Heinkel He-177 Greif
Vie Feb 15, 2008 1:16 pm
Heinkel He-177 Greif
Como parte del programa del "Bombardero de los Urales" en 1937 se solicita el diseño de un bombardero de largo alcance con la capacidad de transportar 4000 Kg de bombas a una velocidad promedio de 500 Km/h y alcance de 1600 Km. Era el denominado Bombardero A.
El Ing. Ernst Heinkel venia desarrollando un proyecto cercano a estas especificaciones, denominado Proyecto 1041, mas tarde He-177; su fuselaje estaba diseñado como un tubo, extremadamente limpio aerodinamicamente e incorporando nuevos desarrollos, con una nariz en plexiglas, las alas instaladas en la posicion media del cuerpo y de gran radio, consiguiendo con ello maxima eficiencia y una gran carga de bombas. Su armamento defensivo estaba incorporado en torretas controladas ubicadas debajo, al frente, parte trasera y parte dorsal del fuselaje.
Es el avión más problemático de la historia militar, debido a la insensata exigencia de que este bombardero debía realizar asimismo ataques en picado y por la insistencia en acoplar dos motores DB 601 a fin de contar con el DB 606 de 2600hp. Así se logró que el avión sufriera más incendio en vuelo que ningún otro -seis de los ocho prototipos se incendiaron y muchos de los 35 aviones de la serie inicial A-0 fueron destruídos en accidentes.
El primer prototipo V1 voló el 19 de Noviembre de 1939, pero no cumplía con los requerimientos iniciales. Le siguieron siete prototipos, cada uno mas pesado que el anterior. Se le incrementó el area de la cola y se le añadieron tres bahias de bombas. El armamento fue cambiado a torretas convencionales. Sin embargo, los accidentes continuaron: el V4 se estrelló en el mar, el V2 se desintegró en el aire, y el V5 se destruyó al caer a tierra con los motores incendiados.
En 1939 se ordenaron 35 He 177A-0 de preproduccion, en la que interviene Arado. Preswntaban tenian varias modificaciones. como un rediseño de la nariz para acomodar cinco tripulantes, una instalacion de MG 81 de 7,9mm en la nariz, un cañon 20mm MG FF en la gondola, dos MG81Z en la trasera de la gondola, una MG 131 en la torreta superior y MG 131 manual en la cola, si embargo se seguia con la dificultad para poder encontrar los motores apropiados. En el curso de la produccion se eliminaron los frenos de picado, en parte porque el He 177 estructuralmente no estaba concebido para esta tarea y ademas porque se habia demostrado que el bombardeo en picado con aviones tan grandes era muy peligroso.
Cerca de 25 de los 35 A-0 ordenados se destruyeron por diferentes causas y el resto fue utilizado para entrenamiento en Ludwigslust. A pesar de que Heinkel se habia comprometido a tener en 1940 en servicio este avion, a finales del mismo su produccion no habia empezado. A estos les sigue la serie A-1, de la que Arado produce 130 entremarzo de 1942 y junio de 1943, con las colas y partes del fuselaje suministradas por la fabrica de Mielec en Polonia. El A-1 tenia los motores DB 606 de 2.700hp e incorporaba algunas de las modificaciones previstas, podia transportar 6000 kg de bombas, pero no las bombas guiadas FX 1400 y Hs 293. Los primeros He 177A-1 de serie se entregaron en Julio de 1942, entrando en servicio a finales de ese año en He 177A-3.
Al final Heinkel construye 130 de la versión A-1 y 170 A-3 entre Febrero y Diciembre de 1943. Se producen, también 826 He 177A-5, con los motores cambiaods de posición y fuseljaes más largos. Esta versión introduce motores BD 610 y disminuye la carga de bombas, incrementando el techo de servicio a 8000m, pudiendo transportar tres misiles Hs-293 o dos Hs 294 o dos bombas FX 1400. Como el A-3/R7 el A-5 podia lanzar el sistema LT 50, que era lanzado desde una altura de 250mts a varios kilometros del blanco.
Los He 177 basados en Francia y Alemania participaron en los ataques contra Gran Bretaña durante la Operacion Steinbock, asi como tambien estuvieron presentes en el frente del Este. Entre las unidades que utilizaron el He 177 estuvieron la KG 40 y KG 100, que fueron empleados en la operacion contra los convoyes atlanticos equipados con el Hs 293. Dentro de las versiones conocidas tenemos el He 177A-3/R5 equipado con un cañon de 50 o de 75mm bajo la nariz, utilizado como destructor de tanques, solo se construyeron cinco ejemplares; el prototipo V38 (un A-5) se hizo famoso pues corrio el rumor que estaba destinado a cargar la bomba atomica construida por Alemania. Se construyo una version He 177 Zerstörer (destructor) destinada a portar una bateria de cohetes de 133mm para ser empleados contra las formaciones de bombardero aliadas, pero nunca fue puesto en produccion.
La ultima version producida fue la A-7 con una seccion de ala aumentada a 36.6mts, esperando usarlo con el motor DB 613 de 3.600hp, pero este no fue entregado. Tendría una instalacion de cuatro DB 613, como tipo He 277 pero nunca entró en produccion.
El He 177A-5/R2 contaba con un poderoso armamento defensivo; en la cola portaba la torreta H-Stand con cañon de 20mm y 300 proyectiles; en la parte dorsal trasera, la torreta B2-Stand con una MG 131 y 750 proyectiles; la dorsal delantera con dos MG 131 y 750 proyectiles cada una. En la parte dealntera de la cabina una MG 81J con 2000 proyectiles; en la gondola ventral hacia adelante una MG 151/20mm y en la parte trasera dos MG 81s con 2000 proyectiles.
La version A-5 fue construida primordialmente para desempeñar un papel antibuque, armado con misiles. Portaba tres armas, una bajo cada ala y la otra en una bahia central de bombas; ademas de los misiles podia transportar torpedos. Inicialmente se utilizo el torpedo L5 italiano, de los cuales, dos iban en la parte central y uno bajo cada ala. En su mision antibuque, equipado con los misiles Hs 293 y FX 1400 el He 177 utilizaba el transmisor FuG 203 Kehl. Usando un mando, como el joystick de juegos, el bombardero guiaba el misil visualmente. El misil tenia a el receptor FuG 230 Strassburg que recibia las señales del Kehl. Como las operaciones de tipo diurno se hicieron peligrosas, las unidades equipadas con el He 177 desarrollaron tacticas de ataque nocturno. Para ello mientras un grupo se acercaba por un lado y señalizaba los convoyes, otro atacaba desde el lado opuesto. De esta manera los aviones atacantes lanzaban los misiles desde 10 o 15 km, y el He 177 volaba cerca de ellos para efectuar la guia.
También atacaron Inglaterra, en suaves picados en los que alcanzaban velocidades de 650kmh, aunque sin poder precisar el objetivo.
Como curiosidad, cabe decir que cuando Heinkel comenzó a proyectar su versión cuatrimotora, el He 277, Göring estaba tan harto de todo el tema que le prohibió que se lo mencionara siquiera.
Como parte del programa del "Bombardero de los Urales" en 1937 se solicita el diseño de un bombardero de largo alcance con la capacidad de transportar 4000 Kg de bombas a una velocidad promedio de 500 Km/h y alcance de 1600 Km. Era el denominado Bombardero A.
El Ing. Ernst Heinkel venia desarrollando un proyecto cercano a estas especificaciones, denominado Proyecto 1041, mas tarde He-177; su fuselaje estaba diseñado como un tubo, extremadamente limpio aerodinamicamente e incorporando nuevos desarrollos, con una nariz en plexiglas, las alas instaladas en la posicion media del cuerpo y de gran radio, consiguiendo con ello maxima eficiencia y una gran carga de bombas. Su armamento defensivo estaba incorporado en torretas controladas ubicadas debajo, al frente, parte trasera y parte dorsal del fuselaje.
Es el avión más problemático de la historia militar, debido a la insensata exigencia de que este bombardero debía realizar asimismo ataques en picado y por la insistencia en acoplar dos motores DB 601 a fin de contar con el DB 606 de 2600hp. Así se logró que el avión sufriera más incendio en vuelo que ningún otro -seis de los ocho prototipos se incendiaron y muchos de los 35 aviones de la serie inicial A-0 fueron destruídos en accidentes.
El primer prototipo V1 voló el 19 de Noviembre de 1939, pero no cumplía con los requerimientos iniciales. Le siguieron siete prototipos, cada uno mas pesado que el anterior. Se le incrementó el area de la cola y se le añadieron tres bahias de bombas. El armamento fue cambiado a torretas convencionales. Sin embargo, los accidentes continuaron: el V4 se estrelló en el mar, el V2 se desintegró en el aire, y el V5 se destruyó al caer a tierra con los motores incendiados.
En 1939 se ordenaron 35 He 177A-0 de preproduccion, en la que interviene Arado. Preswntaban tenian varias modificaciones. como un rediseño de la nariz para acomodar cinco tripulantes, una instalacion de MG 81 de 7,9mm en la nariz, un cañon 20mm MG FF en la gondola, dos MG81Z en la trasera de la gondola, una MG 131 en la torreta superior y MG 131 manual en la cola, si embargo se seguia con la dificultad para poder encontrar los motores apropiados. En el curso de la produccion se eliminaron los frenos de picado, en parte porque el He 177 estructuralmente no estaba concebido para esta tarea y ademas porque se habia demostrado que el bombardeo en picado con aviones tan grandes era muy peligroso.
Cerca de 25 de los 35 A-0 ordenados se destruyeron por diferentes causas y el resto fue utilizado para entrenamiento en Ludwigslust. A pesar de que Heinkel se habia comprometido a tener en 1940 en servicio este avion, a finales del mismo su produccion no habia empezado. A estos les sigue la serie A-1, de la que Arado produce 130 entremarzo de 1942 y junio de 1943, con las colas y partes del fuselaje suministradas por la fabrica de Mielec en Polonia. El A-1 tenia los motores DB 606 de 2.700hp e incorporaba algunas de las modificaciones previstas, podia transportar 6000 kg de bombas, pero no las bombas guiadas FX 1400 y Hs 293. Los primeros He 177A-1 de serie se entregaron en Julio de 1942, entrando en servicio a finales de ese año en He 177A-3.
Al final Heinkel construye 130 de la versión A-1 y 170 A-3 entre Febrero y Diciembre de 1943. Se producen, también 826 He 177A-5, con los motores cambiaods de posición y fuseljaes más largos. Esta versión introduce motores BD 610 y disminuye la carga de bombas, incrementando el techo de servicio a 8000m, pudiendo transportar tres misiles Hs-293 o dos Hs 294 o dos bombas FX 1400. Como el A-3/R7 el A-5 podia lanzar el sistema LT 50, que era lanzado desde una altura de 250mts a varios kilometros del blanco.
Los He 177 basados en Francia y Alemania participaron en los ataques contra Gran Bretaña durante la Operacion Steinbock, asi como tambien estuvieron presentes en el frente del Este. Entre las unidades que utilizaron el He 177 estuvieron la KG 40 y KG 100, que fueron empleados en la operacion contra los convoyes atlanticos equipados con el Hs 293. Dentro de las versiones conocidas tenemos el He 177A-3/R5 equipado con un cañon de 50 o de 75mm bajo la nariz, utilizado como destructor de tanques, solo se construyeron cinco ejemplares; el prototipo V38 (un A-5) se hizo famoso pues corrio el rumor que estaba destinado a cargar la bomba atomica construida por Alemania. Se construyo una version He 177 Zerstörer (destructor) destinada a portar una bateria de cohetes de 133mm para ser empleados contra las formaciones de bombardero aliadas, pero nunca fue puesto en produccion.
La ultima version producida fue la A-7 con una seccion de ala aumentada a 36.6mts, esperando usarlo con el motor DB 613 de 3.600hp, pero este no fue entregado. Tendría una instalacion de cuatro DB 613, como tipo He 277 pero nunca entró en produccion.
El He 177A-5/R2 contaba con un poderoso armamento defensivo; en la cola portaba la torreta H-Stand con cañon de 20mm y 300 proyectiles; en la parte dorsal trasera, la torreta B2-Stand con una MG 131 y 750 proyectiles; la dorsal delantera con dos MG 131 y 750 proyectiles cada una. En la parte dealntera de la cabina una MG 81J con 2000 proyectiles; en la gondola ventral hacia adelante una MG 151/20mm y en la parte trasera dos MG 81s con 2000 proyectiles.
La version A-5 fue construida primordialmente para desempeñar un papel antibuque, armado con misiles. Portaba tres armas, una bajo cada ala y la otra en una bahia central de bombas; ademas de los misiles podia transportar torpedos. Inicialmente se utilizo el torpedo L5 italiano, de los cuales, dos iban en la parte central y uno bajo cada ala. En su mision antibuque, equipado con los misiles Hs 293 y FX 1400 el He 177 utilizaba el transmisor FuG 203 Kehl. Usando un mando, como el joystick de juegos, el bombardero guiaba el misil visualmente. El misil tenia a el receptor FuG 230 Strassburg que recibia las señales del Kehl. Como las operaciones de tipo diurno se hicieron peligrosas, las unidades equipadas con el He 177 desarrollaron tacticas de ataque nocturno. Para ello mientras un grupo se acercaba por un lado y señalizaba los convoyes, otro atacaba desde el lado opuesto. De esta manera los aviones atacantes lanzaban los misiles desde 10 o 15 km, y el He 177 volaba cerca de ellos para efectuar la guia.
También atacaron Inglaterra, en suaves picados en los que alcanzaban velocidades de 650kmh, aunque sin poder precisar el objetivo.
Como curiosidad, cabe decir que cuando Heinkel comenzó a proyectar su versión cuatrimotora, el He 277, Göring estaba tan harto de todo el tema que le prohibió que se lo mencionara siquiera.
Dom Feb 24, 2008 9:44 pm
Heinkel He 274
El He 274 nace como un sucesor cuatrimotor del Heinkel He 177. En el He 274 se abandonan los motores gemelos por cuatro unidades independientes y un fuselaje extendido con una alas modificadas.
Designado inicialmente He 177A-4 en 1941, el He 274 era un una versión de gran altitud del He 177A-3. Tenía un compratimento presurizado para sus cuatro tipulantes y un armamento defensivo integrado por una ametra lladora de 13 mm más un par de MG 131 en posiciones dorsal y ventral. Al desarrollarse el diseño y aumentar las diferencias con respecto al He 177A recibe el nombre He 274. El programa de cazas hace que Heinkel tenga que dar menos prioridad a este proyecto y el He 274 se transfiere a SAUF, en Suresnes, Francia.
Se construyen dos prototipos a partir de 1943, pero no se acaban a tiempo. Con la invasión aliada se evacúa al personal y se ordena la destrucción de los aviones, que no se lleva a cabo. Reparado, el He 274 es usado por la Armée de l'Air durante varios años como avión de investigación a gran algtura como AAS 01A. La idea de finalizar el He 274 V2 no se llevó a cabo. El AAS 01A fue desguazado a finales de 1953.
El He 274 nace como un sucesor cuatrimotor del Heinkel He 177. En el He 274 se abandonan los motores gemelos por cuatro unidades independientes y un fuselaje extendido con una alas modificadas.
Designado inicialmente He 177A-4 en 1941, el He 274 era un una versión de gran altitud del He 177A-3. Tenía un compratimento presurizado para sus cuatro tipulantes y un armamento defensivo integrado por una ametra lladora de 13 mm más un par de MG 131 en posiciones dorsal y ventral. Al desarrollarse el diseño y aumentar las diferencias con respecto al He 177A recibe el nombre He 274. El programa de cazas hace que Heinkel tenga que dar menos prioridad a este proyecto y el He 274 se transfiere a SAUF, en Suresnes, Francia.
Se construyen dos prototipos a partir de 1943, pero no se acaban a tiempo. Con la invasión aliada se evacúa al personal y se ordena la destrucción de los aviones, que no se lleva a cabo. Reparado, el He 274 es usado por la Armée de l'Air durante varios años como avión de investigación a gran algtura como AAS 01A. La idea de finalizar el He 274 V2 no se llevó a cabo. El AAS 01A fue desguazado a finales de 1953.
Jue Feb 28, 2008 1:08 pm
interesante lo del he-274,lastima que su llegada en la guerra fuera tarde
Jue Feb 28, 2008 2:46 pm
Heinkel He 277
El Heinkel He 277 era un avión muy parecido al problemático He 177, del que conservaba el ala, el fuselaje y la cola.. Pese a que Goering prohibió a Heinkel importunarle con más planes para que utilizaran cuatro motores separados, aunque Heinkel puso lo puso en vuelo secretamente, en Viena, como primer paso de un programa muy importante. El prototipo He 277V-1 - de hecho fue denominado al comienzo He 177B y era un 177A-3/R2 reconvertido dotado de cuatro motores DB 603A) voló a fines de 1943 en Vienna-Schwechat, y fue seguido por otros nueve aparatos (el He 277V-2 y ocho He 277 B-5/R-2 de serie), todos ellos con unidad de cola bideriva. En un principio presentaban problemas de estabilidad direccional. Se propusieron versiones más potentes, pero el programa fue abandonado en 1944 al concentrar Alemania en los cazas casi todos sus recursos fabriles aeronáuticos.
El Heinkel He 277 era un avión muy parecido al problemático He 177, del que conservaba el ala, el fuselaje y la cola.. Pese a que Goering prohibió a Heinkel importunarle con más planes para que utilizaran cuatro motores separados, aunque Heinkel puso lo puso en vuelo secretamente, en Viena, como primer paso de un programa muy importante. El prototipo He 277V-1 - de hecho fue denominado al comienzo He 177B y era un 177A-3/R2 reconvertido dotado de cuatro motores DB 603A) voló a fines de 1943 en Vienna-Schwechat, y fue seguido por otros nueve aparatos (el He 277V-2 y ocho He 277 B-5/R-2 de serie), todos ellos con unidad de cola bideriva. En un principio presentaban problemas de estabilidad direccional. Se propusieron versiones más potentes, pero el programa fue abandonado en 1944 al concentrar Alemania en los cazas casi todos sus recursos fabriles aeronáuticos.
Re: Heinkel He-177 Greif
Sab Jun 06, 2009 4:29 am
Aqui les paso una foto de un Heinkel He-177 Greif:
Heinkel He 177 Greif
Fuente: http://www.axishistory.com
Heinkel He 177 Greif
Fuente: http://www.axishistory.com
Re: HeinkelHe-177 Greif
Sab Oct 23, 2010 4:06 am
Algunas fotos He-177:
http://www.simmerspaintshop.com/forums/f29-aircraft-profile-painting/heinkel-he-177-greif-2452/index3.html
http://www.century-of-flight.net/Aviation%20history/photo_albums/timeline/ww2/Heinkel%20He%20177.htm
.
http://www.simmerspaintshop.com/forums/f29-aircraft-profile-painting/heinkel-he-177-greif-2452/index3.html
http://www.century-of-flight.net/Aviation%20history/photo_albums/timeline/ww2/Heinkel%20He%20177.htm
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Última edición por Osvaldo R. Cordero el Sab Oct 23, 2010 4:19 am, editado 1 vez en total
Re: HeinkelHe-177 Greif
Sab Oct 23, 2010 4:09 am
Re: HeinkelHe-177 Greif
Jue Ene 14, 2021 1:02 pm
Sobre el armamento defensivo del Greif:
La intención original de Siegfried Günter, jefe de diseñadores de Heinkel, había sido equipar el He 177 con tres torretas controladas desde la cabina, dos de las cuales provenían del Junkers Ju 288, con una posioción tripulada en la cola. En comparación con las armas manejadas por tripulantes, un sistema de armamento defensivo con torretas controladas remotamente intercambiaba complejidad técnica por reducción de tamaño, peso y resistencia; tenía la ventaja de que el artillero podía colocarse en una posición protegida, con la mejor vista posible y con menos riesgo de ser cegado por el destello de sus propias armas. Aunque el trabajo en sistemas defensivos controlados a distancia había alcanzado una etapa relativamente avanzada en Alemania a fines de los años 30, el progreso en este campo resultó insuficiente para seguir el ritmo del He 177. Por ello, el bombardero tuvo que ser modificado para alojar posiciones tripuladas, más grandes y pesadas, como la torreta dorsal trasera instalada en casi todos los Greif y armada con una ametralladora MG 131 de 13 mm. Esa instalación significó que el fuselaje tuvo que recibir refuerzo estructural en varios lugares. La mayoría de los aviones de producción posterior recibieron una torreta dorsal delantera remota, el Fernbedienbare Drehlafette (traducido como "montaje de ametralladoras giratorio operado a distancia" y abreviado "FDL") 131Z, armado con dos MG 131, ubicado sobre el borde de ataque de la raíz del ala, con su cúpula giratoria de la estación de observación hemisférica ubicada a una corta distancia por delante de la torreta y ligeramente desplazada a estribor, justo detrás del área de la cabina delantera.
