me P.1101 V1 sería usado como base para el X-5, siendo desguazado en los años 50.
Dom Feb 24, 2008 2:19 pm
Messerschmitt Me P.1101 -2-
El Me P.1101 en Oberammergau
Con el falso motor.
En Nueva York.
http://www.luft46.com/mess/mep1101.html
El Me P.1101 en Oberammergau
Con el falso motor.
En Nueva York.
http://www.luft46.com/mess/mep1101.html
Dom Mar 09, 2008 2:49 am
Henschel 130
El desarrollo del Hs 130 empieza en 1939 con los prototipos Hs 128, dos modelos, uno, el V1, con motores Daimler-Benz DB 601 y el V2, con Junkers Jumo 210; ambos tienen el tren de aterrizaje fijo. No son demasiado exitosos, pero atraen por sus posiblidades de reconocimiento a gran altitud la atención de Theodor Rowehl, comandante de la unidad de reconocimiento especial de la Luftwaffe, que hace que siga investigandose el Hs 128 y alcance su forma definitiva, el Hs 130A.
Se producen 5 Hs 130A-0 a principios de 1941, con el motor DB 601R , tren de aterrizaje plegable y dos cámaras Rb75/30. Los aviones demuestran ser muy problemáticos en las pruebas. Uno de ellos es modificado - Hs 130A-0/U6 - con mayores alas, motores DB 605B, potenciadores de nitróxido GM-1 y depósitos lanzables. Tampoco demosrtó ser muy eficaz y ni él ni los otros voló operacionalmente.
Se desarrolló una versión bombardero, el Hs 130B, con la bahía de bombas reemplazando a las cámaras. El Hs 130C se prsentó para el programa B de bombarderos. Se fabrican tres prototipos, los dos primeros con el BMW 801 y el tercero con el DB 603A. Se estudia el siguiente paso, el Hs 130D, con motores DB 605, que nunca es construído.
La ultima versión será el Hs 130E, con un tercer motor, mayor longuitd del morro y mayor capcidad de combustible. Se entregan 3 prototipos del Hs 130E, además de 7 Hs 130E-0 en mayo de May 1943. Se pide que sea producido, pero al no solventarse los problemas se anula la orden. Se planeó un Hs 130F que nunca fue construído.
El desarrollo del Hs 130 empieza en 1939 con los prototipos Hs 128, dos modelos, uno, el V1, con motores Daimler-Benz DB 601 y el V2, con Junkers Jumo 210; ambos tienen el tren de aterrizaje fijo. No son demasiado exitosos, pero atraen por sus posiblidades de reconocimiento a gran altitud la atención de Theodor Rowehl, comandante de la unidad de reconocimiento especial de la Luftwaffe, que hace que siga investigandose el Hs 128 y alcance su forma definitiva, el Hs 130A.
Se producen 5 Hs 130A-0 a principios de 1941, con el motor DB 601R , tren de aterrizaje plegable y dos cámaras Rb75/30. Los aviones demuestran ser muy problemáticos en las pruebas. Uno de ellos es modificado - Hs 130A-0/U6 - con mayores alas, motores DB 605B, potenciadores de nitróxido GM-1 y depósitos lanzables. Tampoco demosrtó ser muy eficaz y ni él ni los otros voló operacionalmente.
Se desarrolló una versión bombardero, el Hs 130B, con la bahía de bombas reemplazando a las cámaras. El Hs 130C se prsentó para el programa B de bombarderos. Se fabrican tres prototipos, los dos primeros con el BMW 801 y el tercero con el DB 603A. Se estudia el siguiente paso, el Hs 130D, con motores DB 605, que nunca es construído.
La ultima versión será el Hs 130E, con un tercer motor, mayor longuitd del morro y mayor capcidad de combustible. Se entregan 3 prototipos del Hs 130E, además de 7 Hs 130E-0 en mayo de May 1943. Se pide que sea producido, pero al no solventarse los problemas se anula la orden. Se planeó un Hs 130F que nunca fue construído.
Dom Mar 16, 2008 2:41 pm
Junkers Ju 635Z
A mediados de 1944, Junkers hereda el avión de reconocimiento de largo alcance Dornier Do 335Z (Z - Zwilling, gemelo) de Heinkel, que asistía a Dornier, que carecía de la experiencia para producir tal tipo de aviones. Tras reunirse los ingenieros de Dornier y Heinkel, Heinrich Hertel decide que no será hasta finales de 1945 cuando el prototipo del Do 335Z estará listo. Entonces se refiere al proyecto 1075.01-21/W 00304, que sería mucho más sencillo y simple, y que podría estar listo para volar en febrero de 1945. Tras alguna spruebas, se autoriza que use el numeral 635, convirtiendose en el Ju 635. Se encargan cuatro prototipos y seis aviones de preproducción.
El Ju 635 consiste de dos fuselajes modificados Do 335 unidos por una ala central. Bajo las alas, y para aumentar su alcance, transportaría dos depósitos lanzables de 1200 litros. Montaría cuatro motores Daimler Benz 603E-1. Aparte de los lanzables, el combustible sería transportado en diez depósitos internos en las alas, y también hay previsión para dos camaras Rb 50/30 (o una cámara y un depósito de 250 lts bajo el fuselaje), junto a cinco bombas de 60 kgs para señalizar objetivos. La tripulación sería de entre 3 y 4 hombres.
El tren de aterrizaje es una modificación del del transporte Ju 352B-1. PAra ayduar en el despegue, se usarían dos cohetes Walter RATO (Rocket Assisted Take Off). Contaría con diversos tipos de radares y, al ser un avión de reconocimiento de larga distancia, no incluye armamento, pues todo el peso se reserva para el combustible.
A principios de 1945 se habían producido modelos para las pruebas de viento, pero, el 5 de febrero, por la situación bélica, se suspende el proyecto.
fuente http://www.luft46.com
A mediados de 1944, Junkers hereda el avión de reconocimiento de largo alcance Dornier Do 335Z (Z - Zwilling, gemelo) de Heinkel, que asistía a Dornier, que carecía de la experiencia para producir tal tipo de aviones. Tras reunirse los ingenieros de Dornier y Heinkel, Heinrich Hertel decide que no será hasta finales de 1945 cuando el prototipo del Do 335Z estará listo. Entonces se refiere al proyecto 1075.01-21/W 00304, que sería mucho más sencillo y simple, y que podría estar listo para volar en febrero de 1945. Tras alguna spruebas, se autoriza que use el numeral 635, convirtiendose en el Ju 635. Se encargan cuatro prototipos y seis aviones de preproducción.
El Ju 635 consiste de dos fuselajes modificados Do 335 unidos por una ala central. Bajo las alas, y para aumentar su alcance, transportaría dos depósitos lanzables de 1200 litros. Montaría cuatro motores Daimler Benz 603E-1. Aparte de los lanzables, el combustible sería transportado en diez depósitos internos en las alas, y también hay previsión para dos camaras Rb 50/30 (o una cámara y un depósito de 250 lts bajo el fuselaje), junto a cinco bombas de 60 kgs para señalizar objetivos. La tripulación sería de entre 3 y 4 hombres.
El tren de aterrizaje es una modificación del del transporte Ju 352B-1. PAra ayduar en el despegue, se usarían dos cohetes Walter RATO (Rocket Assisted Take Off). Contaría con diversos tipos de radares y, al ser un avión de reconocimiento de larga distancia, no incluye armamento, pues todo el peso se reserva para el combustible.
A principios de 1945 se habían producido modelos para las pruebas de viento, pero, el 5 de febrero, por la situación bélica, se suspende el proyecto.
fuente http://www.luft46.com
Lun Mar 24, 2008 1:33 pm
Lippisch P.15
El Lippisch P.15 fue un desarrollo del Me 163 "Komet". Su morro procedía del He 162, las alas y el fuselaje del Me 163C y el tren de aterrizaje del Bf 109. El motor era un He S 011A turbojet, y estaba armado por dos cañones Mk 108 de 30mm en posición adelantada y dos cañones MG 151/20 de 20mm en las las alas. La LFA en Viena construyo un modelo en madera a escala 1:25, despues de lo cual estaba planeado que la Fabrica Winer Neustadt Aircraft iniciara la construccion de la serie lo mas rapido posible. Sin embargo, la terminacion de la guerra en Mayo de 1945 finalizo este desarrollo, pasando el proyecto a manos de los americanos.
http://www.luft46.com/lippisch/lip15.html
http://www.panzertruppen.org/luftwaffe/ ... sch15.html
El Lippisch P.15 fue un desarrollo del Me 163 "Komet". Su morro procedía del He 162, las alas y el fuselaje del Me 163C y el tren de aterrizaje del Bf 109. El motor era un He S 011A turbojet, y estaba armado por dos cañones Mk 108 de 30mm en posición adelantada y dos cañones MG 151/20 de 20mm en las las alas. La LFA en Viena construyo un modelo en madera a escala 1:25, despues de lo cual estaba planeado que la Fabrica Winer Neustadt Aircraft iniciara la construccion de la serie lo mas rapido posible. Sin embargo, la terminacion de la guerra en Mayo de 1945 finalizo este desarrollo, pasando el proyecto a manos de los americanos.
http://www.luft46.com/lippisch/lip15.html
http://www.panzertruppen.org/luftwaffe/ ... sch15.html
Mar Mar 25, 2008 8:20 pm
Respecto al P.15: sólo indicar que estaba muy, muy verde. El avión tenía, aparentemente, varios problemas:
- El Me-163C (o su sucesor Me-263/Ju-248) no habían pasado de prototipos, y sólo hicieron vuelos no propulsados.
- Aunque el Me-163A volaba bastante bien, los aviones sin cola han resultado bastante problemáticos. El Me-163B era peligroso en los despegues y era imposible aterrizar con él sin varias los tanques (no sólo por el riesgo de explosión sino por el peso).
- Es muy probable que los más pesados Me-163C ó Me-263 resultasen muy problemáticos.
- En cualquier caso la planta motora escogida (Heinkel HeS 011) estaba teniendo problemas de desarrollo, pues tenía una disposición compleja y no repetida. Incluso la potencia planeada del HeS 011 era bastante justa (1.300 Kg) y, si fracasaba, quedaba limitado a los motores BMW o Junkers Jumo de unos 800 Kg de empuje. Hay que tener en cuenta que casi la totalidad de los proyectos de jets alemanes de 1945 se basaban en esta planta motriz, un riesgo tecnológico muy importante.
