El Yakovlev Yak-9
Dom Nov 22, 2009 12:27 am
El primer caza Yak, aunque nunca desplegado ampliamente en la Segunda Guerra Mundial, figura junto con el Me-109, FW-190, el Mustang P-51, el Spitfire y el Mitsubishi A6M, como uno de los mejores aviones de combate de su época. La evidencia de su potencia se produjo con la mayor intensidad en su sólido aunque limitado rendimiento en la batalla de Stalingrado. Habría tenido un gran impacto si Alemania no hubiera invadido Rusia en las primeras etapas de su producción. En Rusia los recursos ya eran escasos, y las fábricas Yak estaban situadas en el oeste, donde no podían ser defendidas adecuadamente frente al avance alemán. Para cuando los soviéticos pudieron trasladar la producción de Yak al este, la guerra casi había terminado.
El Yakovlev Yak-9 fue una linea de cazas rusos, que comenzó con el Yak-1,inferior en calidad y se mejoraron a los Yak-3 y Yak-9, siendo este último el tema de este artículo. El Yak-9 era el pilar de la Fuerza Aérea Soviética en el los años finales de la Segunda Guerra Mundial y fue producida en mayor cantidad que cualquier otro caza soviético. A mediados de 1944 habían más Yak-9 en servicio que todos los demás aviones sovieticos combinados. Al igual que otros aviones de Rusia, fue diseñado para la producción masiva y la durabilidad. Ofrece muy poco en las nuevas tecnologías y, debido a la escasez crónica de materiales, incorpora un mínimo de materiales estratégicos, especialmente en los modelos anteriores. Los aviones soviéticos de la época, incluyendo el Yak-9, fueron diseñados para lograr la superioridad numérica en lugar de la tecnológica.
Sin embargo, podía ser un luchador formidable, sobre todo a baja altura y cuando tenían la superioridad numérica frente a los cazas de la Luftwaffe que les enfrentaban. Este fue un escenario común en el Frente Oriental. El Yak-9 fue el más versátil de combate soviéticos.
El Yak-9 tenia un excelente Diámetro de giros a bajas velocidades, lo que le permitió a su vez enfrentar a los cazas alemanes.También podría a su vez enfrentar a muchos de los aviones americanos famosos de la guerra, incluyendo el P-38, P-47 y P-51. El Bf 109 tenía una velocidad de giro ligeramente superior, pero un diámetro de giro menor. Esto significa que un Yak-9 por lo general podía conseguir un giro sostenido mayor que su oponente.En todos los informes se dice que fue un digno luchador, capaz de absorber una gran cantidad de daño y así volver a su casa. También fue un exitoso caza de ataque a tierra, y algunas variantes fueron especializadas para ese papel.
Por otro lado,en comparación con la mayoría de los cazas contemporáneos, el Yak-9 era relativamente lento, subía bien pero funcionaba mal en la altura.Tenia un corto rango de combate y no estaban muy bien armados.
El Yak-9 entró en servicio en octubre de 1942 y las versiones posteriores se mantuvieron en servicio en la Fuerza Aérea Soviética y más tarde en sus estados clientes (entre ellos Polonia, Hungría, China, Yugoslavia y Bulgaria) en la década de 1950.El Yak-9 hizo sentir su presencia por primera vez durante la Batalla de Stalingrado, a principios de 1942.
La primera producción de Yak-9 tenían alas de madera con perchas de metal y un fuselaje de construcción mixta con una piel de madera moldeada. Su poder venía de una refrigeración líquida "V" del motor, lelM-105PF, de unos 1.100 caballos de fuerza. El armamento consistía en un cañón de 20mm disparado a través del centro del a hélice y una ametralladora de 12,7 mm (calibre .50) disparada a través de la cubierta del motor. El Yak-9 también podría llevar seis cohetes o dos bombas de 220 libras.
En febrero de 1943, el Yak-9M estaba en producción. Esta versión estándar estaba armado con un cañón de 20 mm y dos de 50 cal., todos concentrados en la nariz del avión.La envergadura se redujo y las alas eran de aluminio ligero. El motor fue actualizado a un motor M-105PF-3 de 1.240 caballos de fuerza. El Yak-9MPVO era una variante de caza nocturno equipado con un proyector y una radio para navegación.
El Yak-9T era la versión de ataque a tierra que entró en servicio a principios de 1943. Fue por lo general armado con un cañón de 32mm o 37mm y llevaban bombas de 5,5 libras en las alas en unos contenedores especiales. Más tarde, en 1943 llegó la producción del Yak-9K, que presentaba un cañón de 45 mm. El Yak-9B era otra versión de producción limitada, era una variante de bombardero ligero con estiba interior de hasta cuatro bombas de 220 libras.
El Yak-9D, se introdujo en el verano de 1943, fue un caza de escolta de largo alcance que transportaba combustible adicional en dos tanques en el panel exterior del ala y un tanque opcional bajo la cabina.Era impulsado por un motor 105PF-M-3 de 1360 hp. Las especificaciones para el Yak-9D son las siguientes: Velocidad máxima 374 mph en 10.170 pies, 332 mph a nivel del mar; Ascenso a 16.405 pies en 6 minutos, rango máximo de 870 millas; Peso en vacío 6.107 libras.; Max carga 6.790 libras de peso.; Span 31 pies 11,5 pulgadas, Longitud 28 pies .75 pulgadas; Altura 9 pies 10 pulgadas; Superficie de sustentación 184,6 metros cuadrados.