La defensa trasera corría a cuenta de una posición tripulada armada con una ametralladora MG 131, pero su acristalamiento aerodinámico significaba que el artillero yacía boca abajo, restringiendo severamente su comodidad en misiones de larga duración. Se instaló una posición revisada del cañón de cola con un acristalamiento superior abultado en el He 177A-3 y modelos posteriores, lo que permitió al artillero sentarse erguido. El diseño revisado requería una reducción del extremo inferior de la superficie del timón para tener más espacio libre. La MG 131 a menudo se reemplazaría por un MG 151 de 20 mm o, en algunos casos, un montaje doble MG 131Z semi-experimental, con dos ametralladoras de 13 mm montadas una encima de la otra en la parte trasera del modelo abombado estándar. Por lo general, se emplazó una MG 81 de 7,92 mm en el lado superior de estribor del acristalamiento del morro para la defensa contra ataques frontales. La góndola Bola, en el inferior del morro (un accesorio de armamento ventral común en muchos bombarderos alemanes), estaba armada con un MG FF de 20 mm en la parte delantera como defensa delantera adicional y una ametralladora MG 81 montada en la parte trasera en el He 177A-1 inicial. Un MG 151 reemplazó al MG FF en los modelos posteriores, con un MG 131 que generalmente reemplazaba al MG 81 para la defensa ventral trasera.
Las defensas del morro
https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_177_Greif
La intención original de Siegfried Günter, jefe de diseñadores de Heinkel, había sido equipar el He 177 con tres torretas controladas desde la cabina, dos de las cuales provenían del Junkers Ju 288, con una posioción tripulada en la cola. En comparación con las armas manejadas por tripulantes, un sistema de armamento defensivo con torretas controladas remotamente intercambiaba complejidad técnica por reducción de tamaño, peso y resistencia; tenía la ventaja de que el artillero podía colocarse en una posición protegida, con la mejor vista posible y con menos riesgo de ser cegado por el destello de sus propias armas. Aunque el trabajo en sistemas defensivos controlados a distancia había alcanzado una etapa relativamente avanzada en Alemania a fines de los años 30, el progreso en este campo resultó insuficiente para seguir el ritmo del He 177. Por ello, el bombardero tuvo que ser modificado para alojar posiciones tripuladas, más grandes y pesadas, como la torreta dorsal trasera instalada en casi todos los Greif y armada con una ametralladora MG 131 de 13 mm. Esa instalación significó que el fuselaje tuvo que recibir refuerzo estructural en varios lugares. La mayoría de los aviones de producción posterior recibieron una torreta dorsal delantera remota, el Fernbedienbare Drehlafette (traducido como "montaje de ametralladoras giratorio operado a distancia" y abreviado "FDL") 131Z, armado con dos MG 131, ubicado sobre el borde de ataque de la raíz del ala, con su cúpula giratoria de la estación de observación hemisférica ubicada a una corta distancia por delante de la torreta y ligeramente desplazada a estribor, justo detrás del área de la cabina delantera.
La defensa trasera corría a cuenta de una posición tripulada armada con una ametralladora MG 131, pero su acristalamiento aerodinámico significaba que el artillero yacía boca abajo, restringiendo severamente su comodidad en misiones de larga duración. Se instaló una posición revisada del cañón de cola con un acristalamiento superior abultado en el He 177A-3 y modelos posteriores, lo que permitió al artillero sentarse erguido. El diseño revisado requería una reducción del extremo inferior de la superficie del timón para tener más espacio libre. La MG 131 a menudo se reemplazaría por un MG 151 de 20 mm o, en algunos casos, un montaje doble MG 131Z semi-experimental, con dos ametralladoras de 13 mm montadas una encima de la otra en la parte trasera del modelo abombado estándar. Por lo general, se emplazó una MG 81 de 7,92 mm en el lado superior de estribor del acristalamiento del morro para la defensa contra ataques frontales. La góndola Bola, en el inferior del morro (un accesorio de armamento ventral común en muchos bombarderos alemanes), estaba armada con un MG FF de 20 mm en la parte delantera como defensa delantera adicional y una ametralladora MG 81 montada en la parte trasera en el He 177A-1 inicial. Un MG 151 reemplazó al MG FF en los modelos posteriores, con un MG 131 que generalmente reemplazaba al MG 81 para la defensa ventral trasera.
Las defensas del morro
https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_177_Greif
Re: HeinkelHe-177 Greif
Jue Ene 14, 2021 1:15 pm
La inexactitud del bombardeo horizontal observada durante el programa del Bombardero de los Urales demostró ciertas debilidades en las miras alemanas y generó dudas sobre la efectividad del bombardeo horizontal de las fábricas. Mientras el general General Walther Wever había defendio el concepto de Bombardero de los Urales, otros miembros de la Luftwaffe estaban cada vez más interesados en el bombardeo en picado.
Picar sobre el objetivo aumenta en gran medida la precisión del ataque, lo que facilitaba acertar objetivos pequeños como puentes y barcos. Los datos técnicos respaldaron la precisión del Stuka, que logró una mayor destrucción de objetivos en comparación con los Dornier Do 17 o Heinkel He 111. La experiencia de la Legión Cóndor en España tendió a apoyar la idea de que el bombardeo en picado era superior y llevó a algunos a creer que era posible una precisión milimétrica. Ernst Udet se convirtió en un partidario destacado de este concepto.
En el caso de un avión que ataca un objetivo más grande como una fábrica, los ataques del Stuka y bastaría con un ángulo de ataque menor, a veces conocido como "bombardeo de planeo". Este método, en teoría, aumentaría la precisión hasta el punto en que un sólo avión tendría una probabilidad razonable de alcanzar una fábrica, en lugar de que una flota de aviones tuviera que lanzar una gran cantidad de bombas con la esperanza de que algunas impactaran en el objetivo. Udet y otros en la Luftwaffe comenzaron a ver al Bombardero de los Urales no como el bombardero estratégico que defendía Wever, sino como lo que era esencialmente un Stuka de largo alcance.
La maqueta se completó en noviembre de 1937, y el 5 de ese mes se le asignó el número oficial RLM "8-177". Ese mismo día, el Alto Mando de la Luftwaffe (OKL) estipuló que el nuevo diseño debería poseer suficiente resistencia estructural para permitirle emprender picados de grado medio. Durante una vosota a la planta de Heinkel ese día, Udet mencionó el nuevo requisito a Heinkel, que respondió que el avión nunca sería capaz de hacerlo.
A pesar de las preocupaciones de Heinkel, el diseño se modificó para el bombardeo de planeo, lo que requirió que se fortaleciera su estructura para permitirle salir de manera segura de los picados. Luego el requisito se modificó nuevamente, esta vez pidiendo un ángulo de picado máximo de 60º, lo que requirió un mayor refuerzo estructural y un gran aumento de peso. Los problemas derivados de este requerimiento nunca se resolvieron satisfactoriamente, debido a los constantes aumentos de peso. A pesar de los fuselajes reforzados, era posible sobrecargar el fuselaje durante el bombardeo en picado. Aunque las miras alemanas de la década de 1930 eran inadecuadas, las versiones posteriores del Lotfernrohr 7 demostraron ser comparables a la estadounidense Norden. Con la introducción del Lotfe 7, que ofrecía un error de 20-30 metros desde una altitud de 3.000-4.000 metros y la eliminación de tener que atacar en picado ordenada el 15 de septiembre de 1942, los frenos de picado se omitieron de todos los He 177A construidos después del A-0 de preproducción.
Un He 177 reealizando un picado suave
https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_177_Greif
Picar sobre el objetivo aumenta en gran medida la precisión del ataque, lo que facilitaba acertar objetivos pequeños como puentes y barcos. Los datos técnicos respaldaron la precisión del Stuka, que logró una mayor destrucción de objetivos en comparación con los Dornier Do 17 o Heinkel He 111. La experiencia de la Legión Cóndor en España tendió a apoyar la idea de que el bombardeo en picado era superior y llevó a algunos a creer que era posible una precisión milimétrica. Ernst Udet se convirtió en un partidario destacado de este concepto.
En el caso de un avión que ataca un objetivo más grande como una fábrica, los ataques del Stuka y bastaría con un ángulo de ataque menor, a veces conocido como "bombardeo de planeo". Este método, en teoría, aumentaría la precisión hasta el punto en que un sólo avión tendría una probabilidad razonable de alcanzar una fábrica, en lugar de que una flota de aviones tuviera que lanzar una gran cantidad de bombas con la esperanza de que algunas impactaran en el objetivo. Udet y otros en la Luftwaffe comenzaron a ver al Bombardero de los Urales no como el bombardero estratégico que defendía Wever, sino como lo que era esencialmente un Stuka de largo alcance.
La maqueta se completó en noviembre de 1937, y el 5 de ese mes se le asignó el número oficial RLM "8-177". Ese mismo día, el Alto Mando de la Luftwaffe (OKL) estipuló que el nuevo diseño debería poseer suficiente resistencia estructural para permitirle emprender picados de grado medio. Durante una vosota a la planta de Heinkel ese día, Udet mencionó el nuevo requisito a Heinkel, que respondió que el avión nunca sería capaz de hacerlo.
A pesar de las preocupaciones de Heinkel, el diseño se modificó para el bombardeo de planeo, lo que requirió que se fortaleciera su estructura para permitirle salir de manera segura de los picados. Luego el requisito se modificó nuevamente, esta vez pidiendo un ángulo de picado máximo de 60º, lo que requirió un mayor refuerzo estructural y un gran aumento de peso. Los problemas derivados de este requerimiento nunca se resolvieron satisfactoriamente, debido a los constantes aumentos de peso. A pesar de los fuselajes reforzados, era posible sobrecargar el fuselaje durante el bombardeo en picado. Aunque las miras alemanas de la década de 1930 eran inadecuadas, las versiones posteriores del Lotfernrohr 7 demostraron ser comparables a la estadounidense Norden. Con la introducción del Lotfe 7, que ofrecía un error de 20-30 metros desde una altitud de 3.000-4.000 metros y la eliminación de tener que atacar en picado ordenada el 15 de septiembre de 1942, los frenos de picado se omitieron de todos los He 177A construidos después del A-0 de preproducción.
Un He 177 reealizando un picado suave
https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_177_Greif
Re: HeinkelHe-177 Greif
Jue Ene 14, 2021 8:11 pm
Prototipos
El 9 de noviembre de 1939, el primer prototipo, el He 177V1, voló por primera vez con el teniente Carl Francke, entonces jefe del centro de pruebas Erprobungsstelle Rechlin, a los mandos. El vuelo terminó abruptamente después de sólo 12 minutos debido al sobrecalentamiento de los motores. Francke estaba satisfecho con las características generales de manejo y de aterrizaje del prototipo, pero se quejó de algunas vibraciones en los ejes de las hélices, la insuficiencia de las superficies de la cola en ciertas condiciones y algo de aleteo que acompañaba cualquier movimiento vigoroso de los elevadores. El He 177V2 hizo su primer vuelo poco después.
Después del vuelo inicial de Francke, el He 177V1 recibió varias modificaciones sugeridas por las pruebas iniciales, incluido un aumento del 20% en el área de la superficie de la cola. Estos cambios no se aplicaron al He 177V2 de manera que, cuando otro piloto de pruebas realizó las primeras pruebas de picado, durante las cuales el V2 desarrolló un aleteo de control severo y se rompió en el aire. Tras este incidente, las superficies de la cola de los prototipos V3, V4 y V5 se modificaron de manera similar a las del He 177V1. Al He 177V3 se le asignó la tarea de desarrollar la planta motriz. Los prototipos de fuselajes V1 a V3 estaban equipados con dos motores DB 606A que giraban en sentido contrario al de las agujas del reloj, mientras que el V4, y todos los aviones posteriores de la serie A, utilizaban un motor DB 606A o DB 610A en el ala de estribor y una versión DB 606B que giraba en el sentido de las agujas del reloj en el ala de babor, de modo que las hélices giraran "alejándose" unas de otras en la parte superior de los arcos de las hélices. El He 177V4 fue retenido en el campo de pruebas de Heinkel en Rostock-Schmarl (entonces conocido como Rostock-Marienehe) donde realizó pruebas de picado. Mientras volaba sobre el Báltico, el He 177V4 no pudo recuperarse de un picado moderado y se estrelló contra el mar cerca de Ribnitz. Se descubrió que el accidente se debió al mal funcionamiento de un mecanismo de control de paso de la hélice.
El 17 de noviembre de 1938, antes de que comenzara la construcción de los prototipos de fuselajes He 177V3 y V4, Ernst Heinkel había pedido personalmente al RLM que dejara a un lado los V3 y V4 para hacer una prueba instalando cuatro Junkers Jumo 211 separados para superar las preocupaciones que el director del departamento técnico de RLM Technischen-Amt, Ernst Udet, y Heinkel, habían expresado sobre la prioridad de bombardeo en picado del RLM para el He 177A, pero esta configuración fue rechazado para el montaje de prueba.
El He 177V5 incorporó una serie de cambios en las instalaciones de armamento defensivo. A principios de 1941, durante un ataque simulado de baja altura, ambos motores DB 606 estallaron en llamas y el V5 se estrelló y explotó. El He 177V6 fue el primer avión equipado con motores de serie DB 606 A/B en lugar de los de preproducción, que ofrecieron un aumento en la potencia de despegue. El He 177V7 presentaba una sección de morro revisada que, aunque en general seguía los contornos de las empleadas por los prototipos anteriores, estaba considerablemente reforzada e incorporaba menos paneles acristalados. En septiembre de 1941, el He 177V8, el último de los prototipos que tenía una forma y construcción de cabina "similar a una bala" diferente a la del avión de serie He 177A, estuvo disponible para las pruebas de motor. Sin embargo, debido a la urgencia de otros trabajos en desarrollo, se devolvió a Heinkel después de sólo 40 días y no fue posible reanudar las pruebas del motor en el aire hasta febrero de 1942. Los He 177V1 a V8 y la preproducción A-0 destacaban por tener un juego de hélices de cuatro palas de palas anchas, con formas y perfiles similares a los usados en el bombardero medio Junkers Ju 88. Estos no se utilizaron en la producción de aviones He 177 A.
Las fotografías de los primeros ocho prototipos muestran una sección transversal del fuselaje en gran parte circular, especialmente delante de la raíz del ala, con la serie A-0 con lados más planos, superficies dorsal y ventral de la serie A. La elección de lo que se llamó el diseño de la cabina "Cabin 3" el 20 de septiembre de 1939 para la producción de la serie A, colocó una nariz "pecera" hemisférica bien enmarcada en el He 177A-0, dándole el genérico aspecto de "cabina continua", sin el parabrisas separado para el piloto y el copiloto, que comenzando con el He 111P de Heinkel, casi todos los bombarderos alemanes tenían en la Segunda Guerra Mundial. El acristalamiento delantero de la "cabina continua" del He 177A tenía dos conjuntos de cuatro ventanas casi cuadradas, dispuestas en un cuadrado de cuatro ventanas cada una a cada lado de la cabina superior, justo detrás del borde trasero de la "pecera", proporcionaban visión lateral desde la cabina para el piloto y la tripulación. La evidencia fotográfica muestra que estas ventanas laterales fueron producidas con ligeras diferencias en la apariencia externa entre las construidas por Heinkel (con su sede principal, la planta de Heinkel-Nord, cerca de Rostock, y las plantas satélite de Heinkel-Süd, alrededor de Viena) y las construidas por Arado Flugzeugwerke (cerca de a la planta de Heinkel-Nord, con la sede de Arado en Warnemünde), el único subcontratista importante para los fuselajes del He 177A. A menudo, las dos filas inferiores de las ventanas de la "pecera" en el acristalamiento de la nariz se hicieron opacas, con la excepción de la ventana del bombardero que sobresale y se desplazó hacia estribor en el acristalamiento de la nariz inferior, ya sea pintándolas o reemplazándolas con paneles de metal que realizaron la misma función.
El He-177V5 con el código Stammkennzeichen "PM + OD" y el diseño de cabina inicial utilizado en los primeros ocho prototipos.
https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_177_Greif
El 9 de noviembre de 1939, el primer prototipo, el He 177V1, voló por primera vez con el teniente Carl Francke, entonces jefe del centro de pruebas Erprobungsstelle Rechlin, a los mandos. El vuelo terminó abruptamente después de sólo 12 minutos debido al sobrecalentamiento de los motores. Francke estaba satisfecho con las características generales de manejo y de aterrizaje del prototipo, pero se quejó de algunas vibraciones en los ejes de las hélices, la insuficiencia de las superficies de la cola en ciertas condiciones y algo de aleteo que acompañaba cualquier movimiento vigoroso de los elevadores. El He 177V2 hizo su primer vuelo poco después.
Después del vuelo inicial de Francke, el He 177V1 recibió varias modificaciones sugeridas por las pruebas iniciales, incluido un aumento del 20% en el área de la superficie de la cola. Estos cambios no se aplicaron al He 177V2 de manera que, cuando otro piloto de pruebas realizó las primeras pruebas de picado, durante las cuales el V2 desarrolló un aleteo de control severo y se rompió en el aire. Tras este incidente, las superficies de la cola de los prototipos V3, V4 y V5 se modificaron de manera similar a las del He 177V1. Al He 177V3 se le asignó la tarea de desarrollar la planta motriz. Los prototipos de fuselajes V1 a V3 estaban equipados con dos motores DB 606A que giraban en sentido contrario al de las agujas del reloj, mientras que el V4, y todos los aviones posteriores de la serie A, utilizaban un motor DB 606A o DB 610A en el ala de estribor y una versión DB 606B que giraba en el sentido de las agujas del reloj en el ala de babor, de modo que las hélices giraran "alejándose" unas de otras en la parte superior de los arcos de las hélices. El He 177V4 fue retenido en el campo de pruebas de Heinkel en Rostock-Schmarl (entonces conocido como Rostock-Marienehe) donde realizó pruebas de picado. Mientras volaba sobre el Báltico, el He 177V4 no pudo recuperarse de un picado moderado y se estrelló contra el mar cerca de Ribnitz. Se descubrió que el accidente se debió al mal funcionamiento de un mecanismo de control de paso de la hélice.
El 17 de noviembre de 1938, antes de que comenzara la construcción de los prototipos de fuselajes He 177V3 y V4, Ernst Heinkel había pedido personalmente al RLM que dejara a un lado los V3 y V4 para hacer una prueba instalando cuatro Junkers Jumo 211 separados para superar las preocupaciones que el director del departamento técnico de RLM Technischen-Amt, Ernst Udet, y Heinkel, habían expresado sobre la prioridad de bombardeo en picado del RLM para el He 177A, pero esta configuración fue rechazado para el montaje de prueba.
El He 177V5 incorporó una serie de cambios en las instalaciones de armamento defensivo. A principios de 1941, durante un ataque simulado de baja altura, ambos motores DB 606 estallaron en llamas y el V5 se estrelló y explotó. El He 177V6 fue el primer avión equipado con motores de serie DB 606 A/B en lugar de los de preproducción, que ofrecieron un aumento en la potencia de despegue. El He 177V7 presentaba una sección de morro revisada que, aunque en general seguía los contornos de las empleadas por los prototipos anteriores, estaba considerablemente reforzada e incorporaba menos paneles acristalados. En septiembre de 1941, el He 177V8, el último de los prototipos que tenía una forma y construcción de cabina "similar a una bala" diferente a la del avión de serie He 177A, estuvo disponible para las pruebas de motor. Sin embargo, debido a la urgencia de otros trabajos en desarrollo, se devolvió a Heinkel después de sólo 40 días y no fue posible reanudar las pruebas del motor en el aire hasta febrero de 1942. Los He 177V1 a V8 y la preproducción A-0 destacaban por tener un juego de hélices de cuatro palas de palas anchas, con formas y perfiles similares a los usados en el bombardero medio Junkers Ju 88. Estos no se utilizaron en la producción de aviones He 177 A.
