La Flecha: Do 335
Mié Abr 25, 2007 6:03 pm
Cuando la Segunda Guerra Mundial en Europa estaba llegando a su fin, la Luftwaffe preparaba la entrada en servicio de un poderoso caza de doble motor. El avión era una audaz apuesta de incorporar en un solo fuselaje el concepto de un motor convencional tractor en la proa, junto con un segundo motor propulsor situado en la popa. Hay muchas ventajas a esta disposición en tándem sobre el sistema tradicional de colocar un motor en cada ala.
Se dispone de una fórmula twin-engine (motor doble) en el área frontal de un diseño de un solo motor, así el aparato tiene menos resistencia al aire, consiguiendo unas velocidades más altas con un reparto de pesos más equilibrado. Además si uno de los motores fallara no se produciría una asimetría del empuje.
La configuración única de este avión le proporcionaba un funcionamiento fenomenal, que eclipsaba totalmente a todos sus contemporáneos; su potencial para acabar con las oleadas de bombarderos aliados que golpeaban casi diariamente el Reich solo rivalizaba con el fabuloso reactor Messerschmitt Me 262. Esta máquina asombrosa era el Dornier Do 335 Pfeil (Flecha).
Prototipo del Me 262. Obsérvese la rueda del timón de cola, que sería propia unicamente de los primeros prototipos
Los orígenes del Dornier Do 335 los encontraremos en la Primera Guerra Mundial. Claude Dornier diseñó varios hidroaviones que ofrecian una instalación típíca una instalación en tándem de los motores. La unidad delantera conduciendo una hélice tractora y la unidad en popa que empujaba. Este arreglo del motor fue adoptado posteriormente para el altamente acertado Dornier DoJ Wal (Ballena) de 1922. En 1935 Dornier produce el Do 18, un desarrollo mejorado del concepto del Wal.
En 1937 Dornier obtuvo una patente para fabricar un avión impulsado por dos motores en tándem, accionando hélices impulsoras y tractoras. En 1939-40, Schempp-Hirth construyó el avión experimental Göppingen Gö 9 para probar el concepto de una hélice trasera accionada por un eje de transmisión.
Göppingen Gö 9
Durante 1939 Dornier se metió de lleno en un proyecto de un bombardero de alta velocidad, denominado P.59, que ofrecía la disposición en tándem del motor. Sin embargo, este trabajo fue congelado a principios de 1940 por el Reichsmarschall Hermann Goering, quien pidió la cancelación de todo el trabajo que no se pudiera materializar en 12 meses. A pesar de este revés, Dornier pronto comenzó a trabajar en otro proyecto, un bombardero de alta velocidad, el P.231. Con una carga interna de bombas de 1.000 kilos, este diseño utilizó una configuración similar a la del P.59.
En mayo 1942 de Dornier sometió una versión refinada del diseño P.231 en respuesta a un requisito de Technische Amt para un bombardero de la velocidad del un solo asiento. La oferta de Dornier fue seleccionada como el ganador después de batir a rivales como Arado y Junkers. A pesar de resistencia oficial a la disposición poco convencional, le fue concedido un contrato de desarrollo bajo la designación de la Oficina Técnica del Ministerio del Aire alemán (RLM).
Tras su primer vuelo, Dornier recibió pedidos por 14 prototipos, diez A-0 de preserie, once A-1 de serie y tres entrenadores biplazas A-10 y A-12 con cabinas superpuestas en tándemA gran velocidad el Do 335 era propenso a un desagradable culebreo, pero la producción continuó con el A-1, el lote de A-4 de reconocimiento y el A-6 con radar Lichtenstein FuG 220, operado por un observador situado en la parte trasera. Aunque pesado, el 335 era fuerte y muy rápido, y destacó por montar el primer modelo de asiento eyectable (por razones obvias). En el otoño de 1942, con el diseño progresando, Dornier fue informado por el RLM que haga el 335.
Se dispone de una fórmula twin-engine (motor doble) en el área frontal de un diseño de un solo motor, así el aparato tiene menos resistencia al aire, consiguiendo unas velocidades más altas con un reparto de pesos más equilibrado. Además si uno de los motores fallara no se produciría una asimetría del empuje.
La configuración única de este avión le proporcionaba un funcionamiento fenomenal, que eclipsaba totalmente a todos sus contemporáneos; su potencial para acabar con las oleadas de bombarderos aliados que golpeaban casi diariamente el Reich solo rivalizaba con el fabuloso reactor Messerschmitt Me 262. Esta máquina asombrosa era el Dornier Do 335 Pfeil (Flecha).
Prototipo del Me 262. Obsérvese la rueda del timón de cola, que sería propia unicamente de los primeros prototipos
Los orígenes del Dornier Do 335 los encontraremos en la Primera Guerra Mundial. Claude Dornier diseñó varios hidroaviones que ofrecian una instalación típíca una instalación en tándem de los motores. La unidad delantera conduciendo una hélice tractora y la unidad en popa que empujaba. Este arreglo del motor fue adoptado posteriormente para el altamente acertado Dornier DoJ Wal (Ballena) de 1922. En 1935 Dornier produce el Do 18, un desarrollo mejorado del concepto del Wal.
En 1937 Dornier obtuvo una patente para fabricar un avión impulsado por dos motores en tándem, accionando hélices impulsoras y tractoras. En 1939-40, Schempp-Hirth construyó el avión experimental Göppingen Gö 9 para probar el concepto de una hélice trasera accionada por un eje de transmisión.
Göppingen Gö 9
Durante 1939 Dornier se metió de lleno en un proyecto de un bombardero de alta velocidad, denominado P.59, que ofrecía la disposición en tándem del motor. Sin embargo, este trabajo fue congelado a principios de 1940 por el Reichsmarschall Hermann Goering, quien pidió la cancelación de todo el trabajo que no se pudiera materializar en 12 meses. A pesar de este revés, Dornier pronto comenzó a trabajar en otro proyecto, un bombardero de alta velocidad, el P.231. Con una carga interna de bombas de 1.000 kilos, este diseño utilizó una configuración similar a la del P.59.
En mayo 1942 de Dornier sometió una versión refinada del diseño P.231 en respuesta a un requisito de Technische Amt para un bombardero de la velocidad del un solo asiento. La oferta de Dornier fue seleccionada como el ganador después de batir a rivales como Arado y Junkers. A pesar de resistencia oficial a la disposición poco convencional, le fue concedido un contrato de desarrollo bajo la designación de la Oficina Técnica del Ministerio del Aire alemán (RLM).
Tras su primer vuelo, Dornier recibió pedidos por 14 prototipos, diez A-0 de preserie, once A-1 de serie y tres entrenadores biplazas A-10 y A-12 con cabinas superpuestas en tándemA gran velocidad el Do 335 era propenso a un desagradable culebreo, pero la producción continuó con el A-1, el lote de A-4 de reconocimiento y el A-6 con radar Lichtenstein FuG 220, operado por un observador situado en la parte trasera. Aunque pesado, el 335 era fuerte y muy rápido, y destacó por montar el primer modelo de asiento eyectable (por razones obvias). En el otoño de 1942, con el diseño progresando, Dornier fue informado por el RLM que haga el 335.
Mié Abr 25, 2007 6:11 pm
En vista de los ataques aéreos aliados masivos que habían comenzado ese año, el avión debía ser reajustado como combatiente multipropósito. Debía ser capaz de ser un bombardero de un solo asiento, ser un aparato de reconocimiento de alta velocidad, un caza pesado, caza nocturno de doble asiento e interceptor para cualquier metereología. Sin embargo, el Technische Amt retrasó la publicación de un contrato formal, por lo que Dornier se apresuró a pedirle al Inspector-General del Luftwaffe, Generalfeldmarschall Erhard Milch, para que agilizara los preparativos. El reajuste necesario había sido terminado, y el primer metal destinado al primer prototipo había sido cortado en Oberpfaffenhofen antes de fin de 1942.
Mientras se procedía a la construcción de los prototipos, la situación de la guerra crecía más seria. El 7 de de junio de 1943 el propio Hitler intervino para apresurar los programas Do335 y Me262. Sin embargo, el 7 de septiembre de 1943 Messerschmitt persuadió a Hitler que su diseño sería un mejor bombardero de alta velocidad que el Ar 234 o el Do 335, por lo que el Me262 recibió prioridad única. Esto fue posible a pesar del hecho de que la carga de bombas del Do335 era dos veces mayor a la del Me262. La defensa de Milch por los otros dos prototipos fue descartada.
Arado Ar 234
Provisto con los motores de Daimler-Benz DB603A-2 que entregaban al 1.750 hp en el despegue, el primer ejemplar, Do 335 V1, voló para la primera vez el 26 de octubre de 1943 en Mengen, con el capitán Hans Dieterle, quien batió récords de velocidad con el Heinkel He 100, en los controles. Aparte de su disposición inusual de los motores, el diseño incorporó varias otras características inusuales. Éstos incluyeron que la hélice reversible de proa, para acortar el aterrizaje algo largo; un sistema que descongelaba el borde principal del ala; aletas hidráulicas; un radiador del túnel para el motor posterior y un sistema de aire comprimido para accionar el asiento eyectable del piloto. Asimismo, un último seguro de vida para el piloto, en caso de eyectarse, la cola vertical y el propulsor trasero se podrían desechar con pernos explosivos cuando fuera requerido.
Después de las pruebas iniciales, el Do 335 V1 trasladado a Rechlin para la evaluación oficial. Aunque el aparato serpenteaba a altas velocidades, las opiniones de los pilotos de la prueba de Rechlin fueron generalmente entusiastas. Comentaron favorablemente respecto a su comportamiento de dirección general, maniobrabilidad y en detalle en su aceleración. Sin embargo, también criticaron la visión trasera era muy pobre y el tren de aterrizaje débil. El avión, pese a sus bondades exigía a los pilotos de una técnica suprema para levantarlo del suelo y también para aterrizar ya que su cola cruciforme y el propulsor posterior solían chocar con frecuencia con la pista. Aunque los pilotos de prueba lo apodaron ‘Pfeil’ (flecha) por su velocidad, los pilotos de servicio lo denominaron ‘Ameisenbaer’ (oso hormiguero) debido a su larga nariz.
Durante el invierno de 1943-44, los siguientes prototipos fueron ensamblados, V2 y el V3, incorporando cambios de menor importancia con respecto al primer prototipo. El V4 fue pensado para ser el prototipo de caza nocturno de dos asientos (Do 435) y el interceptor para cualquier estación, ofreciendo los asientos en paralelo, presurización de cabina, 2500 hp gracias a los motores Jumo 222. Sin embargo, fue cancelado por el RLM en el otoño de 1944 mientras estaba aún en construcción.