El Yak-9DD fue incluso una versión de mayor alcance (hasta 1.367 millas).Fue usado para escoltar a los bombarderos pesados de EE.UU. en misiones de ataque a los campos de petróleo de Rumania, y también en Italia y Yugoslavia.
La segunda generación de Yak-9 se inició con el prototipo Yak-9U, que voló por primera vez en diciembre de 1943. La "U" se quedó por Uluchshennyi (que significa "mejorado" en ruso). El Yak-9U, de hecho, representa un importante re-diseño. Incorporaba un fuselaje mejorado con nuevas alas de metal, que tenian una duración mayor. Se mejoran con un motor Klimov VK-107A de 1.650 caballos de fuerza. Debido a las dificultades de producción, el motor M-105PF-2 fue sustituido sino hasta el otoño de 1944, cuando el VK-107A, finalmente se puso a disposición en la cantidades necesitadas. El Yak-9U en el caza definitivo de la versión de combate del la serie Yak-9. El Yak-9UV fue una conversión de dos asientos para fines de entrenamiento.
El Yak-9UT tenía una aleación ligera. Entró en servicio a principios de 1945.
El Yak-9PD fue una interesante variante experimental de gran altura.Tenía un motor M-105PD con turbocompresor de dos etapas. El armamento se redujo a sólo un solo cañón de 20 mm, disparando a través de la hélice, para reducir el peso. Se desplegaron en un número muy limitado contra aviones de reconocimiento alemán al final de la guerra.
La producción del Yak-9 continuó en 1947 y con un total impresionante de 16.769 unidades. China recibió Yak-9P de la URSS comunista y también se suministran algunos a Corea del Norte, en donde fueron utilizados contra las fuerzas de la OTAN en el comienzo de la Guerra de Corea. Unos pocos fueron derribados por P-51. En los cinco años desde el final de la Segunda Guerra Mundial, los aliados incómodos se habían convertido en enemigos.
Fuentes: http://www.cinefania.com/elavia/sgm/avi ... ovlev9.htm
http://www.avionesclasicos.com/vvs/yak9.html
http://www.chuckhawks.com/yak-9.htm
Re: El Yakovlev Yak-9
Dom Nov 22, 2009 12:35 am
Sobre el Yakolev Yak-9 encontraréis más información aquí:
http://www.zweiterweltkrieg.org/phpBB2/viewtopic.php?p=27054#p27054
http://www.zweiterweltkrieg.org/phpBB2/viewtopic.php?p=27054#p27054
Re: El Yakovlev Yak-9
Mar Dic 22, 2020 10:59 pm
El Yak-9 fue una mejora del exitoso caza Yakovlev Yak-7, basado a su vez en un entrenador avanzado de asientos en tándem Yak-7UTI. El Yak 9 era una versión del Yak-7DI aligerado y aprovechando al máximo la experiencia de combate con su predecesor. La mayor disponibilidad de duraluminio permitió una construcción más liviana, lo que a su vez permitió una serie de modificaciones al diseño básico. Las variantes del Yak-9 llevaban dos alas diferentes, cinco motores diferentes, seis combinaciones diferentes de tanques de combustible y siete tipos de configuraciones de armamento. El Yak-9 comenzó a llegar a los regimientos de aviación de combate soviéticos a finales de 1942 y jugó un papel importante en la lucha por la superioridad aérea frente a los Focke-Wulf Fw 190 y Messerschmitt Bf 109G enemigos durante la gran batalla de Kursk en el verano de 1943.
El Yak-9 tenía una cubierta del fuselaje trasero más baja y un dosel de visión panorámica. Sus largueros de metal más livianos le dieron al nuevo caza un potencial para aumentar la carga de combustible y el armamento que los modelos anteriores con estructura de madera carecían. Era maniobrable, veloz a baja/media altura y fácil de controlar, siendo uno de los mejores y más producidos caza soviéticos de la Segunda Guerra Mundial. Se produjo en diferentes variantes, incluido el Yak-9T con un cañón de 37 mm y el Yak-9K de "gran calibre" con el de 45 mm disparando a través del eje de la hélice; el cazabombardero Yak-9B con el compartimiento de bombas interior detrás de la cabina de bombas de hasta 400 kg; el Yak-9D de largo alcance y el Yak-9DD con tanques de combustible adicionales para escoltar a los bombarderos aliados sobre Europa Oirental; el Yak-9U con el motor más potente y aerodinámica mejorada. El Yak-9 se mantuvo en producción desde 1942 hasta 1948, con 16.769 construidos (14.579 durante la guerra).