Las fotografías de los primeros ocho prototipos muestran una sección transversal del fuselaje en gran parte circular, especialmente delante de la raíz del ala, con la serie A-0 con lados más planos, superficies dorsal y ventral de la serie A. La elección de lo que se llamó el diseño de la cabina "Cabin 3" el 20 de septiembre de 1939 para la producción de la serie A, colocó una nariz "pecera" hemisférica bien enmarcada en el He 177A-0, dándole el genérico aspecto de "cabina continua", sin el parabrisas separado para el piloto y el copiloto, que comenzando con el He 111P de Heinkel, casi todos los bombarderos alemanes tenían en la Segunda Guerra Mundial. El acristalamiento delantero de la "cabina continua" del He 177A tenía dos conjuntos de cuatro ventanas casi cuadradas, dispuestas en un cuadrado de cuatro ventanas cada una a cada lado de la cabina superior, justo detrás del borde trasero de la "pecera", proporcionaban visión lateral desde la cabina para el piloto y la tripulación. La evidencia fotográfica muestra que estas ventanas laterales fueron producidas con ligeras diferencias en la apariencia externa entre las construidas por Heinkel (con su sede principal, la planta de Heinkel-Nord, cerca de Rostock, y las plantas satélite de Heinkel-Süd, alrededor de Viena) y las construidas por Arado Flugzeugwerke (cerca de a la planta de Heinkel-Nord, con la sede de Arado en Warnemünde), el único subcontratista importante para los fuselajes del He 177A. A menudo, las dos filas inferiores de las ventanas de la "pecera" en el acristalamiento de la nariz se hicieron opacas, con la excepción de la ventana del bombardero que sobresale y se desplazó hacia estribor en el acristalamiento de la nariz inferior, ya sea pintándolas o reemplazándolas con paneles de metal que realizaron la misma función.
El He-177V5 con el código Stammkennzeichen "PM + OD" y el diseño de cabina inicial utilizado en los primeros ocho prototipos.
https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_177_Greif
Re: HeinkelHe-177 Greif
Jue Ene 14, 2021 8:28 pm
Problemas con el motor.
La tendencia de los motores DB 606 de doble cárter a incendiarse se hizo cada vez más grave a medida que avanzaba el programa de pruebas, y muchos de los He 177A-0 fueron destruidos en accidentes o en incidentes relacionados con el motor. El DB 606 se introdujo por primera vez en el Heinkel He 119 y luego se utilizó en otros aviones como el Messerschmitt Me 261, donde funcionó según lo previsto; sin embargo, los capós extremadamente ajustados del He 177A provocaron problemas considerables, siendo el más común incendios del motor en vuelo y sobrecalentamientos. Había varias razones para la inflamabilidad del DB 606 instalado en las góndolas del Greif. Uno era el colector de escape "central" común, que daba servicio a un total de 12 cilindros, en los dos bancos de cilindros internos de los motores DB 601 gemelos que componen un DB 606. Este sistema de escape central se calentaba excesivamente de manera rutinaria, provocando la acumulación habitual de aceite y grasa en la parte inferior de la capota del motor y el incnedio. Cuando el piloto aceleraba, había una tendencia a que la bomba de inyección de combustible mecánica en cada componente del motor DB 601 se "demorara" en su respuesta, entregando más combustible del requerido por el motor. Además, las conexiones de la bomba de inyección de combustible a menudo tenían fugas. Para reducir el peso del aparato no se había provisto un cortafuegos, y el extremo de popa de cada DB 606 estaba colocado tan cerca del larguero principal, con los dos tercios traseros de los bloques de motor de los componentes de las plantas motrices colocados detrás del borde de ataque del ala. que no había espacio suficiente para las líneas de combustible/aceite y los mazos de cables eléctricos. Las superficies exteriores de los motores dentro de las carcasas estaban frecuentemente saturadas con combustible y aceite de conexiones con fugas. A gran altura, el aceite tendía a formar espuma debido a una bomba de aceite mal diseñada, reduciendo sus cualidades lubricantes. Una lubricación insuficiente provocaba la desintegración de los cojinetes de la biela, lo que a veces causó que las bielas explotaran a través de los cárteres del motor y perforaran los depósitos de aceite. Luego, el aceite se derramaría sobre el colector del tubo de escape central, a menudo sobrecalentado. La naturaleza compacta de las instalaciones del motor del He 177A, con la ubicación extrema hacia atrás de los motores componentes en sus góndolas, también condujo a un acceso de mantenimiento deficiente, así como a una ventilación muy pobre.
Como resultado de estos factores, además de la falta de mantenimiento de rutina en el campo, los DB 606 se incendiaron con frecuencia en vuelo. El acoplamiento mecánico de dos motores resultó ser difícil de perfeccionar y dio lugar a numerosas complicaciones del motor con los He 177A-0 y los modelos de producción inicial A-1.
A principios de agosto de 1942 Göring se enojó por la aparente lentitud con la que se estaban tratando los problemas del He 177 A. Recibió un informe del Oberst Edgar Petersen (Kommandeur der Erprobungstellen; comandante de las instalaciones de prueba) sobre los problemas de los motores del He 177A, que contenía en particular comentarios sobre los problemas causados por el diseño del alojamiento de los DB 606 en el He 177A. Las góndolas del motor y el consiguiente acceso deficiente para el mantenimiento. El 13 de agosto, Göring respondió:
"¿Por qué se ha encendido de repente este tonto motor, que está tan estúpidamente soldado? Entonces me dijeron que habría dos motores conectados uno detrás del otro, ¡y de repente aparece este monstruo mal nacido de motores soldados juntos al que no se puede llegar!"
Comenzando con el He 177 A-3/R2, los motores y las góndolas se rediseñaron para eliminar la tendencia a incendiarse del motor. El nuevo motor era el Daimler-Benz DB 610, que consistía en dos Daimler-Benz DB 605 acoplados en una sola unidad, como el DB 606. Con la introducción del DB 610 vinieron varias mejoras, incluida la reubicación del tanque de aceite del motor, un tubo de flujo de aceite cambiado, un enfriador de aceite mejorado, el alargamiento de los soportes del motor en 20 cm, el rediseño completo del sistema de escape, que también facilitó la instalación de amortiguadores de las llamas para misiones nocturnas, y el establecimiento de una limitación de potencia en los motores que resultó en una mayor fiabilidad. Estas modificaciones mayores y menores, supuestamente 56, lograron eliminar los incendios del motor, pero persistieron otros problemas menores, como la caja de cambios de transferencia instalada en los extremos delanteros de los motores de los componentes "gemelos" de cada motor y su hélice compartida. .
Oberst Petersen, así como un tal mayor Mons (un Gruppenkommandeur del II/KG 40, la antigua ala de bombarderos de Petersen), fueron responsables, a través del personal y establecimientos de los Erprobungsstellen, de respaldar las actualizaciones al He 177A desde que se canceló el requisito de bombardeo en picado en septiembre de 1942.
Oberst Edgar Petersen (1904-1986), jefe de la red de instalaciones de prueba de la Luftwaffe.
https://en.wikipedia.org/wiki/Edgar_Petersen
La tendencia de los motores DB 606 de doble cárter a incendiarse se hizo cada vez más grave a medida que avanzaba el programa de pruebas, y muchos de los He 177A-0 fueron destruidos en accidentes o en incidentes relacionados con el motor. El DB 606 se introdujo por primera vez en el Heinkel He 119 y luego se utilizó en otros aviones como el Messerschmitt Me 261, donde funcionó según lo previsto; sin embargo, los capós extremadamente ajustados del He 177A provocaron problemas considerables, siendo el más común incendios del motor en vuelo y sobrecalentamientos. Había varias razones para la inflamabilidad del DB 606 instalado en las góndolas del Greif. Uno era el colector de escape "central" común, que daba servicio a un total de 12 cilindros, en los dos bancos de cilindros internos de los motores DB 601 gemelos que componen un DB 606. Este sistema de escape central se calentaba excesivamente de manera rutinaria, provocando la acumulación habitual de aceite y grasa en la parte inferior de la capota del motor y el incnedio. Cuando el piloto aceleraba, había una tendencia a que la bomba de inyección de combustible mecánica en cada componente del motor DB 601 se "demorara" en su respuesta, entregando más combustible del requerido por el motor. Además, las conexiones de la bomba de inyección de combustible a menudo tenían fugas. Para reducir el peso del aparato no se había provisto un cortafuegos, y el extremo de popa de cada DB 606 estaba colocado tan cerca del larguero principal, con los dos tercios traseros de los bloques de motor de los componentes de las plantas motrices colocados detrás del borde de ataque del ala. que no había espacio suficiente para las líneas de combustible/aceite y los mazos de cables eléctricos. Las superficies exteriores de los motores dentro de las carcasas estaban frecuentemente saturadas con combustible y aceite de conexiones con fugas. A gran altura, el aceite tendía a formar espuma debido a una bomba de aceite mal diseñada, reduciendo sus cualidades lubricantes. Una lubricación insuficiente provocaba la desintegración de los cojinetes de la biela, lo que a veces causó que las bielas explotaran a través de los cárteres del motor y perforaran los depósitos de aceite. Luego, el aceite se derramaría sobre el colector del tubo de escape central, a menudo sobrecalentado. La naturaleza compacta de las instalaciones del motor del He 177A, con la ubicación extrema hacia atrás de los motores componentes en sus góndolas, también condujo a un acceso de mantenimiento deficiente, así como a una ventilación muy pobre.
Como resultado de estos factores, además de la falta de mantenimiento de rutina en el campo, los DB 606 se incendiaron con frecuencia en vuelo. El acoplamiento mecánico de dos motores resultó ser difícil de perfeccionar y dio lugar a numerosas complicaciones del motor con los He 177A-0 y los modelos de producción inicial A-1.
A principios de agosto de 1942 Göring se enojó por la aparente lentitud con la que se estaban tratando los problemas del He 177 A. Recibió un informe del Oberst Edgar Petersen (Kommandeur der Erprobungstellen; comandante de las instalaciones de prueba) sobre los problemas de los motores del He 177A, que contenía en particular comentarios sobre los problemas causados por el diseño del alojamiento de los DB 606 en el He 177A. Las góndolas del motor y el consiguiente acceso deficiente para el mantenimiento. El 13 de agosto, Göring respondió:
"¿Por qué se ha encendido de repente este tonto motor, que está tan estúpidamente soldado? Entonces me dijeron que habría dos motores conectados uno detrás del otro, ¡y de repente aparece este monstruo mal nacido de motores soldados juntos al que no se puede llegar!"
Comenzando con el He 177 A-3/R2, los motores y las góndolas se rediseñaron para eliminar la tendencia a incendiarse del motor. El nuevo motor era el Daimler-Benz DB 610, que consistía en dos Daimler-Benz DB 605 acoplados en una sola unidad, como el DB 606. Con la introducción del DB 610 vinieron varias mejoras, incluida la reubicación del tanque de aceite del motor, un tubo de flujo de aceite cambiado, un enfriador de aceite mejorado, el alargamiento de los soportes del motor en 20 cm, el rediseño completo del sistema de escape, que también facilitó la instalación de amortiguadores de las llamas para misiones nocturnas, y el establecimiento de una limitación de potencia en los motores que resultó en una mayor fiabilidad. Estas modificaciones mayores y menores, supuestamente 56, lograron eliminar los incendios del motor, pero persistieron otros problemas menores, como la caja de cambios de transferencia instalada en los extremos delanteros de los motores de los componentes "gemelos" de cada motor y su hélice compartida. .
Oberst Petersen, así como un tal mayor Mons (un Gruppenkommandeur del II/KG 40, la antigua ala de bombarderos de Petersen), fueron responsables, a través del personal y establecimientos de los Erprobungsstellen, de respaldar las actualizaciones al He 177A desde que se canceló el requisito de bombardeo en picado en septiembre de 1942.
Oberst Edgar Petersen (1904-1986), jefe de la red de instalaciones de prueba de la Luftwaffe.
https://en.wikipedia.org/wiki/Edgar_Petersen
Re: HeinkelHe-177 Greif
Vie Ene 15, 2021 6:22 pm
Se completaron ocho prototipos que fueron seguidos de 35 He 177A-0 de preproducción (fabricados por Arado y Heinkel) y 130 He 177A-1 fabricados por Arado. Los primeros aviones de este lote se utilizaron para ensayos adicionales, y después de un debut operativo breve y poco a fortunado, el resto se retiró del servicio. A partir de finales de 1942 fueron reemplazados por los He 177A-3. Desde agosto de 1943 en adelante todos los He 177 entregados tenían un fuselaje trasero extendido en 1,60 m, para aumentar tanto la estabilidad como la precisión del bombardeo y para compensar las ligeramente alargadas góndolas del motorr (un "estiramiento" de 20 cm) y el cambio correspondiente del centro de gravedad. La mayoría de los fuselajes A-3 cortos fueron reconstruidos al estándar más largo por Reparaturwerk Eger.
A los otro prototipos (construidos por Heinkel) y los 35 He 177A-0 (30 por Heinkel, 5 por Arado), se sumaron 130 He 177A-1 construidos por arado entre enero de 1942 y enero de 1943), 247 He 177A-3 de fuselaje corto (88 construidos por Heinkel, el resto por Arado entre noviembre de 1942 y julio de 1943), 365 He 177A-3 de fuselaje largo (217 por Heinkel, el resto por Arado entre agosto de 1943 y junio de 1944) y 350 He 177A-5 71 por Heinkel, el resto por ARado entre diciembre de 1943 - agosto de 1944).
Un A-0, un A-3 y dos A-5 fueron reconstruidos como prototipos He 177 B desde antes de diciembre de 1943 hasta julio de 1944.
Un He 177 siendo sometido a mantenimiento o revisión del motor: se puede ver que el tubo de escape expuesto del segundo cilindro está a la altura del borde de ataque, una indicación de la ubicación hacia atrás de los motores.
https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_177_Greif
A los otro prototipos (construidos por Heinkel) y los 35 He 177A-0 (30 por Heinkel, 5 por Arado), se sumaron 130 He 177A-1 construidos por arado entre enero de 1942 y enero de 1943), 247 He 177A-3 de fuselaje corto (88 construidos por Heinkel, el resto por Arado entre noviembre de 1942 y julio de 1943), 365 He 177A-3 de fuselaje largo (217 por Heinkel, el resto por Arado entre agosto de 1943 y junio de 1944) y 350 He 177A-5 71 por Heinkel, el resto por ARado entre diciembre de 1943 - agosto de 1944).
Un A-0, un A-3 y dos A-5 fueron reconstruidos como prototipos He 177 B desde antes de diciembre de 1943 hasta julio de 1944.
Un He 177 siendo sometido a mantenimiento o revisión del motor: se puede ver que el tubo de escape expuesto del segundo cilindro está a la altura del borde de ataque, una indicación de la ubicación hacia atrás de los motores.
https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_177_Greif
Re: HeinkelHe-177 Greif
Vie Ene 15, 2021 6:50 pm
Además de llevar una variedad de bombas, torpedos y armas guiadas, el He 177 fue probado con varios armamentos ofensivos poco ortodoxos. La primera versión "experimental" son los 12 He 177 A-1/U2 Zerstörer armados con un par de cañones MK 101 de 30 mm de recorrido limitado en el extremo frontal de una góndola Bola ventral muy agrandada (más allá del acristalamiento del morro "pecera") y destinada a ataques terrestres, destrucción de trenes y posiblemente incursiones antibuque de largo alcance. Estos aviones también estaban destinados a ser utilizados contra aviones bombarderos y de reconocimiento de largo alcance aliados que operaban sobre el Atlántico y que representaban un peligro para los submarinos alemanes. Más tarde, cuando fueron asignados a la supresión de antiaéreos en el área de Stalingrado durante el invierno de 1942, las unidades de mantenimiento modificaron una pequeña cantidad de He 177A-3, colocando un cañón Bordkanone BK 5 de 50 mm con un cargador de 21 cartuchos dentro la góndola Bola, con el cañón largo sobresaliendo hacia adelante, más allá del morro acristalado. Esta variante fue apodada extraoficialmente el Stalingradtyp. Aunque una pequeña cantidad de He 177 A-3/R5 se iban a construir desde cero con el cañón automático Bordkanone BK 7,5 de carga automática de 75 mm más grande basado en PaK 40 en la ubicación de Bola equipado con su cargador de 12 rondas, los problemas estructurales causados por el retroceso del cañón significaron que el Stalingradtyp no vio un uso de combate fuera del puñado armado con el BK 5.
Cinco He 177A-5 fueron equipados experimentalmente en enero de 1944 con baterías de 33 tubos lanzacohetes de calibre 21 cm montados oblicuamente, similares a los Werfer-Granate 21 usados por los cazas de la Luftwaffe monomotores y bimotores. contra los bombarderos aliados; también es probable que se derivaraban del sistema de cohetes Nebelwerfer. Las casi tres docenas de tubos de lanzamiento colocados en el fuselaje de un Greif convertido en Grosszerstörer ("Gran Destructor") debería poder romper y destruir las formaciones defensivas utilizadas por los bombarderos diurnos de la USAAF sobre Alemania. Las bahías de bombas y los tanques de combustible auxiliares alojados en el fuselaje se quitaron a estos aviones para proporcionar espacio para los cohetes de 21 cm y sus tubos de lanzamiento. Los tubos estaban inclinados a disparar hacia arriba en un ángulo de 60º y podrían dispararse individualmente, simultáneamente o en dos salvas de 15 y 18. Las pruebas con objetivos mostraron el potencial de este sistema, y se autorizaron pruebas operacionales limitadas contra la 8a Fuerza Aérea. El avión pertenecía al Erprobungskommando 25, que volaba desde las instalaciones del Erprobungstelle dn la costa báltica, en Tarnewitz. El modo de operación previsto requería que los Grosszerstörer He 177 siguieran las formaciones de bombarderos enemigos, pasando por debajo (como si estuvieran armados con un Schräge Musik) y hacia el puerto del objetivo, volando 2.000 m por debajo de los objetivos. Se realizaron algunas operaciones diurnas de prueba, pero no se hizo contacto con las formaciones de bombarderos aliados, y a medida que los cazas de escolta se volvían cada vez más numerosos y sus "barridos de cazas", mucho antes de las formaciones masivas de bombarderos de la USAAF, comenzando a principios de 1944, se abandonó todo el plan.
También se instalaron armas defensivas experimentales en un pequeño número de He 177A reservados para tales pruebas en los Erprobungstellen. Un He 177A-1, s/n 15155 y con el Stammkennzeichen GI + BP, fue equipado con el primer ejemplo de una "torreta de mentón" de dos cañones de control remoto en la parte delantera de su góndola Bola. No se registró el tipo de armas instaladas, pero la fecha en la que el GI + BP fue desguazado tras un percance en mayo de 1943 colocaría la instalación de su "torreta de barbilla" experimental simultáneamente con el período previo a la introducción del servicio de mayo de 1943 del "cañonero" el YB-40, que fue pionero en el mismo tipo de armamento defensivo avanzado en el famoso bombardero pesado de la USAAF. De manera similar, la tan esperada torreta de cola tripulada "quadmount" Hecklafette HL 131V, equipada con un cuatro ametralladoras MG 131, se probó a fines de la primavera y el verano de 1943 en tres A-3 (prototipos V32 a V34), pero nunca llegó a ser producida, nunca existió más allá de una serie de maquetas del departamento de ingeniería de Heinkel y de Junkers, entre otros. El diseño de la torreta HL 131V se originó en la división Borsig de Rheinmetall-Borsig (el fabricante de los cañones) y era un diseño prometedor, que utilizaba un sistema hidráulico que daba a la torreta un arco vertical de +/-60° a cada lado, con una capacidad de desplazamiento horizontal (de la torreta completa) de unos 100º a cada lado, todo a una velocidad de giro de 60° por segundo. Un desarrollo propuesto durante 1943 fue crear una torreta de mentón utilizando los ensamblajes de elevación del Hecklafette a cada lado de un nuevo núcleo transversal de control remoto como el Bugstandlafette BL 131V, situado en el extremo delantero de la góndola Bola. Sin embargo, los estudios del proyecto de torreta cuádruple revelaron que su instalación, propuesta para varias de las variantes posteriores del He 177A y el prototipo He 177V104, reduciría la velocidad en unos 30 km/h y reduciría la carga de bomba en una tonelada, lo que volvió inaceptable a todo el concepto BL 131V y fuera reemplazado por una versión de la torreta remota de cañones gemelos FDL 151Z para la serie B, cuatro He 177B con motores DB 603, cerca de lo que se había iniciado con el GI + BP a principios de 1943. Incluso resultando inadecuada para el He 177A, la torreta de morro cuádruple BL 131V fue probada en el Erprobungsstelle Tarnewitz para su posible instalación y uso en el prototipo He 177BV104; y, a mediados de julio de 1944, había completado sus pruebas.