Dornier Do 435
El Do 335 V5 se usó para las pruebas de armamento, provisto con un cañón MG103 de 30mm montado en el motor, y dos MG151 de 15mm montado en la nariz superior. El Do 335 V6 y el V7 fueron conservados en Oberpfaffenhofen para ensayos del equipo. El V7 que es transferido más adelante a Junkers en Dessau para las pruebas en tierra del motor Jumo 213. El Do 335 V8 fue utilizado como probador del motor Daimler-Benz. La cadena de producción principal fue pensada para estar en Manzel, pero una incursión aliada en marzo 1944 destruyó mucho de los útiles de la producción, forzando a Dornier a instalar una nueva línea en Oberpfaffenhofen.
El 23 de mayo de 1944, con una invasión aliada de Francia esperada en cualquier momento, Hitler ordenó prioridad máxima para que el Do 335 entre en la cadena producción. La decisión fue tomada para cancelar el Heinkel 219, y usar las instalaciones de producción para el Do 335. Sin embargo, Ernst Heinkel resistió a la cancelación, retrasando su puesta en práctica.
He 219 Uhu
El Do 335 V9 era el prototipo para hacer el modelo de la pre-producción Do 335A-0. Con un tren de aterrizaje definitivo, motores DB603A-2 y con un armamento completo, fue entregado en mayo de 1944 para los ensayos oficiales. Rápidamente entró en la cadena de producción el primer Do335A-0. Se hacen diez cazabombarderos Do 335A-0, utilizados por el Erprobungskommando 335 (EK335), formado en septiembre de 1944 para la evaluación del servicio y el desarrollo de las tácticas operacionales para este nuevo tipo de avión. En finales de 1944, el Do 335A-1 reemplazó el A-0 en la cadena de producción. Éste era el modelo inicial de la producción, similar al A-0 pero con los motores reforzados DB603E-1 y dos puntos de anclaje para las bombas o los tanques adicionales de combustible. La entrega comenzó en enero de 1945.
Capaz de una velocidad máxima de 474 mph a 21.325 pies de altura y capaz de subir a 26.250 pies en solamente 14.5 minutos, el Do 335A-1 podría fácilmente superar a cualquier avión aliado que encontrara. Podría también llevar una carga de la bomba de 1100 libras a 900 millas de distancia. El Do 335A-2 y A-3 eran progresos propuestos con el cañón mejorado, pero nunca fueron construidos. Un Do 335A-0 se convirtió en el prototipo para el Do 335A-4. Era un modelo desarmado de reconocimiento con dos cámaras fotográficas Rb50/30 y los motores de DB603G. Diez A-4 fueron pedidos para la producción, pero no se terminó ninguno.
El Do 335 V10 (CP+UK) era el prototipo para hacer una variante equipada con radar para el caza nocturno de doble asiento Do 335A-6. Una segunda carlinga para el operador de radar fue insertada encima y detrás de la carlinga normal. La bahía de las armas fue sustituida por un depósito de gasolina reajustado, las antenas de radar fueron unidas a los bordes del ala. Sin embargo, el equipo del radar FuG217 nunca entró realmente en el V10. La producción del A-6 fue transferida a Heinkel en Viena, pero no se montó ninguno.
A medida que la situación de la guerra continuó se fue deteriorando, el esfuerzo del desarrollo cambió del cazabombardero de la serie uno al caza pesado más pesadamente armado de la serie B. El Do 335 V13 era el prototipo del Do 335B-1 que ofreció un arreglo revisado del tren de aterrizaje de la nariz - la rueda más grande que era inclinada en 45 grados cuando estaba contraído completamente, un parabrisas blindado en forma de V y los motores DB603E. Se le añadió un depósito de gasolina adicional, y los dos cañones de 15mm MG151 en la nariz se cambiaron por 2 de 20mm.
El prototipo B-4, Do 335 V14 llevaba dos cañones de 30mm MK103 montados en los bordes principales del ala interna. Solamente los dos prototipos de la serie B fueron terminados y probados realmente - otros progresos todavía estaban bajo construcción, como los motores de dos etapas del sobrealimentador DB603LA capaces de alcanzar 2100 hp. Plagado por falta de fiabilidad y la carencia de combustible de aviación, la carrera operacional del Do 335 es algo oscura.
Se cree que tanto el Do 335A-0 como el A-1 pudieron haber volado un número indeterminado de misiones operacionales con el EK335. Algunos también fueron usados por III/KG2 a principios de 1945. No hay evidencia, sin embargo, si entró en combate, por lo que parece que probablemente todas las operaciones fueron misiones de alta velocidad, que ocurrían en la noche. Cuando el ejército de los EEUU ocupó la fábrica de Oberpfaffenhofen en abril de 1945, sólo 11 cazabombarderos y 2 Do 335 A-1 preparados como entrenadores, Do 335 A-12, habían sido terminados; 9 A-1 más, 4 A-4 y 2 A-12 estaban en el ensamblaje final, y los componentes para casi otros 70, casi terminado. Heinkel en Viena no pudo construir ningún caza nocturno Do 335 A-6.
Un número de progresos previstos del Do 335 estaban en el tablero de dibujo cuando terminó la guerra, incluyendo varias versiones de caza de la alta cota, el Do 535 con un motor a reacción posterior (con un motor Jumo 8-635) la versión de reconocimiento de largo alcance Do 635 con fuselajes gemelos ligados por una sección de centro común de ala, y el caza a reacción gemelo P.256.
Al terminarse la guerra se habían construido unos 90 aparatos, de los que 60 habían volado y 20 habían sido entregado a unidades de combate. También estaban muy avanzados los trabajos sobre el caza pesado Do 335 B, con cañones MK 108 de 30 mm en las alas (algunos tenían motores de dos etapas y alas de gran envergadura), el Do 435 con motores más potentes, y el Do 635 gemelo con dos fuselajes de Do 335 unidos por una nueva sección central paralela. El 635, diseñado y producido por Junkers como el 8-635, podría haber pesado 32.400 kg, volado a 640 km/h en régimen de crucero y hubiera tenido un alcance de 6.480 kilómetros, como avión de reconocimiento.
Características generales
Armamento:
A-1 - 1 cañón MK 103 de 30 mm, que disparaba a través del buje de la hélice y dos MG 151/15 de 15 mm sobre la proa, soportes subalares para cargas ligeras y uno central para una bomba de 500 kg
A-6 (caza nocturno) - No llevaba bombas y normalmente tenía los cañones de 15 mm reemplazados por cañones MG 151/20 de 20 mm
http://www.europa1939.com
http://www.elgrancapitan.org
Mientras se procedía a la construcción de los prototipos, la situación de la guerra crecía más seria. El 7 de de junio de 1943 el propio Hitler intervino para apresurar los programas Do335 y Me262. Sin embargo, el 7 de septiembre de 1943 Messerschmitt persuadió a Hitler que su diseño sería un mejor bombardero de alta velocidad que el Ar 234 o el Do 335, por lo que el Me262 recibió prioridad única. Esto fue posible a pesar del hecho de que la carga de bombas del Do335 era dos veces mayor a la del Me262. La defensa de Milch por los otros dos prototipos fue descartada.
Arado Ar 234
Provisto con los motores de Daimler-Benz DB603A-2 que entregaban al 1.750 hp en el despegue, el primer ejemplar, Do 335 V1, voló para la primera vez el 26 de octubre de 1943 en Mengen, con el capitán Hans Dieterle, quien batió récords de velocidad con el Heinkel He 100, en los controles. Aparte de su disposición inusual de los motores, el diseño incorporó varias otras características inusuales. Éstos incluyeron que la hélice reversible de proa, para acortar el aterrizaje algo largo; un sistema que descongelaba el borde principal del ala; aletas hidráulicas; un radiador del túnel para el motor posterior y un sistema de aire comprimido para accionar el asiento eyectable del piloto. Asimismo, un último seguro de vida para el piloto, en caso de eyectarse, la cola vertical y el propulsor trasero se podrían desechar con pernos explosivos cuando fuera requerido.
Después de las pruebas iniciales, el Do 335 V1 trasladado a Rechlin para la evaluación oficial. Aunque el aparato serpenteaba a altas velocidades, las opiniones de los pilotos de la prueba de Rechlin fueron generalmente entusiastas. Comentaron favorablemente respecto a su comportamiento de dirección general, maniobrabilidad y en detalle en su aceleración. Sin embargo, también criticaron la visión trasera era muy pobre y el tren de aterrizaje débil. El avión, pese a sus bondades exigía a los pilotos de una técnica suprema para levantarlo del suelo y también para aterrizar ya que su cola cruciforme y el propulsor posterior solían chocar con frecuencia con la pista. Aunque los pilotos de prueba lo apodaron ‘Pfeil’ (flecha) por su velocidad, los pilotos de servicio lo denominaron ‘Ameisenbaer’ (oso hormiguero) debido a su larga nariz.
Durante el invierno de 1943-44, los siguientes prototipos fueron ensamblados, V2 y el V3, incorporando cambios de menor importancia con respecto al primer prototipo. El V4 fue pensado para ser el prototipo de caza nocturno de dos asientos (Do 435) y el interceptor para cualquier estación, ofreciendo los asientos en paralelo, presurización de cabina, 2500 hp gracias a los motores Jumo 222. Sin embargo, fue cancelado por el RLM en el otoño de 1944 mientras estaba aún en construcción.
Dornier Do 435
El Do 335 V5 se usó para las pruebas de armamento, provisto con un cañón MG103 de 30mm montado en el motor, y dos MG151 de 15mm montado en la nariz superior. El Do 335 V6 y el V7 fueron conservados en Oberpfaffenhofen para ensayos del equipo. El V7 que es transferido más adelante a Junkers en Dessau para las pruebas en tierra del motor Jumo 213. El Do 335 V8 fue utilizado como probador del motor Daimler-Benz. La cadena de producción principal fue pensada para estar en Manzel, pero una incursión aliada en marzo 1944 destruyó mucho de los útiles de la producción, forzando a Dornier a instalar una nueva línea en Oberpfaffenhofen.
El 23 de mayo de 1944, con una invasión aliada de Francia esperada en cualquier momento, Hitler ordenó prioridad máxima para que el Do 335 entre en la cadena producción. La decisión fue tomada para cancelar el Heinkel 219, y usar las instalaciones de producción para el Do 335. Sin embargo, Ernst Heinkel resistió a la cancelación, retrasando su puesta en práctica.
