Heinkel He 100
Incluso en fecha tan temprana como 1936, el RLM estaba interesado en un aeroplano que superara al Bf-109 tanto como el 109 lo había hecho con los biplanos a los que reemplazó. Pese a que nunca fue una gran prioridad dentro del RLM, se pensó que era lo suficientemente importante como para elevar un pedido de diseño a dos compañías, Focke-Wulf y Heinkel para un "súper-Interceptor".
Heinkel, al no poder hacerse cargo de la construcción del primer caza, cuyo proyecto fue adjudicado a Messeerschmitt, se dedicó a diseñar otro caza con características más modernas. El resultado fue el He 100.
Aprendiendo de errores anteriores el diseño se mantendría lo mas sencillo posible para facilitar su manufactura, pero sin sacrificar las buenas prestaciones. En orden de lograr las prestaciones previstas se introdujeron características para mantener la resistencia aerodinámica al mínimo: Las más sencillas eran la provisión de un tren de aterrizaje completamente retráctil, incluyendo la rueda de cola, la total ausencia de soportes y montantes exteriores, y una cabina muy aerodinámica.
El primer prototipo, He-100V1, voló el 22 de enero de 1938 equipado con un DB-601Aa, una semana después de la fecha prevista y probó ser increíblemente rápido. Sin embargo adolecía de una falta de estabilidad direccional y de sus altas velocidades de aterrizaje. Pero el mayor problema resultó ser el sistema de refrigeración. Después de algunos vuelos el V1 fue enviado a Rechlin.
El segundo prototipo solucionó los problemas de estabilidad agrandando el empenaje. Los sistemas de refrigeración de aceite continuaron siendo problemáticos por lo que se ubicó un pequeño radiador de rejilla bajo un ala. El V2 voló en Marzo de 1938, pero en vez de ser enviado a Rechlin se mantuvo en la fabrica para intentar batir el record en circuito cerrado de 100 Km. Pilotado por Ernst Udet, consigue el nuevo record en circuito cerrado, con unos 634,73 Km/h de promedio. Este record fue muy publicitado dentro y fuera de Alemania. El V2 fue enviado a Rechlin. Más tarde, en octubre, fue dañado en un accidente y no hay información fehaciente sobre su reparación.
El prototipo V3 recibió las alas recortadas de competición, que reducían la envergadura de 9,40 metros a 7,60 metros y su superficie alar de 14,4 m cuadrados pasaba a 11 m cuadrados. La cabina estándar fue reemplazada por una versión mas pequeña y redondeada. El avión recibió el Db-601M de fábrica.
En Agosto se recibió el Daimler-Benz DR-601R, un motor de carreras al que se debía agregar alcohol metílico al combustible C3 para mejorar la refrigeración del compresor. Como resultado la potencia subía a 1776 HP, aunque requería un constante mantenimiento, debiéndose vaciar el combustible después de cada vuelo para evitar la corrosión en los depósitos.
Después del V2 la serie continuó con el V3 (perdido en un accidente a). Durante esta serie de 10 aviones el problema de refrigeración se mantuvo, y también surgieron incidentes con el tren de aterrizaje que a pesar de ser ancho, era demasiado frágil, resultando dañados varios prototipos por este motivo. La Unión Soviética adquirió en 1940 los 6 prototipos supervivientes, para estudio y desarrollo de un futuro caza. Aunque obviamente el sistema de refrigeración por evaporación no fue aceptado, algunas soluciones técnicas y aerodinámicas del He-100 fueron vistas más tarde en aviones como el Lagg-3 y Yak-3.
La serie D-0 fue la ultima en emplear el sistema de refrigeración interna. En ella se aplicaron todos los refinamientos posibles, obtenidos de ensayos con los prototipos. A esta versión también se le colocó armamento, aunque reducido en comparación con el modelo C, sólo 2 MG 17 sincronizadas en las raíces alares y un MG-FF disparando por el buje de la hélice.
El avión una vez armado, equipado con radio, blindaje, y depósitos autosellantes, no alcanzaba la velocidad programada de 700 Km/h, pero incluso así el avión tenia una velocidad del orden de 660 Km/h. Es mas, el 100 era más rápido a nivel del mar que el Bf-109E a 4500m. La producción del D-0 fue de tres ejemplares.
Cuando una delegación de la Armada Imperial Japonesa arribó a la planta Heinkel en 1940, se le hizo una demostración con los modelos D-0. Aunque los pilotos nipones, acostumbrados a los ágiles y livianos A5M y A6M se horrorizaron con el amplio radio de giro del avión y su altísima velocidad de aterrizaje, los mandos superiores quedaron tan impresionados que decidieron comprar inmediatamente los tres D-0 y adquirir una licencia para su fabricación en serie, con el objeto de equipar a sus escuadrones de caza con base en tierra. Lo que más gustó fue una vez mas la gran velocidad, lo que hacía posible al 100 acelerar y dejar "estacionado" a un Zero o un P-40. Pese a que los prototipos llegaron a Japón los planos y el utillaje para construirlos jamás se materializaron.
Algunas soluciones aerodinámicas de este aeroplano fueron vistas luego en el caza del Ejército, Ki-61 Hien. Sin duda inspiró también al avión de record Ki-78.
En un esfuerzo final por obtener el ansiado contrato de la Luftwaffe, la firma de Ernst Heinkel decidió introducir finalmente la versión definitiva del elaborado He-100. Para la versión D-1 se descartó finalmente el complejo sistema refrigeración por evaporación, lo cual fue una decisión realista ya que ese sistema estaba bien para un avión de investigación, no para uno de combate. En este sentido, se instaló un radiador retráctil de mayores dimensiones, que cuando no se utilizaba, se retraía detrás del piloto.
El avión resultante retenía el mismo armamento de la serie D-0, es decir 2 MG-17 de 7,92mm sincronizadas ubicadas en las raíces alares y con provisión de 500 cartuchos, más el cañón MG-FF de 20mm alimentado por un tambor de 60 disparos. Esta batería puede parecer escasa y quizá lo es, pero es exactamente el mismo armamento que los BF-109D, F-0 y F-1. El D-1 tenía una velocidad superior en 50 Km/h al BF-109F-2, poseía 250 Km más de alcance y estaba disponible... un año y medio antes.
Pese a todo el Bf-109E ya había entrado en producción masiva y el RLM alemán realmente no quería tener otro caza que compartiera el motor DB-601 que ya de por sí no cubría las demandas, por lo cual le ofreció a la Heinkel la posibilidad de utilizar el Jumo 211. El 211 era un motor más pesado y menos potente que el fino motor Mercedes, por lo cual el equipo técnico de Oranienburg se negó rotundadamente. El rediseño del avión hubiera tardado meses, si no años. Lamentablemente el excelente Jumo 213 de 36 válvulas no estaba disponible en esa fecha.
Y eso fue todo, la cadena de montaje del He-100D-1 el caza mas avanzado de la época, se cerró a finales de 1939, después de completar solo 12 ejemplares.
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