Cinco He 177A-5 fueron equipados experimentalmente en enero de 1944 con baterías de 33 tubos lanzacohetes de calibre 21 cm montados oblicuamente, similares a los Werfer-Granate 21 usados por los cazas de la Luftwaffe monomotores y bimotores. contra los bombarderos aliados; también es probable que se derivaraban del sistema de cohetes Nebelwerfer. Las casi tres docenas de tubos de lanzamiento colocados en el fuselaje de un Greif convertido en Grosszerstörer ("Gran Destructor") debería poder romper y destruir las formaciones defensivas utilizadas por los bombarderos diurnos de la USAAF sobre Alemania. Las bahías de bombas y los tanques de combustible auxiliares alojados en el fuselaje se quitaron a estos aviones para proporcionar espacio para los cohetes de 21 cm y sus tubos de lanzamiento. Los tubos estaban inclinados a disparar hacia arriba en un ángulo de 60º y podrían dispararse individualmente, simultáneamente o en dos salvas de 15 y 18. Las pruebas con objetivos mostraron el potencial de este sistema, y se autorizaron pruebas operacionales limitadas contra la 8a Fuerza Aérea. El avión pertenecía al Erprobungskommando 25, que volaba desde las instalaciones del Erprobungstelle dn la costa báltica, en Tarnewitz. El modo de operación previsto requería que los Grosszerstörer He 177 siguieran las formaciones de bombarderos enemigos, pasando por debajo (como si estuvieran armados con un Schräge Musik) y hacia el puerto del objetivo, volando 2.000 m por debajo de los objetivos. Se realizaron algunas operaciones diurnas de prueba, pero no se hizo contacto con las formaciones de bombarderos aliados, y a medida que los cazas de escolta se volvían cada vez más numerosos y sus "barridos de cazas", mucho antes de las formaciones masivas de bombarderos de la USAAF, comenzando a principios de 1944, se abandonó todo el plan.
También se instalaron armas defensivas experimentales en un pequeño número de He 177A reservados para tales pruebas en los Erprobungstellen. Un He 177A-1, s/n 15155 y con el Stammkennzeichen GI + BP, fue equipado con el primer ejemplo de una "torreta de mentón" de dos cañones de control remoto en la parte delantera de su góndola Bola. No se registró el tipo de armas instaladas, pero la fecha en la que el GI + BP fue desguazado tras un percance en mayo de 1943 colocaría la instalación de su "torreta de barbilla" experimental simultáneamente con el período previo a la introducción del servicio de mayo de 1943 del "cañonero" el YB-40, que fue pionero en el mismo tipo de armamento defensivo avanzado en el famoso bombardero pesado de la USAAF. De manera similar, la tan esperada torreta de cola tripulada "quadmount" Hecklafette HL 131V, equipada con un cuatro ametralladoras MG 131, se probó a fines de la primavera y el verano de 1943 en tres A-3 (prototipos V32 a V34), pero nunca llegó a ser producida, nunca existió más allá de una serie de maquetas del departamento de ingeniería de Heinkel y de Junkers, entre otros. El diseño de la torreta HL 131V se originó en la división Borsig de Rheinmetall-Borsig (el fabricante de los cañones) y era un diseño prometedor, que utilizaba un sistema hidráulico que daba a la torreta un arco vertical de +/-60° a cada lado, con una capacidad de desplazamiento horizontal (de la torreta completa) de unos 100º a cada lado, todo a una velocidad de giro de 60° por segundo. Un desarrollo propuesto durante 1943 fue crear una torreta de mentón utilizando los ensamblajes de elevación del Hecklafette a cada lado de un nuevo núcleo transversal de control remoto como el Bugstandlafette BL 131V, situado en el extremo delantero de la góndola Bola. Sin embargo, los estudios del proyecto de torreta cuádruple revelaron que su instalación, propuesta para varias de las variantes posteriores del He 177A y el prototipo He 177V104, reduciría la velocidad en unos 30 km/h y reduciría la carga de bomba en una tonelada, lo que volvió inaceptable a todo el concepto BL 131V y fuera reemplazado por una versión de la torreta remota de cañones gemelos FDL 151Z para la serie B, cuatro He 177B con motores DB 603, cerca de lo que se había iniciado con el GI + BP a principios de 1943. Incluso resultando inadecuada para el He 177A, la torreta de morro cuádruple BL 131V fue probada en el Erprobungsstelle Tarnewitz para su posible instalación y uso en el prototipo He 177BV104; y, a mediados de julio de 1944, había completado sus pruebas.
Re: HeinkelHe-177 Greif
Vie Ene 15, 2021 7:34 pm
El Heinkel He 177B
Debido a los continuos problemas con el DB 606, se hizo un gran estudio para corregir estas complicaciones, entre ellos, rediseñando por completo el He 177 original, principalmente a través de diseños de nuevas alas para mejorar el diseño de la instalación del motor, junto con el fuselaje alargado del subtipo A-3, destinado a crear una versión de cuatro motores del fuselaje de Greif. Las primeras dudas sobre el problema del motor acoplado frente a cuatro motores separados para el He 177 surgieron a mediados de noviembre de 1938, ya que Ernst Heinkel había solicitado que dos de los ocho prototipos del He 177 fueran equipados con cuatro motores individuales en lugar de los motores acoplados, especificando finalmente en una reunión corporativa en la planta el 17 de noviembre que los V3 y V4 obtendrían cuatro motores Junkers Jumo 211, exactamente el mismo tipo y número de motores usados por el rival construido por Messerschmitt par el Amerikabomber, el Me 264V1, a finales de diciembre de 1942. Ernst Udet también fue crítico antes de la guerra de la elección del DB 606 acoplado para el He 177, con Göring expresando sus propias frustraciones los aparentemente interminables problemas del motor que retrasaban la entrada en servicio del He 177A.
Casi cuatro años después de que Heinkel solicitara sin éxito que el V3 y el V4 se construyeran con cuatro motores individuales, el requisito del RLM de que el He 177 realizara ataques en picado fue eliminado por el propio Göring en septiembre de 1942, y con eso, el trabajo de diseño de Heinkel en los A-8 y A-10, renombrados colectivamente como He 177B en agosto de 1943, pudo progresar. Estaban destinados a ser propulsados con cuatro motores Daimler-Benz DB 603 individuales en nuevas alas de mayor envergadura, con cada DB 603 refrigerado por líquido equipado con un radiador anular de estilo Heinkel He 219, justo detrás de la hélice. Esto se logró bastante más tarde de lo que el diseñador de aviones británico Roy Chadwick había hecho al convertir de manera similar el Avro Manchester, con sus dos motores Rolls-Royce Vulture de 24 cilindros (muy potentes pero problemáticos) en el Avro Lancaster con cuatro Rolls-Royce Merlin.
En agosto de 1943, gran parte del trabajo de detalle para el avión de la serie He 177B estaba en camino de completarse, y Erhard Milch aprobó con entusiasmo la construcción de tres prototipos He 177B, designados como He 177V101 a V103.
El primer prototipo construido del He 177B-5, el He 177V101, se basó en un fuselaje He 177A-3 (Stammkennzeichen NE+OD), el V102 en el octavo avión prototipo He 177A-0 (que requirió alargamiento del fuselaje), y el V103 a partir de un He 177A-5, con los tres fuselajes inicialmente reteniendo las superficies de cola verticales individuales estilo al He 177A. Aunque no hay fotografías que verifiquen su ajuste, el dibujo de Typenblatt de disposición general para la estructura del V101, que llevaba la designación de subtipo "B-5" dentro del bloque de título del dibujo, mostró que estaba destinado a ser equipado con un par vertical coincidente de área pequeña de los llamados "timones de arrastre" pivotantes montados, uno por lado, a una corta distancia de las puntas de los estabilizadores horizontales, directamente en línea con las góndolas internas del motor, para simular condiciones de "motor apagado". Cada uno de los "timones de arrastre" pivotados debía tener su área dividida igualmente por encima y por debajo del plano del estabilizador. Debido a que las pruebas de vuelo habían revelado que el V101 de cola única presentaba problemas de estabilidad cada vez más graves con velocidades aerodinámicas más altas, el prototipo posterior, el V102, fue el primer He 177B en volar, el 20 de diciembre de 1943, con el cuarteto de DB 603 en combinación con un empenaje completamente nuevo de configuración de doble cola, instalado a principios del otoño de 1943. Cuando el V102 fue probado más tarde, ese otoño, mientras aún volaba con su ala y motores de la serie A al no estar disponibles la planta motriz del B, las nuevas colas gemelas dieron al V102 un control en vuelo significativamente mejor al del empenaje original estilo He 177 del V101, excepto durante el aterrizaje.
El 24 de febrero de 1944, mientras continuaba la campaña de bombardeo estratégico de la Gran Semana de la USAAF contra Alemania, particularmente contra objetivos en el norte de Francia, se celebró una reunión en el aeródromo de Wiener Neustadt. Milch y sus compañeros invitados, el Oberst Edgar Petersen y el Oberstleutnant Siegfried Knemeyer (el principal experto en tecnología de aviación de Goering), tuvieron la oportunidad de volar el V102 de cuatro motores después de que se hubiera instalado el juego de alas de la serie B. Knemeyer declaró que no podía creer que un bombardero pesado cuatrimotor pudiera poseer las "excelentes cualidades de manejo" que mostraba el V102, La única fotografía verificable en tiempo de guerra de cualquiera de estos prototipos He 177B en estado intacto es uno de los V101 estacionado al aire libre en un aeródromo alemán brumoso, probablemente el de la fábrica Heinkel-Sud en Schwechat. Una foto superviviente adicional, que muestra lo que parece un prototipo de la serie B de el lado derecho con un conjunto de superficie de cola vertical única de la serie A, y que lleva el código Stammkennzeiche NE+OD, no coincide cualquier elemento de la documentación superviviente de los cuatro prototipos conocidos ordenados, construidos o volados antes del final de la guerra.
Siegfried Knemeyer (1909 – 1979)
https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_177_Greif
Debido a los continuos problemas con el DB 606, se hizo un gran estudio para corregir estas complicaciones, entre ellos, rediseñando por completo el He 177 original, principalmente a través de diseños de nuevas alas para mejorar el diseño de la instalación del motor, junto con el fuselaje alargado del subtipo A-3, destinado a crear una versión de cuatro motores del fuselaje de Greif. Las primeras dudas sobre el problema del motor acoplado frente a cuatro motores separados para el He 177 surgieron a mediados de noviembre de 1938, ya que Ernst Heinkel había solicitado que dos de los ocho prototipos del He 177 fueran equipados con cuatro motores individuales en lugar de los motores acoplados, especificando finalmente en una reunión corporativa en la planta el 17 de noviembre que los V3 y V4 obtendrían cuatro motores Junkers Jumo 211, exactamente el mismo tipo y número de motores usados por el rival construido por Messerschmitt par el Amerikabomber, el Me 264V1, a finales de diciembre de 1942. Ernst Udet también fue crítico antes de la guerra de la elección del DB 606 acoplado para el He 177, con Göring expresando sus propias frustraciones los aparentemente interminables problemas del motor que retrasaban la entrada en servicio del He 177A.
Casi cuatro años después de que Heinkel solicitara sin éxito que el V3 y el V4 se construyeran con cuatro motores individuales, el requisito del RLM de que el He 177 realizara ataques en picado fue eliminado por el propio Göring en septiembre de 1942, y con eso, el trabajo de diseño de Heinkel en los A-8 y A-10, renombrados colectivamente como He 177B en agosto de 1943, pudo progresar. Estaban destinados a ser propulsados con cuatro motores Daimler-Benz DB 603 individuales en nuevas alas de mayor envergadura, con cada DB 603 refrigerado por líquido equipado con un radiador anular de estilo Heinkel He 219, justo detrás de la hélice. Esto se logró bastante más tarde de lo que el diseñador de aviones británico Roy Chadwick había hecho al convertir de manera similar el Avro Manchester, con sus dos motores Rolls-Royce Vulture de 24 cilindros (muy potentes pero problemáticos) en el Avro Lancaster con cuatro Rolls-Royce Merlin.
En agosto de 1943, gran parte del trabajo de detalle para el avión de la serie He 177B estaba en camino de completarse, y Erhard Milch aprobó con entusiasmo la construcción de tres prototipos He 177B, designados como He 177V101 a V103.
El primer prototipo construido del He 177B-5, el He 177V101, se basó en un fuselaje He 177A-3 (Stammkennzeichen NE+OD), el V102 en el octavo avión prototipo He 177A-0 (que requirió alargamiento del fuselaje), y el V103 a partir de un He 177A-5, con los tres fuselajes inicialmente reteniendo las superficies de cola verticales individuales estilo al He 177A. Aunque no hay fotografías que verifiquen su ajuste, el dibujo de Typenblatt de disposición general para la estructura del V101, que llevaba la designación de subtipo "B-5" dentro del bloque de título del dibujo, mostró que estaba destinado a ser equipado con un par vertical coincidente de área pequeña de los llamados "timones de arrastre" pivotantes montados, uno por lado, a una corta distancia de las puntas de los estabilizadores horizontales, directamente en línea con las góndolas internas del motor, para simular condiciones de "motor apagado". Cada uno de los "timones de arrastre" pivotados debía tener su área dividida igualmente por encima y por debajo del plano del estabilizador. Debido a que las pruebas de vuelo habían revelado que el V101 de cola única presentaba problemas de estabilidad cada vez más graves con velocidades aerodinámicas más altas, el prototipo posterior, el V102, fue el primer He 177B en volar, el 20 de diciembre de 1943, con el cuarteto de DB 603 en combinación con un empenaje completamente nuevo de configuración de doble cola, instalado a principios del otoño de 1943. Cuando el V102 fue probado más tarde, ese otoño, mientras aún volaba con su ala y motores de la serie A al no estar disponibles la planta motriz del B, las nuevas colas gemelas dieron al V102 un control en vuelo significativamente mejor al del empenaje original estilo He 177 del V101, excepto durante el aterrizaje.
El 24 de febrero de 1944, mientras continuaba la campaña de bombardeo estratégico de la Gran Semana de la USAAF contra Alemania, particularmente contra objetivos en el norte de Francia, se celebró una reunión en el aeródromo de Wiener Neustadt. Milch y sus compañeros invitados, el Oberst Edgar Petersen y el Oberstleutnant Siegfried Knemeyer (el principal experto en tecnología de aviación de Goering), tuvieron la oportunidad de volar el V102 de cuatro motores después de que se hubiera instalado el juego de alas de la serie B. Knemeyer declaró que no podía creer que un bombardero pesado cuatrimotor pudiera poseer las "excelentes cualidades de manejo" que mostraba el V102, La única fotografía verificable en tiempo de guerra de cualquiera de estos prototipos He 177B en estado intacto es uno de los V101 estacionado al aire libre en un aeródromo alemán brumoso, probablemente el de la fábrica Heinkel-Sud en Schwechat. Una foto superviviente adicional, que muestra lo que parece un prototipo de la serie B de el lado derecho con un conjunto de superficie de cola vertical única de la serie A, y que lleva el código Stammkennzeiche NE+OD, no coincide cualquier elemento de la documentación superviviente de los cuatro prototipos conocidos ordenados, construidos o volados antes del final de la guerra.
Siegfried Knemeyer (1909 – 1979)
https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_177_Greif
Re: HeinkelHe-177 Greif
Sab Ene 16, 2021 12:16 am
Con el He 177 B se iba a introducir un morro totalmente acristalado ligeramente agrandado y algo más aerodinámico. Fue diseñado por primera vez para su uso en la versión A-7. Podría incorporar una torreta de control remoto en la parte delantera de su Bola para la defensa ventral delantera, montando un par de ametralladoras MG 131 o un cañón MG 151 y siguiendo muy de cerca el diseño de la torreta dorsal delantera FDL 131Z existente de la serie He 177Q, pero el nuevo diseño del morro sólo se probó en el prototipo He 177V15 (convertido de un A-3, serie de fábrica 355 001), sin esta torreta. Nunca se instaló en ninguno de los prototipos del He 177B, que usaban el morro estándar "Cabin 3" del He 177A. No se conocen fotografías de este nuevo diseño que hayan sobrevivido a la guerra y sólo existen dibujos de él en archivos modernos, pues el V15 quedó destrozado en un accidente el 24 de junio de 1944.
El armamento defensivo restante para la serie B generalmente permaneció similar al He 177A, en especial las torretas gemelas dorsales para el He 177B-5, con la torreta dorsal tripulada en popa eliminada en el planeado He 177B-7 (como en el He 177A-7) para reducir peso, y una torreta de cola Hecklafette HL 131V armada con un cuarteto de ametralladoras MG 131 sería instalada en los prototipos. La torreta de cola Hecklafette HL 131V tripulada antes mencionada se habría estandarizado en la serie B, pero nunca fue más allá de la maqueta y la etapa de prototipo, con un trío de los prototipos de las unidades de torreta de cola documentadas como instaladas en los He 177V32 a V34. El engorroso tren de aterrizaje principal de cuatro puntales de la serie A se mantuvo para los prototipos de la serie B, aunque la altura, destinada a permitir espacio para el par de grandes hélices de cuatro palas de la serie A, no se modificó: El borde exterior de la unión de la góndola interna del motor del DB 603/superficie del ala estaba ubicado justo en la "línea central" de cada uno de los pares gemelos de las ubicaciones de los puntales del engranaje principal de la serie A, en los cuatro prototipos de la serie B.
Los primeros vuelos de los prototipos He 177 B, comenzando con el He 177V102 el 20 de diciembre de 1943, tuvieron lugar entre finales de diciembre de 1943 y principios de enero de 1944 en las cercanías del aeródromo de Viena-Schwechat, en las instalaciones de Heinkel-Süd de la empresa. Un prototipo adicional, el V104, cuyo propósito era ser el prototipo de preproducción "finalizado" para el He 177B-5, y también destinado a ser un prototipo de doble cola como el anterior V102, se estaba completando por lo tanto, el pedido del RLM, convertido de una producción temprana He 177 A-5. Sin embargo, desde el 23 de abril hasta julio de 1944, se repitieron los bombardeos de la 15a Fuerza Aérea contra las instalaciones de producción de aviones en Viena, y el 8 de julio destruyeron el V103, en condiciones de volar, y el V104, incompleto, en el aeródromo de la fábrica Zwölfaxing del complejo Heinkel-Süd, retrasando los planes para construir la versión B-5. Arado Flugzeugwerke, que había sido el principal subcontratista de los fuselajes Greif de la serie A, estaba completamente involucrado en ese momento con la producción de su propio bombardero, el Arado Ar 234B, mucho más avanzado, y no pudo ocuparse de la demanda anticipada de Heinkel para producir el B-5 en octubre de 1944. Arado no habría podido comenzar la producción del He 177B-5 hasta pasado un mes (noviembre de 1944) debido al Ar 234 B. El último relato oficial conocido del paradero de los dos prototipos He 177B que escaparon de los bombardeos situaba al V101 en el aeródromo de Heinkel-Süd en Schwecha,t cerca de Viena, y el V102 también en Schwechat hasta febrero de 1945. Había sufrido daños causados por un mal aterrizaje en abril de 1944 mientras eludía una de las incursiones iniciales de la 15ª Fuerza Aérea de la USAAF en el área, lo que había impedido que volara hacia el norte, a la conocida instalación de prueba central Erprobungstelle Rechlin. Algunas versiones revelan que el V101 podría haber sobrevivido en Cheb, en la Checoslovaquia ocupada (sede de la mencionada Reparaturwerk Eger / Eger Flugzeugwerke GmbH) hasta al menos febrero de 1945 (junto con el V102) antes de ser desguazado.
Una de las fotografías tomadas en Cheb (https://www.fronta.cz/foto/trosky-he-177-2) y otra desde un ángulo diferente en una web alemana (http://www.luftarchiv.de/flugzeuge/heinkel/he277.jpg) muestran lo que se cree que es el V101 con hélices de cuatro palas en lugar de las anteriores unidades de tres palas utilizadas con sus cuatro DB 603, una combinación de tipo de hélice y planta motriz también utilizada para el prototipo de caza Fw 190C y los primeros cinco prototipos Heinkel He 219. En un examen más detenido, las áreas delanteras de los paneles de acceso de la cubierta superior con bisagras de las góndolas del motor V101, justo detrás de los radiadores anulares, como las que se aprecian en las fotos checas, parecen tener una apariencia muy similar, y especialmente en sus contornos - como posibles instalaciones de motores unificados Kraftei - a los usados en el caza nocturno He 219, prototipos iniciales de los cuales también usaban hélices de cuatro palas en sus DB 603.
La adopción del Programa de Cazas de Emergencia a principios de julio de 1944 asestó el golpe final a todo el programa de desarrollo del He 177B, siendo el caza a reacción Heinkel He 162 el único nuevo diseño de avión de Heinkel que pudo entrar en producción.
El armamento defensivo restante para la serie B generalmente permaneció similar al He 177A, en especial las torretas gemelas dorsales para el He 177B-5, con la torreta dorsal tripulada en popa eliminada en el planeado He 177B-7 (como en el He 177A-7) para reducir peso, y una torreta de cola Hecklafette HL 131V armada con un cuarteto de ametralladoras MG 131 sería instalada en los prototipos. La torreta de cola Hecklafette HL 131V tripulada antes mencionada se habría estandarizado en la serie B, pero nunca fue más allá de la maqueta y la etapa de prototipo, con un trío de los prototipos de las unidades de torreta de cola documentadas como instaladas en los He 177V32 a V34. El engorroso tren de aterrizaje principal de cuatro puntales de la serie A se mantuvo para los prototipos de la serie B, aunque la altura, destinada a permitir espacio para el par de grandes hélices de cuatro palas de la serie A, no se modificó: El borde exterior de la unión de la góndola interna del motor del DB 603/superficie del ala estaba ubicado justo en la "línea central" de cada uno de los pares gemelos de las ubicaciones de los puntales del engranaje principal de la serie A, en los cuatro prototipos de la serie B.