He 219 Uhu
El Do 335 V9 era el prototipo para hacer el modelo de la pre-producción Do 335A-0. Con un tren de aterrizaje definitivo, motores DB603A-2 y con un armamento completo, fue entregado en mayo de 1944 para los ensayos oficiales. Rápidamente entró en la cadena de producción el primer Do335A-0. Se hacen diez cazabombarderos Do 335A-0, utilizados por el Erprobungskommando 335 (EK335), formado en septiembre de 1944 para la evaluación del servicio y el desarrollo de las tácticas operacionales para este nuevo tipo de avión. En finales de 1944, el Do 335A-1 reemplazó el A-0 en la cadena de producción. Éste era el modelo inicial de la producción, similar al A-0 pero con los motores reforzados DB603E-1 y dos puntos de anclaje para las bombas o los tanques adicionales de combustible. La entrega comenzó en enero de 1945.
Capaz de una velocidad máxima de 474 mph a 21.325 pies de altura y capaz de subir a 26.250 pies en solamente 14.5 minutos, el Do 335A-1 podría fácilmente superar a cualquier avión aliado que encontrara. Podría también llevar una carga de la bomba de 1100 libras a 900 millas de distancia. El Do 335A-2 y A-3 eran progresos propuestos con el cañón mejorado, pero nunca fueron construidos. Un Do 335A-0 se convirtió en el prototipo para el Do 335A-4. Era un modelo desarmado de reconocimiento con dos cámaras fotográficas Rb50/30 y los motores de DB603G. Diez A-4 fueron pedidos para la producción, pero no se terminó ninguno.
El Do 335 V10 (CP+UK) era el prototipo para hacer una variante equipada con radar para el caza nocturno de doble asiento Do 335A-6. Una segunda carlinga para el operador de radar fue insertada encima y detrás de la carlinga normal. La bahía de las armas fue sustituida por un depósito de gasolina reajustado, las antenas de radar fueron unidas a los bordes del ala. Sin embargo, el equipo del radar FuG217 nunca entró realmente en el V10. La producción del A-6 fue transferida a Heinkel en Viena, pero no se montó ninguno.
A medida que la situación de la guerra continuó se fue deteriorando, el esfuerzo del desarrollo cambió del cazabombardero de la serie uno al caza pesado más pesadamente armado de la serie B. El Do 335 V13 era el prototipo del Do 335B-1 que ofreció un arreglo revisado del tren de aterrizaje de la nariz - la rueda más grande que era inclinada en 45 grados cuando estaba contraído completamente, un parabrisas blindado en forma de V y los motores DB603E. Se le añadió un depósito de gasolina adicional, y los dos cañones de 15mm MG151 en la nariz se cambiaron por 2 de 20mm.
El prototipo B-4, Do 335 V14 llevaba dos cañones de 30mm MK103 montados en los bordes principales del ala interna. Solamente los dos prototipos de la serie B fueron terminados y probados realmente - otros progresos todavía estaban bajo construcción, como los motores de dos etapas del sobrealimentador DB603LA capaces de alcanzar 2100 hp. Plagado por falta de fiabilidad y la carencia de combustible de aviación, la carrera operacional del Do 335 es algo oscura.
Se cree que tanto el Do 335A-0 como el A-1 pudieron haber volado un número indeterminado de misiones operacionales con el EK335. Algunos también fueron usados por III/KG2 a principios de 1945. No hay evidencia, sin embargo, si entró en combate, por lo que parece que probablemente todas las operaciones fueron misiones de alta velocidad, que ocurrían en la noche. Cuando el ejército de los EEUU ocupó la fábrica de Oberpfaffenhofen en abril de 1945, sólo 11 cazabombarderos y 2 Do 335 A-1 preparados como entrenadores, Do 335 A-12, habían sido terminados; 9 A-1 más, 4 A-4 y 2 A-12 estaban en el ensamblaje final, y los componentes para casi otros 70, casi terminado. Heinkel en Viena no pudo construir ningún caza nocturno Do 335 A-6.
Un número de progresos previstos del Do 335 estaban en el tablero de dibujo cuando terminó la guerra, incluyendo varias versiones de caza de la alta cota, el Do 535 con un motor a reacción posterior (con un motor Jumo 8-635) la versión de reconocimiento de largo alcance Do 635 con fuselajes gemelos ligados por una sección de centro común de ala, y el caza a reacción gemelo P.256.
Al terminarse la guerra se habían construido unos 90 aparatos, de los que 60 habían volado y 20 habían sido entregado a unidades de combate. También estaban muy avanzados los trabajos sobre el caza pesado Do 335 B, con cañones MK 108 de 30 mm en las alas (algunos tenían motores de dos etapas y alas de gran envergadura), el Do 435 con motores más potentes, y el Do 635 gemelo con dos fuselajes de Do 335 unidos por una nueva sección central paralela. El 635, diseñado y producido por Junkers como el 8-635, podría haber pesado 32.400 kg, volado a 640 km/h en régimen de crucero y hubiera tenido un alcance de 6.480 kilómetros, como avión de reconocimiento.
Características generales
Armamento:
A-1 - 1 cañón MK 103 de 30 mm, que disparaba a través del buje de la hélice y dos MG 151/15 de 15 mm sobre la proa, soportes subalares para cargas ligeras y uno central para una bomba de 500 kg
A-6 (caza nocturno) - No llevaba bombas y normalmente tenía los cañones de 15 mm reemplazados por cañones MG 151/20 de 20 mm
http://www.europa1939.com
http://www.elgrancapitan.org
Re: La Flecha: Do 335
Sab Jun 06, 2009 4:12 am
Aqui les dejo algunas fotos de los Do 335:
Dornier Do 335 Pfeil
Dornier Do 335 Pfeil
Fuente: http://www.axishistory.com
Dornier Do 335 Pfeil
Dornier Do 335 Pfeil
Fuente: http://www.axishistory.com
Re: La Flecha: Do 335
Jue Ago 13, 2009 9:50 pm
Me encanta ese avion...obviamente que no tenia la maniobrabilidad de sus enemigos britanicos ni americanos....pero su potencia era asombrosa 
En el libro "El Gran Circo" de Pierre Clostermann relata su primer encuentro con uno de estos hermosos aviones..
Fuente: lo transcribi dierctamente del libro
En el libro "El Gran Circo" de Pierre Clostermann relata su primer encuentro con uno de estos hermosos aviones..
...Se aproxima muy rapidamente, puedo verlo un instante de plano. Evidentemente es un boche, sus
alas cubiertas de cruces negras lo indican, pero se trata de un pájaro
muy extraño.
A pleno motor, trato de cortar su viraje, pero enfila asombrosamente
rápido.
Longley, mejor ubicado, tira sobre él sin resultado.
El avión desconocido ha dado media vuelta y se salva gracias a
sus alas. Es verdaderamente un fenómeno. sus timones son cruciformes
y tiene según parece no solamente una hélice de tracción normal
delante, sino también una hélice propulsiva detrás de los comandos de
direccion, todo esto en la cola...
Las dos largas estelas grises que se estiran en su huella, indicando
que vuela en sobrepotencia...
Vacilo antes de enganchar mi sobrepotencia, pues ni siquiera lo
alcanzaremos a 3040 CV. Hacemos casi 800 km por hora y nos gana
ampliamente
Fuente: lo transcribi dierctamente del libro
Re: La Flecha: Do 335
Jue Ago 13, 2009 11:31 pm
Como siempre, llega el plasta.
Todo esto está muy bien. Pero se olvida que el Do-335 también tenía sus propios problemas. Como se ha dicho, era un avión muy pesado y de maniobrabilidad limitada. La visibilidad (no sólo trasera) era muy reducida. Y tenía graves problemas de sobrecalentamiento del motor trasero, que produjeron algún accidente mortal. Y me explico.
En un avión con hélice tractora esta es la que envía un flujo de aire comprimido contra al admisión del motor. El aire al calentarse eleva su temperatura, lo que es favorable a cotas muy altas. Sin embargo si la hélice es impulsora no se produce este fenómeno, y el aire admitido ene l motor está a temperaturas muy bajas. Eso hace que con alguna frecuencia se congele el líquido refrigerante en el radiador, lo que implica sobrecalentamiento del motor y que este se dañe. Y frecuentemente, incendios, que fueron la plaga del B-36. Y eso que el B.36 tenía motores radiares refrigerados por aire (lo que se congelaba era el refrigerador de aceite del cárter). El Do-335 tenía motor lineal refrigerado por líquido, lo que empeoraba el problema.
En el caso del Do-335 este problema estaba en parte paliado porque la hélice de proa proporcionaba un flujo extra de aire a presión. Pero este flujo no era tan importante como para compensar la tendencia antedicha. Un segundo problema estaba en lo pequeño de la admisión de aire del radiador trasero. Y lo peor, el motor problemático estaba situado tras el piloto, que tenía una pésima visibilidad trasera. Eso hacía que el motor podía incendiarse sin que el piloto lo advirtiese, con las consecuencias que se puedan imaginar: al menos un piloto de pruebas británico pereció en un accidente de este tipo.
Respecto a las versiones de caza nocturna, parecen un error: la ventaja del avión estaba en su aerodinámica (al estar los dos motores integrados en el fuselaje) que se iba a la porra si se instalaban engorrosas antenas fijas. En esta misión el Ju-388 (o el He-219 si se hubiese desarrollado) eran tan eficaces o más, y el Me-262B mejor aún. Lo mismo, con armamento externo, afectaba a la aerodinámica del avión.
Para acabar, y sin desmerecer las cualidades del Do-335, hay que compararlo con aviones similares. Tanto el P-51D como el Hawker Tempest o el P-47D eran aviones que volaron como prototipos en 1943. La comparación tendría que hacerse con aviones coetáneos: cazas como el Mustang aligerado P-51H (y las versiones anuladas al considerarse que no eran necesarias), el P-47M, el Hawker Fury, el Supermarine Spiteful o el DeHavilland Hornet. Todos ellos tenían prestaciones superlativas: por ejemplo, el P-51H era a 25.000 pies 20 Km/h más rápido que el alemán, el Tempest II (versión de motor radial del Tempest) o el Fury casi igualaban sus prestaciones, y el Hornet las superaba marginalmente.
Y, sobre todo, el Do-335 se hubiese encontrado con su Némesis: reactores. Los Spiteful, Fury y Hornet fueron rechazados por la RAF (los dos últimos acabaron navalizados) porque tenía al Gloster Meteor (la versión Mk III que superaba los defectos de los anteriores y sobre todo los F4 con motores más potentes y alas de envergadura menor) y el DeHavilland Vampire. El Gloster Meteor III (en producción desde finales de 1944)
El Gloster Meteor F4 superaba al Do-335 en 170 Km/h, y también el Vampire lo hacía. En Estados Unidos el P-80A ya estaba solucionando sus problemas, y en verano la producción ya estaba a pleno ritmo.