- El avión era tan pequeño que probablemente su autonomía resultaría muy escasa.
Tras la guerra se apreciaron los problemas de esa configuración. Los norteamericanos copiaron el diseño: el caza Vought F7U Cutlass, diseñado basándose en estudios aeronáuticos alemanes (capturados entre otros en la Arado). La idea era crear un interceptor embarcado de gran capacidad ascensional, es decir, la misma misión que el P.15.
Ese bonito avión resultó un terrible fracaso. Aunque el primer prototipo voló en 1948, menos de un año después del menos avanzado Grumman F9F Panther, problemas de todo tipo retrasaron su desarrollo, por lo que no pudo operar en Corea, y sólo fue desplegado en 1954. Aunque el avión era muy acrobático y agradable de volar, estaba subpotenciado (a pesar de llevar dos motores de 2.000 Kg de empuje) y resultó tan peligroso que fue retirado en 1957, tras sólo 55.000 horas de vuelo (una media de 178 por avión incluyendo los prototipos) y la muerte de 21 pilotos navales.
La experiencia con otras aeronaves experimentales como el Northrop X-4 (de diseño similar pero que derivaba de otras alas volantes de Northrop)
o el de Havilland DH 108 Swallow
también resultó un fracaso (los tres prototipos se estrellaron matando a sus pilotos, triste récord).
Finalmente se apreció que la configuración de estos aviones (alas volantes sin timón de profundidad) era inestable a velocidades cercanas a la del sonido. Simultáneamente se apreció que una configuración parecida, la de ala delta con deriva, resultaba muy eficiente, lo que llevó al desarrollo de aviones como el Douglas F4D Skyray
el F-102
el Avro Vulcan
y sobre todo la familia de los Mirage
Todos estos aviones tenían una potencia muy superior al P-15, es decir, volaban y maniobraban gracias a la potencia de su motor.
Claro que el ala delta también había sido estudiada por un tal… Alexander Martin Lippisch.
http://tanks45.tripod.com/Jets45/Histories/Lippisch-DM1/DM-1.jpg
El planeador Lippisch DM-1.Su derivado el caza Convair XF-92 fracasó: no respetaba la "regla del área" lo que elevaba la resistencia aerodinámica a velocidades transónicas. Pero eso estaba en el futuro.
Saludos
- El Me-163C (o su sucesor Me-263/Ju-248) no habían pasado de prototipos, y sólo hicieron vuelos no propulsados.
- Aunque el Me-163A volaba bastante bien, los aviones sin cola han resultado bastante problemáticos. El Me-163B era peligroso en los despegues y era imposible aterrizar con él sin varias los tanques (no sólo por el riesgo de explosión sino por el peso).
- Es muy probable que los más pesados Me-163C ó Me-263 resultasen muy problemáticos.
- En cualquier caso la planta motora escogida (Heinkel HeS 011) estaba teniendo problemas de desarrollo, pues tenía una disposición compleja y no repetida. Incluso la potencia planeada del HeS 011 era bastante justa (1.300 Kg) y, si fracasaba, quedaba limitado a los motores BMW o Junkers Jumo de unos 800 Kg de empuje. Hay que tener en cuenta que casi la totalidad de los proyectos de jets alemanes de 1945 se basaban en esta planta motriz, un riesgo tecnológico muy importante.
- El avión era tan pequeño que probablemente su autonomía resultaría muy escasa.
Tras la guerra se apreciaron los problemas de esa configuración. Los norteamericanos copiaron el diseño: el caza Vought F7U Cutlass, diseñado basándose en estudios aeronáuticos alemanes (capturados entre otros en la Arado). La idea era crear un interceptor embarcado de gran capacidad ascensional, es decir, la misma misión que el P.15.
Ese bonito avión resultó un terrible fracaso. Aunque el primer prototipo voló en 1948, menos de un año después del menos avanzado Grumman F9F Panther, problemas de todo tipo retrasaron su desarrollo, por lo que no pudo operar en Corea, y sólo fue desplegado en 1954. Aunque el avión era muy acrobático y agradable de volar, estaba subpotenciado (a pesar de llevar dos motores de 2.000 Kg de empuje) y resultó tan peligroso que fue retirado en 1957, tras sólo 55.000 horas de vuelo (una media de 178 por avión incluyendo los prototipos) y la muerte de 21 pilotos navales.
La experiencia con otras aeronaves experimentales como el Northrop X-4 (de diseño similar pero que derivaba de otras alas volantes de Northrop)
o el de Havilland DH 108 Swallow
también resultó un fracaso (los tres prototipos se estrellaron matando a sus pilotos, triste récord).
Finalmente se apreció que la configuración de estos aviones (alas volantes sin timón de profundidad) era inestable a velocidades cercanas a la del sonido. Simultáneamente se apreció que una configuración parecida, la de ala delta con deriva, resultaba muy eficiente, lo que llevó al desarrollo de aviones como el Douglas F4D Skyray
el F-102
el Avro Vulcan
y sobre todo la familia de los Mirage
Todos estos aviones tenían una potencia muy superior al P-15, es decir, volaban y maniobraban gracias a la potencia de su motor.
Claro que el ala delta también había sido estudiada por un tal… Alexander Martin Lippisch.
http://tanks45.tripod.com/Jets45/Histories/Lippisch-DM1/DM-1.jpg
El planeador Lippisch DM-1.Su derivado el caza Convair XF-92 fracasó: no respetaba la "regla del área" lo que elevaba la resistencia aerodinámica a velocidades transónicas. Pero eso estaba en el futuro.
Saludos
Mié Mar 26, 2008 10:52 pm
El tema del programa WuWa ha sido transferido a
http://www.zweiterweltkrieg.org/phpBB2/ ... php?t=2302
http://www.zweiterweltkrieg.org/phpBB2/ ... php?t=2302
Sab Abr 05, 2008 1:46 pm
JUNKERS Ju-287
Este bombardero fue desarrollado por el Ingeniero Hans Wocke comoun bombardero pesado, de velocidad mayor a cualquier de los cazas contemporaneos. Para ello se penso en potenciarlo con motores jet. El prototipo Ju-287V1 era una combinacion de las estructuras de varios aviones asi: las alas colocadas en V invertida de un He-177, la cola de un Ju-388, el tren de aterrizaje de un Ju 352 y la nariz de un B-24 Liberator capturado. Dos de los motores Jumo 004B-1 estaban instalados en pareja debajo de la nariz y los otros dos, uno en cada ala, para el despegue se contaba con la asistencia de dos cohetes auxliares Walter 501, que eran deshechados después del despegue. El 16 de agosto de 1944 voló por primera vez el prototipo del Ju 287. Hizo 16 vuelos más desde Brandis antes de que lo llevaran a Rechlin, donde resultó averiado en un bombardeo aliado. Demostrada la validez del diseño, se sigue con el Ju-287V2 con nuevo fuselaje, tren de aterizaje retractil, seis motores turbojet BMW 003A-1 en parejas de tres debajo de cada ala. El modelo Ju-287 V3 estaba equipado con cabina presurizada, bahia de bombas y equipo operacional completo.
El prototipo Ju-287B-1 estaba impulsado por cuatro motores Heinkel-Hith de 2866 lb de empuje cada uno y el modelo Ju-287B-2 tenia solo dos BMW-018 de 7700 lbs cada uno. Al final de la guerra los prototipos y el personal del equipo de desarrollo fueron trasladados a Rusia y continuaron los trabajos, donde volo en 1947. A principios de 1945 el RLM resucitó el Ju 287V1 y ordeno su produccion en serie. La version operacional tenia grandes mejoras sobre el V1 original, con un nuevo fuselaje muy parecido al Ju 388, solamente se conservo el diseño del ala. El avion contaba con una cabina presurizada para una tripulacion de tres hombres, detras de la cual estaba colocada la bahia de bombas y los tanques de combustible. En la parte trasera se instalo una torreta defensiva armada con dos ametralladoras y operada a control remoto. La planta motriz estaria constituida por cuatro motores BMW 109-018 turbojet con una potencia de 3.500kg, como estos motores no se encontraban disponibles, se colocaron seis BMW 109-003 en disposicion de cuatro bajo las alas y dos en la parte inferior de la cabina, denominandose el prototipo como Ju 287 V3. Existio una version denominada Ju 287S que estaba impulsada por dos motores Jumo 109-012 jet de 2.900kg en disposicion subalar, al final ninguno de llos fue construido.
http://www.airpages.ru/img/new/ju_287.gif
Tras la guerra fue estudiado por los rusos, los cuales, tras intensas pruebas, lo descartan en 1950.
http://www.airpages.ru/cgi-bin/epg.pl?n ... page=ju287
http://www.europa1939.com/luftwaffe/bom ... ju287.html
http://www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/ju287.html
http://www.paginaplastico.com/newfile_39.htm
Este bombardero fue desarrollado por el Ingeniero Hans Wocke comoun bombardero pesado, de velocidad mayor a cualquier de los cazas contemporaneos. Para ello se penso en potenciarlo con motores jet. El prototipo Ju-287V1 era una combinacion de las estructuras de varios aviones asi: las alas colocadas en V invertida de un He-177, la cola de un Ju-388, el tren de aterrizaje de un Ju 352 y la nariz de un B-24 Liberator capturado. Dos de los motores Jumo 004B-1 estaban instalados en pareja debajo de la nariz y los otros dos, uno en cada ala, para el despegue se contaba con la asistencia de dos cohetes auxliares Walter 501, que eran deshechados después del despegue. El 16 de agosto de 1944 voló por primera vez el prototipo del Ju 287. Hizo 16 vuelos más desde Brandis antes de que lo llevaran a Rechlin, donde resultó averiado en un bombardeo aliado. Demostrada la validez del diseño, se sigue con el Ju-287V2 con nuevo fuselaje, tren de aterizaje retractil, seis motores turbojet BMW 003A-1 en parejas de tres debajo de cada ala. El modelo Ju-287 V3 estaba equipado con cabina presurizada, bahia de bombas y equipo operacional completo.