Yak-9U
Durante diciembre de 1943, la creación de un nuevo fuselaje (Yak-9U) permitió la instalación del motor M-107A, más potente que el VK-105PF. El soporte del motor era nuevo e incluía tubos de escape, alas y estructura de fuselaje con carenado individual que estaba hecho de metal, mientras que todo el avión recibió una cubierta de baquelita. Las superficies horizontales de la cola se redujeron ligeramente para permitir al avión un mejor control de cabeceo. La entrada del refrigerador de aceite se movió desde debajo de la nariz hasta la raíz del ala de babor, así como un baño de radiador ampliado que se movió más hacia atrás debajo del fuselaje. Una toma de sobrealimentador se centró en la plataforma superior del capó del motor. El cable de la antena trasera se movió dentro de un dosel trasero alargado que presentaba una forma más aerodinámicamente refinada con un contorno de cubierta de fuselaje modificado. El armamento típico del Yak-9U era un cañón ShVAK de 20 mm con 120 proyectiles y que disparaba a través del eje de la hélice, y dos ametralladoras Berenzin UB de 12,7 mm con 340 proyectiles.
De enero a abril de 1944 se realizaron las pruebas estatales, que revelaron que el Yak-9U tenía una velocidad máxima superior en comparación con todos los cazas en servicio en el frente oriental volando a 6.000 m. A diferencia del I-185, el Yak-9U era un avión mucho más sencillo de volar y más estable. Sin embargo, el motor M-107A heredó todos los problemas del VK-105PF: era propenso a sobrecalentarse, a tener fugas de aceite y pérdidas de presión durante los ascensos, las bujías se quemaban constantemente y las vibraciones eran tan intensas que fatigaban los pernos del ensamblaje y reducían la vida útil del motor. Estos defectos obligaron a que los primeros lotes de producción a partir de abril de 1944 fueran propulsados por el fiable M-105PF-3. Otros cambios incluirían la actualización de la capacidad de combustible del Yak-9U a 400 L y para reequilibrar la aeronave, las alas se movieron 9.906 cm hacia adelante y la hélice Vlsh-107LO de la aeronave fue reemplazada por la antigua VISH-105S. Hacia diciembre de 1944 se habían construido 1.134 aviones.
El Yak-9 tenía una cubierta del fuselaje trasero más baja y un dosel de visión panorámica. Sus largueros de metal más livianos le dieron al nuevo caza un potencial para aumentar la carga de combustible y el armamento que los modelos anteriores con estructura de madera carecían. Era maniobrable, veloz a baja/media altura y fácil de controlar, siendo uno de los mejores y más producidos caza soviéticos de la Segunda Guerra Mundial. Se produjo en diferentes variantes, incluido el Yak-9T con un cañón de 37 mm y el Yak-9K de "gran calibre" con el de 45 mm disparando a través del eje de la hélice; el cazabombardero Yak-9B con el compartimiento de bombas interior detrás de la cabina de bombas de hasta 400 kg; el Yak-9D de largo alcance y el Yak-9DD con tanques de combustible adicionales para escoltar a los bombarderos aliados sobre Europa Oirental; el Yak-9U con el motor más potente y aerodinámica mejorada. El Yak-9 se mantuvo en producción desde 1942 hasta 1948, con 16.769 construidos (14.579 durante la guerra).
Yak-9U
Durante diciembre de 1943, la creación de un nuevo fuselaje (Yak-9U) permitió la instalación del motor M-107A, más potente que el VK-105PF. El soporte del motor era nuevo e incluía tubos de escape, alas y estructura de fuselaje con carenado individual que estaba hecho de metal, mientras que todo el avión recibió una cubierta de baquelita. Las superficies horizontales de la cola se redujeron ligeramente para permitir al avión un mejor control de cabeceo. La entrada del refrigerador de aceite se movió desde debajo de la nariz hasta la raíz del ala de babor, así como un baño de radiador ampliado que se movió más hacia atrás debajo del fuselaje. Una toma de sobrealimentador se centró en la plataforma superior del capó del motor. El cable de la antena trasera se movió dentro de un dosel trasero alargado que presentaba una forma más aerodinámicamente refinada con un contorno de cubierta de fuselaje modificado. El armamento típico del Yak-9U era un cañón ShVAK de 20 mm con 120 proyectiles y que disparaba a través del eje de la hélice, y dos ametralladoras Berenzin UB de 12,7 mm con 340 proyectiles.
De enero a abril de 1944 se realizaron las pruebas estatales, que revelaron que el Yak-9U tenía una velocidad máxima superior en comparación con todos los cazas en servicio en el frente oriental volando a 6.000 m. A diferencia del I-185, el Yak-9U era un avión mucho más sencillo de volar y más estable. Sin embargo, el motor M-107A heredó todos los problemas del VK-105PF: era propenso a sobrecalentarse, a tener fugas de aceite y pérdidas de presión durante los ascensos, las bujías se quemaban constantemente y las vibraciones eran tan intensas que fatigaban los pernos del ensamblaje y reducían la vida útil del motor. Estos defectos obligaron a que los primeros lotes de producción a partir de abril de 1944 fueran propulsados por el fiable M-105PF-3. Otros cambios incluirían la actualización de la capacidad de combustible del Yak-9U a 400 L y para reequilibrar la aeronave, las alas se movieron 9.906 cm hacia adelante y la hélice Vlsh-107LO de la aeronave fue reemplazada por la antigua VISH-105S. Hacia diciembre de 1944 se habían construido 1.134 aviones.