Hay que recordar que al contrario que los motores alemanes los reactores ingleses (y el J-33 que equipaba al P-80) eran reactores centrífugos (no de flujo axial como los alemanes), con menos capacidad de desarrollo pero mucho más fiable: los R&R Derwent de los Meteor duraban más horas de funcionamiento que los Napier Sabre, y tantas como los R&R Merlin. Y el R&R RB.41 Nene (el que propulsaría al F9F Panther o al MiG-15) ya estaba en producción en 1945.
Saludos
Todo esto está muy bien. Pero se olvida que el Do-335 también tenía sus propios problemas. Como se ha dicho, era un avión muy pesado y de maniobrabilidad limitada. La visibilidad (no sólo trasera) era muy reducida. Y tenía graves problemas de sobrecalentamiento del motor trasero, que produjeron algún accidente mortal. Y me explico.
En un avión con hélice tractora esta es la que envía un flujo de aire comprimido contra al admisión del motor. El aire al calentarse eleva su temperatura, lo que es favorable a cotas muy altas. Sin embargo si la hélice es impulsora no se produce este fenómeno, y el aire admitido ene l motor está a temperaturas muy bajas. Eso hace que con alguna frecuencia se congele el líquido refrigerante en el radiador, lo que implica sobrecalentamiento del motor y que este se dañe. Y frecuentemente, incendios, que fueron la plaga del B-36. Y eso que el B.36 tenía motores radiares refrigerados por aire (lo que se congelaba era el refrigerador de aceite del cárter). El Do-335 tenía motor lineal refrigerado por líquido, lo que empeoraba el problema.
En el caso del Do-335 este problema estaba en parte paliado porque la hélice de proa proporcionaba un flujo extra de aire a presión. Pero este flujo no era tan importante como para compensar la tendencia antedicha. Un segundo problema estaba en lo pequeño de la admisión de aire del radiador trasero. Y lo peor, el motor problemático estaba situado tras el piloto, que tenía una pésima visibilidad trasera. Eso hacía que el motor podía incendiarse sin que el piloto lo advirtiese, con las consecuencias que se puedan imaginar: al menos un piloto de pruebas británico pereció en un accidente de este tipo.
Respecto a las versiones de caza nocturna, parecen un error: la ventaja del avión estaba en su aerodinámica (al estar los dos motores integrados en el fuselaje) que se iba a la porra si se instalaban engorrosas antenas fijas. En esta misión el Ju-388 (o el He-219 si se hubiese desarrollado) eran tan eficaces o más, y el Me-262B mejor aún. Lo mismo, con armamento externo, afectaba a la aerodinámica del avión.
Para acabar, y sin desmerecer las cualidades del Do-335, hay que compararlo con aviones similares. Tanto el P-51D como el Hawker Tempest o el P-47D eran aviones que volaron como prototipos en 1943. La comparación tendría que hacerse con aviones coetáneos: cazas como el Mustang aligerado P-51H (y las versiones anuladas al considerarse que no eran necesarias), el P-47M, el Hawker Fury, el Supermarine Spiteful o el DeHavilland Hornet. Todos ellos tenían prestaciones superlativas: por ejemplo, el P-51H era a 25.000 pies 20 Km/h más rápido que el alemán, el Tempest II (versión de motor radial del Tempest) o el Fury casi igualaban sus prestaciones, y el Hornet las superaba marginalmente.
Y, sobre todo, el Do-335 se hubiese encontrado con su Némesis: reactores. Los Spiteful, Fury y Hornet fueron rechazados por la RAF (los dos últimos acabaron navalizados) porque tenía al Gloster Meteor (la versión Mk III que superaba los defectos de los anteriores y sobre todo los F4 con motores más potentes y alas de envergadura menor) y el DeHavilland Vampire. El Gloster Meteor III (en producción desde finales de 1944)
El Gloster Meteor F4 superaba al Do-335 en 170 Km/h, y también el Vampire lo hacía. En Estados Unidos el P-80A ya estaba solucionando sus problemas, y en verano la producción ya estaba a pleno ritmo.
Hay que recordar que al contrario que los motores alemanes los reactores ingleses (y el J-33 que equipaba al P-80) eran reactores centrífugos (no de flujo axial como los alemanes), con menos capacidad de desarrollo pero mucho más fiable: los R&R Derwent de los Meteor duraban más horas de funcionamiento que los Napier Sabre, y tantas como los R&R Merlin. Y el R&R RB.41 Nene (el que propulsaría al F9F Panther o al MiG-15) ya estaba en producción en 1945.
Saludos
Re: La Flecha: Do 335
Vie Sep 04, 2009 10:53 pm
Ahora si Clostermann se encontró con uno de estos aviones tiene que haber sido por el año 1945, para ese entonces él estaría pilotando el Tempest y hace referencia a un rendimiento muy superior del Dornier.
No nos guiemos mucho por los números de los manuales porque a la hora del combate los datos de los libros cambian.
El Mustang era un muy buen avión pero si el 262 o el 335 se hubieran producido en masa hubiera quedado obsoleto inmediatamente, los nuevos diseños estaban haciendo que las reglas del combate se volcaran más en favor a la velocidad que la maniobrabilidad. Prueba de ello fue la guerra de Corea pocos años después de la IIGM.
No nos guiemos mucho por los números de los manuales porque a la hora del combate los datos de los libros cambian.
El Mustang era un muy buen avión pero si el 262 o el 335 se hubieran producido en masa hubiera quedado obsoleto inmediatamente, los nuevos diseños estaban haciendo que las reglas del combate se volcaran más en favor a la velocidad que la maniobrabilidad. Prueba de ello fue la guerra de Corea pocos años después de la IIGM.
Re: La Flecha: Do 335
Lun Sep 14, 2009 12:40 pm
Bueno, bueno, estas afirmaciones hay que relativizarlas.
Desde luego, en 1945 la época de los aviones de motor de émbolos estaba finalizando. Pero no sólo para el P-51, también para el Do-335 y para el Tempest. Pero de ahí a decir “si el 262 o el 335 se hubieran producido en masa”…
Por una parte, el Do-335, independientemente de sus problemas, no aportaba nada que no aportasen aviones como el DeHavilland Hornet (versión monoplaza del Mosquito) o el North American P-82. Ambos aviones tenían velocidad similar, y le superaban en otros aspectos, tales como la maniobrabilidad o la autonomía. Y ya que sale la velocidad, el usar esta para el combate no era cosa nueva, pues los Fiat CR-32 superaron a los ágiles I-15 en España combatiendo mediante velocidad (energy figther), pero el poder maniobrar rápidamente (angle figther) no estaba obsoleto. De lo contrario no se entendería el F-16. Pero eso es una discusión aparte, que cuando quieras podemos iniciar.
Siguiendo. El Me-262 tenía un pequeño inconveniente para su producción masiva. Era un buen avión, estructuralmente algo anticuado (eso de los dos motores en barquillas en lugar de en el fuselaje, o la cabina tan retrasada) pero que tenía un gravísimo problema: los motores. A los Jumo 004 les faltaban años de desarrollo, tenían una vida de unas pocas horas (veinte o treinta a lo sumo y en manos de pilotos muy veteranos; apenas diez si los usaba un piloto “normal”) y eran muy delicados. Un acelerón y se incendiaban. Cuando se combatía contra B-17 no pasaba nada, pero en un combate evolucionante contra un P-80 (o un MiG-15)… Y eso no pasaba con todos los reactores: los motores británicos (los del Gloster Meteor o el Vampire) eran tan fiables como los motores de émbolos (y mucho más que algunos, como los Napier Sabre o los DB-605).
Y para muestra, un botón: en la posguerra se probaron ejemplares capturados del Me-262 contra otros reactores: el Gloster Meteor y el P-80ª, El alemán fue mejor que los dos aliados… salvo esos “problemillas”: el avión probado por los norteamericanos (un modelo de reconocimiento, Me 262A-1a/U3) voló ocho veces (cuatro horas y 40 minutos), y requirió cuatro cambios de motor y sufrió dos aterrizajes forzosos. Visto lo visto, el avión alemán fue retirado y se siguió con los diseños propios.
Y sobre el Mustang, en concreto, en 1945 estaba a cercana la producción de tres sucesores de ese caza. Uno, casi desconocido. Otro, conocido sólo por los expertos. El otro, famosísimo.
- En 1945 se estaban desarrollando versiones aligeradas de mejores prestaciones que el P-51D o el P-51H (ya en producción pero que no llegó a combatir). Esas versiones estaban destinadas sorbe todo a la escolta, siendo prioritaria la autonomía más que las prestaciones, y fueron anuladas por diferentes motivos. Pero el XP-51G alcanzó los 759 Km/h. En la posguerra hubo “experimentos” para carreras de aviones, como Mustang (células de P-51D, las “pesadas”) con motores R&R Griffon.
- Se iba a iniciar la producción del P-82 Twin Mustang, un bimotor que eran dos fuselajes de Mustang (muy modificados) unidos. Tenía prestaciones y polivalencia excepcionales: 775 Km/h (la versión de producción P-82B, un avión de combate y no un prototipo aligerado), autonomía increíble (un P-82B voló desde Nueva York hasta Hawai sin escalas) y gran polivalencia (apto tanto para caza, bombardero o caza nocturno). Los F-82 sustituyeron a los cazas nocturnos (P-38 y P-61) y fueron los primeros cazas que sobre Corea derribaron aviones enemigos, a pesar de operar desde Japón.
- El gran heredero del P-51 estaba a punto de volar: el Sabre. El Sabre heredaba del, entre otras cosas, lo principal: el ala, es decir, su estructura y su perfil. Le faltaba la flecha, idea obtenida de los alemanes, pero que se estaba probando, independientemente, en Estados Unidos (con el malhadado Curtiss XP-51). En Septiembre de 1945 ya había un modelo para el túnel de viento, pero el final de la guerra retrasó el desarrollo. El Sabre tenía, entre otras mejoras, un motor muy fiable y potente (el General Electric J47). Ya en su primer vuelo alcanzó los 1.046 Km/h (oficialmente, pero parece que superó la barrera del sonido antes que Yeager con el Bell X-1).
En 1945 los alemanes tenían diseños prometedores. Especialmente, los Focke-Wulf Ta-183 (debía volar en Mayo de 1945) y el Messerschmitt P.1101 (se esperaba que el prototipo volase en Junio), pues otros modelos (el Go-223 o el Hs 132) eran más dudosos. Pero tenían el mismo problema: debían llevar el Junkers Jumo 004B (me gustaría ver un P.1101 volando con un único Jumo) hasta que se iniciase la producción del Heinkel He S 011 (un motor bastante menos “avanzado” que los Jumo pero que se esperaba fuese algo más fiable). Mientras, el inglés Rolls Royce Nene (que propulsaría al MiG-15 o al F9F Panther) ya estaba en producción, y el J35 y el J47 estaban muy avanzados.