El prototipo Ju-287B-1 estaba impulsado por cuatro motores Heinkel-Hith de 2866 lb de empuje cada uno y el modelo Ju-287B-2 tenia solo dos BMW-018 de 7700 lbs cada uno. Al final de la guerra los prototipos y el personal del equipo de desarrollo fueron trasladados a Rusia y continuaron los trabajos, donde volo en 1947. A principios de 1945 el RLM resucitó el Ju 287V1 y ordeno su produccion en serie. La version operacional tenia grandes mejoras sobre el V1 original, con un nuevo fuselaje muy parecido al Ju 388, solamente se conservo el diseño del ala. El avion contaba con una cabina presurizada para una tripulacion de tres hombres, detras de la cual estaba colocada la bahia de bombas y los tanques de combustible. En la parte trasera se instalo una torreta defensiva armada con dos ametralladoras y operada a control remoto. La planta motriz estaria constituida por cuatro motores BMW 109-018 turbojet con una potencia de 3.500kg, como estos motores no se encontraban disponibles, se colocaron seis BMW 109-003 en disposicion de cuatro bajo las alas y dos en la parte inferior de la cabina, denominandose el prototipo como Ju 287 V3. Existio una version denominada Ju 287S que estaba impulsada por dos motores Jumo 109-012 jet de 2.900kg en disposicion subalar, al final ninguno de llos fue construido.
http://www.airpages.ru/img/new/ju_287.gif
Tras la guerra fue estudiado por los rusos, los cuales, tras intensas pruebas, lo descartan en 1950.
http://www.airpages.ru/cgi-bin/epg.pl?n ... page=ju287
http://www.europa1939.com/luftwaffe/bom ... ju287.html
http://www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/ju287.html
http://www.paginaplastico.com/newfile_39.htm
Mar Abr 08, 2008 11:51 am
Junkers Ju 288
Porbablemente uno de los aviones menos conocidos, el Ju 288 dio origen a tres familias diferentes de bombarderos que, en sus momentos, fueron de los más avanzados de su tiempo, pero que no causaron ningún efecto en el desenlace de la guerra.
Este avión arracan con el programa Bombardero B y los trabajos de mejora en torno al Ju 88,. Con los trabajos de Heinrich Hertel surge el EF.74, que es un Ju 88 agrandado y con un morro rediseñado, amen de una cabina presurizada. y mayor carga de bombas en su alargado fuselaje.
El Ju 288V1 aparece ya en febrero de 1940. Debía usar el motor Jumo 222 pero problemas iniciales hacen que use el BMW 801A en estrella. Los siete prototipos siguientes volaron todos en 1941, usando el V5 los motores Jumo 222A-1/B-1 y deflectores con flujo de aire forzado para refrigeración, con un armamento de 4 MG 141 en dos barbetas de control remoto y 3000 kgs de bombas.
En 1942 se había pasado a la versión B y esa primavera aparece la C, con estructura más robusta y de mayores dimensiones. A pesar de todo, en 1943 se para el programa, dada la cantidad de esfuerzo que consumía y que interefría en la producción de otros modelos ya en servicio. Por lo menos 17 de los 22 prototipos se esrellaron, pero unos pocos supervivientes fueron usados en combate a mediados de 1944, armados con cañones BK 5 de 50 mm.
fuente: La Luftwaffe de Hitler, Wood y Gunston.
foto: http://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_288
Porbablemente uno de los aviones menos conocidos, el Ju 288 dio origen a tres familias diferentes de bombarderos que, en sus momentos, fueron de los más avanzados de su tiempo, pero que no causaron ningún efecto en el desenlace de la guerra.
Este avión arracan con el programa Bombardero B y los trabajos de mejora en torno al Ju 88,. Con los trabajos de Heinrich Hertel surge el EF.74, que es un Ju 88 agrandado y con un morro rediseñado, amen de una cabina presurizada. y mayor carga de bombas en su alargado fuselaje.
El Ju 288V1 aparece ya en febrero de 1940. Debía usar el motor Jumo 222 pero problemas iniciales hacen que use el BMW 801A en estrella. Los siete prototipos siguientes volaron todos en 1941, usando el V5 los motores Jumo 222A-1/B-1 y deflectores con flujo de aire forzado para refrigeración, con un armamento de 4 MG 141 en dos barbetas de control remoto y 3000 kgs de bombas.
En 1942 se había pasado a la versión B y esa primavera aparece la C, con estructura más robusta y de mayores dimensiones. A pesar de todo, en 1943 se para el programa, dada la cantidad de esfuerzo que consumía y que interefría en la producción de otros modelos ya en servicio. Por lo menos 17 de los 22 prototipos se esrellaron, pero unos pocos supervivientes fueron usados en combate a mediados de 1944, armados con cañones BK 5 de 50 mm.
fuente: La Luftwaffe de Hitler, Wood y Gunston.
foto: http://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_288
Jue Abr 10, 2008 8:41 pm
Un detalle sobre el Ju-287.
Se trataba de uno de los aparatos más interesantes de los desarrollados al final de la guerra. Por desgracia, aerodinámicamente era un callejón sin salida.
Tenía similares problemas a otros desarrollos de la época: escasa potencia de los grupos motores, agravada por su deficiente instalación. Problemas con la presurización. Autonomía limitada. Etcétera. Esos defectos los tuvieron otros aparatos (como el ya citado XB-43 Mixmaster) y eran propios de aeronaves revolucionarias.
El morro completamente acristalado es muy probable que causase problemas graves, debido a la erosión de los cristales a elevadas velocidades. Era un problema de solución sencilla (casi todos los primeros bombarderos acabaron adoptando cabinas de caza) pero obligaba a rediseñar el aparato y perder unos meses. Los planos de cola también eran una invitación a los problemas (un poco altos para que entrasen en la sombra aerodinámica del ala, y dentro del chorro de los motores interiores), y los motores delanteros serían proclives a ingerir objetos. Todo resolvible, con tiempo.
Pero lo más interesante es el ala de flecha invertida. Era, en teoría, la respuesta a los problemas del ala en flecha.
El ala en flecha positiva se comporta mejor a velocidades transónicas que el ala recta, pero responde mal a bajas velocidades: el flujo de aire tiende a deslizarse hacia la parte externa del ala, que pierde la sustentación. Eso era característico de los primeros modelos del caza F-86 Sabre: cuando volaba lento, de repente perdía sustentación y picaba, al aumentar la velocidad recuperaba el control, para perderlo de nuevo... parecía como si bajase una escalera. La solución se aplicó posteriormente, combinando efectos aerodinámicos (aletas canalizadoras del flujo como en el MiG-17, extensiones en “diente de perro” que creasen vórtices que hiciesen lo mismo, como los que llevan el Mirage F-1 o el F-18 ) y dispositivos hipersustentadores.
El ala en flecha negativa tiene el mismo efecto, pero invertido: el aire se desliza hacia el interior del ala y la sustentación aumenta. Combina las ventajas del ala en flecha a altas velocidades con el comportamiento a baja velocidad del ala recta. Pero, si es tan buena ¿por qué casi ningún avión la lleva?
Porque el ala en flecha invertida es estructuralmente muy peligrosa. Imaginemos un avión con ala en flecha convencional que intenta volar despacio (al despegar o al aterrizar). Para ello vuela con el morro elevado. La corriente de aire tiende a deformar las puntas de las alas, pero al flexionarse y al aumentar la resistencia, la misma corriente las endereza. Es decir, es estructuralmente estable (o como se diga). A mayor flecha el efecto es más mayor. Es como si arrastramos un cartón en dirección contraria al viento: es mismo viento lo mantendrá estable.
A un ala en flecha invertida le ocurre lo contrario. Al volar con elevados ángulos de incidencia, el ala tiende a flexionarse (doblarse hacia arriba) y al presentar mayor resistencia, se dobla cada vez más hasta que se rompe. Y a más flecha, peor. Es como si el día de viento llevamos un cartón delante nuestro: el viento nos lo echará contra la cara.
Para evitarlo el ala debe ser muy resistente (con una gran penalización en peso) y debe ser muy rígida, lo que es desfavorable (transmite el efecto de las turbulencias a la célula, es como conducir por un camino sin amortiguadores). Tampoco puede ser el ala de flecha muy marcada (y a menos flecha, menos ventajas tiene la flecha invertida).
En los ochenta se intentó diseñar un ala de materiales compuestos que uniese flexibilidad hasta cierto límite, y una gran resistencia para las deformaciones más allá de este. Ello se combinaba con un sistema de vuelo por ordenador. Fue el Grumman X-29.
Las pruebas parece que fueron positivas, pero no demasiado, porque esa ala no ha sido incorporada en ningún avión de serie, prefiriéndose otras configuraciones (como la Canard) para conseguir las buenas características a bajas velocidades.
Los diseñadores soviéticos rápidamente abandonaron el ala en flecha negativa. Rediseñaron el avión con un ala recta y dos motores subalares de mayor potencia (abandonando la pareja bajo el morro). Pero sin el ala en flecha el aparato no era mejor que sus competidores (Tu-14 y sobre todo Il-28, estructuralmente más modernos. Al final fue abandonado.
Por cierto, los aliados también tuvieron algo que decir en el desarrollo del Ju-287: el prototipo V1 fue fotografiado por un avión de reconocimiento de la RAF, y al descubrir el reactor el aeródromo fue bombardeado inmediatamente. El prototipo fue dañado, retrasándose meses el desarrollo.
Saludos
Se trataba de uno de los aparatos más interesantes de los desarrollados al final de la guerra. Por desgracia, aerodinámicamente era un callejón sin salida.
Tenía similares problemas a otros desarrollos de la época: escasa potencia de los grupos motores, agravada por su deficiente instalación. Problemas con la presurización. Autonomía limitada. Etcétera. Esos defectos los tuvieron otros aparatos (como el ya citado XB-43 Mixmaster) y eran propios de aeronaves revolucionarias.
El morro completamente acristalado es muy probable que causase problemas graves, debido a la erosión de los cristales a elevadas velocidades. Era un problema de solución sencilla (casi todos los primeros bombarderos acabaron adoptando cabinas de caza) pero obligaba a rediseñar el aparato y perder unos meses. Los planos de cola también eran una invitación a los problemas (un poco altos para que entrasen en la sombra aerodinámica del ala, y dentro del chorro de los motores interiores), y los motores delanteros serían proclives a ingerir objetos. Todo resolvible, con tiempo.
Pero lo más interesante es el ala de flecha invertida. Era, en teoría, la respuesta a los problemas del ala en flecha.