Los primeros vuelos de los prototipos He 177 B, comenzando con el He 177V102 el 20 de diciembre de 1943, tuvieron lugar entre finales de diciembre de 1943 y principios de enero de 1944 en las cercanías del aeródromo de Viena-Schwechat, en las instalaciones de Heinkel-Süd de la empresa. Un prototipo adicional, el V104, cuyo propósito era ser el prototipo de preproducción "finalizado" para el He 177B-5, y también destinado a ser un prototipo de doble cola como el anterior V102, se estaba completando por lo tanto, el pedido del RLM, convertido de una producción temprana He 177 A-5. Sin embargo, desde el 23 de abril hasta julio de 1944, se repitieron los bombardeos de la 15a Fuerza Aérea contra las instalaciones de producción de aviones en Viena, y el 8 de julio destruyeron el V103, en condiciones de volar, y el V104, incompleto, en el aeródromo de la fábrica Zwölfaxing del complejo Heinkel-Süd, retrasando los planes para construir la versión B-5. Arado Flugzeugwerke, que había sido el principal subcontratista de los fuselajes Greif de la serie A, estaba completamente involucrado en ese momento con la producción de su propio bombardero, el Arado Ar 234B, mucho más avanzado, y no pudo ocuparse de la demanda anticipada de Heinkel para producir el B-5 en octubre de 1944. Arado no habría podido comenzar la producción del He 177B-5 hasta pasado un mes (noviembre de 1944) debido al Ar 234 B. El último relato oficial conocido del paradero de los dos prototipos He 177B que escaparon de los bombardeos situaba al V101 en el aeródromo de Heinkel-Süd en Schwecha,t cerca de Viena, y el V102 también en Schwechat hasta febrero de 1945. Había sufrido daños causados por un mal aterrizaje en abril de 1944 mientras eludía una de las incursiones iniciales de la 15ª Fuerza Aérea de la USAAF en el área, lo que había impedido que volara hacia el norte, a la conocida instalación de prueba central Erprobungstelle Rechlin. Algunas versiones revelan que el V101 podría haber sobrevivido en Cheb, en la Checoslovaquia ocupada (sede de la mencionada Reparaturwerk Eger / Eger Flugzeugwerke GmbH) hasta al menos febrero de 1945 (junto con el V102) antes de ser desguazado.
Una de las fotografías tomadas en Cheb (https://www.fronta.cz/foto/trosky-he-177-2) y otra desde un ángulo diferente en una web alemana (http://www.luftarchiv.de/flugzeuge/heinkel/he277.jpg) muestran lo que se cree que es el V101 con hélices de cuatro palas en lugar de las anteriores unidades de tres palas utilizadas con sus cuatro DB 603, una combinación de tipo de hélice y planta motriz también utilizada para el prototipo de caza Fw 190C y los primeros cinco prototipos Heinkel He 219. En un examen más detenido, las áreas delanteras de los paneles de acceso de la cubierta superior con bisagras de las góndolas del motor V101, justo detrás de los radiadores anulares, como las que se aprecian en las fotos checas, parecen tener una apariencia muy similar, y especialmente en sus contornos - como posibles instalaciones de motores unificados Kraftei - a los usados en el caza nocturno He 219, prototipos iniciales de los cuales también usaban hélices de cuatro palas en sus DB 603.
La adopción del Programa de Cazas de Emergencia a principios de julio de 1944 asestó el golpe final a todo el programa de desarrollo del He 177B, siendo el caza a reacción Heinkel He 162 el único nuevo diseño de avión de Heinkel que pudo entrar en producción.
Re: HeinkelHe-177 Greif
Sab Ene 16, 2021 11:17 am
Acosado por dificultades técnicas durante el desarrollo, el He 177 tuvo una historia problemática en su servicio con la Luftwaffe. Los requisitos de diseño excesivamente exigentes de largo alcance, alta velocidad, carga de bombas y la capacidad de bombardeo en picado agravaron sus problemas. Aunque el He 177 entró en servicio en 1942, estaba lejos de ser operativo. En una evaluación de la aeronave del 9 de abril de 1942, el Erprobungsstaffel 177 informó que el Greif tenía buenas características de vuelo y, asimismo, problemas de motor inaceptables y problemas con la fuerza de su fuselaje. Como medida de emergencia, se utilizó para abastecer al 6o Ejército cercado en Stalingrado, donde se descubrió que no era adecuado para operar como un transporte, pudiendo llevar a penas poca más carga que el Heinkel He 111, más pequeño y fiable, y resultó inútil para la evacuación de heridos. Como resultado, los He 177 volvieron a las misiones de bombardeo y supresión de antiaéreos cerca de Stalingrado. Sólo volaron 13 misiones, y 7 He 177 se perdieron por incidentes con los motores y sin intervención del enemigo.
A medida que avanzaba la guerra, las operaciones de los He 177 se volvieron cada vez más ineficaces. La escasez de combustible y personal presentó dificultades, y los He 177 estaban en aeródromos de toda Europa esperando nuevos motores o modificaciones. De los 14 He 177A-3 (el subtipo principal en uso) que tomaron parte en la operación Steinbock, uno sufrió una explosión en la llanta y 8 regresaron con motores sobrecalentados o quemados. De los 4 que llegaron a Londres, uno fue derribado por los cazas nocturnos. Estos aviones eran nuevos, pues se entregaron una semana antes de la operación y no habían volado todavía porque la unidad se había trasladado a un nuevo aeródromo el día anterior y carecía del suficiente personal y material de mantenimiento. Los constantes ataques contra las unidades de la Luftwaffe en Francia dificultaban las operaciones continuas.
Si bien Steinbock no tuvo éxito, el He 177 logró algunas victorias. Durante Steinbock, los aparatos iban armados normalmente con dos bombas de 1.800 kgs y dos de 1.000 kgs.. Subiendo a 7.000 m mientras aún se encontraba sobre territorio alemán, el He 177 se acercaba al objetivo en un picado poco profundo, ambos motores se desaceleraban, el piloto planeaba con su avión para llevarlo a través del punto de lanzamiento de la bomba a aproximadamente 4.500 m. Después de soltar las bombas, el piloto volvía a acelerar, pero continuó descendiendo a aproximadamente 200 m por minuto. Los bombarderos normalmente volvían a entrar en el espacio aéreo alemán a una altitud de 750 m y regresaban a la base. De esta manera, los He 177 pudieron mantener velocidades de aproximadamente 600 a 700 km/h durante su retirada. La mayor velocidad y el cambio constante de altitud dificultaron las intercepciones, aumentando la capacidad de supervivencia de la aeronave, pero disminuyeron la precisión y concentración del bombardeo. Con una tasa de pérdida promedio del 60% de los bombarderos utilizados en Steinbock, la tasa de pérdida del He 177 por debajo del 10% lo convirtió en el bombardero con mayor supervivencia en la campaña.
En el frente oriental, la acción más notable del He 177 fue una incursión masiva de unos 87 aviones contra objetivos ferroviarios en el área de Velikiye Luki, a unos 450 km al oeste de Moscú el 19 de julio de 1944. El Staffeln participante voló en tres grandes cuñas de ataque de unos 30 aviones, cada uno cargado con cuatro bombas de 250 kg o dos de 500 kg. Durante esta acción, llevada a cabo a la luz del día a altitudes superiores a 6.000 m, las pérdidas fueron relativamente leves. La VVS, equipada principalmente con interceptores de baja altura y ataque a tierra, pudo hacer poco para obstaculizar a los bombarderos.
Al igual que la mayoría de los bombarderos alemanes con motor de pistón, el He 177 apenas voló a partir del verano de 1944 debido a la implementación del Programa de Caza de Emergencia, así como al bombardeo aliado de la producción de combustible alemana.
Un He 177 durante el repostaje y el arranque del motor, en 1943. Nótese la hélice de cuatro palas. El avión está pintado con un esquema de camuflaje nocturno.
https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_177_Greif
A medida que avanzaba la guerra, las operaciones de los He 177 se volvieron cada vez más ineficaces. La escasez de combustible y personal presentó dificultades, y los He 177 estaban en aeródromos de toda Europa esperando nuevos motores o modificaciones. De los 14 He 177A-3 (el subtipo principal en uso) que tomaron parte en la operación Steinbock, uno sufrió una explosión en la llanta y 8 regresaron con motores sobrecalentados o quemados. De los 4 que llegaron a Londres, uno fue derribado por los cazas nocturnos. Estos aviones eran nuevos, pues se entregaron una semana antes de la operación y no habían volado todavía porque la unidad se había trasladado a un nuevo aeródromo el día anterior y carecía del suficiente personal y material de mantenimiento. Los constantes ataques contra las unidades de la Luftwaffe en Francia dificultaban las operaciones continuas.
Si bien Steinbock no tuvo éxito, el He 177 logró algunas victorias. Durante Steinbock, los aparatos iban armados normalmente con dos bombas de 1.800 kgs y dos de 1.000 kgs.. Subiendo a 7.000 m mientras aún se encontraba sobre territorio alemán, el He 177 se acercaba al objetivo en un picado poco profundo, ambos motores se desaceleraban, el piloto planeaba con su avión para llevarlo a través del punto de lanzamiento de la bomba a aproximadamente 4.500 m. Después de soltar las bombas, el piloto volvía a acelerar, pero continuó descendiendo a aproximadamente 200 m por minuto. Los bombarderos normalmente volvían a entrar en el espacio aéreo alemán a una altitud de 750 m y regresaban a la base. De esta manera, los He 177 pudieron mantener velocidades de aproximadamente 600 a 700 km/h durante su retirada. La mayor velocidad y el cambio constante de altitud dificultaron las intercepciones, aumentando la capacidad de supervivencia de la aeronave, pero disminuyeron la precisión y concentración del bombardeo. Con una tasa de pérdida promedio del 60% de los bombarderos utilizados en Steinbock, la tasa de pérdida del He 177 por debajo del 10% lo convirtió en el bombardero con mayor supervivencia en la campaña.
En el frente oriental, la acción más notable del He 177 fue una incursión masiva de unos 87 aviones contra objetivos ferroviarios en el área de Velikiye Luki, a unos 450 km al oeste de Moscú el 19 de julio de 1944. El Staffeln participante voló en tres grandes cuñas de ataque de unos 30 aviones, cada uno cargado con cuatro bombas de 250 kg o dos de 500 kg. Durante esta acción, llevada a cabo a la luz del día a altitudes superiores a 6.000 m, las pérdidas fueron relativamente leves. La VVS, equipada principalmente con interceptores de baja altura y ataque a tierra, pudo hacer poco para obstaculizar a los bombarderos.
Al igual que la mayoría de los bombarderos alemanes con motor de pistón, el He 177 apenas voló a partir del verano de 1944 debido a la implementación del Programa de Caza de Emergencia, así como al bombardeo aliado de la producción de combustible alemana.
Un He 177 durante el repostaje y el arranque del motor, en 1943. Nótese la hélice de cuatro palas. El avión está pintado con un esquema de camuflaje nocturno.
https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_177_Greif
Re: HeinkelHe-177 Greif
Sab Ene 16, 2021 11:38 am
Variantes
He 177 V1 a V8 - Los primeros ocho prototipos del He 177. V1 a V3 propulsados por motores DB 606 A. El 177 V4 y posteriores por motores DB 606 A / B.
He 177A-0 - Serie de preproducción, 35 construidos. La primera versión en usar la cabina "Cabin 3" con el morro acristalado enmarcada por la "pecera", como la serie A.
He 177A-1 - Primera serie de producción, 130 construidos. Armado con una MG 81 en el morro, un cañón MG FF/M en el extremo delantero de la góndola ventral Bola, una torreta dorsal de control remoto con una MG 131 (más tarde doble) y una MG 131 montado en la cola .
He 177A-1/R1 - Equipado con un par de ametralladoras MG 81Z en la parte trasera de la góndola ventral Bola.
He 177A-1/R2 - Versión experimental equipada con una estación de observación en la parte trasera de la góndola ventral Bola para una torreta ventral controlada a distancia que alberga una MG 131.
He 177A-1/R4 - Equipado con una MG 131 suplementaria en la parte trasera de la góndola ventral Bola y una torreta dorsal de popa tripulada armada con una MG 131.
He 177A-1/U2 - -Caza pesado Zerstörer con un par de cañones MK 101 de 30 mm enun montaje en la Bola. 12 conversiones.
He 177A-2 - Variante presurizada propuesta para cuatro hombres con un armamento defensivo reducido de seis MG 81 y una sola MG 131, nunca construida.
He 177A-3 - Segunda serie de producción, 170 construidos con un fuselaje alargado en 1,60 m. A partti del demisexot avión, los A-3 estaban propulsados por motores DB 610 A/B.
He 177A-3/R1 - Impulsado por dos motores Daimler-Benz DB 606 A/B, 15 construidos.
He 177A-3/R2 - Sistema eléctrico mejorado. El MG FF fue reemplazado por un cañón MG 151 en la góndola Bola. Motores DB 610. Posición de cola rediseñada más grande, equipada con asientos verticales, el MG 131 reemplazado por un MG 151. Primera variante equipada con Kutonase (equipo de corte de cables).
He 177 A-3/R3 - Versión antibuque capaz de usar el Henschel Hs 293, equipado con equipo de control Kehl I de la serie FuG 203, generalmente instalado en el fuselaje trasero.
He 177A-3/R4 - El extremo de popa de la góndola Bola se alargó 1,2 m para proporcionar espacio para el equipo de control de misiles FuG 203b Kehl III, en lugar de la ubicación habitual de montaje del fuselaje trasero.
He 177A-3/R5 - Versión Stalingradtyp planificada, nunca construida, armada con un cañón Bordkanone BK 7,5 de 75 mm basado en el PaK 40 de 7,5 cm instalado en la góndola Bola, basado en un pequeño número de He 177A modificados para recibir el KwK 39.
He 177 A-3/R7 - Versión bombardero torpedo abandonada a favor del He 177A-5, sólo tres construidos.
He 177A-4 - Versión presurizada propuesta para gran altitud, nunca construida como He 177 pero que dio pie al Heinkel He 274.
He 177A-5 - Serie de producción principal, 826 construidos. Estandarizado en el fuselaje trasero más largo del A-3, ala reforzada, patas acortadas del tren de aterrizaje, bastidores de ala ETC 2000/XII y un aumento en la carga externa máxima.
He 177 A-5/R1 - Versión optimizada para ysar las bombas guiadas Fritz X y Hs 293 y equipada con equipo de control Kehl.
He 177A-5/R2 - Armado con una MG 81 en el morro, un cañón MG 151 en el extremo delantero de la góndola Bola, una MG 131 en el extremo trasero de la góndola ventral, un par de MG 131 en una torreta controlada remotamente FDL 131Z, un MG 131 en una torreta tripulada dorsal de popa y un MG 151 montado en la cola.
He 177 A-5/R4 - Instalación simplificada del bastidor de bombas, equipada con equipo de control Kehl.
He 177A-5/R5 - Probado con un par suplementario de MG 131 en una torreta remota ventral de popa FDL 131Z a popa de la bahía de bombas trasera, solo una construida.
He 177 A-5/R6 - Reemplazo de las bahías de bombas delantera y central con tanques de combustible agrandados con profundidad de fuselaje completo.
He 177A-5/R7 - Estudio de cabina presurizada con un techo proyectado de 15.200 m y armamento reducido similar al He 177A-2.
He 177 A-5/R8 - Armado con torretas de armas remotas de la serie FDL. Abandonado como resultado de dificultades surgidas con las torretas, solo una construida.
He 177 V1 a V8 - Los primeros ocho prototipos del He 177. V1 a V3 propulsados por motores DB 606 A. El 177 V4 y posteriores por motores DB 606 A / B.
He 177A-0 - Serie de preproducción, 35 construidos. La primera versión en usar la cabina "Cabin 3" con el morro acristalado enmarcada por la "pecera", como la serie A.
He 177A-1 - Primera serie de producción, 130 construidos. Armado con una MG 81 en el morro, un cañón MG FF/M en el extremo delantero de la góndola ventral Bola, una torreta dorsal de control remoto con una MG 131 (más tarde doble) y una MG 131 montado en la cola .
He 177A-1/R1 - Equipado con un par de ametralladoras MG 81Z en la parte trasera de la góndola ventral Bola.
He 177A-1/R2 - Versión experimental equipada con una estación de observación en la parte trasera de la góndola ventral Bola para una torreta ventral controlada a distancia que alberga una MG 131.
He 177A-1/R4 - Equipado con una MG 131 suplementaria en la parte trasera de la góndola ventral Bola y una torreta dorsal de popa tripulada armada con una MG 131.
He 177A-1/U2 - -Caza pesado Zerstörer con un par de cañones MK 101 de 30 mm enun montaje en la Bola. 12 conversiones.
He 177A-2 - Variante presurizada propuesta para cuatro hombres con un armamento defensivo reducido de seis MG 81 y una sola MG 131, nunca construida.
He 177A-3 - Segunda serie de producción, 170 construidos con un fuselaje alargado en 1,60 m. A partti del demisexot avión, los A-3 estaban propulsados por motores DB 610 A/B.
He 177A-3/R1 - Impulsado por dos motores Daimler-Benz DB 606 A/B, 15 construidos.
He 177A-3/R2 - Sistema eléctrico mejorado. El MG FF fue reemplazado por un cañón MG 151 en la góndola Bola. Motores DB 610. Posición de cola rediseñada más grande, equipada con asientos verticales, el MG 131 reemplazado por un MG 151. Primera variante equipada con Kutonase (equipo de corte de cables).
He 177 A-3/R3 - Versión antibuque capaz de usar el Henschel Hs 293, equipado con equipo de control Kehl I de la serie FuG 203, generalmente instalado en el fuselaje trasero.
He 177A-3/R4 - El extremo de popa de la góndola Bola se alargó 1,2 m para proporcionar espacio para el equipo de control de misiles FuG 203b Kehl III, en lugar de la ubicación habitual de montaje del fuselaje trasero.
He 177A-3/R5 - Versión Stalingradtyp planificada, nunca construida, armada con un cañón Bordkanone BK 7,5 de 75 mm basado en el PaK 40 de 7,5 cm instalado en la góndola Bola, basado en un pequeño número de He 177A modificados para recibir el KwK 39.
He 177 A-3/R7 - Versión bombardero torpedo abandonada a favor del He 177A-5, sólo tres construidos.
He 177A-4 - Versión presurizada propuesta para gran altitud, nunca construida como He 177 pero que dio pie al Heinkel He 274.
He 177A-5 - Serie de producción principal, 826 construidos. Estandarizado en el fuselaje trasero más largo del A-3, ala reforzada, patas acortadas del tren de aterrizaje, bastidores de ala ETC 2000/XII y un aumento en la carga externa máxima.
He 177 A-5/R1 - Versión optimizada para ysar las bombas guiadas Fritz X y Hs 293 y equipada con equipo de control Kehl.
He 177A-5/R2 - Armado con una MG 81 en el morro, un cañón MG 151 en el extremo delantero de la góndola Bola, una MG 131 en el extremo trasero de la góndola ventral, un par de MG 131 en una torreta controlada remotamente FDL 131Z, un MG 131 en una torreta tripulada dorsal de popa y un MG 151 montado en la cola.
He 177 A-5/R4 - Instalación simplificada del bastidor de bombas, equipada con equipo de control Kehl.
He 177A-5/R5 - Probado con un par suplementario de MG 131 en una torreta remota ventral de popa FDL 131Z a popa de la bahía de bombas trasera, solo una construida.
He 177 A-5/R6 - Reemplazo de las bahías de bombas delantera y central con tanques de combustible agrandados con profundidad de fuselaje completo.
He 177A-5/R7 - Estudio de cabina presurizada con un techo proyectado de 15.200 m y armamento reducido similar al He 177A-2.
He 177 A-5/R8 - Armado con torretas de armas remotas de la serie FDL. Abandonado como resultado de dificultades surgidas con las torretas, solo una construida.
Re: HeinkelHe-177 Greif
Sab Ene 16, 2021 12:23 pm
He 177A-5 Grosszerstörer - Variante anti-bombardero basada en el He 177 A-5, armada con hasta 33 cohetes de 21 cm estabilizados por giro y montados oblicuamente en el fuselaje, reemplazando a las bahías de bombas y los tanques de combustible auxiliares, y muy probablemente basado en el Nebelwerfer 42 de 21 cm. Cinco ejemplares entregados en enero de 1944 para ensayos operativos. Abandonado debido a la creciente supremacía aérea aliada.