Sobre el rendimiento del Jumo para nuevos modelos: los primeros reactores rusos llevaron ese motor. Para conseguir algo aprecido a prestaciones se necesitaron aviones tan ligeros que tenían prestaciones ridículas: el Yak-17 tenía una autonomía de menos de 400 Km, como para despegar, dar uan vuelt aal aeródromo y aterrizar.
Siento ser tan plasta, pero a los aviones maravillosos alemanes les faltaba mucho tiempo de cocción.
Saludos
Desde luego, en 1945 la época de los aviones de motor de émbolos estaba finalizando. Pero no sólo para el P-51, también para el Do-335 y para el Tempest. Pero de ahí a decir “si el 262 o el 335 se hubieran producido en masa”…
Por una parte, el Do-335, independientemente de sus problemas, no aportaba nada que no aportasen aviones como el DeHavilland Hornet (versión monoplaza del Mosquito) o el North American P-82. Ambos aviones tenían velocidad similar, y le superaban en otros aspectos, tales como la maniobrabilidad o la autonomía. Y ya que sale la velocidad, el usar esta para el combate no era cosa nueva, pues los Fiat CR-32 superaron a los ágiles I-15 en España combatiendo mediante velocidad (energy figther), pero el poder maniobrar rápidamente (angle figther) no estaba obsoleto. De lo contrario no se entendería el F-16. Pero eso es una discusión aparte, que cuando quieras podemos iniciar.
Siguiendo. El Me-262 tenía un pequeño inconveniente para su producción masiva. Era un buen avión, estructuralmente algo anticuado (eso de los dos motores en barquillas en lugar de en el fuselaje, o la cabina tan retrasada) pero que tenía un gravísimo problema: los motores. A los Jumo 004 les faltaban años de desarrollo, tenían una vida de unas pocas horas (veinte o treinta a lo sumo y en manos de pilotos muy veteranos; apenas diez si los usaba un piloto “normal”) y eran muy delicados. Un acelerón y se incendiaban. Cuando se combatía contra B-17 no pasaba nada, pero en un combate evolucionante contra un P-80 (o un MiG-15)… Y eso no pasaba con todos los reactores: los motores británicos (los del Gloster Meteor o el Vampire) eran tan fiables como los motores de émbolos (y mucho más que algunos, como los Napier Sabre o los DB-605).
Y para muestra, un botón: en la posguerra se probaron ejemplares capturados del Me-262 contra otros reactores: el Gloster Meteor y el P-80ª, El alemán fue mejor que los dos aliados… salvo esos “problemillas”: el avión probado por los norteamericanos (un modelo de reconocimiento, Me 262A-1a/U3) voló ocho veces (cuatro horas y 40 minutos), y requirió cuatro cambios de motor y sufrió dos aterrizajes forzosos. Visto lo visto, el avión alemán fue retirado y se siguió con los diseños propios.
Y sobre el Mustang, en concreto, en 1945 estaba a cercana la producción de tres sucesores de ese caza. Uno, casi desconocido. Otro, conocido sólo por los expertos. El otro, famosísimo.
- En 1945 se estaban desarrollando versiones aligeradas de mejores prestaciones que el P-51D o el P-51H (ya en producción pero que no llegó a combatir). Esas versiones estaban destinadas sorbe todo a la escolta, siendo prioritaria la autonomía más que las prestaciones, y fueron anuladas por diferentes motivos. Pero el XP-51G alcanzó los 759 Km/h. En la posguerra hubo “experimentos” para carreras de aviones, como Mustang (células de P-51D, las “pesadas”) con motores R&R Griffon.
- Se iba a iniciar la producción del P-82 Twin Mustang, un bimotor que eran dos fuselajes de Mustang (muy modificados) unidos. Tenía prestaciones y polivalencia excepcionales: 775 Km/h (la versión de producción P-82B, un avión de combate y no un prototipo aligerado), autonomía increíble (un P-82B voló desde Nueva York hasta Hawai sin escalas) y gran polivalencia (apto tanto para caza, bombardero o caza nocturno). Los F-82 sustituyeron a los cazas nocturnos (P-38 y P-61) y fueron los primeros cazas que sobre Corea derribaron aviones enemigos, a pesar de operar desde Japón.
- El gran heredero del P-51 estaba a punto de volar: el Sabre. El Sabre heredaba del, entre otras cosas, lo principal: el ala, es decir, su estructura y su perfil. Le faltaba la flecha, idea obtenida de los alemanes, pero que se estaba probando, independientemente, en Estados Unidos (con el malhadado Curtiss XP-51). En Septiembre de 1945 ya había un modelo para el túnel de viento, pero el final de la guerra retrasó el desarrollo. El Sabre tenía, entre otras mejoras, un motor muy fiable y potente (el General Electric J47). Ya en su primer vuelo alcanzó los 1.046 Km/h (oficialmente, pero parece que superó la barrera del sonido antes que Yeager con el Bell X-1).
En 1945 los alemanes tenían diseños prometedores. Especialmente, los Focke-Wulf Ta-183 (debía volar en Mayo de 1945) y el Messerschmitt P.1101 (se esperaba que el prototipo volase en Junio), pues otros modelos (el Go-223 o el Hs 132) eran más dudosos. Pero tenían el mismo problema: debían llevar el Junkers Jumo 004B (me gustaría ver un P.1101 volando con un único Jumo) hasta que se iniciase la producción del Heinkel He S 011 (un motor bastante menos “avanzado” que los Jumo pero que se esperaba fuese algo más fiable). Mientras, el inglés Rolls Royce Nene (que propulsaría al MiG-15 o al F9F Panther) ya estaba en producción, y el J35 y el J47 estaban muy avanzados.
Sobre el rendimiento del Jumo para nuevos modelos: los primeros reactores rusos llevaron ese motor. Para conseguir algo aprecido a prestaciones se necesitaron aviones tan ligeros que tenían prestaciones ridículas: el Yak-17 tenía una autonomía de menos de 400 Km, como para despegar, dar uan vuelt aal aeródromo y aterrizar.
Siento ser tan plasta, pero a los aviones maravillosos alemanes les faltaba mucho tiempo de cocción.
Saludos
Re: La Flecha: Do 335
Lun Sep 14, 2009 8:24 pm
Siempre es un gusto leer tus aportes, Domper. Gracias
Re: La Flecha: Do 335
Lun Sep 14, 2009 9:06 pm
Yo creo que lo que les faltaba a los aviones alemanes no era tiempo de cocción, sino lo que les faltaba a las fábricas e ingenieros norteamericanos, por suerte para ellos, bombardeos día y noche. No creo que sea un detalle trivial el que las industrias alemanas sufrieran los efectos de la campaña de bombardeo aliada, directa e indirectamente, lo que afectaba a prácticamente toda la cadena, desde el diseño a la producción. No se trataba tanto de elecciones erróneas, aún estando de acuerdo con las carencias del Jumo 004 y con otras "filigranas" germanas, sino de la imposibilidad de contar a tiempo con las mejoras y sustituciones necesarias para tener en el aire aviones más efectivos a todos los niveles.
Por supuesto que el Sabre era superior al M262, pero para que la comparación pudiera ser del todo fiable habría que comparar al Sabre no con el Me262, sino con lo que Alemania hubiera podido tener en el aire en condiciones similares, con unas capacidades de diseño y producción no mermadas por la guerra. Sería algo parecido a comparar al F4 Phantom con el Mig 25 en un hipotético escenario bélico en el que la industria aeronaútica norteamericana no hubiera tenido tiempo ni recursos para desarrollar el F15 Eagle, ni con Victor Belenko de por medio; un excelente avión sobrepasado por otro nétamente superior punto por punto y además contruido por cuatro perras y en mayor cantidad.
Por otra parte, tampoco serían tan malos los diseños y desarrollos alemanes cuando tanto a los aliados occidentales como a la URSS les faltó tiempo para hacerse con la mayor parte del personal involucrado en I+D, como Knemeyer, Bock, Karl Baur, Siegfried Gunter...
Osea, que ni tanto ni tan calvo.
Saludos.
Por supuesto que el Sabre era superior al M262, pero para que la comparación pudiera ser del todo fiable habría que comparar al Sabre no con el Me262, sino con lo que Alemania hubiera podido tener en el aire en condiciones similares, con unas capacidades de diseño y producción no mermadas por la guerra. Sería algo parecido a comparar al F4 Phantom con el Mig 25 en un hipotético escenario bélico en el que la industria aeronaútica norteamericana no hubiera tenido tiempo ni recursos para desarrollar el F15 Eagle, ni con Victor Belenko de por medio; un excelente avión sobrepasado por otro nétamente superior punto por punto y además contruido por cuatro perras y en mayor cantidad.
Por otra parte, tampoco serían tan malos los diseños y desarrollos alemanes cuando tanto a los aliados occidentales como a la URSS les faltó tiempo para hacerse con la mayor parte del personal involucrado en I+D, como Knemeyer, Bock, Karl Baur, Siegfried Gunter...
Osea, que ni tanto ni tan calvo.
Saludos.
Re: La Flecha: Do 335
Mar Sep 15, 2009 12:45 pm
No estoy de acuerdo en esa afirmación. Bueno, mejor dicho, sólo en parte.
Los bombardeos de la industria aeronáutica alemana no se iniciaron hasta la primavera de 1944. Hasta entonces se habían producido, pero ocasionalmente, y sus repercusiones habían sido escasas. En la primavera de 1944 sí se afectó la producción, aunque no tanto como pueda parecer: recuerda las palabras de un piloto de la Luftwaffe, que en 1944 “nadaban en un mar de aviones”, es decir, que la producción era de tal magnitud que lo que sobraban eran aparatos. Faltaban combustible y pilotos, pero esa es otra cuestión que no afecta al desarrollo de aviones.
Un problema muy grave, en el que sí tuvo efecto la evolución de la guerra, fue la carencia de materias primas, especialmente metales estratégicos (manganeso, tungsteno, níquel) lo que afectaba a la calidad de los componentes. Pero eso tuvo un efecto mucho mayor en “grandes consumidores” (corazas) que en productos en los que la cantidad de metales estratégicos precisos era relativamente pequeña (álabes de motores).
Había sin embargo otros problemas:
- La dispersión de la industria alemana. A estas alturas no hará falta que recuerde como la industria (y la investigación) alemana eran unos reinos de taifas, con cada departamento actuando por su cuenta y rivalizando con el vecino, solicitando nuevos diseños, etcétera. Recuerda (por ejemplo) que en 1945 en Alemania se estaban desarrollando más prototipos de reactores que en Inglaterra y Estados Unidos juntos, pues cada empresa quería llevarse el gato al agua, es decir, conseguir un diseño ganador.