El ala en flecha positiva se comporta mejor a velocidades transónicas que el ala recta, pero responde mal a bajas velocidades: el flujo de aire tiende a deslizarse hacia la parte externa del ala, que pierde la sustentación. Eso era característico de los primeros modelos del caza F-86 Sabre: cuando volaba lento, de repente perdía sustentación y picaba, al aumentar la velocidad recuperaba el control, para perderlo de nuevo... parecía como si bajase una escalera. La solución se aplicó posteriormente, combinando efectos aerodinámicos (aletas canalizadoras del flujo como en el MiG-17, extensiones en “diente de perro” que creasen vórtices que hiciesen lo mismo, como los que llevan el Mirage F-1 o el F-18 ) y dispositivos hipersustentadores.
El ala en flecha negativa tiene el mismo efecto, pero invertido: el aire se desliza hacia el interior del ala y la sustentación aumenta. Combina las ventajas del ala en flecha a altas velocidades con el comportamiento a baja velocidad del ala recta. Pero, si es tan buena ¿por qué casi ningún avión la lleva?
Porque el ala en flecha invertida es estructuralmente muy peligrosa. Imaginemos un avión con ala en flecha convencional que intenta volar despacio (al despegar o al aterrizar). Para ello vuela con el morro elevado. La corriente de aire tiende a deformar las puntas de las alas, pero al flexionarse y al aumentar la resistencia, la misma corriente las endereza. Es decir, es estructuralmente estable (o como se diga). A mayor flecha el efecto es más mayor. Es como si arrastramos un cartón en dirección contraria al viento: es mismo viento lo mantendrá estable.
A un ala en flecha invertida le ocurre lo contrario. Al volar con elevados ángulos de incidencia, el ala tiende a flexionarse (doblarse hacia arriba) y al presentar mayor resistencia, se dobla cada vez más hasta que se rompe. Y a más flecha, peor. Es como si el día de viento llevamos un cartón delante nuestro: el viento nos lo echará contra la cara.
Para evitarlo el ala debe ser muy resistente (con una gran penalización en peso) y debe ser muy rígida, lo que es desfavorable (transmite el efecto de las turbulencias a la célula, es como conducir por un camino sin amortiguadores). Tampoco puede ser el ala de flecha muy marcada (y a menos flecha, menos ventajas tiene la flecha invertida).
En los ochenta se intentó diseñar un ala de materiales compuestos que uniese flexibilidad hasta cierto límite, y una gran resistencia para las deformaciones más allá de este. Ello se combinaba con un sistema de vuelo por ordenador. Fue el Grumman X-29.
Las pruebas parece que fueron positivas, pero no demasiado, porque esa ala no ha sido incorporada en ningún avión de serie, prefiriéndose otras configuraciones (como la Canard) para conseguir las buenas características a bajas velocidades.
Los diseñadores soviéticos rápidamente abandonaron el ala en flecha negativa. Rediseñaron el avión con un ala recta y dos motores subalares de mayor potencia (abandonando la pareja bajo el morro). Pero sin el ala en flecha el aparato no era mejor que sus competidores (Tu-14 y sobre todo Il-28, estructuralmente más modernos. Al final fue abandonado.
Por cierto, los aliados también tuvieron algo que decir en el desarrollo del Ju-287: el prototipo V1 fue fotografiado por un avión de reconocimiento de la RAF, y al descubrir el reactor el aeródromo fue bombardeado inmediatamente. El prototipo fue dañado, retrasándose meses el desarrollo.
Saludos
Vie Abr 18, 2008 1:18 pm
ME 262a-1a/ U4 Pulkzerstorer:
Inicialmente se modificaron 2 Me-262 al nivel ME 262a-1a/ U4, (Wk/nr 111899 y 170083) y fueron probados desde el aerodromo de Lager-Lechfeld. El proposito del armamento estaba claramente indicado en el apodo del avion, a este nuevo Messer se le llamó Pulkzerstörer, o sea destructor de formacion de bombarderos. Se desarrollo un nuevo cargador que seguía el perfil de seccion triangular de la nariz.
La bateria de 4 cañones MK-108 fue eliminada y el unico equipamiento adicional que quedo en la nariz del avion fue el cañón 50MM Mauser Mk 214A V3 fue una camara BSK de 16mm para filmar los resultados del disparo.El cañón pesaba 490 kilos, tenía una carencia de tiro de 45 dpm, y llevaba 22 proyectiles, pesando cada uno de los cuales 1.54 kilos.
Una modificacion curiosa en esta subvariante era que la rueda delantera, no solo se retraia hacia atras sino que estaba desplazada hacia un lado y giraba 90 grados para guardarse de forma plana con respecto al fuselage, lo que daba espacio necesario al cañon y sus sistemas de alimentacion.
Los pilotos alemanes reportaron que el enorme peso adicional de este arma no perturbaba demasiado las caracteristicas de vuelo del Me-262. Despues de algunas pruebas se transladó un aparato a Munich para unirse a la recien creada JV 44
Uno de los Me 262A-1a/ U4 entro en accion de contra los aviones aliados que por esas fechas poblaban los cielos de Alemania. El Pulkzerstörer fue volado casi exclusivamente por el ex-piloto de caza nocturna Willy Herget, segun fuentes alemanas realizo 4 misiones de combate disparando varias veces contra objetivos en tierra y en el aire pero no existen confirmaciones de los derribos.
Los 2 Me-262A-1a/U4 fueron capturados por tropas norteamericanas y testeados por la USAAF, no duraron mucho en esa tarea ya que ambos se perdieron en accidentes. Tras la guerra, el Wk/nr170083 fue destruído en un accidente cuando se intentaba trasladar a EEUU. Lo pilotaba Ludwig Hoffman, piloto de pruebas de Messerschmitt.
El Wk/nr170083 "Wilma Jeanne"
http://www.forosegundaguerra.com
Inicialmente se modificaron 2 Me-262 al nivel ME 262a-1a/ U4, (Wk/nr 111899 y 170083) y fueron probados desde el aerodromo de Lager-Lechfeld. El proposito del armamento estaba claramente indicado en el apodo del avion, a este nuevo Messer se le llamó Pulkzerstörer, o sea destructor de formacion de bombarderos. Se desarrollo un nuevo cargador que seguía el perfil de seccion triangular de la nariz.
La bateria de 4 cañones MK-108 fue eliminada y el unico equipamiento adicional que quedo en la nariz del avion fue el cañón 50MM Mauser Mk 214A V3 fue una camara BSK de 16mm para filmar los resultados del disparo.El cañón pesaba 490 kilos, tenía una carencia de tiro de 45 dpm, y llevaba 22 proyectiles, pesando cada uno de los cuales 1.54 kilos.
Una modificacion curiosa en esta subvariante era que la rueda delantera, no solo se retraia hacia atras sino que estaba desplazada hacia un lado y giraba 90 grados para guardarse de forma plana con respecto al fuselage, lo que daba espacio necesario al cañon y sus sistemas de alimentacion.
Los pilotos alemanes reportaron que el enorme peso adicional de este arma no perturbaba demasiado las caracteristicas de vuelo del Me-262. Despues de algunas pruebas se transladó un aparato a Munich para unirse a la recien creada JV 44
Uno de los Me 262A-1a/ U4 entro en accion de contra los aviones aliados que por esas fechas poblaban los cielos de Alemania. El Pulkzerstörer fue volado casi exclusivamente por el ex-piloto de caza nocturna Willy Herget, segun fuentes alemanas realizo 4 misiones de combate disparando varias veces contra objetivos en tierra y en el aire pero no existen confirmaciones de los derribos.
Los 2 Me-262A-1a/U4 fueron capturados por tropas norteamericanas y testeados por la USAAF, no duraron mucho en esa tarea ya que ambos se perdieron en accidentes. Tras la guerra, el Wk/nr170083 fue destruído en un accidente cuando se intentaba trasladar a EEUU. Lo pilotaba Ludwig Hoffman, piloto de pruebas de Messerschmitt.
El Wk/nr170083 "Wilma Jeanne"
http://www.forosegundaguerra.com
Vie Abr 18, 2008 5:36 pm
Interesante, nunca habia visto uno me 262 asi... raro que no recuerdo haberlo leido en "Los primeros y los ultimos" de Adolf Galland... Raro?
Sab Abr 19, 2008 12:59 am
Sólo se hicieron dos, no es tan sorprendente que no se conzocan 
Mié Abr 23, 2008 12:56 pm
El bombardero Sänger - Amerika Bomber.
La historia del Sänger comienza con la publicación en 1935, por el Dr. Eugen Sänger, de varios artículos en la revista austriaca Flug sobre aviones a reacción. Sänger había trabajado anteriormente en el desarrollo de motores a reacción con combustible líquido. Entre 1930 y 1935 estuvo dedicado al diseño de un motor capaz de ser enfriado utilizando el propio combustible, que recirculaba alrededor de la cámara de combustión. Los cálculos demostraban que este motor permitiría alcanzar una velocidad de 3048 metros/seg, muy superior a los 2000 metros/seg que alcanzaba el motor de la V-2. Sänger presentó una idea para crear un avión tripulado capaz de alcanzar la órbita terrestre utilizando esta planta motriz diseñada por él.
El Alto Mando alemán decidió proponer a Sänger dirigir un instituto de investigaciones aeronáuticas bajo estricto secreto a fin de dar desarrollo a su tésis. El instituto fue creado en Trauen y su principal objetivo era la creación de los que se conoció como "Pájaro plateado", un bombardero estratégico intercontinental capaz de alcanzar y bombardear ciudades norteamericanas (fundamentalmente Nueva York) para crear un éxito propagandístico que permitiera atraer a países neutrales y a la vez activar a la opinión pública norteamericana, que se sentiría por vez primera realmente amenazada por la guerra.
El bombardero Sänger Amerika fue diseñado para alcanzar velocidades supersónicas en la estratosfera. A este fin se diseñó un fuselaje aplanado que permitía aumentar la capacidad de sustentación, ayudado por unas alas embrionarias. En el extremo final del fuselaje se ubicaban las superficies de colas con una pequeña aleta vertical en cada extremo. El combustible líquido se localizaba en dos tanques de gran tamaño ubicados a cada lado del fuselaje en la sección trasera, detrás de las alas. El oxígeno necesario para la reacción química se ubicaba también a cada lado del fuselaje, pero en la sección delantera.
Un motor reactivo de 100 toneladas de empuje se ubicaba en el extremo posterior del aparato con dos cohetes reactivos auxiliares, uno a cada lado.