He 177A-6 - Bombardero de largo alcance de peso cargado de "32 toneladas métricas", como una mejora planificada con respecto a la versión A-5, el A-6 prescindió de la torreta dorsal tripulada trasera y retuvo el único modelo del A-5/R2. El cañón MG 151 en la parte delantera de la Bola, el MG 81 de montaje en bola flexible en el acristalamiento de la "pecera", junto con la torreta dorsal delantera remota FDL 131Z de la serie A, y estandarizó el armamento trasero con la versión tripulada de la torreta Hecklafette HL 131V con cuatro MG 131. No fue fabricado debido al volumen de trabajo de diseño en el He 177B.
He 177 A-6/R1- Reemplazo de las bahías de bombas delantera y central con tanques de combustible (como en el A-5/R6) y un bastidor de bombas externo instalado debajo de las bahías de tanques de combustible, capaces de transportar una bomba de 2,500 kg o una Fritz X / Hs 293 además de la carga útil trasera de la bahía de bombas de cuatro bombas de 250 kg o dos de 500 kg, si está equipado con equipo de control Kehl. Alcance de 5.800 km, sólo seis conversiones de prueba construidas desde las versiones A-5.
He 177 A-6/R2 - Equipado con un morro rediseñado de forma aerodinámica mejorada, abandonando la cabina "Cabin 3", con el nuevo morro siendo el mismo que el previsto para el He 177A-7 y todas las versiones de desarrollo del He 177B. Conservó la torreta dorsal delantera FDL 131 controlada remotamente, una MG 131 en la parte trasera de la Bola, un par de MG 151/20 en una torreta FDL 151Z "mentón" controlada remotamente (que se estandarizará en la versión B) en la parte delantera de la Bola, y una torreta de cola Hecklafette HL 131V hidráulica y armada co cuatro MG 131. Carga de bombas y alcance similares al He 177 A-6/R1. Sólo un fuselaje de prueba convertido de un He 177A-3 para probar la nueva cabina como el He 177V15, del cual no se conocen fotos que hayan sobrevivido a la guerra, y que quedó destruido por un accidente a finales de julio de 1944.
He 177A-7 - Bombardero de gran altitud con un ala extendida que abarcaba 36 m y propulsado únicamente con motores DB 610 A/B en lugar de los DB 613. Seis aviones para pruebas de alas, convertidos a partir de He 177A-5, pero nunca equipados con la cabina avanzada prevista de la serie He 177B. Un ejemplar convertido a partir del He 177A-5, Wk. Nr. 550 256, fue capturado por las fuerzas estadounidenses.
He 177 A-8 . Propuestos primero para usar cuatro motores individuales usando el fuselaje A-3 o A-5 con un nuevo diseño de ala, y motores Daimler-Benz DB 603 como prototipo (He 177 101 a V-103 en 1943-44) o Junkers Jumo 213 (solo propuestos) con radiadores anulares al estilo He 219. Fue un proyecto en papel únicamente, antes de ser rediseñado como "He 177B-5" en agosto de 1943.
He 177A-10 - Diseño propuesto del He 177 de cuatro motores, similar al A-8, pero basado en cambio en el He 177A-7, con la torreta dorsal trasera tripulada omitida, y re-designado como el "He 177B-7 "en agosto de 1943.
He 177 B - El desarrollo directo del diseño "cuatro motores separados"; se ordenaron cuatro prototipos (He 177 V101 a V104) con tres construidos con motores DB 603. Originalmente postulado en los libros de aviación de la posguerra para haber sido una "designación encubierta" para el He 277 Amerikabomber nunca producido.
He 177 H - Designación del proyecto inicial para el Heinkel He 274.
He 179 - Variante propuesta de 1939 del He 177 con cuatro motores de pistón separados; no construido.
Variantes especiales
He 177V38 . Un A-5 (Werknummer 550002, con Stammkennzeichen de KM + TB) usado como banco de pruebas para el radar de patrulla marítima FuG 200 Hohentwiel ASV con instalación de MG 131Z en el morro; se especuló que iba a instalar una bahía de bombas ampliada con fines de prueba, destinada a ser usada por el Junkers Ju 287. Un mito común afirma que el V38 fue el prototipo de un "bombardero atómico" alemán (supuestamente capaz de llevar un dispositivo de fisión como arma arrojadiza). Restos encontrados en Praga el Día V-E.
Usuarios
Luftwaffe
Fernkampfgeschwader 50
Kampfgeschwader 1
Kampfgeschwader 4
Kampfgeschwader 10
Kampfgeschwader 40
Kampfgeschwader 100
Kampfgeschwader 200
Flugzeugführerschule (B) 15
Flugzeugführerschule (B) 16
Flugzeugführerschule (B) 31
Wekusta / OBdL
Francia
La Fuerza Aérea Francesa usó al menos dos He 177A-3 abandonados por los alemanes y reconstruidos por SNCASE en Blagnac.
Reino Unido
El He 177A-5 (Geschwaderkennung F8+AP de 6./KG 40) que había sido capturado en el aeródromo de Toulouse-Blagnac en septiembre de 1944 fue repintado con distintivos británicas y se le dio el código TS439. Se utilizó únicamente con fines de evaluación.
El He 177A-5 F8+AP
https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_177_Greif
He 177A-6 - Bombardero de largo alcance de peso cargado de "32 toneladas métricas", como una mejora planificada con respecto a la versión A-5, el A-6 prescindió de la torreta dorsal tripulada trasera y retuvo el único modelo del A-5/R2. El cañón MG 151 en la parte delantera de la Bola, el MG 81 de montaje en bola flexible en el acristalamiento de la "pecera", junto con la torreta dorsal delantera remota FDL 131Z de la serie A, y estandarizó el armamento trasero con la versión tripulada de la torreta Hecklafette HL 131V con cuatro MG 131. No fue fabricado debido al volumen de trabajo de diseño en el He 177B.
He 177 A-6/R1- Reemplazo de las bahías de bombas delantera y central con tanques de combustible (como en el A-5/R6) y un bastidor de bombas externo instalado debajo de las bahías de tanques de combustible, capaces de transportar una bomba de 2,500 kg o una Fritz X / Hs 293 además de la carga útil trasera de la bahía de bombas de cuatro bombas de 250 kg o dos de 500 kg, si está equipado con equipo de control Kehl. Alcance de 5.800 km, sólo seis conversiones de prueba construidas desde las versiones A-5.
He 177 A-6/R2 - Equipado con un morro rediseñado de forma aerodinámica mejorada, abandonando la cabina "Cabin 3", con el nuevo morro siendo el mismo que el previsto para el He 177A-7 y todas las versiones de desarrollo del He 177B. Conservó la torreta dorsal delantera FDL 131 controlada remotamente, una MG 131 en la parte trasera de la Bola, un par de MG 151/20 en una torreta FDL 151Z "mentón" controlada remotamente (que se estandarizará en la versión B) en la parte delantera de la Bola, y una torreta de cola Hecklafette HL 131V hidráulica y armada co cuatro MG 131. Carga de bombas y alcance similares al He 177 A-6/R1. Sólo un fuselaje de prueba convertido de un He 177A-3 para probar la nueva cabina como el He 177V15, del cual no se conocen fotos que hayan sobrevivido a la guerra, y que quedó destruido por un accidente a finales de julio de 1944.
He 177A-7 - Bombardero de gran altitud con un ala extendida que abarcaba 36 m y propulsado únicamente con motores DB 610 A/B en lugar de los DB 613. Seis aviones para pruebas de alas, convertidos a partir de He 177A-5, pero nunca equipados con la cabina avanzada prevista de la serie He 177B. Un ejemplar convertido a partir del He 177A-5, Wk. Nr. 550 256, fue capturado por las fuerzas estadounidenses.
He 177 A-8 . Propuestos primero para usar cuatro motores individuales usando el fuselaje A-3 o A-5 con un nuevo diseño de ala, y motores Daimler-Benz DB 603 como prototipo (He 177 101 a V-103 en 1943-44) o Junkers Jumo 213 (solo propuestos) con radiadores anulares al estilo He 219. Fue un proyecto en papel únicamente, antes de ser rediseñado como "He 177B-5" en agosto de 1943.
He 177A-10 - Diseño propuesto del He 177 de cuatro motores, similar al A-8, pero basado en cambio en el He 177A-7, con la torreta dorsal trasera tripulada omitida, y re-designado como el "He 177B-7 "en agosto de 1943.
He 177 B - El desarrollo directo del diseño "cuatro motores separados"; se ordenaron cuatro prototipos (He 177 V101 a V104) con tres construidos con motores DB 603. Originalmente postulado en los libros de aviación de la posguerra para haber sido una "designación encubierta" para el He 277 Amerikabomber nunca producido.
He 177 H - Designación del proyecto inicial para el Heinkel He 274.
He 179 - Variante propuesta de 1939 del He 177 con cuatro motores de pistón separados; no construido.
Variantes especiales
He 177V38 . Un A-5 (Werknummer 550002, con Stammkennzeichen de KM + TB) usado como banco de pruebas para el radar de patrulla marítima FuG 200 Hohentwiel ASV con instalación de MG 131Z en el morro; se especuló que iba a instalar una bahía de bombas ampliada con fines de prueba, destinada a ser usada por el Junkers Ju 287. Un mito común afirma que el V38 fue el prototipo de un "bombardero atómico" alemán (supuestamente capaz de llevar un dispositivo de fisión como arma arrojadiza). Restos encontrados en Praga el Día V-E.
Usuarios
Luftwaffe
Fernkampfgeschwader 50
Kampfgeschwader 1
Kampfgeschwader 4
Kampfgeschwader 10
Kampfgeschwader 40
Kampfgeschwader 100
Kampfgeschwader 200
Flugzeugführerschule (B) 15
Flugzeugführerschule (B) 16
Flugzeugführerschule (B) 31
Wekusta / OBdL
Francia
La Fuerza Aérea Francesa usó al menos dos He 177A-3 abandonados por los alemanes y reconstruidos por SNCASE en Blagnac.
Reino Unido
El He 177A-5 (Geschwaderkennung F8+AP de 6./KG 40) que había sido capturado en el aeródromo de Toulouse-Blagnac en septiembre de 1944 fue repintado con distintivos británicas y se le dio el código TS439. Se utilizó únicamente con fines de evaluación.
El He 177A-5 F8+AP
https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_177_Greif
Re: HeinkelHe-177 Greif
Sab Ene 16, 2021 12:35 pm
Caracteristicas
Tripulación: 6
Longitud: 22 m; envergadura: 31,44 m; altura: 6,67 m; superficie alar: 100 m2
Peso vacío: 16.800 kg; bruto: 32.000 kg
Planta motriz: 2 motores de pistón refrigerados por líquido de 24 cilindros Daimler-Benz DB 610 de 2900 PS (2860 CV; 2133 kW) (motores DB 605 V-12 emparejados)
Hélices: hélices de velocidad constante VDM de 4 palas
Velocidad máxima: 565 km/h a 6.000 m; alcance: 1.540 km; techo de servicio: 8.000 m; velocidad de ascenso: 3.167 m/s
Armamento: 1 ametralladora MG 81 de 7,92 mm en el morro con 1000 proyectiles; 1 cañón MG 151 de 20 mm en la góndola Bola ventral delantera con 300 proyectiles; 1 MG 131 de 13 mm en posición de góndola Bola ventral trasera con 1000 proyectiles; 2 MG 131 de 13 mm en la torreta dorsal delantera operada a distancia Fernbedienbare Drehlafette FDL 131Z, con 1000 poryectiles; 1 MG 131 de 13 mm en la torreta dorsal de popa tripulada Hydraulische Drehlafette HDL 131/1 con 1.000 cartuchos; 1 MG 151/20 de 20 mm en posición de cola con 800 cartuchos; hasta 7.000 kilogramos de bombas en la bahía de bombas y hasta 2.500 kg externament,
o hasta 3 Fritz X o Henschel Hs 293 PGM (con transmisor FuG 203 Kehl MCLOS instalado) externamente;
48 bombas de 50 kg (2400 kg en total);
12 bombas de 250 kg (3.000 kg);
6 bombas de 500 kg (3.000 kg);
6 minas LMA III (3000 kg);
2 bombas de 1.800 kg (3.600 kg en total);
4 minas LMB III (4.000 kg en total);
2 bombas de 1.800 kg más 2 LMA III (4.600 kg);
10 bombas de 500 kg (5000 kg);
2 bombas de 2500 kg (5000 kg);
2 bombas de 1.000 kg más 2 de 1.800 kg (5.600 kg);
4 bombas de 1.400 kg (5.600 kg);
6 bombas de 1.000 kg (6.000 kg);
4 bombas de 1.700 kg (6.800 kg en total);
2 bombas de 1.800 kg más 2 bombas de 1.700 kg (7.000 kg);
2 FX 1400 Fritz X más 1 FX 1400 Fritz X debajo de las alas y el fuselaje (con transmisor FuG 203 Kehl MCLOS instalado)
2 Hs 293 o 294 más 1 Hs 293 o 294 debajo de las alas y el fuselaje (con transmisor FuG 203 Kehl MCLOS instalado)
2 500 kg bombas internamente más 2 Hs 293 debajo de las alas (con transmisor FuG 203 Kehl MCLOS instalado)
2 torpedos LT 50 bajo el ala
He 177A1 con el fuselaje corto.
https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_177_Greif
Tripulación: 6
Longitud: 22 m; envergadura: 31,44 m; altura: 6,67 m; superficie alar: 100 m2
Peso vacío: 16.800 kg; bruto: 32.000 kg
Planta motriz: 2 motores de pistón refrigerados por líquido de 24 cilindros Daimler-Benz DB 610 de 2900 PS (2860 CV; 2133 kW) (motores DB 605 V-12 emparejados)
Hélices: hélices de velocidad constante VDM de 4 palas
Velocidad máxima: 565 km/h a 6.000 m; alcance: 1.540 km; techo de servicio: 8.000 m; velocidad de ascenso: 3.167 m/s
Armamento: 1 ametralladora MG 81 de 7,92 mm en el morro con 1000 proyectiles; 1 cañón MG 151 de 20 mm en la góndola Bola ventral delantera con 300 proyectiles; 1 MG 131 de 13 mm en posición de góndola Bola ventral trasera con 1000 proyectiles; 2 MG 131 de 13 mm en la torreta dorsal delantera operada a distancia Fernbedienbare Drehlafette FDL 131Z, con 1000 poryectiles; 1 MG 131 de 13 mm en la torreta dorsal de popa tripulada Hydraulische Drehlafette HDL 131/1 con 1.000 cartuchos; 1 MG 151/20 de 20 mm en posición de cola con 800 cartuchos; hasta 7.000 kilogramos de bombas en la bahía de bombas y hasta 2.500 kg externament,
o hasta 3 Fritz X o Henschel Hs 293 PGM (con transmisor FuG 203 Kehl MCLOS instalado) externamente;
48 bombas de 50 kg (2400 kg en total);
12 bombas de 250 kg (3.000 kg);
6 bombas de 500 kg (3.000 kg);
6 minas LMA III (3000 kg);
2 bombas de 1.800 kg (3.600 kg en total);
4 minas LMB III (4.000 kg en total);
2 bombas de 1.800 kg más 2 LMA III (4.600 kg);
10 bombas de 500 kg (5000 kg);
2 bombas de 2500 kg (5000 kg);
2 bombas de 1.000 kg más 2 de 1.800 kg (5.600 kg);
4 bombas de 1.400 kg (5.600 kg);
6 bombas de 1.000 kg (6.000 kg);
4 bombas de 1.700 kg (6.800 kg en total);
2 bombas de 1.800 kg más 2 bombas de 1.700 kg (7.000 kg);
2 FX 1400 Fritz X más 1 FX 1400 Fritz X debajo de las alas y el fuselaje (con transmisor FuG 203 Kehl MCLOS instalado)
2 Hs 293 o 294 más 1 Hs 293 o 294 debajo de las alas y el fuselaje (con transmisor FuG 203 Kehl MCLOS instalado)
2 500 kg bombas internamente más 2 Hs 293 debajo de las alas (con transmisor FuG 203 Kehl MCLOS instalado)
2 torpedos LT 50 bajo el ala
He 177A1 con el fuselaje corto.
https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_177_Greif
Re: HeinkelHe-177 Greif
Lun Nov 21, 2022 10:55 pm
El segundo prototipo Heinkel He 177A-02 Greif (DL+AQ) en vuelo.
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_177_Greif
He 177 A-3 Suzy del 2./KG 100, 1944.
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_177_Greif
Primer plano del tren de aterrizaje principal de dos puntales del lado de babor del He 177A, que también muestra detalles de la instalación apretada del motor de los "motores soldados juntos" desde el lado ventral de la cubierta.
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_177_Greif
Re: HeinkelHe-177 Greif
Vie Dic 02, 2022 10:26 pm
Fuente https://en.m.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_274
El Heinkel He 274 fue un bombardero pesado alemán, diseñado específicamente para bombardeos a gran altitud con alojamiento presurizado para la tripulación.
El 17 de noviembre de 1938, el propietario de la firma de aviación Heinkel, Ernst Heinkel, solicitó permiso al RLM para que dos de los ocho prototipos del incipiente proyecto de bombardero pesado He 177, específicamente los fuselajes V3 y V4, se reservaran para un instalación de prueba de cuatro motores Junkers Jumo 211 separadas. Heinkel había previsto que algún día se preferiría una versión con motor individual de su bombardero, a diferencia de la instalación solicitada de los pares acoplados de motores V12 invertidos Daimler-Benz DB 601, cada uno conocido como DB 606, con un peso de unas 1,5 toneladas cada uno, que se instaló en los ocho prototipos de la serie He 177 V a petición del RLM y el Alto Mando de la Luftwaffe, y las agencias gubernamentales interesadas citaron el deseo de que la capacidad de bombardeo en picado esté presente incluso con un bombardero pesado, algo con lo que Ernst Heinkel se opuso con vehemencia.
En abril de 1939, había surgido el interés en desarrollar una versión de gran altitud del He 177, y el 27 de abril de 1939, se presentó a Heinkel la primera propuesta para un avión de este tipo. El avión estaba destinado a tener una tripulación reducida de tres, con un compartimento de morro completamente presurizado para el piloto y el bombardero / artillero delantero, y un emplazamiento de cañón de cola presurizado separado. El resultado, en diciembre de 1940, fue la especificación para el diseño del bombardero de gran altitud He 177A-2, con una tripulación de cuatro (piloto, bombardero, artillero delantero y artillero de cola) en los dos compartimentos presurizados especificados, y propulsado por el motor regular Par de motores acoplados DB 606 de la serie A. El armamento defensivo se había reducido a un trío de torretas de armas de conttol remoto Ferngesteuert-Lafette FL 81Z, cada una con una instalación de armamento MG 81, con dos armas, cada una en una montura superior del morro, dorsal delantera y (como parte de la góndola Bola estilo casamata debajo la nariz) ubicación ventral delantera cada uno, y una sola ametralladora MG 131 en un montaje de cañón de cola tripulado presurizado estilo He 177A-1. La versión A-2 incluso se había considerado para una capacidad pionera de reabastecimiento de combustible en vuelo, posiblemente utilizando aviones de patrulla marítima Ju 290 como aviones cisterna. Con el reabastecimiento de combustible en vuelo, el alcance del A-2 se habría ampliado a unos 9.500 km.
Heinkel había estado trabajando en métodos prácticos de presurización de cabina y hardware tanto para el A-2 como para las versiones ligeramente posteriores del A-4 (idéntico al A-2, excepto por la instalación de un par de los motores acoplados DB 610 posteriores) desde 1940 hasta fines del verano de 1941, cuando la cabina presurizada del A-4 con motor DB 610 en forma provisional, casi idéntica en apariencia externa a la cabina de producción estándar de la serie "Cabina 3" He 177A, estaba lista para pruebas y desarrollo.
En octubre de 1941, había surgido una especificación "He 177H" más desarrollada para un bombardero pesado de gran altitud diseñado por Heinkel a partir de los motores acoplados A-2 y A-4 propuestos, con la intención de transportar una carga de bombas de 2.000 kg con un alcance máximo de unos 3.000 km, y aceptado por el RLM por primera vez desde el rechazo de la solicitud inicial del Dr. Heinkel en noviembre de 1938 de dos de los primeros fuselajes prototipo del He 177 para obtenerlos, se realizó una instalación individual de cuatro motores. se está considerando para cualquier fuselaje de bombardero basado en He 177, con un cuarteto de motores de instalación unificada BMW 801 o DB 603 (los motores DB 603 se unifican en un diseño específico de fábrica de Heinkel que también se usa para el He 219) entre las opciones de se especifican los motores, con el mismo tipo de formato de arma defensiva de armamento reducido que se pretendía que tuvieran el A-2 y el A-4.