Re: El Yakovlev Yak-9
Mar Dic 22, 2020 11:09 pm
El primer Yak-9 entró en servicio en octubre de 1942 y entró en combate por primera vez a finales de ese año, operando con una amplia variedad de armamento en su variada carrera como antitanque, bombardero ligero y escolta de largo alcance. A baja altitud, en la que operaba predominantemente, el Yak-9 era más maniobrable que su principal enemigo, el Bf 109, pero estaba mucho menos armado. Una serie de mejoras en el rendimiento y el armamento no obstaculizaron las excelentes características de vuelo que permitieron a sus pilotos sobresalir en los combates con el enemigo. Los pilotos soviéticos consideraban que el rendimiento del Yak-9 estaba al mismo nivel que el Bf 109G y el Fw 190A-3/A-4. Después de la natalla de Smolensk, en la segunda mitad de 1943, la famosa unidad de la Francia Libre Normandía-Niémen se convirtió en un Grupo y fue equipada con el Yak-9.
La primera unidad en utilizar el Yak-9U, entre el 25 de octubre y el 25 de diciembre de 1944, fue el 163 IAP. Se ordenó a los pilotos que no usaran el motor a velocidad de combate ya que esto reducía su vida a dos o tres vuelos solamente. Sin embargo, en el transcurso de 398 salidas, la unidad reclamó 27 Focke-Wulf Fw 190A y un Bf 109G-2, por la pérdida de dos Yaks en combates aéreos, uno por fuego antiaéreo y cuatro en accidentes. El Yak-9U contribuyó en gran medida a la superioridad aérea soviética, y los alemanes evitaron a los Yaks "sin mástil de antena".
Una gran formación de Yak-9DD fue transferida a Bari (la capital de Apulia, en Italia) para ayudar a los partisanos yugoslavos en los Balcanes.
Uno de los pilotos de Yak-9 conmás derribos fue el teniente A.I. Vybornov. Volando un tipo T (equipado con un cañón NS-37 de 37 mm en el morro) logró 19 victorias aéreas, más 9 compartidas. Fue galardonado con la Medalla de la Estrella de Oro del Héroe de la URSS en junio de 1945. Al final de la guerra, el 22 de marzo de 1945, el teniente L.I. Sivko de 812o IAP logró la victoria aérea contra un Messerschmitt Me 262, pero fue derribado y muerto poco después por otro Me 262, probablemente pilotado por Franz Schall.
Las unidades de combate con este avión sufrieron pérdidas inferiores a la media. De los 2.550 Yak-9 fabricados hasta finales de 1943, solo 383 se perdieron en combate.
A partir de 1949, la URSS proporcionó aviones Yak-9P (VK-107) excedentes a algunos estados satélites del bloque soviético para ayudarlos a reconstruir sus fuerzas aéreas tras el bloqueo de Berlín. Una sección del manual se omitió accidentalmente de la traducción del ruso a algunos idiomas: antes de encender el Yak-9, era necesario hacer girar a mano una pequeña bomba de aceite montada en la cabina 25 veces para proporcionar la lubricación inicial al Klimov V12, a diferencia de los cazas alemanes y occidentales de la Segunda Guerra Mundial equipados con sistemas de lubricación de ciclo cerrado. Omitir este paso inusual pero vital resultó en frecuentes problemas de motor durante el despegue y ascenso inicial, causando varias muertes durante 1950.
Una moderna reproducción de un Yak-9
https://en.wikipedia.org/wiki/Yakovlev_Yak-9
La primera unidad en utilizar el Yak-9U, entre el 25 de octubre y el 25 de diciembre de 1944, fue el 163 IAP. Se ordenó a los pilotos que no usaran el motor a velocidad de combate ya que esto reducía su vida a dos o tres vuelos solamente. Sin embargo, en el transcurso de 398 salidas, la unidad reclamó 27 Focke-Wulf Fw 190A y un Bf 109G-2, por la pérdida de dos Yaks en combates aéreos, uno por fuego antiaéreo y cuatro en accidentes. El Yak-9U contribuyó en gran medida a la superioridad aérea soviética, y los alemanes evitaron a los Yaks "sin mástil de antena".
Una gran formación de Yak-9DD fue transferida a Bari (la capital de Apulia, en Italia) para ayudar a los partisanos yugoslavos en los Balcanes.
Uno de los pilotos de Yak-9 conmás derribos fue el teniente A.I. Vybornov. Volando un tipo T (equipado con un cañón NS-37 de 37 mm en el morro) logró 19 victorias aéreas, más 9 compartidas. Fue galardonado con la Medalla de la Estrella de Oro del Héroe de la URSS en junio de 1945. Al final de la guerra, el 22 de marzo de 1945, el teniente L.I. Sivko de 812o IAP logró la victoria aérea contra un Messerschmitt Me 262, pero fue derribado y muerto poco después por otro Me 262, probablemente pilotado por Franz Schall.
Las unidades de combate con este avión sufrieron pérdidas inferiores a la media. De los 2.550 Yak-9 fabricados hasta finales de 1943, solo 383 se perdieron en combate.