El piloto se sentaba en una cabina cerrada y presurizada, ubicada en la parte delantera del fuselaje. El tren de aterrizaje era tipo triciclo y se previó para ser utilizado durante los aterrizajes que realizaría el bombardero planeando. El avión fue calculado para un peso vacío cercano a los 9979 kg. No se concibió armamento defensivo, pues se consideraba innecesario para el tipo de misión. El armamento ofensivo estaba compuesto por bombas de caída libre con un peso total de hasta 3629 kgs.
El despegue del "Pájaro plateado" se realizaba usando un riel de 3 km de longitud. El avión era impulsado por un motor auxiliar que desarrollaba 600 toneladas de empuje durante unos 11 segundos. El avión despegaba a un ángulo cercano a los 30 grados. Al alcanzar una altura de 1500 metros con una velocidad de 1850 km/h se encendía el motor principal durante unos 8 minutos en los que se quemaban cerca de 8 toneladas de combustible, permitiendo al aparato alcanzar la velocidad máxima de 22100 km/h y una altura de 145000 metros (la altura máxima en algunas fuentes era de 280000 metros).
A partir de este momento el avión comenzaba el descenso acelerado debido a la atracción gravitacional. Al alcanzar las capas densas de la atmósfera ubicadas a unos 40000 metros de la superficie el aparato rebotaba y era lanzado otra vez ascensionalmente. El ascenso contribuía también al enfriamiento del aparato, que se recalentaba durante el descenso a una atmósfera más densa. Los saltos iban cada vez perdiendo en amplitud y longitud, hasta que finalmente el avión comenzaba un planeo a una altura fija y terminaba aterrizando sobre su tren triciclo, luego de cubrir aproximadamente 23500 km.
La construcción de las áreas destinadas a probar el motor reactivo a tamaño real se encontraban aún en construcción cuando comenzó la invasión a la URSS en junio de 1941. El desarrollo del Dr. Sänger fue detenido debido a que las necesidades de la guerra obligaban a centrar los recursos en proyectos más realistas. El Dr. Sänger comenzó a trabajar en el desarrollo del motor ramjet para el DFS y colaboró en el diseño del Skoda-Kauba Sk P.14. Luego de la guerra el Dr. Sänger fue invitado a trabajar en Francia. Los diseños y el modelo de pruebas para el túnel aerodinámico aún se conservan en nuestros días.
La historia del Sänger comienza con la publicación en 1935, por el Dr. Eugen Sänger, de varios artículos en la revista austriaca Flug sobre aviones a reacción. Sänger había trabajado anteriormente en el desarrollo de motores a reacción con combustible líquido. Entre 1930 y 1935 estuvo dedicado al diseño de un motor capaz de ser enfriado utilizando el propio combustible, que recirculaba alrededor de la cámara de combustión. Los cálculos demostraban que este motor permitiría alcanzar una velocidad de 3048 metros/seg, muy superior a los 2000 metros/seg que alcanzaba el motor de la V-2. Sänger presentó una idea para crear un avión tripulado capaz de alcanzar la órbita terrestre utilizando esta planta motriz diseñada por él.
El Alto Mando alemán decidió proponer a Sänger dirigir un instituto de investigaciones aeronáuticas bajo estricto secreto a fin de dar desarrollo a su tésis. El instituto fue creado en Trauen y su principal objetivo era la creación de los que se conoció como "Pájaro plateado", un bombardero estratégico intercontinental capaz de alcanzar y bombardear ciudades norteamericanas (fundamentalmente Nueva York) para crear un éxito propagandístico que permitiera atraer a países neutrales y a la vez activar a la opinión pública norteamericana, que se sentiría por vez primera realmente amenazada por la guerra.
El bombardero Sänger Amerika fue diseñado para alcanzar velocidades supersónicas en la estratosfera. A este fin se diseñó un fuselaje aplanado que permitía aumentar la capacidad de sustentación, ayudado por unas alas embrionarias. En el extremo final del fuselaje se ubicaban las superficies de colas con una pequeña aleta vertical en cada extremo. El combustible líquido se localizaba en dos tanques de gran tamaño ubicados a cada lado del fuselaje en la sección trasera, detrás de las alas. El oxígeno necesario para la reacción química se ubicaba también a cada lado del fuselaje, pero en la sección delantera.
Un motor reactivo de 100 toneladas de empuje se ubicaba en el extremo posterior del aparato con dos cohetes reactivos auxiliares, uno a cada lado.
El piloto se sentaba en una cabina cerrada y presurizada, ubicada en la parte delantera del fuselaje. El tren de aterrizaje era tipo triciclo y se previó para ser utilizado durante los aterrizajes que realizaría el bombardero planeando. El avión fue calculado para un peso vacío cercano a los 9979 kg. No se concibió armamento defensivo, pues se consideraba innecesario para el tipo de misión. El armamento ofensivo estaba compuesto por bombas de caída libre con un peso total de hasta 3629 kgs.
El despegue del "Pájaro plateado" se realizaba usando un riel de 3 km de longitud. El avión era impulsado por un motor auxiliar que desarrollaba 600 toneladas de empuje durante unos 11 segundos. El avión despegaba a un ángulo cercano a los 30 grados. Al alcanzar una altura de 1500 metros con una velocidad de 1850 km/h se encendía el motor principal durante unos 8 minutos en los que se quemaban cerca de 8 toneladas de combustible, permitiendo al aparato alcanzar la velocidad máxima de 22100 km/h y una altura de 145000 metros (la altura máxima en algunas fuentes era de 280000 metros).
A partir de este momento el avión comenzaba el descenso acelerado debido a la atracción gravitacional. Al alcanzar las capas densas de la atmósfera ubicadas a unos 40000 metros de la superficie el aparato rebotaba y era lanzado otra vez ascensionalmente. El ascenso contribuía también al enfriamiento del aparato, que se recalentaba durante el descenso a una atmósfera más densa. Los saltos iban cada vez perdiendo en amplitud y longitud, hasta que finalmente el avión comenzaba un planeo a una altura fija y terminaba aterrizando sobre su tren triciclo, luego de cubrir aproximadamente 23500 km.
La construcción de las áreas destinadas a probar el motor reactivo a tamaño real se encontraban aún en construcción cuando comenzó la invasión a la URSS en junio de 1941. El desarrollo del Dr. Sänger fue detenido debido a que las necesidades de la guerra obligaban a centrar los recursos en proyectos más realistas. El Dr. Sänger comenzó a trabajar en el desarrollo del motor ramjet para el DFS y colaboró en el diseño del Skoda-Kauba Sk P.14. Luego de la guerra el Dr. Sänger fue invitado a trabajar en Francia. Los diseños y el modelo de pruebas para el túnel aerodinámico aún se conservan en nuestros días.
Mié Abr 23, 2008 1:00 pm
El bombardero Sänger - Amerika Bomber -2-
El Sänger
1) Cabina presurizada 2) Tanques de oxígeno usado como oxidante 3) Tanques de combustible líquido 4) Cámara de combustión de alta presión y 100 toneladas de empuje
5) Cohetes auxiliares 6) Alas 7) Tren retráctil
Bombas de caída libre
fuente : http://www.luft46.com/misc/sanger.html
El Sänger
1) Cabina presurizada 2) Tanques de oxígeno usado como oxidante 3) Tanques de combustible líquido 4) Cámara de combustión de alta presión y 100 toneladas de empuje
5) Cohetes auxiliares 6) Alas 7) Tren retráctil
Bombas de caída libre
fuente : http://www.luft46.com/misc/sanger.html
Mié Abr 23, 2008 3:47 pm
Un apunte sobre el Me 262A-1a/ U4.
Por lo que tengo entendido, las pruebas del aparato resultaron un fracaso. El cañón de 50 mm era muy potente, pero su cadencia de tiro era muy baja: El Mauser Mk 21, con una cadencia de 45 disparos por minuto, y 1,54 Kg por proyectil, en una ráfaga de 5 segundos, dispararía cuatro proyectiles (6,2 Kg). En el mismo tiempo, un Me-262 "estándar" con cuatro cañones Mk108 (650 dpm) dispararía 216 proyectiles (71,3 Kg).
Se consideraba que un bombardero cuatrimotor necesitaba cuatro proyectiles de 30 mm (como promedio) para ser derribado, y aunque bastase con un único proyectil de 50 mm, los cañones de 30 mm seguirían siendo varias veces más efectivos. Incluso suponiendo que un piloto fuese capaz de acertar con todos sus proyectiles, y disparase únicamente los necesarios, los 400 proyectiles de 30 mm del M-262 A-1a serían el cinco veces más efectivos que los 22 del Me 262A-1a/ U4. Desde luego, era mucho más fácil acertar con una ráfaga de 100 proyectiles (disparada en menos de 3 segundos) que con tres proyectiles.
Había otros problemas. El cañón producía un enorme fogonazo (agravado por el freno de boca) que deslumbraba al piloto. No he leído nada sobre ello, pero semejante cañón combinado con el freno de boca no sería raro que diese problemas de reingestión de gases (similares a los del MiG-15). Y un cañón de ese tipo sólo serviría contra bombarderos, dejando al avión inerme contra cazas, su baja cadencia hacía muy poco probable conseguir un impacto, aunque fuese letal.
En cualquier caso, un experimento interesante, aunque no funcionase.
Saludos
Por lo que tengo entendido, las pruebas del aparato resultaron un fracaso. El cañón de 50 mm era muy potente, pero su cadencia de tiro era muy baja: El Mauser Mk 21, con una cadencia de 45 disparos por minuto, y 1,54 Kg por proyectil, en una ráfaga de 5 segundos, dispararía cuatro proyectiles (6,2 Kg). En el mismo tiempo, un Me-262 "estándar" con cuatro cañones Mk108 (650 dpm) dispararía 216 proyectiles (71,3 Kg).
Se consideraba que un bombardero cuatrimotor necesitaba cuatro proyectiles de 30 mm (como promedio) para ser derribado, y aunque bastase con un único proyectil de 50 mm, los cañones de 30 mm seguirían siendo varias veces más efectivos. Incluso suponiendo que un piloto fuese capaz de acertar con todos sus proyectiles, y disparase únicamente los necesarios, los 400 proyectiles de 30 mm del M-262 A-1a serían el cinco veces más efectivos que los 22 del Me 262A-1a/ U4. Desde luego, era mucho más fácil acertar con una ráfaga de 100 proyectiles (disparada en menos de 3 segundos) que con tres proyectiles.