Obviamente, los industriales norteamericanos también querían ganar dinero (y los ingleses, pero como en la práctica apenas había un par de conglomerados industriales había menos problemas) pero tenían que seguir directrices mucho más estrictas de los respectivos departamentos, y entre Inglaterra y USA se colaboraba mucho más en el desarrollo de equipos (motores, presurización, etcétera). Cuando era preciso, se obligaba a los fabricantes a equipar sus productos con tal o cual equipo de la competencia en lugar de desarrollar el suyo propio.
- La sobreingeniería. La producción alemana fue el clásico ejemplo de “lo mejor es lo enemigo de lo bueno” y muchas veces se incorporaban “mejoras” que lo que hacían era complicar la producción, encarecer el producto y al final, disminuir el rendimiento. Por interferencias a muchos niveles (incluyendo la de Hitler, claro). Un ejemplo, el He-177, que sufrió problemas de motores parecidos al proyecto menos ambicioso del Avro Manchester. La diferencia es que el Manchester se anuló sobre la marcha y se modificó como cuatrimotor (el Lancaster) mientras que los problemas del He-177 se alargaron toda su vida. Mientras, por ejemplo, motores como el V-3420 (concepto similar al del DB-606) eran anulados porque interferirían con la producción, existiendo ya los R-2600 y R-2800.
El afán de simplificación para facilitar la producción llegó a extremos absurdos. Un ejemplo aeronáutico, el P-38L. Se probó un prototipo en el que se incorporaron las nuevas hélices de palas anchas que aumentaron el rendimiento en los P-47, y como se esperaba mejoraron significativamente las prestaciones del avión. Pero mientras que en el P-47 el cambio era bastante sencillo, en el P-38 era preciso rediseñar el carenado del motor, lo que llevaría una interrupción en la producción de unas dos semanas. Por ello negaron a Lockheed el permiso para incorporar dicho cambio. Otro ejemplo, el malhadado Bell P-59: se seleccionó a la Bell para diseñar el primer reactor norteamericano únicamente por su proximidad a la fábrica de los reactores. El pésimo resultado es conocido. Los alemanes no quisieron caer en esas trampas (o cayeron, se puede mirar de dos formas). El problema es que esos “perfeccionamientos” complicaron la producción y afectaron a la fiabilidad.
En el caso de los reactores: en los primeros modelos había dos opciones, reactores de flujo axial (que son los que se usan hoy día) o de compresor centrífugo. Los primeros tienen mucha más capacidad de desarrollo, pero requieren tolerancias mucho menores, mejores materiales, etcétera. Por ello los ingleses prefirieron desarrollar primero los menos prometedores compresores centrífugos, que eran más sencillos (el R&R Welland), y retrasar los diseños axiales (el Metropolitan.Vickers F2). El resultado fue que los motores ingleses duraban unas 180 horas entre revisiones mayores (los alemanes, entre 20 y 30) y tenían una relación peso potencia de 2 (los alemanes, de 1,25).
Lo curioso es que los siguientes proyectos alemanes (como el Ta-183) deberían llevar el motor Heinkel He S 011, que tenían un compresor diagonal, que era parecido al compresor centrífugo del Welland, y también era una “vía muerta”, es decir, apenas tenía capacidad de desarrollo, pero era más fácil de desarrollar. Era tarde, cuando la guerra acabó sólo se habían fabricado 19 prototipos.
- El tercer problema era la pésima calidad de la producción, producto de usar mano de obra de pésima calidad. Eso afectó mucho más a la calidad que los problemas relacionados con los bombardeos (la dispersión).
Y lo que plantea el capitán: de seguir la guerra ¿qué aviones se hubiesen enfrentado? Suponiendo que el desarrollo hubiese sido sin especiales interferencias por ninguno de ambos bandos. Eso lo dejo para otro mensaje (este ya se alarga).
Hasta ahora
Los bombardeos de la industria aeronáutica alemana no se iniciaron hasta la primavera de 1944. Hasta entonces se habían producido, pero ocasionalmente, y sus repercusiones habían sido escasas. En la primavera de 1944 sí se afectó la producción, aunque no tanto como pueda parecer: recuerda las palabras de un piloto de la Luftwaffe, que en 1944 “nadaban en un mar de aviones”, es decir, que la producción era de tal magnitud que lo que sobraban eran aparatos. Faltaban combustible y pilotos, pero esa es otra cuestión que no afecta al desarrollo de aviones.
Un problema muy grave, en el que sí tuvo efecto la evolución de la guerra, fue la carencia de materias primas, especialmente metales estratégicos (manganeso, tungsteno, níquel) lo que afectaba a la calidad de los componentes. Pero eso tuvo un efecto mucho mayor en “grandes consumidores” (corazas) que en productos en los que la cantidad de metales estratégicos precisos era relativamente pequeña (álabes de motores).
Había sin embargo otros problemas:
- La dispersión de la industria alemana. A estas alturas no hará falta que recuerde como la industria (y la investigación) alemana eran unos reinos de taifas, con cada departamento actuando por su cuenta y rivalizando con el vecino, solicitando nuevos diseños, etcétera. Recuerda (por ejemplo) que en 1945 en Alemania se estaban desarrollando más prototipos de reactores que en Inglaterra y Estados Unidos juntos, pues cada empresa quería llevarse el gato al agua, es decir, conseguir un diseño ganador.
Obviamente, los industriales norteamericanos también querían ganar dinero (y los ingleses, pero como en la práctica apenas había un par de conglomerados industriales había menos problemas) pero tenían que seguir directrices mucho más estrictas de los respectivos departamentos, y entre Inglaterra y USA se colaboraba mucho más en el desarrollo de equipos (motores, presurización, etcétera). Cuando era preciso, se obligaba a los fabricantes a equipar sus productos con tal o cual equipo de la competencia en lugar de desarrollar el suyo propio.
- La sobreingeniería. La producción alemana fue el clásico ejemplo de “lo mejor es lo enemigo de lo bueno” y muchas veces se incorporaban “mejoras” que lo que hacían era complicar la producción, encarecer el producto y al final, disminuir el rendimiento. Por interferencias a muchos niveles (incluyendo la de Hitler, claro). Un ejemplo, el He-177, que sufrió problemas de motores parecidos al proyecto menos ambicioso del Avro Manchester. La diferencia es que el Manchester se anuló sobre la marcha y se modificó como cuatrimotor (el Lancaster) mientras que los problemas del He-177 se alargaron toda su vida. Mientras, por ejemplo, motores como el V-3420 (concepto similar al del DB-606) eran anulados porque interferirían con la producción, existiendo ya los R-2600 y R-2800.
El afán de simplificación para facilitar la producción llegó a extremos absurdos. Un ejemplo aeronáutico, el P-38L. Se probó un prototipo en el que se incorporaron las nuevas hélices de palas anchas que aumentaron el rendimiento en los P-47, y como se esperaba mejoraron significativamente las prestaciones del avión. Pero mientras que en el P-47 el cambio era bastante sencillo, en el P-38 era preciso rediseñar el carenado del motor, lo que llevaría una interrupción en la producción de unas dos semanas. Por ello negaron a Lockheed el permiso para incorporar dicho cambio. Otro ejemplo, el malhadado Bell P-59: se seleccionó a la Bell para diseñar el primer reactor norteamericano únicamente por su proximidad a la fábrica de los reactores. El pésimo resultado es conocido. Los alemanes no quisieron caer en esas trampas (o cayeron, se puede mirar de dos formas). El problema es que esos “perfeccionamientos” complicaron la producción y afectaron a la fiabilidad.
En el caso de los reactores: en los primeros modelos había dos opciones, reactores de flujo axial (que son los que se usan hoy día) o de compresor centrífugo. Los primeros tienen mucha más capacidad de desarrollo, pero requieren tolerancias mucho menores, mejores materiales, etcétera. Por ello los ingleses prefirieron desarrollar primero los menos prometedores compresores centrífugos, que eran más sencillos (el R&R Welland), y retrasar los diseños axiales (el Metropolitan.Vickers F2). El resultado fue que los motores ingleses duraban unas 180 horas entre revisiones mayores (los alemanes, entre 20 y 30) y tenían una relación peso potencia de 2 (los alemanes, de 1,25).
Lo curioso es que los siguientes proyectos alemanes (como el Ta-183) deberían llevar el motor Heinkel He S 011, que tenían un compresor diagonal, que era parecido al compresor centrífugo del Welland, y también era una “vía muerta”, es decir, apenas tenía capacidad de desarrollo, pero era más fácil de desarrollar. Era tarde, cuando la guerra acabó sólo se habían fabricado 19 prototipos.
- El tercer problema era la pésima calidad de la producción, producto de usar mano de obra de pésima calidad. Eso afectó mucho más a la calidad que los problemas relacionados con los bombardeos (la dispersión).
Y lo que plantea el capitán: de seguir la guerra ¿qué aviones se hubiesen enfrentado? Suponiendo que el desarrollo hubiese sido sin especiales interferencias por ninguno de ambos bandos. Eso lo dejo para otro mensaje (este ya se alarga).
Hasta ahora
Re: La Flecha: Do 335
Mar Sep 15, 2009 2:26 pm
Respecto a una posible guerra aérea entre reactores. Suponiendo que Alemania no sufre interferencias aliadas, salvo las relacionadas con el aislamiento: es decir, que vuelve a los niveles de 1942, con acceso a metales estratégicos de Rusia.
Habría que considerar tres aspectos: capacidad de producción, células y motores.
- Respecto a la capacidad de producción: la alemana era muy inferior. Sobre todo, los reactores requerían un “acabado” que no precisaban los aviones de hélice. La prueba puede estar en el Me-262, de los que apenas voló la quinta parte de los producidos (por muchos motivos, cierto).
Sobre esto, un sistema de equiparación: Al presidente de la North American le preguntaron durante la guerra de Corea por qué no salían los aviones como churros, como cinco años antes. La respuesta fue que un Sabre costaba lo que cinco Mustang. Al hablar de coste hay que entenderlo como consumo de materiales (estratégicos o no) y de mano de obra. Pues los reactores se enfrentaron a problemas imprevistos: por ejemplo, durante unos años las cabinas de burbuja dieron malos resultados (incluso se abandonaron) porque el plexiglás se erosionaba (se rayaba) por las altas velocidades.
Eso significa que si Alemania quería construir una fuerza de reactores eficientes debía volver a los estándares de calidad de 1941 ó 1942, nada de los aviones pensados para durar 20 horas (como los Me-109G fabricados en 1944). Los aliados, menos presionados, habían mantenido mejor la calidad. Por tanto una buena estimación sería que por cada reactor alemán habría en el aire tres o cuatro aliados. Si Alemania fabricaba una mayor proporción de reactores, sería a costa de la calidad, por lo que en la práctica el número de aviones en servicio sería el mismo o inferior.