Junto con su solicitud de ayuda del generalmajor Eccard Freiherr von Gablenz en mayo de 1942, con respecto a la idoneidad de los aviones para el contrato Amerikabomber cuando apareció por primera vez esa propuesta, el generalfeldmarschall Erhard Milch también recibió la opinión de von Gablenz sobre el He 177 y el He 274. , con von Gablenz afirmando que ninguno de estos diseños de "bombarderos pesados" de Heinkel tenía ni cerca del alcance para llevar a cabo una misión que se acercara a las demandas del nuevo contrato.
Un par de los primeros prototipo del He 177A-0 fueron rebautizados como He 177V10 y V11 con el propósito de realizar pruebas a gran altitud y fueron los primeros en probar el diseño de cabina presurizada con patrón A-4 en altitud. Solo se usó el V11 para la investigación necesaria y logró alcanzar una altitud de 9200 m el 9 de agosto de 1943. Las pruebas continuaron hasta octubre de ese año, antes de que el V10 y el V11 fueran puestos a tierra en abril de 1944.
En febrero de 1943, el mismo mes en el que se produjo la primera mención del RLM de cualquier estado oficial para el trabajo de diseño en un diseño de bombardero pesado completamente separado, con nombre Heinkel He 277, que pagarían a los talleres de ingeniería de Heinkel y se convertiría en la firma Heinkel. Contendiente del contrato de Amerikabomber, cualquier trabajo adicional en los diseños He 177A-2 y A-4 con motor acoplado se detuvo por orden del RLM. La propuesta de diseño de gran altitud del He 177H de cuatro motores había ganado importancia a partir de ese momento, como lo demuestran las quejas burlonas de "motores soldados juntos" del Reichsmarschall Göring en agosto de 1942, con respecto a los interminables problemas del motor de la serie A del He 177 debido a la elección de los "sistemas de potencia" DB 606 y 610 de 1,5 toneladas de peso cada uno para los aviones operativos de la serie A. Esto resultó en un trío de programas paralelos en desarrollo por los talleres de ingeniería de Heinkel para diseños de bombarderos pesados de cuatro motores, desde febrero de 1943 hasta el 20 de abril de 1944.
Un He 274 capturado por los franceses, posiblemente el He 274V1
https://m.facebook.com/ww2aircraft/phot ... 457526918/
El Heinkel He 274 fue un bombardero pesado alemán, diseñado específicamente para bombardeos a gran altitud con alojamiento presurizado para la tripulación.
El 17 de noviembre de 1938, el propietario de la firma de aviación Heinkel, Ernst Heinkel, solicitó permiso al RLM para que dos de los ocho prototipos del incipiente proyecto de bombardero pesado He 177, específicamente los fuselajes V3 y V4, se reservaran para un instalación de prueba de cuatro motores Junkers Jumo 211 separadas. Heinkel había previsto que algún día se preferiría una versión con motor individual de su bombardero, a diferencia de la instalación solicitada de los pares acoplados de motores V12 invertidos Daimler-Benz DB 601, cada uno conocido como DB 606, con un peso de unas 1,5 toneladas cada uno, que se instaló en los ocho prototipos de la serie He 177 V a petición del RLM y el Alto Mando de la Luftwaffe, y las agencias gubernamentales interesadas citaron el deseo de que la capacidad de bombardeo en picado esté presente incluso con un bombardero pesado, algo con lo que Ernst Heinkel se opuso con vehemencia.
En abril de 1939, había surgido el interés en desarrollar una versión de gran altitud del He 177, y el 27 de abril de 1939, se presentó a Heinkel la primera propuesta para un avión de este tipo. El avión estaba destinado a tener una tripulación reducida de tres, con un compartimento de morro completamente presurizado para el piloto y el bombardero / artillero delantero, y un emplazamiento de cañón de cola presurizado separado. El resultado, en diciembre de 1940, fue la especificación para el diseño del bombardero de gran altitud He 177A-2, con una tripulación de cuatro (piloto, bombardero, artillero delantero y artillero de cola) en los dos compartimentos presurizados especificados, y propulsado por el motor regular Par de motores acoplados DB 606 de la serie A. El armamento defensivo se había reducido a un trío de torretas de armas de conttol remoto Ferngesteuert-Lafette FL 81Z, cada una con una instalación de armamento MG 81, con dos armas, cada una en una montura superior del morro, dorsal delantera y (como parte de la góndola Bola estilo casamata debajo la nariz) ubicación ventral delantera cada uno, y una sola ametralladora MG 131 en un montaje de cañón de cola tripulado presurizado estilo He 177A-1. La versión A-2 incluso se había considerado para una capacidad pionera de reabastecimiento de combustible en vuelo, posiblemente utilizando aviones de patrulla marítima Ju 290 como aviones cisterna. Con el reabastecimiento de combustible en vuelo, el alcance del A-2 se habría ampliado a unos 9.500 km.
Heinkel había estado trabajando en métodos prácticos de presurización de cabina y hardware tanto para el A-2 como para las versiones ligeramente posteriores del A-4 (idéntico al A-2, excepto por la instalación de un par de los motores acoplados DB 610 posteriores) desde 1940 hasta fines del verano de 1941, cuando la cabina presurizada del A-4 con motor DB 610 en forma provisional, casi idéntica en apariencia externa a la cabina de producción estándar de la serie "Cabina 3" He 177A, estaba lista para pruebas y desarrollo.
En octubre de 1941, había surgido una especificación "He 177H" más desarrollada para un bombardero pesado de gran altitud diseñado por Heinkel a partir de los motores acoplados A-2 y A-4 propuestos, con la intención de transportar una carga de bombas de 2.000 kg con un alcance máximo de unos 3.000 km, y aceptado por el RLM por primera vez desde el rechazo de la solicitud inicial del Dr. Heinkel en noviembre de 1938 de dos de los primeros fuselajes prototipo del He 177 para obtenerlos, se realizó una instalación individual de cuatro motores. se está considerando para cualquier fuselaje de bombardero basado en He 177, con un cuarteto de motores de instalación unificada BMW 801 o DB 603 (los motores DB 603 se unifican en un diseño específico de fábrica de Heinkel que también se usa para el He 219) entre las opciones de se especifican los motores, con el mismo tipo de formato de arma defensiva de armamento reducido que se pretendía que tuvieran el A-2 y el A-4.
Junto con su solicitud de ayuda del generalmajor Eccard Freiherr von Gablenz en mayo de 1942, con respecto a la idoneidad de los aviones para el contrato Amerikabomber cuando apareció por primera vez esa propuesta, el generalfeldmarschall Erhard Milch también recibió la opinión de von Gablenz sobre el He 177 y el He 274. , con von Gablenz afirmando que ninguno de estos diseños de "bombarderos pesados" de Heinkel tenía ni cerca del alcance para llevar a cabo una misión que se acercara a las demandas del nuevo contrato.
Un par de los primeros prototipo del He 177A-0 fueron rebautizados como He 177V10 y V11 con el propósito de realizar pruebas a gran altitud y fueron los primeros en probar el diseño de cabina presurizada con patrón A-4 en altitud. Solo se usó el V11 para la investigación necesaria y logró alcanzar una altitud de 9200 m el 9 de agosto de 1943. Las pruebas continuaron hasta octubre de ese año, antes de que el V10 y el V11 fueran puestos a tierra en abril de 1944.
En febrero de 1943, el mismo mes en el que se produjo la primera mención del RLM de cualquier estado oficial para el trabajo de diseño en un diseño de bombardero pesado completamente separado, con nombre Heinkel He 277, que pagarían a los talleres de ingeniería de Heinkel y se convertiría en la firma Heinkel. Contendiente del contrato de Amerikabomber, cualquier trabajo adicional en los diseños He 177A-2 y A-4 con motor acoplado se detuvo por orden del RLM. La propuesta de diseño de gran altitud del He 177H de cuatro motores había ganado importancia a partir de ese momento, como lo demuestran las quejas burlonas de "motores soldados juntos" del Reichsmarschall Göring en agosto de 1942, con respecto a los interminables problemas del motor de la serie A del He 177 debido a la elección de los "sistemas de potencia" DB 606 y 610 de 1,5 toneladas de peso cada uno para los aviones operativos de la serie A. Esto resultó en un trío de programas paralelos en desarrollo por los talleres de ingeniería de Heinkel para diseños de bombarderos pesados de cuatro motores, desde febrero de 1943 hasta el 20 de abril de 1944.
Un He 274 capturado por los franceses, posiblemente el He 274V1
https://m.facebook.com/ww2aircraft/phot ... 457526918/
Re: HeinkelHe-177 Greif
Sab Dic 10, 2022 6:27 pm
La primera propuesta de lo que se convertiría en el He 274 comenzó con seis pedidos de fuselajes para lo que se conocía como He 177H, que se solicitaron a Heinkel a mediados de octubre de 1941, todos para tener cuatro motores montados en fuselajes He 177A-3. La versión principal se había alargado 160 cm detrás del borde de fuga del ala para una mejor estabilidad y también se usaba para el subtipo A-5, acoplado a alas cuatrimotores de mayor envergadura. Estos aviones propuestos recibieron poco después oficialmente el proyecto de fuselaje número 8-274 por parte del RLM; Debido a lo ocupadas que estaban las fábricas de Heinkel, este nuevo bombardero de gran altitud "He 274" iba a tener sus prototipos construidos en Francia por la Societe des Usines Farman (Farman Brothers) en Suresnes. Farman Brothers ordenó la construcción de dos prototipos en Francia y cuatro prototipos de preserie a la sede de Heinkel-Nord de Heinkel en sus instalaciones de Rostock-Marienehe (hoy Rostock-Schmarl). Farman en Suresnes, comenzó el desarrollo de su prototipo.
El trabajo en la media docena de prototipos He 274 se aprovechó de la producción de aviones Heinkel en AIA Breguet, Toulouse, donde las fábricas francesas produjeron componentes Heinkel y motores de aviación Junkers. Las instalaciones de producción francesas en Toulouse para los aviones Heinkel fueron gravemente dañadas por los ataques aéreos de la RAF en la noche del 5 al 6 de marzo de 1944 y nuevamente por la 8a Fuerza Aérea de EEUU el 25 de junio de 1944. Esto frustró la finalización de los prototipos, ya que el trabajo de diseño en Alemania y Austria había comenzado en febrero de 1943, en lo que había surgido como la entrada de Heinkel en la competencia de diseño de bombarderos pesados estratégicos transatlánticos Amerikabomber, el Heinkel He 277. Mientras que el trabajo de diseño del fuselaje 8-277 designado por RLM había estado progresando en las instalaciones de Heinkel-Sud en Viena desde antes de ese momento, los dibujos de disposición general "Typenblatt" para el He 277 nunca completado, con una influencia en el diseño de la geometría del fuselaje del caza nocturno Heinkel He 219 más pequeño, muestran que también había adoptado muchas características del He 274, especialmente su doble cola.La entrada de Heinkel para la competencia Amerika Bomber terminaría siendo cancelada el 20 de abril de 1944, sin ningún fuselaje completo para demostrarlo.
Las principales diferencias entre el He 274 y el He 177 A fueron el abandono de la disposición del motor del "sistema de potencia" de doble acoplamiento en favor de cuatro motores independientes DB 603A-2 enfriados por radiadores anulares de apariencia casi idéntica a los del caza nocturno Heinkel He 219, un fuselaje trasero extendido con un empenaje de aleta de cola doble, una cabina presurizada de doble acristalamiento de apariencia externa casi idéntica a la nariz estándar "Cabina 3" del 177A, un una envergadura más larga y un conjunto de tren de aterrizaje principal de ruedas gemelas de un solo puntal oleo por lado más convencional, abandonando el engorroso sistema de engranaje principal de cuatro puntales del He 177A, necesario para el par de diseño anterior de cuatro cilindros de mayor diámetro. hélices de pala.
La avanzada cabina de gran altitud del He 274, a pesar de su parecido con el He 177A antes mencionado desde una vista externa, comprendía un compartimento presurizado para una tripulación de cuatro, empleando paredes dobles de aleación de gran calibre, acristalamientos huecos tipo sándwich e inflables. sellos de goma, manteniendo a gran altura una presión equivalente a la de 2500 mm. El armamento defensivo, en gran medida innecesario, se restringió a una ametralladora MG 131 de calibre 13 mm que dispara hacia adelante y torretas Fernbedienbare Drehlafette FDL 131Z dorsal y ventral controladas a distancia, cada una con un par de MG 131, y con la torreta dorsal operada desde una estación de observación giratoria abovedada de plexiglás ligeramente desplazada en el techo de la cabina de vuelo como la mayoría de los He 177 de la serie A, con la unidad ventral apuntada desde la parte trasera de la góndola ventral. Los motores seleccionados fueron los Daimler-Benz DB 603A Kraftei con sus radiadores anulares estilo He 219 que se colocaron en las alas del cuarteto de prototipos He 177B, pero para el He 274, se añadieron turbocompresores TK 11 diseñados por DVL, uno por motor, para obtener más potencia a gran altura.
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_274
El trabajo en la media docena de prototipos He 274 se aprovechó de la producción de aviones Heinkel en AIA Breguet, Toulouse, donde las fábricas francesas produjeron componentes Heinkel y motores de aviación Junkers. Las instalaciones de producción francesas en Toulouse para los aviones Heinkel fueron gravemente dañadas por los ataques aéreos de la RAF en la noche del 5 al 6 de marzo de 1944 y nuevamente por la 8a Fuerza Aérea de EEUU el 25 de junio de 1944. Esto frustró la finalización de los prototipos, ya que el trabajo de diseño en Alemania y Austria había comenzado en febrero de 1943, en lo que había surgido como la entrada de Heinkel en la competencia de diseño de bombarderos pesados estratégicos transatlánticos Amerikabomber, el Heinkel He 277. Mientras que el trabajo de diseño del fuselaje 8-277 designado por RLM había estado progresando en las instalaciones de Heinkel-Sud en Viena desde antes de ese momento, los dibujos de disposición general "Typenblatt" para el He 277 nunca completado, con una influencia en el diseño de la geometría del fuselaje del caza nocturno Heinkel He 219 más pequeño, muestran que también había adoptado muchas características del He 274, especialmente su doble cola.La entrada de Heinkel para la competencia Amerika Bomber terminaría siendo cancelada el 20 de abril de 1944, sin ningún fuselaje completo para demostrarlo.
Las principales diferencias entre el He 274 y el He 177 A fueron el abandono de la disposición del motor del "sistema de potencia" de doble acoplamiento en favor de cuatro motores independientes DB 603A-2 enfriados por radiadores anulares de apariencia casi idéntica a los del caza nocturno Heinkel He 219, un fuselaje trasero extendido con un empenaje de aleta de cola doble, una cabina presurizada de doble acristalamiento de apariencia externa casi idéntica a la nariz estándar "Cabina 3" del 177A, un una envergadura más larga y un conjunto de tren de aterrizaje principal de ruedas gemelas de un solo puntal oleo por lado más convencional, abandonando el engorroso sistema de engranaje principal de cuatro puntales del He 177A, necesario para el par de diseño anterior de cuatro cilindros de mayor diámetro. hélices de pala.
La avanzada cabina de gran altitud del He 274, a pesar de su parecido con el He 177A antes mencionado desde una vista externa, comprendía un compartimento presurizado para una tripulación de cuatro, empleando paredes dobles de aleación de gran calibre, acristalamientos huecos tipo sándwich e inflables. sellos de goma, manteniendo a gran altura una presión equivalente a la de 2500 mm. El armamento defensivo, en gran medida innecesario, se restringió a una ametralladora MG 131 de calibre 13 mm que dispara hacia adelante y torretas Fernbedienbare Drehlafette FDL 131Z dorsal y ventral controladas a distancia, cada una con un par de MG 131, y con la torreta dorsal operada desde una estación de observación giratoria abovedada de plexiglás ligeramente desplazada en el techo de la cabina de vuelo como la mayoría de los He 177 de la serie A, con la unidad ventral apuntada desde la parte trasera de la góndola ventral. Los motores seleccionados fueron los Daimler-Benz DB 603A Kraftei con sus radiadores anulares estilo He 219 que se colocaron en las alas del cuarteto de prototipos He 177B, pero para el He 274, se añadieron turbocompresores TK 11 diseñados por DVL, uno por motor, para obtener más potencia a gran altura.
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_274
Re: HeinkelHe-177 Greif
Sab Dic 17, 2022 9:03 pm
La construcción de los dos prototipos, el He 274V1 y V2, no comenzó hasta 1943. Debían haber sido construidos en Francia por SAUF en Suresnes, Francia, pero los prototipos no se completaron a tiempo. El He 274V1 se estaba preparando para las pruebas de vuelo en Suresnes en julio de 1944 cuando el acercamiento de las fuerzas aliadas requirió la evacuación del personal de Heinkel que trabajaba en el proyecto. Dificultades menores habían retrasado las pruebas de vuelo y el traslado de la aeronave a Alemania, por lo que se dieron órdenes de destruir el prototipo prácticamente terminado. En realidad, solo se caisaron daños menores en la estructura del avión del He 274V1, y las reparaciones se iniciaron después de la ocupación aliada.
El He 274V1 fue reparado por Ateliers Aéronautiques de Suresnes (AAS) y utilizado por la Armée de l'Air (Fuerza Aérea Francesa) durante varios años como avión de investigación a gran altitud. Fue rebautizado como AAS 01A. El He 274 V2 finalmente se completó como el AAS 01B, completado con la opción alternativa de turbocompresores Heinkel-Hirth 2291, en lugar de las unidades TK 11 utilizadas por los motores del He 274 V1.
Finalmente, el V2 voló exactamente dos años (el 27 de diciembre de 1947) después del AAS 01A. En ese momento, la organización AAS había sido absorbida por el conglomerado de aviación francés SNCASO (Société nationale des constructions aéronautiques du sud-ouest, o comúnmente, Sud-Ouest). Tanto el AAS 01 completo como las versiones en condiciones de vuelo del He 274 finalmente se desmantelaron a fines de 1953, después de servir como "naves nodrizas" para el lanzamiento aéreo, a la manera de un avión compuesto o parásito, de varios de los primeros jets avanzados franceses. y aviones de prueba de cohetes como el Sud-Ouest SO.4000 M.1 sin motor, casi siempre lanzado desde una posición sobre el fuselaje reforzada con puntales. El Leduc 0.10 y el Leduc 0.16 también tuvieron sus primeras pruebas aéreas transportados por el par de prototipos He 274 supervivientes. El diseño del avión de pasajeros SNCASE SE.161 Languedoc de cuatro motores, un poco menos potente, de diseño francés, asumió este papel de "nave nodriza" más adelante en la década de 1950, para más tareas de lanzamiento aéreo con prototipos franceses de investigación aerodinámica de alta velocidad.
Características generales
Tripulación: 4 (piloto, segundo piloto/navegador/apuntador de bombas y dos artilleros)
Longitud: 23,80 m; envergadura: 44,19 m; altura: 5,50 m
Peso vacío: 21.300 kg; máximo al despegue: 38.000 kg
Planta motriz: 4 motores Daimler-Benz DB 603A de 12 cilindros en V invertida, 1726 CV cada uno
Velocidad máxima: 580 km/h a 11 000 m; alcance: 3440 km; techo de servicio: 14.300 m; velocidad de ascenso: 4 m/s
Armamento: 5 ametralladoras MG 131 de 13 mm, una en el morro y cañones gemelos en torretas de cañón operadas remotamente Fernbedienbare Drehlafette FDL 131Z dorsal y ventral únicas; hasta 4000 kg de depósitos desechables en dos bahías de bombas internas
El He 274V1 fue reparado por Ateliers Aéronautiques de Suresnes (AAS) y utilizado por la Armée de l'Air (Fuerza Aérea Francesa) durante varios años como avión de investigación a gran altitud. Fue rebautizado como AAS 01A. El He 274 V2 finalmente se completó como el AAS 01B, completado con la opción alternativa de turbocompresores Heinkel-Hirth 2291, en lugar de las unidades TK 11 utilizadas por los motores del He 274 V1.
Finalmente, el V2 voló exactamente dos años (el 27 de diciembre de 1947) después del AAS 01A. En ese momento, la organización AAS había sido absorbida por el conglomerado de aviación francés SNCASO (Société nationale des constructions aéronautiques du sud-ouest, o comúnmente, Sud-Ouest). Tanto el AAS 01 completo como las versiones en condiciones de vuelo del He 274 finalmente se desmantelaron a fines de 1953, después de servir como "naves nodrizas" para el lanzamiento aéreo, a la manera de un avión compuesto o parásito, de varios de los primeros jets avanzados franceses. y aviones de prueba de cohetes como el Sud-Ouest SO.4000 M.1 sin motor, casi siempre lanzado desde una posición sobre el fuselaje reforzada con puntales. El Leduc 0.10 y el Leduc 0.16 también tuvieron sus primeras pruebas aéreas transportados por el par de prototipos He 274 supervivientes. El diseño del avión de pasajeros SNCASE SE.161 Languedoc de cuatro motores, un poco menos potente, de diseño francés, asumió este papel de "nave nodriza" más adelante en la década de 1950, para más tareas de lanzamiento aéreo con prototipos franceses de investigación aerodinámica de alta velocidad.