Había otros problemas. El cañón producía un enorme fogonazo (agravado por el freno de boca) que deslumbraba al piloto. No he leído nada sobre ello, pero semejante cañón combinado con el freno de boca no sería raro que diese problemas de reingestión de gases (similares a los del MiG-15). Y un cañón de ese tipo sólo serviría contra bombarderos, dejando al avión inerme contra cazas, su baja cadencia hacía muy poco probable conseguir un impacto, aunque fuese letal.
En cualquier caso, un experimento interesante, aunque no funcionase.
Saludos
Mié Abr 30, 2008 8:31 pm
Junkers Ju 488
http://www.luft46.com/junkers/ju488.html
El Junkers Ju 488 fue el ultimo intento alemán de crear un bombardero cuatrimotor. A comienzos de 1944 Junkers propone la construcción de un bombardero pesado que sea rápido y barato de construir. Para ello se decide usar partes de los bombarderos Junkers ya existentes -la cabina presurizada del Ju 388K, la parte posterior del fuselaje del Ju 188E, el vientre de un Ju 88A-15 y de un Ju 388K, las alas del Ju 388K y toda la sección de cola del Ju 288C. A seto cabe añadir un fuselaje central de nueva creación y un ala paralela central para llevar los cuatro motores.
Los Ju 488 V401 y V402 debían ser totalmente metálico, salvo el vientre, que sería de madera. La planta motriz eran cuatro motores radiales de 14 cilindros BMW 801TJ. No se les instaló armamento defensivo.
Siguiendo a estos diseños, se estudia una versión mayor, que será la de producción en serie (Ju 488A) y 4 prototipos (V403-406). Carecían del vientre de madera y las alas fueron movidas más hacia atrás. Los BMW 801TJs fueron reemplazados por Jumo 222A-3 o B-3 de cilindros. Asimismo, tenían un fuselaje más largo y mayor carga de combustible. El armamento serían dos MG 131 de 13 mm y 2 MG 151 de 20 mm, todos controlados por control remoto.
El trabajo en el Ju 488 V401 y el V402 comienzan en Toulouse a principios de 1944. Se esperaba que estarían operacionales a mediados de 1945. En julio se traslada la producción a Bernburg por el avance aliado, pero la resistencia consigue destruir el fuselaje del Ju 488 V401 y la sección central de las alas. Cuando las tropas alemanas se retiran de la zona en agosto de 1944, la sección delantera del fuselaje del V402 es encontrada abandonada por los aliados. El programa es finalmente abandonado hacia noviembre de 1944.
Se ofreció el diseño a los japoneses, pero no estuvieron interesados.
http://www.luft46.com/junkers/ju488.html
El Junkers Ju 488 fue el ultimo intento alemán de crear un bombardero cuatrimotor. A comienzos de 1944 Junkers propone la construcción de un bombardero pesado que sea rápido y barato de construir. Para ello se decide usar partes de los bombarderos Junkers ya existentes -la cabina presurizada del Ju 388K, la parte posterior del fuselaje del Ju 188E, el vientre de un Ju 88A-15 y de un Ju 388K, las alas del Ju 388K y toda la sección de cola del Ju 288C. A seto cabe añadir un fuselaje central de nueva creación y un ala paralela central para llevar los cuatro motores.
Los Ju 488 V401 y V402 debían ser totalmente metálico, salvo el vientre, que sería de madera. La planta motriz eran cuatro motores radiales de 14 cilindros BMW 801TJ. No se les instaló armamento defensivo.
Siguiendo a estos diseños, se estudia una versión mayor, que será la de producción en serie (Ju 488A) y 4 prototipos (V403-406). Carecían del vientre de madera y las alas fueron movidas más hacia atrás. Los BMW 801TJs fueron reemplazados por Jumo 222A-3 o B-3 de cilindros. Asimismo, tenían un fuselaje más largo y mayor carga de combustible. El armamento serían dos MG 131 de 13 mm y 2 MG 151 de 20 mm, todos controlados por control remoto.
El trabajo en el Ju 488 V401 y el V402 comienzan en Toulouse a principios de 1944. Se esperaba que estarían operacionales a mediados de 1945. En julio se traslada la producción a Bernburg por el avance aliado, pero la resistencia consigue destruir el fuselaje del Ju 488 V401 y la sección central de las alas. Cuando las tropas alemanas se retiran de la zona en agosto de 1944, la sección delantera del fuselaje del V402 es encontrada abandonada por los aliados. El programa es finalmente abandonado hacia noviembre de 1944.
Se ofreció el diseño a los japoneses, pero no estuvieron interesados.
Dom Jun 15, 2008 1:14 pm
La família P.1078
Cuando aparece la competición para el programa de emergencia (Jägernotprogram) del OKL en 1944, Heinkel produce tres diseños del P.1078. El primero es el Heinkel He P.1078A, un monoplaza armado con dos MK 108 de 30mm en la nariz, alas de gaviota con un ángulo hacia atrá de 40 grados y un motor jet HeS 011.
Envergadura: 8.8 m Longuitud: 9.48 m Vel max: 980 km/h
El siguiente es el curioso He P.1078, un caza monoplaza sin cola y una cabina de lo más curiosa: en un góndola a un lado, con otra que contenía los dos cañones MK 108 y el radar was located. Una entrada de aire estaba colocada entre ambas gondolas para alimentar al turbojet HeS 011. Las alas eran iguales a las del P.1078A.
Envergadura:9.43 m Longuitud:6.04 m Vel max: 1025 km/h
El último es el He P.1078C, copmpletamente metálico, muy corto y propulsado por el He S 011. La entrada de aire estaba en el morro. Las alas eran de maderae y contenían todo el combustible, y no estaban protegidas. El armamento era indentico al de los otros modelos.
Se criticó su falta de protección en las alas y su corto tamaño, que no se creía apropiado para altas velocidades.
Envergadura:9.0 m Longuitud:6.1 m Vel max: 1025 km/h
http://www.luft46.com/heinkel/heinkel.html
Cuando aparece la competición para el programa de emergencia (Jägernotprogram) del OKL en 1944, Heinkel produce tres diseños del P.1078. El primero es el Heinkel He P.1078A, un monoplaza armado con dos MK 108 de 30mm en la nariz, alas de gaviota con un ángulo hacia atrá de 40 grados y un motor jet HeS 011.
Envergadura: 8.8 m Longuitud: 9.48 m Vel max: 980 km/h
El siguiente es el curioso He P.1078, un caza monoplaza sin cola y una cabina de lo más curiosa: en un góndola a un lado, con otra que contenía los dos cañones MK 108 y el radar was located. Una entrada de aire estaba colocada entre ambas gondolas para alimentar al turbojet HeS 011. Las alas eran iguales a las del P.1078A.
Envergadura:9.43 m Longuitud:6.04 m Vel max: 1025 km/h
El último es el He P.1078C, copmpletamente metálico, muy corto y propulsado por el He S 011. La entrada de aire estaba en el morro. Las alas eran de maderae y contenían todo el combustible, y no estaban protegidas. El armamento era indentico al de los otros modelos.
Se criticó su falta de protección en las alas y su corto tamaño, que no se creía apropiado para altas velocidades.
Envergadura:9.0 m Longuitud:6.1 m Vel max: 1025 km/h
http://www.luft46.com/heinkel/heinkel.html
Mar Jul 22, 2008 11:12 pm
Domper escribió:Roul Wallenberg escribió:Un tema interesantísimo. Si el fin de la guerra no se hubiera venido encima, ésta habría adquirido dimensiones muy distintas a los años del comienzo. La gran pregunta, ¿qué hubiera pasado?. Gracias por el post.
¿Si hubiese seguido la guerra? Pues en el verano y el otoño de 1945 Alemania hubiese sido incinerada con armas atómicas. Por ahí colgué en el foro las expectativas de producción, que eran de varias decenas de bombas durante 1945 (tres o cuatro mensuales al principio, luego incluso diez mensuales).
No estoy de acuerdo. Al finalizar la guerra, alemania tenía listos escuadrones de bomberdeo para atacar américa. Y no podemos olvidar que también contaba con los submarinos más avanzados, veloces e indetectables, que habrían podido lanzar V2 con cabezas químicas sobre Nueva York, por ejemplo.
Además, no se nos puede pasar por alto que, aunque dejemos el proyecto atómico alemán de lado, alemania tenía bombas de aire combustible, equiparables en efectos a pequeñas bombas nucleares, pero sin radiación.
No creo que América hubiera atacado Alemania sabiendo que, minutos o horas después, su capital podía ser atacada con bombas de increíble poder y armas químicas (otra vez, suponiendo que alemania en ese momento no contara con armamento nuclear, que es por lo menos dudoso).
Alguien ha olvidado el famoso U234? Su cargamento de uranio, y cómo poco después (curiosamente), salían del laboratorio las bombas atómicas americanas, llenas de reluciente uranio? Pero....uranio nacional?
Y, antes de terminar, quiero añadir un recorte de prensa, concretamente del Washington Post, día 29 de Junio del año 1945.
Traducción para los que no entienden la lengua de Shakespeare:
Estaban listos para bombardear NY.
Cuartel general del grupo 21 de la armada, día 28 de Junio. Oficiales de la RAF comunicaron hoy que los alemanes estaban a punto de acabar las preparaciones para bombardear América desde un aeródromo colosal cercano a Oslo cuando la guerra terminó.
Cuarenta bombarderos gigantes con un alcance de 7000 millas fueron encontrados en este base -la mayor base de la Luftwaffe que he visto", dijo un oficial.
Eran un nuevo tipo de bombardero desarrollado por Heinkel. ahora están siendo desmantelados para su estudio. Las tripulaciones de tierra alemanas dijeron que estaban a la espera de una misión hacia Nueva York.
La guerra la habrían ganado igualmente los aliados? Muy posiblemente. Pero sólo con que el mando aéreo hubiera tomado decisiones diferentes, desde el principio de la guerra o a partir de 1942, la guerra se habría ganado, y de esto puedo estar seguro.
Por cierto, Estados Unidos incumple sus propias leyes. 30 años después de una guerra, la documentación confiscada al bando perdedor se tiene que desclasificar, por ley. Pues bien, esto no se cumple con alemania. Por algo será, verdad?
Un saludo.
Jue Jul 24, 2008 11:59 am
Focke-Wulf Ta 183.