A partir de 1949, la URSS proporcionó aviones Yak-9P (VK-107) excedentes a algunos estados satélites del bloque soviético para ayudarlos a reconstruir sus fuerzas aéreas tras el bloqueo de Berlín. Una sección del manual se omitió accidentalmente de la traducción del ruso a algunos idiomas: antes de encender el Yak-9, era necesario hacer girar a mano una pequeña bomba de aceite montada en la cabina 25 veces para proporcionar la lubricación inicial al Klimov V12, a diferencia de los cazas alemanes y occidentales de la Segunda Guerra Mundial equipados con sistemas de lubricación de ciclo cerrado. Omitir este paso inusual pero vital resultó en frecuentes problemas de motor durante el despegue y ascenso inicial, causando varias muertes durante 1950.
Una moderna reproducción de un Yak-9
https://en.wikipedia.org/wiki/Yakovlev_Yak-9
Re: El Yakovlev Yak-9
Mar Dic 22, 2020 11:25 pm
Variantes
Yakovlev OKB creó 22 versiones del Yak-9, de las cuales 15 se produjeron en serie. Las más notables incluyen:
Yak-9 - Primera versión de producción, motor Klimov M-105PF con 880 kW, 1 cañón ShVAK de 20 mm con 120 dpa y 1 ametralladora UBS de 12,7 mm con 200 dpa.
Yak-9 (M-106) - Prototipo con motor Klimov M-106-1SK con 1.007 kW (1.350 CV), no fue fabricada por problemas con el motor.
Yak-9T - Yak-9 armado con un cañón Nudelman-Suranov NS-37 de 37 mm con 30 dpa en lugar del ShVAK de 20 mm; la cabina se movió 0,4 m hacia atrás para compensar el morro más pesado. Inicialmente un control de calidad deficiente condujo a múltiples fugas de aceite y refrigerante por el retroceso del cañón (Fue un problema solo durante las pruebas del prototipo). El retroceso y el suministro limitado de municiones requerían apuntar con precisión y ráfagas de dos o tres proyectiles. El Yak-9T fue ampliamente utilizado contra los barcos enemigos en el Mar Negro y contra tanques (el cañón podía penetrar hasta 30 mm de blindaje desde 500 m, pero también tuvo éxito contra aviones. Se fabricaron 2748.
Yak-9K - Yak-9T modificado con un cañón NS-45 de 45 mm con 29 dpa y un freno de boca distintivo para hacer frente al enorme retroceso. Disparar el cañón a velocidades por debajo de 350 km/h causaba una pérdida dramática de control; sin embargo, era posible disparar con precisión a velocidades más altas y en ráfagas de 2-3 disparos. El retroceso también provocó numerosas fugas de aceite y refrigerante. La instalación de cañones pesados degradó el rendimiento, aún más a gran altura, lo suficiente como para relegar al Yak-9K a ser utilizado como un caza pesado y resultó en necesitar una escolta de Yak-3. El Yak-9K tuvo un uso limitado debido a la falta de confiabilidad del NS-45, problemas de rendimiento de la estructura del avión causados tanto por el NS-45 como por los tanques de combustible más grandes utilizados en el Yak-9K, así como una reducción de los bombarderos usados por los alemanes.
Yak-9D - Versión de largo alcance del Yak-9; la capacidad de combustible aumentó de 440 a 650 l para dar un alcance máximo de 1.400 km. Este alcance se vio limitado por la falta de equipo de radionavegación, y varios aviones se utilizaron como cazas de corto alcance con combustible transportado sólo en tanques situados en la parte interior del ala.
Yak-9TD - Yak-9D con cañón NS-37 y provisión para 4 bombas FAB-50 de 50 kg debajo de las alas.
Yak-9B - Versión cazabombardero del Yak-9D (designación de fábrica Yak-9L) con cuatro bahías de bombas de tubo vertical detrás de la cabina con capacidad para hasta 4 bombas FAB-100 de 100 kg o 4 PTAB con 32 bombas de 1,5 kg, aunque normalmente sólo llevaba 200 kg de bombas delanteras.
Yak-9DD - Yak-9D y Yak-9T modificados para aumentar aún más el alcance, la capacidad de combustible subió a 845 l, dando un alcance máximo de 2285 km, equipo de navegación por radio para vuelos nocturnos y con mal tiempo. Los Yak-9DD se utilizaron principalmente para escoltar a los bombarderos Petlyakov Pe-2 y Tupolev Tu-2, aunque con poco éxito. En 1944 se utilizaron varios Yak-9DD para escoltar a los B-17 y B-24 que atacaban objetivos en Rumania utilizando las rutas Ucrania-Rumania-Italia.
Yak-9M - Yak-9D con la cabina movida 0,4 m hacia atrás como en el Yak-9T, numerosas correcciones y mejoras basadas en la experiencia con versiones anteriores.
Yak-9M PVO - Yak-9M con capacidad de combustible ligeramente reducida, motor Klimov VK-105PF2 con 925 kW (1240 CV) y equipo de radio y navegación para vuelos nocturnos y en condiciones meteorológicas adversas para PVO Strany.
Yak-9 MPVO . Caza nocturno monoplaza, equipado con un reflector y una brújula de radio RPK-10.