- Células (fuselajes). Ahí la ventaja estaba para los alemanes, especialmente por el estudio de alas “no convencionales”, en flecha e incluso en delta, mientras que los estudios aliados en este sentido iban muy retrasados (gracias en buena parte al soberano fiasco del XP-55).
Sin embargo no todo eran ventajas, pues los aliados tenían mejores técnicas de construcción, mayor experiencia con la presurización, y aunque usaban alas de planta recta, estaban usando perfiles más avanzados que los alemanes (los perfiles de flujo laminar del Mustang o del Spitfire), y que sufrían menos la compresibilidad (las alteraciones del flujo a velocidades transónicas). El Me-262 sí tenía bastantes problemas en este sentido, y por eso los picados con ese avión podían hacerse incontrolables. Sin embargo, reactores de bastante éxito de la posguerra tenían el mismo perfil alar (de menor espesor): el Sabre llevaba el del Mustang, el Hawker Seahawk llevaba el del Fury (copiado del Spitfire).
- Motores. Ahí estaba la “madre del cordero”, como ya se ha dicho en varios sitios lo que condicionaba el desarrollo aeronáutico era más la potencia de los motores disponibles que los fuselajes.
Los alemanes tenían un reactor en servicio muy problemático (el Jumo 004B), otro a punto de entrar en producción (el BMW 003) que no tenía demasiadas ventajas sobre el anterior, y estaban desarrollando el He S 011, que era más o menos parecido al Rolls Royce Nene, pero con bastante retraso. También se planeaba la producción de versiones con postquemador del Jumo 004 (los D y E). Otros proyectos como el Jumo 012 estaban bastante más atrasados.
En este campo los aliados tenían una gran ventaja de mano de los diseños ingleses. Los motores ingleses tenían una relación peso potencia doble a los alemanes, y una fiabilidad muy superior. En parte por problemas con el diseño de motores de flujo axial, en parte por la carencia de metales estratégicos (Cobalto, pero Alemania no tenía suministros abundantes de dicho metal, ni siquiera en 1941) por lo que el problema era insoluble.
Los aliados tenían en ese momento varios motores eficientes: los Rolls Royce Derwent y Nene y el deHavilland Goblin. En Estados Unidos se disponía del J31 (copia del Welland), del J33 (un desarrollo del Derwent). Además había prototipos bastante avanzados: los axiales J35 y J47, en un grado de desarrollo similar al del Heinkel S 011, pero con prestaciones mucho mejores (potencia, consumo, respuesta a cambios de régimen, fiabilidad, etcétera).
La cuestión de los motores podía arruinar la ventaja alemana en alas: las alas “avanzadas” (flecha, delta) responden mal a bajas velocidades, proporcionando menor sustentación y siendo inestables. Los perfiles alares de muy bajo espesor tampoco ayudan. Eso, combinado con motores poco potentes y con mala respuesta a los cambios de régimen, es receta para el desastre. El Republic F-84, con el motor J35 (fiable pero no demasiado potente) a pesar de su ala recta requería carreras de despegue tan largas que era llamado “el triciclo más rápido del mundo”. El North American FJ Fury no tenía ese problema, pero porque se diseñó con un ala diseñada para bajas velocidades (para apontajes) por lo que su rendimiento a alta velocidad era malo. El P-86 (la versión con ala recta) tenía el mismo futuro, hasta que se modificó el ala según los estudios alemanes capturados: el XF-86 con el poco potente J35 pudo romper la barrera del sonido, pero le costaba muchísimo ascender y los aterrizajes eran aventurados. Con el mucho más potente J47 pudo equiparse con dispositivos hipersustentadores que aliviaban el problema (y no del todo). Los aviones soviéticos Tu-14 o La-15, que llevaban copias del Derwent (menos potentes que el Nene) tuvieron una carrera corta y desafortunada, si a eso le sumamos el mayor peso y la menor fiabilidad de los diseños alemanes…
Por tanto, un Ta-183 o un P.1011 (ambos con alas en flecha) hubiesen tenido que “aguantarse” o con el Jumo 004E, o con el He S 011, y para conseguir prestaciones razonables necesitarían ser muy ligeros (a costa de la autonomía). Y con la espada de Damocles de la fiabilidad, es decir, que era muy probable que un motor se apagase en vuelo. Con un bimotor Me-262 ya era un grave problema (no era capaz de mantenerse en vuelo con un solo motor, el Meteor sí), con un monomotor, mejor usar el asiento de eyección (en esto Alemania sí iba por delante). Porque intentar planear o aterrizar sin motor con un ala flecha es jugarse la vida.
En 1946, sin embargo, todo eso estaría en el futuro. Los aliados sólo dispondrían de tres reactores de combate: el Gloster Meteor (la versión F4 que tenía poco que ver con las anteriores), el deHavilland Vampire, y el Lockheed P-80A. Los alemanes, con el Me-262 (es de esperar que el He-162 ni se hubiese solicitado) y el Ar-234. Había también modelos navales (FJ Phantom, FR Fireball, FJ Fury, Attacker) pero no estaban destinados a combatir sobre Europa.
El Me-262 era superior en prestaciones a los tres aviones aliados (sobre todo al Vampire, que a cambio era buen cazabombardero) pero con el problema clave, ya citado, de la fiabilidad
Evidentemente, tras la derrota alemana los vencedores se lanzaron a rapiñar todo. En parte porque los alemanes habían investigado aspectos diferentes, o estaban más avanzados en campos concretos (por ejemplo en la construcción de álabes para turbinas), pero también para negárselos al futuro enemigo.
Saludos
Habría que considerar tres aspectos: capacidad de producción, células y motores.
- Respecto a la capacidad de producción: la alemana era muy inferior. Sobre todo, los reactores requerían un “acabado” que no precisaban los aviones de hélice. La prueba puede estar en el Me-262, de los que apenas voló la quinta parte de los producidos (por muchos motivos, cierto).
Sobre esto, un sistema de equiparación: Al presidente de la North American le preguntaron durante la guerra de Corea por qué no salían los aviones como churros, como cinco años antes. La respuesta fue que un Sabre costaba lo que cinco Mustang. Al hablar de coste hay que entenderlo como consumo de materiales (estratégicos o no) y de mano de obra. Pues los reactores se enfrentaron a problemas imprevistos: por ejemplo, durante unos años las cabinas de burbuja dieron malos resultados (incluso se abandonaron) porque el plexiglás se erosionaba (se rayaba) por las altas velocidades.
Eso significa que si Alemania quería construir una fuerza de reactores eficientes debía volver a los estándares de calidad de 1941 ó 1942, nada de los aviones pensados para durar 20 horas (como los Me-109G fabricados en 1944). Los aliados, menos presionados, habían mantenido mejor la calidad. Por tanto una buena estimación sería que por cada reactor alemán habría en el aire tres o cuatro aliados. Si Alemania fabricaba una mayor proporción de reactores, sería a costa de la calidad, por lo que en la práctica el número de aviones en servicio sería el mismo o inferior.
- Células (fuselajes). Ahí la ventaja estaba para los alemanes, especialmente por el estudio de alas “no convencionales”, en flecha e incluso en delta, mientras que los estudios aliados en este sentido iban muy retrasados (gracias en buena parte al soberano fiasco del XP-55).
Sin embargo no todo eran ventajas, pues los aliados tenían mejores técnicas de construcción, mayor experiencia con la presurización, y aunque usaban alas de planta recta, estaban usando perfiles más avanzados que los alemanes (los perfiles de flujo laminar del Mustang o del Spitfire), y que sufrían menos la compresibilidad (las alteraciones del flujo a velocidades transónicas). El Me-262 sí tenía bastantes problemas en este sentido, y por eso los picados con ese avión podían hacerse incontrolables. Sin embargo, reactores de bastante éxito de la posguerra tenían el mismo perfil alar (de menor espesor): el Sabre llevaba el del Mustang, el Hawker Seahawk llevaba el del Fury (copiado del Spitfire).
- Motores. Ahí estaba la “madre del cordero”, como ya se ha dicho en varios sitios lo que condicionaba el desarrollo aeronáutico era más la potencia de los motores disponibles que los fuselajes.
Los alemanes tenían un reactor en servicio muy problemático (el Jumo 004B), otro a punto de entrar en producción (el BMW 003) que no tenía demasiadas ventajas sobre el anterior, y estaban desarrollando el He S 011, que era más o menos parecido al Rolls Royce Nene, pero con bastante retraso. También se planeaba la producción de versiones con postquemador del Jumo 004 (los D y E). Otros proyectos como el Jumo 012 estaban bastante más atrasados.
En este campo los aliados tenían una gran ventaja de mano de los diseños ingleses. Los motores ingleses tenían una relación peso potencia doble a los alemanes, y una fiabilidad muy superior. En parte por problemas con el diseño de motores de flujo axial, en parte por la carencia de metales estratégicos (Cobalto, pero Alemania no tenía suministros abundantes de dicho metal, ni siquiera en 1941) por lo que el problema era insoluble.
Los aliados tenían en ese momento varios motores eficientes: los Rolls Royce Derwent y Nene y el deHavilland Goblin. En Estados Unidos se disponía del J31 (copia del Welland), del J33 (un desarrollo del Derwent). Además había prototipos bastante avanzados: los axiales J35 y J47, en un grado de desarrollo similar al del Heinkel S 011, pero con prestaciones mucho mejores (potencia, consumo, respuesta a cambios de régimen, fiabilidad, etcétera).
La cuestión de los motores podía arruinar la ventaja alemana en alas: las alas “avanzadas” (flecha, delta) responden mal a bajas velocidades, proporcionando menor sustentación y siendo inestables. Los perfiles alares de muy bajo espesor tampoco ayudan. Eso, combinado con motores poco potentes y con mala respuesta a los cambios de régimen, es receta para el desastre. El Republic F-84, con el motor J35 (fiable pero no demasiado potente) a pesar de su ala recta requería carreras de despegue tan largas que era llamado “el triciclo más rápido del mundo”. El North American FJ Fury no tenía ese problema, pero porque se diseñó con un ala diseñada para bajas velocidades (para apontajes) por lo que su rendimiento a alta velocidad era malo. El P-86 (la versión con ala recta) tenía el mismo futuro, hasta que se modificó el ala según los estudios alemanes capturados: el XF-86 con el poco potente J35 pudo romper la barrera del sonido, pero le costaba muchísimo ascender y los aterrizajes eran aventurados. Con el mucho más potente J47 pudo equiparse con dispositivos hipersustentadores que aliviaban el problema (y no del todo). Los aviones soviéticos Tu-14 o La-15, que llevaban copias del Derwent (menos potentes que el Nene) tuvieron una carrera corta y desafortunada, si a eso le sumamos el mayor peso y la menor fiabilidad de los diseños alemanes…
Por tanto, un Ta-183 o un P.1011 (ambos con alas en flecha) hubiesen tenido que “aguantarse” o con el Jumo 004E, o con el He S 011, y para conseguir prestaciones razonables necesitarían ser muy ligeros (a costa de la autonomía). Y con la espada de Damocles de la fiabilidad, es decir, que era muy probable que un motor se apagase en vuelo. Con un bimotor Me-262 ya era un grave problema (no era capaz de mantenerse en vuelo con un solo motor, el Meteor sí), con un monomotor, mejor usar el asiento de eyección (en esto Alemania sí iba por delante). Porque intentar planear o aterrizar sin motor con un ala flecha es jugarse la vida.