A finales de 1942, el ingeniero de Focke-Wulf Hans Multhopp encabezó un equipo de diseño que comenzó estudios aerodinámicos para un nuevo caza a reacción, que culminaron, en 1945, con el proyecto "Huckebein, también llamado Proyecto V o Diseño II. Al final sería buatizado como Ta 183.
El Ta 183 tenía un fuselaje corto, con el motor He S 011 colocado atrás, aunque los primeros tres protottipos usarían el Jumo 004B. Se estudió dotarle de un motor cohete con una potencia de 1000 kg (2205 lbs), con el combustible, para 200 segundos, colocado en depósitos bajo las alas, que eran muy delgadas y con un ángulo hacia atrás de 40ú. Estaban montadas en mitad del fuselaje. Cada ala contenía 6 depósitos de combustible, que podían almacenar 1565 litros.
La cabina era presurizada y tenía una visión excelente. Hubiera estado armado con cuatro cañones MK 108 de 30mm y una carga de bombas de 500 kgs (una SD o SC 500, una BT 200, cinco SD o SC o una cámara Rb 20/30)
Etnre el 27 y el 28 de febrero de 1945, el OKL celebró una conferencia para el Programa del Caza de Emergencia, escogiéndose al Ta 183. Se debían producir seis cazas experimentales (Versuchs), con los Ta 183 V1-V3 dotados del Jumo 004B mientras no llegaran los He S 011, y los Ta 183 V4-V14 se convertirían en la serie 0, siendo usados los V15-V16 como aviones de prueba estáticos. Se esperaba que el primer vuelo tendría lugar en mayo/junio y los primeros ejemplares se entregarían en octubre, pero las tropas inglesas capturaron las instalaciones en abril, antes de que se pudiera completar ningún Ta 183.
A finales de 1942, el ingeniero de Focke-Wulf Hans Multhopp encabezó un equipo de diseño que comenzó estudios aerodinámicos para un nuevo caza a reacción, que culminaron, en 1945, con el proyecto "Huckebein, también llamado Proyecto V o Diseño II. Al final sería buatizado como Ta 183.
El Ta 183 tenía un fuselaje corto, con el motor He S 011 colocado atrás, aunque los primeros tres protottipos usarían el Jumo 004B. Se estudió dotarle de un motor cohete con una potencia de 1000 kg (2205 lbs), con el combustible, para 200 segundos, colocado en depósitos bajo las alas, que eran muy delgadas y con un ángulo hacia atrás de 40ú. Estaban montadas en mitad del fuselaje. Cada ala contenía 6 depósitos de combustible, que podían almacenar 1565 litros.
La cabina era presurizada y tenía una visión excelente. Hubiera estado armado con cuatro cañones MK 108 de 30mm y una carga de bombas de 500 kgs (una SD o SC 500, una BT 200, cinco SD o SC o una cámara Rb 20/30)
Etnre el 27 y el 28 de febrero de 1945, el OKL celebró una conferencia para el Programa del Caza de Emergencia, escogiéndose al Ta 183. Se debían producir seis cazas experimentales (Versuchs), con los Ta 183 V1-V3 dotados del Jumo 004B mientras no llegaran los He S 011, y los Ta 183 V4-V14 se convertirían en la serie 0, siendo usados los V15-V16 como aviones de prueba estáticos. Se esperaba que el primer vuelo tendría lugar en mayo/junio y los primeros ejemplares se entregarían en octubre, pero las tropas inglesas capturaron las instalaciones en abril, antes de que se pudiera completar ningún Ta 183.
Dom Ago 03, 2008 1:40 pm
Junkers Ju 390
http://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_390
El Junkers Ju 390 fue un derivado de gran autonomía del Junkers Ju 290 que fue usado como transporte pesado, avión de patrulla marítima y bombardero. Fue designado para el fallido proyecto Amerika Bomber.
Se crearon dos prototipos al insertar trozos de ala en sus raíces a dos estructuras básicas Ju 290 y agregando secciones "delgadas " a los fuselajes. El gigante resultante voló por primera vez el 20 de octubre de 1943 con buenos resultados, razón por la cual el RLM encargó 26 de estos aviones, que fueron designados Ju 390 A-1. Ninguno de ellos estaba en construcción al momento de cancelarse el programa (junto con la producción de Ju 290) a mediados de 1944. Su armamento hubiera consistido en 8 MG 151 de 20 mm y 8 Mg 131 de 13 mm, además de 1.800 kgs de bombas o varios misiles.
Las versiones de Patrulla Marítima y Bombardero fueron designadas Ju 390 B y Ju 390 C, respectivamente. Se sugirió que la versión bombardero podría llevar al Messerschmitt Me 328 como caza parásito para autodefensa. Se cree que se hicieron algunos tests con Ju 390 con la bomba guiada antibuque Fritz X.
Hay un debate sobre cuál de los dos Ju 390 construidos voló. Los simbolos de la unidad FAGr.5 mostraron que se había usado el prototipo V1 (marcas de serie GH+UK). Un piloto de pruebas del campo Rechlin, el Oberleutnant Eisermann, registró en su bitácora de vuelo que había volado el prototipo V2 (RC+DA) en febrero de 1944. Fotografías de dos Ju 390 en vuelo sobrevivieron a la Segunda Guerra Mundial, pero el fuselaje del prototipo número 2 jamás se encontró.
http://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_390
El Junkers Ju 390 fue un derivado de gran autonomía del Junkers Ju 290 que fue usado como transporte pesado, avión de patrulla marítima y bombardero. Fue designado para el fallido proyecto Amerika Bomber.
Se crearon dos prototipos al insertar trozos de ala en sus raíces a dos estructuras básicas Ju 290 y agregando secciones "delgadas " a los fuselajes. El gigante resultante voló por primera vez el 20 de octubre de 1943 con buenos resultados, razón por la cual el RLM encargó 26 de estos aviones, que fueron designados Ju 390 A-1. Ninguno de ellos estaba en construcción al momento de cancelarse el programa (junto con la producción de Ju 290) a mediados de 1944. Su armamento hubiera consistido en 8 MG 151 de 20 mm y 8 Mg 131 de 13 mm, además de 1.800 kgs de bombas o varios misiles.
Las versiones de Patrulla Marítima y Bombardero fueron designadas Ju 390 B y Ju 390 C, respectivamente. Se sugirió que la versión bombardero podría llevar al Messerschmitt Me 328 como caza parásito para autodefensa. Se cree que se hicieron algunos tests con Ju 390 con la bomba guiada antibuque Fritz X.
Hay un debate sobre cuál de los dos Ju 390 construidos voló. Los simbolos de la unidad FAGr.5 mostraron que se había usado el prototipo V1 (marcas de serie GH+UK). Un piloto de pruebas del campo Rechlin, el Oberleutnant Eisermann, registró en su bitácora de vuelo que había volado el prototipo V2 (RC+DA) en febrero de 1944. Fotografías de dos Ju 390 en vuelo sobrevivieron a la Segunda Guerra Mundial, pero el fuselaje del prototipo número 2 jamás se encontró.
Re: Las armas secretas de la Luftwaffe
Mié Dic 23, 2009 6:27 am
Interesantes aviones. Muchos de estos modelos nunca pasaron de un simple bosquejo o de una idea "loca".
Arado Ar E.381
Arado Ar E.377 w/He 162
Blohm & Voss BV 188.04
Blohm & Voss BV 194
Focke-Wulf Fw PI
Focke-Wulf Fw PIII/IV
Heinkel He P.1978B
Junkers Ju EF112
Junkers Ju 187/287
Lippisch Li P.04-106
Messerschmitt Me P.1107/I
Messerschmitt Me P.1112
Messerschmitt Wespe
Skoda-Kauba Sk P.14.01
Junkers Ground Attack Project
von Braun VTO Interceptor
Focke-Wulf Fw Triebflugel
Blohm & Voss Bv 141
Heinkel He P.1078A
Heinkel He 162D
Focke-Wulf Fw Ta 183
Arado Ar E.381
Arado Ar E.377 w/He 162
Blohm & Voss BV 188.04
Blohm & Voss BV 194
Focke-Wulf Fw PI
Focke-Wulf Fw PIII/IV
Heinkel He P.1978B
Junkers Ju EF112
Junkers Ju 187/287
Lippisch Li P.04-106
Messerschmitt Me P.1107/I
Messerschmitt Me P.1112
Messerschmitt Wespe
Skoda-Kauba Sk P.14.01
Junkers Ground Attack Project
von Braun VTO Interceptor
Focke-Wulf Fw Triebflugel
Blohm & Voss Bv 141
Heinkel He P.1078A
Heinkel He 162D
Focke-Wulf Fw Ta 183
http://www.forocoches.com/foro/showthread.php?t=319859
http://www.luft46.com
http://www.luft46.com
Re: Las armas secretas de la Luftwaffe
Mié Dic 23, 2009 2:35 pm
Y no sería más efectivo, digo yo, en lugar de poner chorrocientas imágenes sin un puñetero pie de página aclaratorio, poner el link y que cada uno lo mire si le apetece?
Porque, ......, lo que ha costado cargar la paginita hoy...
Porque, ......, lo que ha costado cargar la paginita hoy...
Re:
Jue Dic 24, 2009 10:50 am
Perdonad que resucite este hilo, pero no había leído este mensaje hasta ahora.
Eso no es cierto. Los alemanes estaban empezando a desplegar los submarinos tipo XXI, de los que nadie discute sus características. Pero eran buques todavía en fase de prototipos, plagados de problemas y a los que les faltaba mucho para la plena operatividad. Desarrollar una variante especializada del tipo XXI implica un año o dos más simplemente para diseñar, construir, probar e iniciar la fabricación de la serie.
Por otra parte, no había V-2 preparadas para lanzar armas químicas. Ni resulta sencillo hacerlo, pues el proyectil caía a velocidad supersónica, y para conseguir que el gas se disperse y consiga efectos es preciso que detone justo antes de impactar. Los alemanes ni habían hecho estudios sobre ello ni disponían de espoletas de proximidad (curioso, porque los japoneses sí llegaron a desarrollar un sistema de este tipo en la primavera de 1945). Para usar una V-2 como vector de armas químicas les quedaban varios años de investigación. Luego podríamos hablar del rendimiento del arma: una carga útil de una Tn no es demasiado, cuando un B-24 llevaba el cuádruple.