Yak-9S - Yak-9M con motor Klimov VK-105PF, nueva hélice y armamento que consta de 1 cañón Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm con 60 dpa y 2 Berezin B-20 de 20 mm con 120 dpa. No entró en producción debido a un rendimiento inferior en comparación con los Yak-3 y Yak-9U.
Yak-9R - Avión de reconocimiento táctico monoplaza.
Yak-9P - Este avión fue la última y más avanzada versión del Yak-9, que se convirtió en el pináculo del desarrollo entre los cazas con motor de pistón de A. S. Yakovlev. El Yak-9P (Producto P) que apareció en 1946 fue una modificación del caza Yak-9U de construcción compuesta. A diferencia de su predecesor, tenía alas totalmente metálicas con puntas elípticas. En ese momento, la fabricación de aleaciones de aluminio de alta resistencia se estableció en la Unión Soviética, lo que simplificó la operación de los aviones y aumentó la vida útil de los aviones.
Yak-9P (VK-107) - Yak-9U con un ala totalmente de metal, Yak-9P en este caso era una designación de fábrica diferente del Yak-9P con dos ShVAK.
Yakovlev OKB creó 22 versiones del Yak-9, de las cuales 15 se produjeron en serie. Las más notables incluyen:
Yak-9 - Primera versión de producción, motor Klimov M-105PF con 880 kW, 1 cañón ShVAK de 20 mm con 120 dpa y 1 ametralladora UBS de 12,7 mm con 200 dpa.
Yak-9 (M-106) - Prototipo con motor Klimov M-106-1SK con 1.007 kW (1.350 CV), no fue fabricada por problemas con el motor.
Yak-9T - Yak-9 armado con un cañón Nudelman-Suranov NS-37 de 37 mm con 30 dpa en lugar del ShVAK de 20 mm; la cabina se movió 0,4 m hacia atrás para compensar el morro más pesado. Inicialmente un control de calidad deficiente condujo a múltiples fugas de aceite y refrigerante por el retroceso del cañón (Fue un problema solo durante las pruebas del prototipo). El retroceso y el suministro limitado de municiones requerían apuntar con precisión y ráfagas de dos o tres proyectiles. El Yak-9T fue ampliamente utilizado contra los barcos enemigos en el Mar Negro y contra tanques (el cañón podía penetrar hasta 30 mm de blindaje desde 500 m, pero también tuvo éxito contra aviones. Se fabricaron 2748.
Yak-9K - Yak-9T modificado con un cañón NS-45 de 45 mm con 29 dpa y un freno de boca distintivo para hacer frente al enorme retroceso. Disparar el cañón a velocidades por debajo de 350 km/h causaba una pérdida dramática de control; sin embargo, era posible disparar con precisión a velocidades más altas y en ráfagas de 2-3 disparos. El retroceso también provocó numerosas fugas de aceite y refrigerante. La instalación de cañones pesados degradó el rendimiento, aún más a gran altura, lo suficiente como para relegar al Yak-9K a ser utilizado como un caza pesado y resultó en necesitar una escolta de Yak-3. El Yak-9K tuvo un uso limitado debido a la falta de confiabilidad del NS-45, problemas de rendimiento de la estructura del avión causados tanto por el NS-45 como por los tanques de combustible más grandes utilizados en el Yak-9K, así como una reducción de los bombarderos usados por los alemanes.
Yak-9D - Versión de largo alcance del Yak-9; la capacidad de combustible aumentó de 440 a 650 l para dar un alcance máximo de 1.400 km. Este alcance se vio limitado por la falta de equipo de radionavegación, y varios aviones se utilizaron como cazas de corto alcance con combustible transportado sólo en tanques situados en la parte interior del ala.
Yak-9TD - Yak-9D con cañón NS-37 y provisión para 4 bombas FAB-50 de 50 kg debajo de las alas.
Yak-9B - Versión cazabombardero del Yak-9D (designación de fábrica Yak-9L) con cuatro bahías de bombas de tubo vertical detrás de la cabina con capacidad para hasta 4 bombas FAB-100 de 100 kg o 4 PTAB con 32 bombas de 1,5 kg, aunque normalmente sólo llevaba 200 kg de bombas delanteras.
Yak-9DD - Yak-9D y Yak-9T modificados para aumentar aún más el alcance, la capacidad de combustible subió a 845 l, dando un alcance máximo de 2285 km, equipo de navegación por radio para vuelos nocturnos y con mal tiempo. Los Yak-9DD se utilizaron principalmente para escoltar a los bombarderos Petlyakov Pe-2 y Tupolev Tu-2, aunque con poco éxito. En 1944 se utilizaron varios Yak-9DD para escoltar a los B-17 y B-24 que atacaban objetivos en Rumania utilizando las rutas Ucrania-Rumania-Italia.
Yak-9M - Yak-9D con la cabina movida 0,4 m hacia atrás como en el Yak-9T, numerosas correcciones y mejoras basadas en la experiencia con versiones anteriores.
Yak-9M PVO - Yak-9M con capacidad de combustible ligeramente reducida, motor Klimov VK-105PF2 con 925 kW (1240 CV) y equipo de radio y navegación para vuelos nocturnos y en condiciones meteorológicas adversas para PVO Strany.