En 1946, sin embargo, todo eso estaría en el futuro. Los aliados sólo dispondrían de tres reactores de combate: el Gloster Meteor (la versión F4 que tenía poco que ver con las anteriores), el deHavilland Vampire, y el Lockheed P-80A. Los alemanes, con el Me-262 (es de esperar que el He-162 ni se hubiese solicitado) y el Ar-234. Había también modelos navales (FJ Phantom, FR Fireball, FJ Fury, Attacker) pero no estaban destinados a combatir sobre Europa.
El Me-262 era superior en prestaciones a los tres aviones aliados (sobre todo al Vampire, que a cambio era buen cazabombardero) pero con el problema clave, ya citado, de la fiabilidad
Evidentemente, tras la derrota alemana los vencedores se lanzaron a rapiñar todo. En parte porque los alemanes habían investigado aspectos diferentes, o estaban más avanzados en campos concretos (por ejemplo en la construcción de álabes para turbinas), pero también para negárselos al futuro enemigo.
Saludos
Última edición por Domper el Mié Sep 16, 2009 3:17 pm, editado 1 vez en total
Re: La Flecha: Do 335
Mar Sep 15, 2009 6:47 pm
Ciertamente es un gustazo, además de un auténtico privilegio, el poder disfrutar de estos debates entre dos foristas de auténtica excepción como lo son el Capitán Miller y Domper.
Re: La Flecha: Do 335
Sab Oct 23, 2010 4:33 am
Re: La Flecha: Do 335
Sab Oct 23, 2010 4:38 am
Re: La Flecha: Do 335
Mar Abr 04, 2023 11:26 am
Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Dornier_Do_335
Los primeros 10 Do 335 A-0 se entregaron para pruebas en mayo. A fines de 1944, el Do 335 A-1 estaba en la línea de producción. Era similar al A-0 pero con los motores DB 603E-1 mejorados de unos 11776 CV de potencia de despegue cada uno, con combustible sintético derivado del lignito "B4" de 87 octanos, y dos puntos de anclaje debajo de las alas para bombas, tanques de combustible u otro tipo de armas. Tenía una velocidad máxima de 763 km/h a 6500 m con impulso MW 50, o 686 km/h sin impulso, y subió a 8000 m en menos de 15 minutos. Incluso con un motor apagado, alcanzó unos 563 km/h.
La entrega comenzó en enero de 1945. Cuando el ejército de EEUU tomó la fábrica de Oberpfaffenhofen a fines de abril de 1945, solo se habían completado 11 cazabombarderos monoplaza Do 335 A-1 y dos entrenadores Do 335 A-12.
El as francés Pierre Clostermann reivindicó el primer encuentro aliado con un Pfeil en abril de 1945. Describe que lideraba un vuelo de cuatro Hawker Tempests del Escuadrón 3 de la RAF sobre el norte de Alemania cuando se encontraron con un avión desconocido cuya descripción coincidía con la del Do 335, volando a máxima velocidad a la altura de las copas de los árboles. Al detectar a los aviones enemigos, el piloto alemán cambió de rumbo para evadirlos. Dos pilotos dispararon contra el Dornier, pero Clostermann, a pesar de la considerable velocidad a baja altitud del Tempest, decidió no intentar perseguirlo, ya que obviamente era mucho más rápido.
Desarrollos propuestos
Do 635
En 1944 Junkers ayudó a Dornier con el Do 335 Zwilling o Dornier Do 635. Se organizó una reunión entre los ingenieros de Junkers y Heinkel y, después de la reunión, comenzaron a trabajar en el proyecto, denominado 1075 01-21. El diseñador, el profesor Heinrich Hertel, planeó un vuelo de prueba a fines de 1945. A fines de 1944, los alemanes revisaron los diseños de aeronaves con el ejército japonés. Entre otros proyectos, el Do 635 impresionó al ejército japonés con sus capacidades y diseño. Este diseño constaba de dos fuselajes Do 335 unidos por una sección central del ala, con dos cámaras Rb 50 en el fuselaje de babor para reconocimiento aéreo. El armamento se limitó a cinco bombas de iluminación de 60 kg. Las ruedas principales eran comunes con las del Ju 352. También se pretendía instalar dos unidades RATOG monopropulsoras Walter Starthilfe. A principios de 1945, se probó un modelo de túnel de viento y se construyó una maqueta de cabina, pero el proyecto se canceló en febrero de 1945 debido a la desesperada situación de guerra.
P 256
El P 256 debía cumplir con un requisito de la Luftwaffe del 27 de febrero de 1945. Fue diseñado para transportar una tripulación de tres (piloto, operador de radar y navegador), con el piloto y el operador de radar juntos debajo del dosel, mientras que el navegador estaba en el fuselaje, una idea copiada de Arado. Partiendo del empuje de la línea central, iba a tener dos motores Heinkel HeS 011 de 12,7 kN cada uno, colocados debajo de las alas al estilo del Me 262. El armamento previsto era cuatro cañones MK 108 de 30 mm en el morro. Un kit de conversión de campo fue para adaptar dos MK 108 en una configuración Schräge Musik. Una variante de cazabombardero habría llevado dos bombas de 500 kg. Su peso cargado habría incluido 3.750 kg de combustible, dando una carga alar de 276 kg/m2. La velocidad máxima se alcanzó a 8.000 m, el alcance máximo a 6.000 m. La autonomía con 4000 kg de combustible se calculó en 2,6 horas. Su electrónica habría incluido FuG 24SE con ZVG 24, FuG 29, FuG 25a o c, y FuG 244 Bremen con gatillos de armas Gnome. Criticado por tener un área de sección transversal pobre y superficies de cola indebidamente grandes, no fue adoptado.
Cabina del Do 335
https://de.wikipedia.org/wiki/Dornier_Do_335
Los primeros 10 Do 335 A-0 se entregaron para pruebas en mayo. A fines de 1944, el Do 335 A-1 estaba en la línea de producción. Era similar al A-0 pero con los motores DB 603E-1 mejorados de unos 11776 CV de potencia de despegue cada uno, con combustible sintético derivado del lignito "B4" de 87 octanos, y dos puntos de anclaje debajo de las alas para bombas, tanques de combustible u otro tipo de armas. Tenía una velocidad máxima de 763 km/h a 6500 m con impulso MW 50, o 686 km/h sin impulso, y subió a 8000 m en menos de 15 minutos. Incluso con un motor apagado, alcanzó unos 563 km/h.
La entrega comenzó en enero de 1945. Cuando el ejército de EEUU tomó la fábrica de Oberpfaffenhofen a fines de abril de 1945, solo se habían completado 11 cazabombarderos monoplaza Do 335 A-1 y dos entrenadores Do 335 A-12.
El as francés Pierre Clostermann reivindicó el primer encuentro aliado con un Pfeil en abril de 1945. Describe que lideraba un vuelo de cuatro Hawker Tempests del Escuadrón 3 de la RAF sobre el norte de Alemania cuando se encontraron con un avión desconocido cuya descripción coincidía con la del Do 335, volando a máxima velocidad a la altura de las copas de los árboles. Al detectar a los aviones enemigos, el piloto alemán cambió de rumbo para evadirlos. Dos pilotos dispararon contra el Dornier, pero Clostermann, a pesar de la considerable velocidad a baja altitud del Tempest, decidió no intentar perseguirlo, ya que obviamente era mucho más rápido.
Desarrollos propuestos
Do 635
En 1944 Junkers ayudó a Dornier con el Do 335 Zwilling o Dornier Do 635. Se organizó una reunión entre los ingenieros de Junkers y Heinkel y, después de la reunión, comenzaron a trabajar en el proyecto, denominado 1075 01-21. El diseñador, el profesor Heinrich Hertel, planeó un vuelo de prueba a fines de 1945. A fines de 1944, los alemanes revisaron los diseños de aeronaves con el ejército japonés. Entre otros proyectos, el Do 635 impresionó al ejército japonés con sus capacidades y diseño. Este diseño constaba de dos fuselajes Do 335 unidos por una sección central del ala, con dos cámaras Rb 50 en el fuselaje de babor para reconocimiento aéreo. El armamento se limitó a cinco bombas de iluminación de 60 kg. Las ruedas principales eran comunes con las del Ju 352. También se pretendía instalar dos unidades RATOG monopropulsoras Walter Starthilfe. A principios de 1945, se probó un modelo de túnel de viento y se construyó una maqueta de cabina, pero el proyecto se canceló en febrero de 1945 debido a la desesperada situación de guerra.
P 256
El P 256 debía cumplir con un requisito de la Luftwaffe del 27 de febrero de 1945. Fue diseñado para transportar una tripulación de tres (piloto, operador de radar y navegador), con el piloto y el operador de radar juntos debajo del dosel, mientras que el navegador estaba en el fuselaje, una idea copiada de Arado. Partiendo del empuje de la línea central, iba a tener dos motores Heinkel HeS 011 de 12,7 kN cada uno, colocados debajo de las alas al estilo del Me 262. El armamento previsto era cuatro cañones MK 108 de 30 mm en el morro. Un kit de conversión de campo fue para adaptar dos MK 108 en una configuración Schräge Musik. Una variante de cazabombardero habría llevado dos bombas de 500 kg. Su peso cargado habría incluido 3.750 kg de combustible, dando una carga alar de 276 kg/m2. La velocidad máxima se alcanzó a 8.000 m, el alcance máximo a 6.000 m. La autonomía con 4000 kg de combustible se calculó en 2,6 horas. Su electrónica habría incluido FuG 24SE con ZVG 24, FuG 29, FuG 25a o c, y FuG 244 Bremen con gatillos de armas Gnome. Criticado por tener un área de sección transversal pobre y superficies de cola indebidamente grandes, no fue adoptado.
Cabina del Do 335
https://de.wikipedia.org/wiki/Dornier_Do_335