Los cazadores de B-29 de la JAAF
Sab Jun 02, 2007 12:38 pm
Bueno, vamos a hablar de un tema harto interesante y, creo yo, poco conocido: los esfuerzos de la Fuerza Imperial Japonesa para detener a los B-29.
Poneos cómodos, que ahí vamos. Como siempre, cualquier pregunta o contribución es más que bienvenida. Si me equivoco en algo o notais algún error, avisarme, por favor.
El material procede, a menos que indique lo contrario, de "Aviation Elite Units 5: B29 Hunters of the JAAF", de Osprey.
En 1944 la guerra iba en contra de Japón, cuyo destino había quedado sellado con la introducción del B-29 y su llegada a la India con la 58th Bomber Wing (BW). Los primeros informes al respecto llegaron procedentes de las unidades de caza destinada en Birmania, y ya se dieron los primeros casos de intercepciones sobre China por parte de cazas Ki 43 Oscar a partir de finales de abril de 1944.
A partir de junio de 1944 los aliados tenían suficiente material y equipo para comenzar sus ataques en profundidad. Así, el 15 de junio de 1944 los B-29 de la 58th BW lanzan su primer ataque contra las fábricas de Yamata, en la isla de Kyushu. Los japoneses les estaban esperando...
La intercepción fue llevada a cabo por los cazas del 4ú Sentai, desde Ozuki, en Kuyshu. El 4ú Sentai estaba destinado a la defensa de Japón desde 1942 y estaba equipado con el Ki 45 Toryu (mata dragones -1-). Esta unidad estaba destinada a la caza nocturna, y se había entrenado con bombarderos B-17E capturados, pero de sus 40 pilotos, sólo 15 estaban calificados para la caza nocturna.
Seguiremos informando...
-1- Apropiado, no os parece?
Poneos cómodos, que ahí vamos. Como siempre, cualquier pregunta o contribución es más que bienvenida. Si me equivoco en algo o notais algún error, avisarme, por favor.
El material procede, a menos que indique lo contrario, de "Aviation Elite Units 5: B29 Hunters of the JAAF", de Osprey.
En 1944 la guerra iba en contra de Japón, cuyo destino había quedado sellado con la introducción del B-29 y su llegada a la India con la 58th Bomber Wing (BW). Los primeros informes al respecto llegaron procedentes de las unidades de caza destinada en Birmania, y ya se dieron los primeros casos de intercepciones sobre China por parte de cazas Ki 43 Oscar a partir de finales de abril de 1944.
A partir de junio de 1944 los aliados tenían suficiente material y equipo para comenzar sus ataques en profundidad. Así, el 15 de junio de 1944 los B-29 de la 58th BW lanzan su primer ataque contra las fábricas de Yamata, en la isla de Kyushu. Los japoneses les estaban esperando...
La intercepción fue llevada a cabo por los cazas del 4ú Sentai, desde Ozuki, en Kuyshu. El 4ú Sentai estaba destinado a la defensa de Japón desde 1942 y estaba equipado con el Ki 45 Toryu (mata dragones -1-). Esta unidad estaba destinada a la caza nocturna, y se había entrenado con bombarderos B-17E capturados, pero de sus 40 pilotos, sólo 15 estaban calificados para la caza nocturna.
Seguiremos informando...
-1- Apropiado, no os parece?
Sab Jun 02, 2007 5:32 pm
Los cazadores de B-29 de la Fuerza Imperial Japonesa. -2-
Ese día despegan 24 Toryus para interceptar a la formación americana en vuelos de 4 aviones. Muchos pilotos, tantos como algo más de la mitad, no había completado ni la mitad de su entrenamiento, pero las necesidades bélicas mandan. Como recuerda uno de los novatos, ver su primera Super Fortaleza Volante fue un autentico shock.
El teniente Ishamu Kashiide comenta que no había comparación posible entre el B-17 y el B-29, que le hizo pensar "en una enorme ballena. Estaba estupefacto por su tamaño". Al objetivo llegan 62 B-29, que lanzan sus bombas de 500 lbs. Los atacantes apenas se atreven a acercarse al enemigo, de manera que los ametralladores de los B-29 apenas tiene faena.
