Publicado: Vie Feb 06, 2026 2:01 pm
Los portaaviones clase Joffre tenían 228 metros de eslora entre perpendiculares y 236 metros de eslora total. Tenían una manga de 24,6 metros en la línea de flotación y 34,5 metros en la cubierta de vuelo. Los buques desplazaban 18.000 toneladas a carga estándar y 20.000 toneladas a plena carga, lo que les daba un calado de 6,6 metros, Su tripulación estaba compuesta por 70 oficiales y 1.180 marineros.
La Marine Nationale basó el sistema de propulsión del Joffre en el usado en el crucero ligero De Grasse, aunque con ocho calderas acuotubulares Indret en lugar de cuatro. Los buques estaban equipados con dos turbinas de vapor con engranajes Parsons, cada una impulsando un eje de hélice utilizando el vapor proporcionado por las calderas a una presión de trabajo de 35 kg/cm² (3432 kPa; 498 psi) y una temperatura de 385 °C. Las turbinas tenían una potencia nominal total de 120 000 CV en el eje (89 484 kW; 121 664 PS) y estaban diseñadas para alcanzar una velocidad de 33,5 nudos (62,0 km/h). Los portaaviones conservaron el sistema unitario de maquinaria, con cada sala de calderas suministrando vapor a la sala de máquinas situada a popa, de modo que un solo impacto no pudiera inmovilizar completamente los buques. Las tomas de las calderas estaban canalizadas hacia una única chimenea integrada en la isla del lado de estribor de la cubierta de vuelo. Los buques fueron diseñados para transportar suficiente combustible para una autonomía de 7000 millas náuticas (13 000 kms) a 20 nudos (37 km/h).
Instalaciones de aviación
La cubierta de vuelo de los buques, de 201 metros de largo , estaba desplazada a la izquierda de la línea central. Esto ayudaba a compensar el peso de la gran isla y le permitía tener un ancho continuo de 27 metros. La cubierta misma tenía un espesor de 16 mm. Los portaaviones estaban diseñados para estar equipados con una grúa de manejo de aeronaves cerca de la popa, debajo de la cubierta de vuelo, lo suficientemente resistente como para elevar un hidroavión a bordo. Tenían una capacidad de combustible de aproximadamente 270 000 litros de gasolina de aviación.
La Marine Nationale optimizó el diseño de la clase Joffre para operaciones de doble propósito, donde las aeronaves podían aterrizar y despegar tanto por proa como por popa, de modo que los daños en la cubierta de vuelo durante el combate no necesariamente interrumpieran las operaciones de vuelo. Al igual que el Béarn, los Joffre contaban con su mecanismo de detención en el centro del barco, a la altura de la isla, aunque el número de cables se incrementó a nueve. Si bien la posición en el centro del barco minimizaba el cabeceo de los buques en alta mar, la turbulencia generada por la isla era máxima en el centro del barco. Basándose en pruebas realizadas a bordo del Béarn en 1935, se colocaron señales de aterrizaje plegables en el eje central de la cubierta de vuelo, entre los cables de detención, orientadas en ambas direcciones. La cubierta de vuelo no contaba con barreras de seguridad, por lo que la práctica estadounidense de mantener las aeronaves en cubierta durante las operaciones de desembarco no era posible.
Los dos elevadores hidráulicos que trasladaban las aeronaves entre la cubierta de vuelo y el hangar superior estaban ubicados en los extremos de esta, lo que permitía a las aeronaves que aterrizaban en el centro del barco rodar hacia ellos y despejar rápidamente la cubierta. Ambos elevadores estaban configurados para ser utilizados por aeronaves con las alas aún desplegadas, eliminando la necesidad de plegarlas antes de usar los elevadores, lo que ralentizaba las operaciones de vuelo del Béarn. El elevador delantero tenía forma de T y medía 13 m de largo y 17 m (55 pies 9 pulgadas) de ancho. La gran cavidad del elevador, tan cerca de la proa, debilitaba la estructura del barco, por lo que los diseñadores minimizaron el tamaño de la cavidad en la cubierta del hangar ubicando solo la sección central de 6 m en la cubierta, mientras que las áreas exteriores del elevador descansaban sobre ella, requiriendo una pequeña rampa para subir y bajar del elevador. El elevador trasero estaba fuera del hangar y solo su extremo delantero llegaba a la cubierta de vuelo. Aunque solo medía 12,5 x 6 m, su posición le permitía recibir aeronaves de cualquier tamaño.