Yak-9 MPVO . Caza nocturno monoplaza, equipado con un reflector y una brújula de radio RPK-10.
Yak-9S - Yak-9M con motor Klimov VK-105PF, nueva hélice y armamento que consta de 1 cañón Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm con 60 dpa y 2 Berezin B-20 de 20 mm con 120 dpa. No entró en producción debido a un rendimiento inferior en comparación con los Yak-3 y Yak-9U.
Yak-9R - Avión de reconocimiento táctico monoplaza.
Yak-9P - Este avión fue la última y más avanzada versión del Yak-9, que se convirtió en el pináculo del desarrollo entre los cazas con motor de pistón de A. S. Yakovlev. El Yak-9P (Producto P) que apareció en 1946 fue una modificación del caza Yak-9U de construcción compuesta. A diferencia de su predecesor, tenía alas totalmente metálicas con puntas elípticas. En ese momento, la fabricación de aleaciones de aluminio de alta resistencia se estableció en la Unión Soviética, lo que simplificó la operación de los aviones y aumentó la vida útil de los aviones.
Yak-9P (VK-107) - Yak-9U con un ala totalmente de metal, Yak-9P en este caso era una designación de fábrica diferente del Yak-9P con dos ShVAK.
Re: El Yakovlev Yak-9
Mar Dic 22, 2020 11:37 pm
Yak-9PD - Interceptor de gran altura (no relacionado con los otros dos Yak-9P anteriores) con motor Klimov M-105PD diseñado específicamente para interceptar a los aviones de reconocimiento de gran altura Junkers Ju 86P que sobrevolaron Moscú en 1942-1943. El rendimiento inicialmente deficiente debido a un motor poco fiable mejoró drásticamente con la adopción del Klimov M-106PV con inyección de agua, y la aeronave alcanzó los 13.500 m durante las pruebas. Armamento reducido al cañón ShVAK solo para ahorrar peso.
Yak-9U (VK-105) - Yak-9T con motor Klimov VK-105PF2 y numerosas mejoras aerodinámicas y estructurales introducidas en el Yak-3. La principal diferencia visual del Yak-9T estaba en los enfriadores de aceite en las raíces de las alas como en el Yak-3 y en la cubierta de madera contrachapada del fuselaje en lugar de la tela. Se diferenciaba visualmente del Yak-3 sólo por las cubiertas principales del tren de aterrizaje. El armamento aumentó a 1 cañón VYa de 23 mm con 60 dpa y 2 UBS de 12,7 mm con 170 dpa. El cañón VYa podría ser reemplazado por un ShVAK, B-20 o NS-37, este último requiriendo la retirada de la ametralladora UBS de estribor. No entró en producción porque el cañón VYa se consideró insatisfactorio y porque el armamento de un cañón y una ametralladora visto en modelos anteriores ofrecía un aumento significativo en el alcance.
Yak-9U (VK-107) - La variante definitiva del Yak-9 equipada con el nuevo motor Klimov VK-107A de 1.230 kW (1.650 CV) y el ShVAK de 20 mm en sustitución del VYa. Los primeros vuelos de prueba en 1943 indicaron que el único caza soviético comparable era el prototipo Polikarpov I-185, que era más difícil de volar y menos ágil debido a su mayor peso. La velocidad máxima del prototipo de 700 km/h a 5.600 m era más rápida que cualquier otro avión de combate de producción en el mundo en ese momento, aparte del P-51B que podía alcanzar hasta los 710 km/h. Los primeros problemas con el sobrecalentamiento se solucionaron agrandando los radiadores y los aviones de producción habían mejorado aún más la aerodinámica.
Yak-9UV - versión de entrenador biplaza del Yak-9U (VK-107), armamento reducido a un solo cañón Berezin B-20 con 100 dpa. No entró en producción debido a la introducción de aviones a reacción.
Yak-9UT - Yak-9U (VK-107) armado con 1 cañón Nudelman N-37 de 37 mm con 30 dpa y 2 Berezin B-20 de 20 mm con 120 dpa. De manera similar, el Yak-9TK podría reemplazar el N-37 con un B-20 de 20 mm, un NS-23 de 23 mm o un N-45 de 45 mm. Los aviones de producción llevaban el NS-23 en lugar del N-37 como armamento predeterminado.
Yak-9V - Versión de entrenador biplaza de los Yak-9M y Yak-9T, motor Klimov VK-105PF2, armamento reducido a un ShVAK de 20 mm con 90 dpa.
Réplicas modernas
A principios de la década de 1990, Yakovlev comenzó una producción limitada para el mercado de réplicas de aviones Yak-9 y Yak-3 utilizando equipos originales de la Segunda Guerra Mundial y motores Allison V-1710. Estas réplicas que utilizan los motores Allison tienen accesorios de rotación en sentido antihorario, a diferencia de los originales que utilizaban estrictamente centrales eléctricas V12 soviéticas de rotación en sentido horario.