Características generales
Tripulación: 4 (piloto, segundo piloto/navegador/apuntador de bombas y dos artilleros)
Longitud: 23,80 m; envergadura: 44,19 m; altura: 5,50 m
Peso vacío: 21.300 kg; máximo al despegue: 38.000 kg
Planta motriz: 4 motores Daimler-Benz DB 603A de 12 cilindros en V invertida, 1726 CV cada uno
Velocidad máxima: 580 km/h a 11 000 m; alcance: 3440 km; techo de servicio: 14.300 m; velocidad de ascenso: 4 m/s
Armamento: 5 ametralladoras MG 131 de 13 mm, una en el morro y cañones gemelos en torretas de cañón operadas remotamente Fernbedienbare Drehlafette FDL 131Z dorsal y ventral únicas; hasta 4000 kg de depósitos desechables en dos bahías de bombas internas
Re: HeinkelHe-177 Greif
Vie Ene 13, 2023 4:30 pm
Fuente https://en.m.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_277
El Heinkel He 277 fue un diseño de bombardero pesado de largo alcance de cuatro motores derivado del He 177. La principal diferencia estaba en sus motores. El He 177 usó dos motores Daimler-Benz DB 606, cada uno formado por dos DB 601 combinados, cada uno de los cuales pesaba 1,5 toneladas. El He 177A-3 y sus sucesores utilizaron dos motores de "sistema de potencia" DB 610, cada uno de los cuales constaba de dos DB 605 combinados, pesando cada uno 1,5 toneladas. Debido a problemas tanto con el DB 606 como con el DB 610, el He 277 estaba destinado a utilizar cuatro motores radiales de 14 cilindros BMW 801E unificados, cada uno montado en una góndola individual y cada uno girando una hélice de tres palas y cuatro metros de diámetro.
El aparato no llegó a fabricarse y no se completó ningún prototipo. El deterioro de la industria aeronáutica alemana al final de la guerra y la competencia de otros diseños de bombarderos de largo alcance de otras empresas llevaron a la cancelación del diseño. Aunque al principio no estaba destinado específicamente para él, en parte debido al período de tiempo en la primavera de 1942 en el que el Reichsluftfahrtministerium (RLM) solicitó un avión de este tipo, el diseño del He 277 se convirtió en la propuestas de Heinkel para el Amerikabomber.
Durante muchos años después de la guerra, una cantidad sustancial de libros de historia de la aviación y artículos de revistas que trataban sobre los desarrollos de la aviación militar alemana de fines de la Segunda Guerra Mundial afirmaron constantemente que Göring, a principios de la Segunda Guerra Mundial, estaba tan frustrado por la problemática planta motriz del 177A y sus motores gemelos DB 606 "acoplados", llegando por ello a prohibir a Ernst Heinkel que trabajara en una versión de cuatro motores del fuselaje del avión 177, o incluso mencionar un nuevo diseño "He 277" con cuatro motores hasta que Heinkel habló del tema directamente con Hitler, quien supuestamente no solo aprobó llamar a la nueva versión del 177 llamada " He 277" anuló la prohibición de Göring de trabajar en el diseño (anteriormente llamado "He 177B" por Heinkel como una "designación tapadera" para ocultar su existencia a Göring y al RLM).
Declaraciones del propio Göring en agosto de 1942 en respuesta a los informes del oberst Edgar Petersen, Kommandeur der Erprobungstellen (comandante de todas las instalaciones de prueba de la Luftwaffe), con base en Rechlin, sobre la solución de los graves problemas con laos motores del Heinkel He 177A original parecen contradecir directamente esta historia, ya que esas declaraciones parecen mostrar que Göring pensó que el He 177A en realidad tenía cuatro motores separados, y a fines de agosto de 1942 Göring etiquetó burlonamente los motores acoplados del He 177A como monstruosos zusammengeschweißte Motoren, o "motores soldados juntos", en sus quejas sobre las continuas dificultades del motor del He 177A, y estaba ansioso por ver un verdadero versión cuatrimotor del bombardero pesado de Heinkel completamente desarrollado y en producción. La iniciativa más temprana emprendida por el propio Ernst Heinkel para probar un verdadero formato de diseño de "cuatro motores" para el He 177 original se remonta al 17 de noviembre de 1938, antes de que la construcción de los prototipos de fuselajes He 177 V3 y V4 hubiera sido incluso comenzó, cuando Heinkel había pedido personalmente al RLM que dejara de lado los fuselajes del He 177 V3 y V4 para una instalación de prueba de cuatro motores Junkers Jumo 211 para superar las preocupaciones que el director del departamento técnico deñ RLM Technischen-Amt, Ernst Udet, y Heinkel habían expresado sobre la prioridad específica de bombardeo en picado del RLM para el He 177A, pero fue rechazado para el montaje de prueba.
Un motor DB 610
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_277
El Heinkel He 277 fue un diseño de bombardero pesado de largo alcance de cuatro motores derivado del He 177. La principal diferencia estaba en sus motores. El He 177 usó dos motores Daimler-Benz DB 606, cada uno formado por dos DB 601 combinados, cada uno de los cuales pesaba 1,5 toneladas. El He 177A-3 y sus sucesores utilizaron dos motores de "sistema de potencia" DB 610, cada uno de los cuales constaba de dos DB 605 combinados, pesando cada uno 1,5 toneladas. Debido a problemas tanto con el DB 606 como con el DB 610, el He 277 estaba destinado a utilizar cuatro motores radiales de 14 cilindros BMW 801E unificados, cada uno montado en una góndola individual y cada uno girando una hélice de tres palas y cuatro metros de diámetro.
El aparato no llegó a fabricarse y no se completó ningún prototipo. El deterioro de la industria aeronáutica alemana al final de la guerra y la competencia de otros diseños de bombarderos de largo alcance de otras empresas llevaron a la cancelación del diseño. Aunque al principio no estaba destinado específicamente para él, en parte debido al período de tiempo en la primavera de 1942 en el que el Reichsluftfahrtministerium (RLM) solicitó un avión de este tipo, el diseño del He 277 se convirtió en la propuestas de Heinkel para el Amerikabomber.
Durante muchos años después de la guerra, una cantidad sustancial de libros de historia de la aviación y artículos de revistas que trataban sobre los desarrollos de la aviación militar alemana de fines de la Segunda Guerra Mundial afirmaron constantemente que Göring, a principios de la Segunda Guerra Mundial, estaba tan frustrado por la problemática planta motriz del 177A y sus motores gemelos DB 606 "acoplados", llegando por ello a prohibir a Ernst Heinkel que trabajara en una versión de cuatro motores del fuselaje del avión 177, o incluso mencionar un nuevo diseño "He 277" con cuatro motores hasta que Heinkel habló del tema directamente con Hitler, quien supuestamente no solo aprobó llamar a la nueva versión del 177 llamada " He 277" anuló la prohibición de Göring de trabajar en el diseño (anteriormente llamado "He 177B" por Heinkel como una "designación tapadera" para ocultar su existencia a Göring y al RLM).
Declaraciones del propio Göring en agosto de 1942 en respuesta a los informes del oberst Edgar Petersen, Kommandeur der Erprobungstellen (comandante de todas las instalaciones de prueba de la Luftwaffe), con base en Rechlin, sobre la solución de los graves problemas con laos motores del Heinkel He 177A original parecen contradecir directamente esta historia, ya que esas declaraciones parecen mostrar que Göring pensó que el He 177A en realidad tenía cuatro motores separados, y a fines de agosto de 1942 Göring etiquetó burlonamente los motores acoplados del He 177A como monstruosos zusammengeschweißte Motoren, o "motores soldados juntos", en sus quejas sobre las continuas dificultades del motor del He 177A, y estaba ansioso por ver un verdadero versión cuatrimotor del bombardero pesado de Heinkel completamente desarrollado y en producción. La iniciativa más temprana emprendida por el propio Ernst Heinkel para probar un verdadero formato de diseño de "cuatro motores" para el He 177 original se remonta al 17 de noviembre de 1938, antes de que la construcción de los prototipos de fuselajes He 177 V3 y V4 hubiera sido incluso comenzó, cuando Heinkel había pedido personalmente al RLM que dejara de lado los fuselajes del He 177 V3 y V4 para una instalación de prueba de cuatro motores Junkers Jumo 211 para superar las preocupaciones que el director del departamento técnico deñ RLM Technischen-Amt, Ernst Udet, y Heinkel habían expresado sobre la prioridad específica de bombardeo en picado del RLM para el He 177A, pero fue rechazado para el montaje de prueba.
Un motor DB 610
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_277
Re: Heinkel He-177 Greif
Sab Ene 21, 2023 12:46 pm
Los dibujos Typenblatt de la disposición general que la firma de Heinkel estaba desarrollando para el He 277 a mediados de 1943 muestran un diseño avanzado de bombardero pesado, con cuatro motores BMW 801E separados de 1973 CV cada uno en el despegue, con cada motor haciendo girar una hélice de hasta cuatro metros de diámetro. Las opciones de tren de aterrizaje consideradas para el diseño incluían un tren de aterrizaje convencional o de rueda de morro totalmente retráctil, con conjuntos de tren principal que poseían ruedas principales gemelas retractándose hacia adelante (para la versión de rueda de morro, hacia atrás para una disposición de tren convencional) en el interior del motor. góndolas. La experiencia previa de la firma Heinkel con el diseño de fuselajes equipados con tren de aterrizaje triciclo retráctil aptos para volar se remonta a finales de 1939 con el Heinkel He 280, y se fortaleció aún más con el Heinkel He 219A, que tuvo un éxito inesperado y que también utilizó tren de aterrizaje triciclo.
El alojamiento principal de la tripulación del He 277 consistía en una cabina "sin escalones" de vista clara con marco de "invernadero" y muy acristalada, una característica común de muchos fuselajes de bombarderos alemanes de finales de la guerra. Inmediatamente detrás del morro fuertemente vidriado, la cabina y la sección superior que encierra el alojamiento del piloto, sobresalía por encima del nivel de la cubierta del fuselaje dorsal delantero del 277, con una extensión hacia atrás en la parte superior del fuselaje que carecía -en la superficie delantera de la torreta dorsal superior delantera, que se extiende hacia atrás hasta justo por delante de los capós interiores del motor. El conjunto de empenaje de cola doble del caza nocturno He 219 fue una probable inspiración para la unidad del 277, que agregó estabilidad aerodinámica en comparación con la cola vertical única del 177A, lo que se demostró en los primeros vuelos de la serie He 177B a partir del prototipo He 177 V102 cuatrimotor desde finales de diciembre de 1943 en adelante, y facilitó el montaje de una torreta de cola defensiva motorizada.
En un documento de Heinkel de mayo de 1943 que muestra posibles configuraciones de carga de bombas ofensivas y pesos de consumibles de vuelo (combustible, etc.) para el He 277, dos tamaños diferentes de bahías de bombas (dimensiones interiores de 1,5 x 7,5 m para la versión de rueda trasera del He 277 y 1,75 x 7,0 m para la versión de tren de aterrizaje triciclo), con la última configuración de bahía de bombas existente dentro de un fuselaje de 1,90 m de ancho. La carga de guerra más liviana de seis bombas SC 500 de 500 kg para cada configuración de la bahía de bombas, dio a la versión de fuselaje más ancha de 1,9 metros de ancho exterior con engranaje triciclo, considerando una carga más grande (12,200 kg) de combustible, un posible rango máximo declarado de 11,100 km, igualando el alcance potencial del Me 261 diseñado anteriormente, un indicador de lo que podría haberse logrado si el 277 hubiera estado en plena consideración desde sus inicios para el diseño Amerikabomber.
El armamento defensivo comprendía, según lo previsto, cinco torretas, con solo dos de ellas manejadas por los tripulantes y el resto operadas a distancia: una "torreta de mentón" Fernbedienbare Drehlafette FDL 151Z delantera dirigida a distancia y dotada con un cañón doble MG 151/20 muy parecido al que se pretendía usar en el 177B, con el montaje inclinado 20º "hacia arriba" en el diseño de montaje de la torreta para proporcionar un pequeño grado de tiro elevado; una segunda torreta FDL 151Z remota, por lo demás similar en apariencia a la torreta de morro propuesta, y un emplazamiento dorsal trasero Hydraulische Drehlafette HDL 151Z operado por un tripulante, cada uno armado con un par de MG 151/20, con ambas torretas dorsales proporcionando fuego defensivo hacia arriba, los lados y atrás; una torreta ventral de la familia FDL operada remotamente en popa para la defensa trasera inferior, justo detrás del borde trasero de la bahía de bombas con otro par de MG 151/20 con el artillero acostado boca abajo, mirando hacia atrás en una posición de compensación del lado de estribor que poseía una ligera, una góndola en forma de ampolla ventral que sobresale para la posición del artillero para avistar la torreta remota ventral trasera, y una torreta de cola Hecklafette HL 131V tripulada y armada con un cuarteto de ametralladoras pesadas MG 131. También se planeó usar la torreta Hecklafette de cuatro cañones en algunos de los otros fuselajes del Amerikabomber para su propio armamento defensivo montado en la cola, además de las versiones propuestas por Heinkel A-6 y A-7 del fuselaje He 177A original y el He 177B-5 que estaría en producción en Arado Flugzeugwerke en noviembre de 1944, y estaba destinado a instalarse no solo en el fuselaje prototipo "finalizado" de la serie B He 177 V104 incompleto como prototipo de producción del B-5, pero también una "versión C" proyectada del caza nocturno He 219. Esta creciente demanda de una torreta cuádruple avanzada dentro de la propia gama de diseños de cazas de finales de la guerra de la firma Heinkel, que ni siquiera había sido producido por Borsig, más allá de un pequeño número de unidades de prueba y las maquetas llevaron a planificar una versión alternativa "HL 151Z" de dos cañones. En marzo de 1944, solo se habían fabricado unos pocos ejemplares para pruebas en tierra de la variante de torreta de cola de dos cañones. Una de estas torretas experimentales se montó en un He 177A para realizar pruebas, posiblemente cualquiera de los prototipos He 177V32 a V34 ya configurados para la torreta HL 131V original. Algunas representaciones del "He 277", generalmente en los mismos libros de historia de la aviación que hablaron de la historia errónea del "He 177B / He 277", también muestran lo que podría ser una representación temprana basada en el He 177A-7 del Amerikabomber que lleva la cabina estándar "Cabina 3" del He 177A y cuatro motores DB 603 que se usan en los cuatro prototipos de la serie He 177B (He 177 V101 a V104) para potencia, con el abandonado torreta cuádruple remota Bugstandlafette BL 131V como una torreta de morro en lugar del sistema FDL 151Z como se muestra en los diseños Typenblatt de la fábrica de Heinkel: la BL 131V ya había sido abandonada en 1943 por ser demasiado pesada (reduciendo la carga de bombas ofensivas en un tonelada) y ralentizando el fuselaje del He 177A anterior en unos 30 km/h debido a la resistencia, haciendo que incluso la posibilidad de su existencia propuesta en cualquier propuesta de diseño del He 277 sea poco probable.
El alojamiento principal de la tripulación del He 277 consistía en una cabina "sin escalones" de vista clara con marco de "invernadero" y muy acristalada, una característica común de muchos fuselajes de bombarderos alemanes de finales de la guerra. Inmediatamente detrás del morro fuertemente vidriado, la cabina y la sección superior que encierra el alojamiento del piloto, sobresalía por encima del nivel de la cubierta del fuselaje dorsal delantero del 277, con una extensión hacia atrás en la parte superior del fuselaje que carecía -en la superficie delantera de la torreta dorsal superior delantera, que se extiende hacia atrás hasta justo por delante de los capós interiores del motor. El conjunto de empenaje de cola doble del caza nocturno He 219 fue una probable inspiración para la unidad del 277, que agregó estabilidad aerodinámica en comparación con la cola vertical única del 177A, lo que se demostró en los primeros vuelos de la serie He 177B a partir del prototipo He 177 V102 cuatrimotor desde finales de diciembre de 1943 en adelante, y facilitó el montaje de una torreta de cola defensiva motorizada.
En un documento de Heinkel de mayo de 1943 que muestra posibles configuraciones de carga de bombas ofensivas y pesos de consumibles de vuelo (combustible, etc.) para el He 277, dos tamaños diferentes de bahías de bombas (dimensiones interiores de 1,5 x 7,5 m para la versión de rueda trasera del He 277 y 1,75 x 7,0 m para la versión de tren de aterrizaje triciclo), con la última configuración de bahía de bombas existente dentro de un fuselaje de 1,90 m de ancho. La carga de guerra más liviana de seis bombas SC 500 de 500 kg para cada configuración de la bahía de bombas, dio a la versión de fuselaje más ancha de 1,9 metros de ancho exterior con engranaje triciclo, considerando una carga más grande (12,200 kg) de combustible, un posible rango máximo declarado de 11,100 km, igualando el alcance potencial del Me 261 diseñado anteriormente, un indicador de lo que podría haberse logrado si el 277 hubiera estado en plena consideración desde sus inicios para el diseño Amerikabomber.
El armamento defensivo comprendía, según lo previsto, cinco torretas, con solo dos de ellas manejadas por los tripulantes y el resto operadas a distancia: una "torreta de mentón" Fernbedienbare Drehlafette FDL 151Z delantera dirigida a distancia y dotada con un cañón doble MG 151/20 muy parecido al que se pretendía usar en el 177B, con el montaje inclinado 20º "hacia arriba" en el diseño de montaje de la torreta para proporcionar un pequeño grado de tiro elevado; una segunda torreta FDL 151Z remota, por lo demás similar en apariencia a la torreta de morro propuesta, y un emplazamiento dorsal trasero Hydraulische Drehlafette HDL 151Z operado por un tripulante, cada uno armado con un par de MG 151/20, con ambas torretas dorsales proporcionando fuego defensivo hacia arriba, los lados y atrás; una torreta ventral de la familia FDL operada remotamente en popa para la defensa trasera inferior, justo detrás del borde trasero de la bahía de bombas con otro par de MG 151/20 con el artillero acostado boca abajo, mirando hacia atrás en una posición de compensación del lado de estribor que poseía una ligera, una góndola en forma de ampolla ventral que sobresale para la posición del artillero para avistar la torreta remota ventral trasera, y una torreta de cola Hecklafette HL 131V tripulada y armada con un cuarteto de ametralladoras pesadas MG 131. También se planeó usar la torreta Hecklafette de cuatro cañones en algunos de los otros fuselajes del Amerikabomber para su propio armamento defensivo montado en la cola, además de las versiones propuestas por Heinkel A-6 y A-7 del fuselaje He 177A original y el He 177B-5 que estaría en producción en Arado Flugzeugwerke en noviembre de 1944, y estaba destinado a instalarse no solo en el fuselaje prototipo "finalizado" de la serie B He 177 V104 incompleto como prototipo de producción del B-5, pero también una "versión C" proyectada del caza nocturno He 219. Esta creciente demanda de una torreta cuádruple avanzada dentro de la propia gama de diseños de cazas de finales de la guerra de la firma Heinkel, que ni siquiera había sido producido por Borsig, más allá de un pequeño número de unidades de prueba y las maquetas llevaron a planificar una versión alternativa "HL 151Z" de dos cañones. En marzo de 1944, solo se habían fabricado unos pocos ejemplares para pruebas en tierra de la variante de torreta de cola de dos cañones. Una de estas torretas experimentales se montó en un He 177A para realizar pruebas, posiblemente cualquiera de los prototipos He 177V32 a V34 ya configurados para la torreta HL 131V original. Algunas representaciones del "He 277", generalmente en los mismos libros de historia de la aviación que hablaron de la historia errónea del "He 177B / He 277", también muestran lo que podría ser una representación temprana basada en el He 177A-7 del Amerikabomber que lleva la cabina estándar "Cabina 3" del He 177A y cuatro motores DB 603 que se usan en los cuatro prototipos de la serie He 177B (He 177 V101 a V104) para potencia, con el abandonado torreta cuádruple remota Bugstandlafette BL 131V como una torreta de morro en lugar del sistema FDL 151Z como se muestra en los diseños Typenblatt de la fábrica de Heinkel: la BL 131V ya había sido abandonada en 1943 por ser demasiado pesada (reduciendo la carga de bombas ofensivas en un tonelada) y ralentizando el fuselaje del He 177A anterior en unos 30 km/h debido a la resistencia, haciendo que incluso la posibilidad de su existencia propuesta en cualquier propuesta de diseño del He 277 sea poco probable.