Los portaaviones fueron diseñados con dos cubiertas de hangar, la superior de las cuales medía 158,5 x 20,8 m, con una altura de 4,8 m. Un espacio de 20 m de largo debajo de la cubierta de vuelo, entre el hangar superior y el elevador trasero, permitía a las aeronaves calentar sus motores antes de trasladarse a la cubierta de vuelo. Una única cortina cortafuegos en el centro del hangar dividía el hangar. Era la única que podía utilizarse para operaciones aeronáuticas, ya que los hangares inferiores se dedicaban a talleres e instalaciones de ensamblaje y almacenamiento de aeronaves. El hangar inferior trasero medía 79 x 14,9 m y tenía una altura de 4,4 m. Un elevador de 13 x 7 m en el extremo delantero de este hangar permitía el traslado de aeronaves entre ellos. Este elevador estaba desplazado a estribor para permitir un paso al anexo del hangar inferior, que medía 42 x 6,6 m. Este anexo, presumiblemente destinado a repuestos, estaba desplazado a babor para dejar espacio para las tomas de aire de la caldera y los conductos de ventilación de las salas de máquinas y bomberos de proa.
Basándose en su década de experiencia con el Béarn y en los frecuentes ejercicios con la Fuerza Aérea de la Royal Navy durante la década de 1930, la Aéronavale (Aviación Naval francesa) creía que las operaciones aéreas serían continuas, con un pequeño número de aeronaves despegando o aterrizando. Esto requería aeronaves multifunción, capaces de alternar entre misiones según lo exigiera la situación táctica. Los portaaviones clase Joffre se diseñaron con un grupo aéreo de 40 aeronaves, 15 cazas monomotores y 25 bimotores, capaces de realizar reconocimiento de largo alcance, bombardeos y ataques con torpedos. Los cazas planeados serían Dewoitine D.790, una versión navalizada del D.520. En 1939, la Armada encargó 120 cazas Dewoitine D.790, una variante navalizada del Dewoitine D.520, aunque ninguna aeronave se completó antes de que el Armisticio cancelara los trabajos posteriores. En 1937, emitió la especificación A47 para aviones de ataque destinados a equipar a los portaaviones y encargó dos prototipos, uno del SNCAO CAO.600 y otro del Dewoitine D.750, en 1939. Ese mismo año, Aéronavale emitió la especificación A80 actualizada para un avión más rápido y seleccionó el Bréguet Bre.810, una versión navalizada del Bréguet Bre.693, pero el prototipo no se completó antes del Armisticio.
La Marine Nationale basó el sistema de propulsión del Joffre en el usado en el crucero ligero De Grasse, aunque con ocho calderas acuotubulares Indret en lugar de cuatro. Los buques estaban equipados con dos turbinas de vapor con engranajes Parsons, cada una impulsando un eje de hélice utilizando el vapor proporcionado por las calderas a una presión de trabajo de 35 kg/cm² (3432 kPa; 498 psi) y una temperatura de 385 °C. Las turbinas tenían una potencia nominal total de 120 000 CV en el eje (89 484 kW; 121 664 PS) y estaban diseñadas para alcanzar una velocidad de 33,5 nudos (62,0 km/h). Los portaaviones conservaron el sistema unitario de maquinaria, con cada sala de calderas suministrando vapor a la sala de máquinas situada a popa, de modo que un solo impacto no pudiera inmovilizar completamente los buques. Las tomas de las calderas estaban canalizadas hacia una única chimenea integrada en la isla del lado de estribor de la cubierta de vuelo. Los buques fueron diseñados para transportar suficiente combustible para una autonomía de 7000 millas náuticas (13 000 kms) a 20 nudos (37 km/h).
Instalaciones de aviación
La cubierta de vuelo de los buques, de 201 metros de largo , estaba desplazada a la izquierda de la línea central. Esto ayudaba a compensar el peso de la gran isla y le permitía tener un ancho continuo de 27 metros. La cubierta misma tenía un espesor de 16 mm. Los portaaviones estaban diseñados para estar equipados con una grúa de manejo de aeronaves cerca de la popa, debajo de la cubierta de vuelo, lo suficientemente resistente como para elevar un hidroavión a bordo. Tenían una capacidad de combustible de aproximadamente 270 000 litros de gasolina de aviación.