Para acabar con esto, no había formas de lanzar una V-2 desde un tipo XXI. Se hicieron experimentos (con modelos anteriores de submarino), con contenedores remolcados, y fueron un fracaso. Integrar un misil (de combustible líquido además, que peligro) en un submarino era una tarea muy compleja que no se hacía de un día para otro, a norteamericanos y soviéticos, inmersos en la guerra fría, les llevó casi tres lustros.
En resumen: los submarinos alemanes no podían llevar y lanzar V-1, ni esta llevar armas químicas.
Comparar las bombas de aire combustible con armas nucleares es error. Las bombas aire combustible no hacen sino aprovechar mejor el efecto explosivo de algunos líquidos combustibles, y su potencia no es mayor del doble o el triple de una bomba convencional del mismo peso (si el diseño no es bueno, el efecto es bastante menor). Luego está el pequeño problema de llevarla y lanzarla, porque el Ar-234 no tenía ni capacidad de carga ni autonomía para ello, y los otros aviones no eran capaces de entrar en el espacio aéreo aliado en 1945.
Esas bombas de increíble poder ni eran increíbles ni podían ser lanzadas. Lo del armamento químico igual, no podía ser lanzado (tal vez si Alemania hubiese probado a embarcar la V-1 en un submarino tipo XI modificado, pero no lo había hecho, o sea, un año de pruebas). Y si Alemania no lo usó era porque sabía que al día siguiente los B-24 y los Lancaster estarían haciendo lo mismo sobre las ciudades alemanas, pero a una escala 100 veces superior (cosas como la capacidad de carga).
Esto ya se ha discutido en otro hilo. El U-234 llevaba óxido de Uranio sin enriquecer (Alemania no tenía medios para ello, ni siquiera lo intentó) y la cantidad era pequeña. Por otra parte, el Proyecto Manhattan está perfectamente documentado, con las fuentes del mineral de Uranio (el Congo Belga sobre todo), el procesamiento, la producción mensual…
¿Qué bombarderos? Del Ju-390, el único con capacidad para acercarse a América (no para llegar a Nueva York con carga bélica) sólo se produjeron dos prototipos, y sólo en un vuelo parece que se acercó a América (lo del los 15 Km de NY está muy discutido, detalles como el radar hacen dudar de ello) y sin carga bélica.
Me temo que un titular de prensa no es la mejor prueba de cargo. Porque si se fabricaron esos 40 bombarderos ¿una foto, por favor? ¿un testimonio? ¿descripciones del avión, de su desarrollo y su producción? Salvo que fuese diseñado y construido en las bases secretas nazis de la Antártida, claro.
Vuelvo a repetir: la documentación y los testimonios indican claramente que la bomba atómica se desarrolló contra Alemania. Las discusiones se iniciaron al saber que el proyecto nazi estaba muy retrasado (y dejo eso para el quiz, es muy curiosa la aventura), y luego para usarla contra Japón. Nadie tenía cargos de conciencia por usarla contra Hitler y los nazis. Insisto, hay montañas de documentos sobre eso. Te recomiendo el recientemente publicado “Antes de Hiroshima” de Diana Preston.
La primera noticia que leo sobre ello, pero no dudo de tu palabra. Claro que lo que pudiera haber en documentos de investigadores alemanes, hoy día, más de sesenta años después, tal vez no esté muy actualizado.
Lo mismo digo, podremos no estar de acuerdo, pero eso no quita la cortesía. Saludos a ti y a los compañeros foristas, y Feliz Navidad.
Von Braun escribió:Domper escribió:¿Si hubiese seguido la guerra? Pues en el verano y el otoño de 1945 Alemania hubiese sido incinerada con armas atómicas. Por ahí colgué en el foro las expectativas de producción, que eran de varias decenas de bombas durante 1945 (tres o cuatro mensuales al principio, luego incluso diez mensuales).
No estoy de acuerdo. Al finalizar la guerra, alemania tenía listos escuadrones de bomberdeo para atacar américa. Y no podemos olvidar que también contaba con los submarinos más avanzados, veloces e indetectables, que habrían podido lanzar V2 con cabezas químicas sobre Nueva York, por ejemplo.
Eso no es cierto. Los alemanes estaban empezando a desplegar los submarinos tipo XXI, de los que nadie discute sus características. Pero eran buques todavía en fase de prototipos, plagados de problemas y a los que les faltaba mucho para la plena operatividad. Desarrollar una variante especializada del tipo XXI implica un año o dos más simplemente para diseñar, construir, probar e iniciar la fabricación de la serie.
Por otra parte, no había V-2 preparadas para lanzar armas químicas. Ni resulta sencillo hacerlo, pues el proyectil caía a velocidad supersónica, y para conseguir que el gas se disperse y consiga efectos es preciso que detone justo antes de impactar. Los alemanes ni habían hecho estudios sobre ello ni disponían de espoletas de proximidad (curioso, porque los japoneses sí llegaron a desarrollar un sistema de este tipo en la primavera de 1945). Para usar una V-2 como vector de armas químicas les quedaban varios años de investigación. Luego podríamos hablar del rendimiento del arma: una carga útil de una Tn no es demasiado, cuando un B-24 llevaba el cuádruple.
Para acabar con esto, no había formas de lanzar una V-2 desde un tipo XXI. Se hicieron experimentos (con modelos anteriores de submarino), con contenedores remolcados, y fueron un fracaso. Integrar un misil (de combustible líquido además, que peligro) en un submarino era una tarea muy compleja que no se hacía de un día para otro, a norteamericanos y soviéticos, inmersos en la guerra fría, les llevó casi tres lustros.
En resumen: los submarinos alemanes no podían llevar y lanzar V-1, ni esta llevar armas químicas.
Además, no se nos puede pasar por alto que, aunque dejemos el proyecto atómico alemán de lado, alemania tenía bombas de aire combustible, equiparables en efectos a pequeñas bombas nucleares, pero sin radiación.
Comparar las bombas de aire combustible con armas nucleares es error. Las bombas aire combustible no hacen sino aprovechar mejor el efecto explosivo de algunos líquidos combustibles, y su potencia no es mayor del doble o el triple de una bomba convencional del mismo peso (si el diseño no es bueno, el efecto es bastante menor). Luego está el pequeño problema de llevarla y lanzarla, porque el Ar-234 no tenía ni capacidad de carga ni autonomía para ello, y los otros aviones no eran capaces de entrar en el espacio aéreo aliado en 1945.
No creo que América hubiera atacado Alemania sabiendo que, minutos o horas después, su capital podía ser atacada con bombas de increíble poder y armas químicas (otra vez, suponiendo que alemania en ese momento no contara con armamento nuclear, que es por lo menos dudoso).
Esas bombas de increíble poder ni eran increíbles ni podían ser lanzadas. Lo del armamento químico igual, no podía ser lanzado (tal vez si Alemania hubiese probado a embarcar la V-1 en un submarino tipo XI modificado, pero no lo había hecho, o sea, un año de pruebas). Y si Alemania no lo usó era porque sabía que al día siguiente los B-24 y los Lancaster estarían haciendo lo mismo sobre las ciudades alemanas, pero a una escala 100 veces superior (cosas como la capacidad de carga).
Alguien ha olvidado el famoso U234? Su cargamento de uranio, y cómo poco después (curiosamente), salían del laboratorio las bombas atómicas americanas, llenas de reluciente uranio? Pero....uranio nacional?
Esto ya se ha discutido en otro hilo. El U-234 llevaba óxido de Uranio sin enriquecer (Alemania no tenía medios para ello, ni siquiera lo intentó) y la cantidad era pequeña. Por otra parte, el Proyecto Manhattan está perfectamente documentado, con las fuentes del mineral de Uranio (el Congo Belga sobre todo), el procesamiento, la producción mensual…
Y, antes de terminar, quiero añadir un recorte de prensa, concretamente del Washington Post, día 29 de Junio del año 1945…
Traducción para los que no entienden la lengua de Shakespeare:
Estaban listos para bombardear NY.
Cuartel general del grupo 21 de la armada, día 28 de Junio. Oficiales de la RAF comunicaron hoy que los alemanes estaban a punto de acabar las preparaciones para bombardear América desde un aeródromo colosal cercano a Oslo cuando la guerra terminó.
Cuarenta bombarderos gigantes con un alcance de 7000 millas fueron encontrados en este base -la mayor base de la Luftwaffe que he visto", dijo un oficial.
Eran un nuevo tipo de bombardero desarrollado por Heinkel. ahora están siendo desmantelados para su estudio. Las tripulaciones de tierra alemanas dijeron que estaban a la espera de una misión hacia Nueva York.
¿Qué bombarderos? Del Ju-390, el único con capacidad para acercarse a América (no para llegar a Nueva York con carga bélica) sólo se produjeron dos prototipos, y sólo en un vuelo parece que se acercó a América (lo del los 15 Km de NY está muy discutido, detalles como el radar hacen dudar de ello) y sin carga bélica.
Me temo que un titular de prensa no es la mejor prueba de cargo. Porque si se fabricaron esos 40 bombarderos ¿una foto, por favor? ¿un testimonio? ¿descripciones del avión, de su desarrollo y su producción? Salvo que fuese diseñado y construido en las bases secretas nazis de la Antártida, claro.
La guerra la habrían ganado igualmente los aliados? Muy posiblemente. Pero sólo con que el mando aéreo hubiera tomado decisiones diferentes, desde el principio de la guerra o a partir de 1942, la guerra se habría ganado, y de esto puedo estar seguro.
Vuelvo a repetir: la documentación y los testimonios indican claramente que la bomba atómica se desarrolló contra Alemania. Las discusiones se iniciaron al saber que el proyecto nazi estaba muy retrasado (y dejo eso para el quiz, es muy curiosa la aventura), y luego para usarla contra Japón. Nadie tenía cargos de conciencia por usarla contra Hitler y los nazis. Insisto, hay montañas de documentos sobre eso. Te recomiendo el recientemente publicado “Antes de Hiroshima” de Diana Preston.
Por cierto, Estados Unidos incumple sus propias leyes. 30 años después de una guerra, la documentación confiscada al bando perdedor se tiene que desclasificar, por ley. Pues bien, esto no se cumple con alemania. Por algo será, verdad?
La primera noticia que leo sobre ello, pero no dudo de tu palabra. Claro que lo que pudiera haber en documentos de investigadores alemanes, hoy día, más de sesenta años después, tal vez no esté muy actualizado.
Un saludo.
Lo mismo digo, podremos no estar de acuerdo, pero eso no quita la cortesía. Saludos a ti y a los compañeros foristas, y Feliz Navidad.