Características
Longitud: 8,5 m; envergadura: 9,74 m; altura: 3 m
Peso vacío: 2.277 kg; bruto: 2.870 kg
Planta motriz: 1 motor de pistón refrigerado por líquido Klimov M-105PF V-12, 880 kW (1180 CV)
Velocidad máxima: 600 km/h a 4300 m; alcance: 910 km; techo de servicio: 11.100 m
Armamento: 1 cañón ShVAK de 20 mm; 1 ametralladora Berezin UBS de 12,7 mm
https://en.wikipedia.org/wiki/Yakovlev_Yak-9
Yak-9U (VK-105) - Yak-9T con motor Klimov VK-105PF2 y numerosas mejoras aerodinámicas y estructurales introducidas en el Yak-3. La principal diferencia visual del Yak-9T estaba en los enfriadores de aceite en las raíces de las alas como en el Yak-3 y en la cubierta de madera contrachapada del fuselaje en lugar de la tela. Se diferenciaba visualmente del Yak-3 sólo por las cubiertas principales del tren de aterrizaje. El armamento aumentó a 1 cañón VYa de 23 mm con 60 dpa y 2 UBS de 12,7 mm con 170 dpa. El cañón VYa podría ser reemplazado por un ShVAK, B-20 o NS-37, este último requiriendo la retirada de la ametralladora UBS de estribor. No entró en producción porque el cañón VYa se consideró insatisfactorio y porque el armamento de un cañón y una ametralladora visto en modelos anteriores ofrecía un aumento significativo en el alcance.
Yak-9U (VK-107) - La variante definitiva del Yak-9 equipada con el nuevo motor Klimov VK-107A de 1.230 kW (1.650 CV) y el ShVAK de 20 mm en sustitución del VYa. Los primeros vuelos de prueba en 1943 indicaron que el único caza soviético comparable era el prototipo Polikarpov I-185, que era más difícil de volar y menos ágil debido a su mayor peso. La velocidad máxima del prototipo de 700 km/h a 5.600 m era más rápida que cualquier otro avión de combate de producción en el mundo en ese momento, aparte del P-51B que podía alcanzar hasta los 710 km/h. Los primeros problemas con el sobrecalentamiento se solucionaron agrandando los radiadores y los aviones de producción habían mejorado aún más la aerodinámica.
Yak-9UV - versión de entrenador biplaza del Yak-9U (VK-107), armamento reducido a un solo cañón Berezin B-20 con 100 dpa. No entró en producción debido a la introducción de aviones a reacción.
Yak-9UT - Yak-9U (VK-107) armado con 1 cañón Nudelman N-37 de 37 mm con 30 dpa y 2 Berezin B-20 de 20 mm con 120 dpa. De manera similar, el Yak-9TK podría reemplazar el N-37 con un B-20 de 20 mm, un NS-23 de 23 mm o un N-45 de 45 mm. Los aviones de producción llevaban el NS-23 en lugar del N-37 como armamento predeterminado.
Yak-9V - Versión de entrenador biplaza de los Yak-9M y Yak-9T, motor Klimov VK-105PF2, armamento reducido a un ShVAK de 20 mm con 90 dpa.
Réplicas modernas
A principios de la década de 1990, Yakovlev comenzó una producción limitada para el mercado de réplicas de aviones Yak-9 y Yak-3 utilizando equipos originales de la Segunda Guerra Mundial y motores Allison V-1710. Estas réplicas que utilizan los motores Allison tienen accesorios de rotación en sentido antihorario, a diferencia de los originales que utilizaban estrictamente centrales eléctricas V12 soviéticas de rotación en sentido horario.
Características
Longitud: 8,5 m; envergadura: 9,74 m; altura: 3 m
Peso vacío: 2.277 kg; bruto: 2.870 kg
Planta motriz: 1 motor de pistón refrigerado por líquido Klimov M-105PF V-12, 880 kW (1180 CV)
Velocidad máxima: 600 km/h a 4300 m; alcance: 910 km; techo de servicio: 11.100 m
Armamento: 1 cañón ShVAK de 20 mm; 1 ametralladora Berezin UBS de 12,7 mm
https://en.wikipedia.org/wiki/Yakovlev_Yak-9
Re: El Yakovlev Yak-9
Vie May 21, 2021 7:23 pm
Re: El Yakovlev Yak-9
Mié Feb 22, 2023 2:08 pm
Un Yak 9 curioso: este Yak 9M llegó a manos británicas en 1946 cuando un desertor búlgaro aterrizó en Treviso. Fue pilotado por James E. Storrar.
http://vvs.hobbyvista.com/Research/Yako ... /index.php
Re: El Yakovlev Yak-9
Lun Nov 13, 2023 11:33 am
Las fotografías de aviones Yak-9U en tiempos de guerra son escasas, y estos aviones pudieron ser inmortalizados después del final de la guerra. Lucen el típico camuflaje de finales de la guerra, verde y gris con la parte inferior pintada de azul, sin embargo, y podemos ver, en el avión 9 una banda amarilla en la parte posterior de su fuselaje. Los "bultos" delante de los parabrisas de los dos aviones más cercanos al observador son las cámaras de las armas.
Aunque este Yak 9 terminó en el desguace, su piloto sobrevivió.
Fuente Aircraft of the Aces 64 - Yakovlev Aces of World War 2. Osprey, 2005