La Marine Nationale optimizó el diseño de la clase Joffre para operaciones de doble propósito, donde las aeronaves podían aterrizar y despegar tanto por proa como por popa, de modo que los daños en la cubierta de vuelo durante el combate no necesariamente interrumpieran las operaciones de vuelo. Al igual que el Béarn, los Joffre contaban con su mecanismo de detención en el centro del barco, a la altura de la isla, aunque el número de cables se incrementó a nueve. Si bien la posición en el centro del barco minimizaba el cabeceo de los buques en alta mar, la turbulencia generada por la isla era máxima en el centro del barco. Basándose en pruebas realizadas a bordo del Béarn en 1935, se colocaron señales de aterrizaje plegables en el eje central de la cubierta de vuelo, entre los cables de detención, orientadas en ambas direcciones. La cubierta de vuelo no contaba con barreras de seguridad, por lo que la práctica estadounidense de mantener las aeronaves en cubierta durante las operaciones de desembarco no era posible.
Los dos elevadores hidráulicos que trasladaban las aeronaves entre la cubierta de vuelo y el hangar superior estaban ubicados en los extremos de esta, lo que permitía a las aeronaves que aterrizaban en el centro del barco rodar hacia ellos y despejar rápidamente la cubierta. Ambos elevadores estaban configurados para ser utilizados por aeronaves con las alas aún desplegadas, eliminando la necesidad de plegarlas antes de usar los elevadores, lo que ralentizaba las operaciones de vuelo del Béarn. El elevador delantero tenía forma de T y medía 13 m de largo y 17 m (55 pies 9 pulgadas) de ancho. La gran cavidad del elevador, tan cerca de la proa, debilitaba la estructura del barco, por lo que los diseñadores minimizaron el tamaño de la cavidad en la cubierta del hangar ubicando solo la sección central de 6 m en la cubierta, mientras que las áreas exteriores del elevador descansaban sobre ella, requiriendo una pequeña rampa para subir y bajar del elevador. El elevador trasero estaba fuera del hangar y solo su extremo delantero llegaba a la cubierta de vuelo. Aunque solo medía 12,5 x 6 m, su posición le permitía recibir aeronaves de cualquier tamaño.
Los portaaviones fueron diseñados con dos cubiertas de hangar, la superior de las cuales medía 158,5 x 20,8 m, con una altura de 4,8 m. Un espacio de 20 m de largo debajo de la cubierta de vuelo, entre el hangar superior y el elevador trasero, permitía a las aeronaves calentar sus motores antes de trasladarse a la cubierta de vuelo. Una única cortina cortafuegos en el centro del hangar dividía el hangar. Era la única que podía utilizarse para operaciones aeronáuticas, ya que los hangares inferiores se dedicaban a talleres e instalaciones de ensamblaje y almacenamiento de aeronaves. El hangar inferior trasero medía 79 x 14,9 m y tenía una altura de 4,4 m. Un elevador de 13 x 7 m en el extremo delantero de este hangar permitía el traslado de aeronaves entre ellos. Este elevador estaba desplazado a estribor para permitir un paso al anexo del hangar inferior, que medía 42 x 6,6 m. Este anexo, presumiblemente destinado a repuestos, estaba desplazado a babor para dejar espacio para las tomas de aire de la caldera y los conductos de ventilación de las salas de máquinas y bomberos de proa.
Basándose en su década de experiencia con el Béarn y en los frecuentes ejercicios con la Fuerza Aérea de la Royal Navy durante la década de 1930, la Aéronavale (Aviación Naval francesa) creía que las operaciones aéreas serían continuas, con un pequeño número de aeronaves despegando o aterrizando. Esto requería aeronaves multifunción, capaces de alternar entre misiones según lo exigiera la situación táctica. Los portaaviones clase Joffre se diseñaron con un grupo aéreo de 40 aeronaves, 15 cazas monomotores y 25 bimotores, capaces de realizar reconocimiento de largo alcance, bombardeos y ataques con torpedos. Los cazas planeados serían Dewoitine D.790, una versión navalizada del D.520. En 1939, la Armada encargó 120 cazas Dewoitine D.790, una variante navalizada del Dewoitine D.520, aunque ninguna aeronave se completó antes de que el Armisticio cancelara los trabajos posteriores. En 1937, emitió la especificación A47 para aviones de ataque destinados a equipar a los portaaviones y encargó dos prototipos, uno del SNCAO CAO.600 y otro del Dewoitine D.750, en 1939. Ese mismo año, Aéronavale emitió la especificación A80 actualizada para un avión más rápido y seleccionó el Bréguet Bre.810, una versión navalizada del Bréguet Bre.693, pero el prototipo no se completó antes del Armisticio.