Pese a ello, cae derribado el primer B-29, cuando el piloto japonés Sadamitsu Kimura, junto a otros 6, derribados por la flak japonesa. Los pilotos de la 46 Sentai reclamaron 7 derribos y 6 dañados, cifras que se pueden explicar por la oscuridad y el sobreentusiasmo de los pilotos. Kimura, por su parte, reclama 3 derribos, y se convierte en el héroe del momento, siendo condecorado por Tojo en persona.
En este ataque se comienza a probar la efectividad del cañón de 37 mm, que sólo podía disparar 3 veces por minuto. Como comenta Kashiide, por la falta de municiones, el lema era "un disparo, un derribo".
Pronto se ensayarían nuevas tácticas.
Ese día despegan 24 Toryus para interceptar a la formación americana en vuelos de 4 aviones. Muchos pilotos, tantos como algo más de la mitad, no había completado ni la mitad de su entrenamiento, pero las necesidades bélicas mandan. Como recuerda uno de los novatos, ver su primera Super Fortaleza Volante fue un autentico shock.
El teniente Ishamu Kashiide comenta que no había comparación posible entre el B-17 y el B-29, que le hizo pensar "en una enorme ballena. Estaba estupefacto por su tamaño". Al objetivo llegan 62 B-29, que lanzan sus bombas de 500 lbs. Los atacantes apenas se atreven a acercarse al enemigo, de manera que los ametralladores de los B-29 apenas tiene faena.
Pese a ello, cae derribado el primer B-29, cuando el piloto japonés Sadamitsu Kimura, junto a otros 6, derribados por la flak japonesa. Los pilotos de la 46 Sentai reclamaron 7 derribos y 6 dañados, cifras que se pueden explicar por la oscuridad y el sobreentusiasmo de los pilotos. Kimura, por su parte, reclama 3 derribos, y se convierte en el héroe del momento, siendo condecorado por Tojo en persona.
En este ataque se comienza a probar la efectividad del cañón de 37 mm, que sólo podía disparar 3 veces por minuto. Como comenta Kashiide, por la falta de municiones, el lema era "un disparo, un derribo".
Pronto se ensayarían nuevas tácticas.
Mar Jun 05, 2007 10:28 am
Los cazadores de B-29 de la Fuerza Imperial Japonesa. -3-
El 20 de agosto una formación de B-29 se dirigía a atacar las fábricas de Yawata. Eran 76 bombarderos del 20ú Mando de Bombardeo al mando del coronel Howard Engler. Detectados, los japoneses enviaron a cuatro sentais (4ú, 51ú, 52ú y 59ú) a interceptarlos. Los sentais 51ú y 52ú estaban equipados con el Nakajima Ki-84 Hayate ('Frank') y los 4ú y 59ú usaban el Kawasaki Ki-61 Hien ('Toni'). A estos cazas, 89 en total, se sumaron los del sentai 352ú de la marina y los kokutais (grupos aéreos) de Omura.
A Japón llegaron 67 B-29 agrupados de tres en tres. Bajo un intenso fuego antiaéreo, comenzaron a lanzar sus bombas. Nueve bombarderos fueron dañados por el fuego enemigo. Entonces, atacaron los cazas japoneses. Eran cerca de un centenar.
Durante el ataque, uno de los cazas japoneses, pilotado por el sargento Shigeo Nobe, embistió a uno de los B-29, el Gertrude C. No fue un accidente sino un ataque deliberado. El avión de Nobe destrozaron el ala izquierda del B-29, haciendo estallar el depósito de combustible, mientras los restos en llamas del caza japonés caían sobre la formación americana. Otro de los B-29, el Calamity Sue, fue alcanzado por los restos del Gertrude C y también se estrelló, al ser destrozado su timón de cola.
Ese día, 14 B-29 fueron derribados, y otros 8 dañados. Los aviones norteamericanos reclamaron el derribo de 17 cazas enemigos, 13 probables y 12 dañados. Se lanzaron 96 toneladas de bombas y se dañó considerablemente el objetivo. Los japoneses, por su parte, reclamaron 17 derribos -8 sin confirmar- y 17 dañados. El mayor as del día fue el sargento Tatsuo Morimoto, que reclamó 3 derribos y otros 4 dañados.
El 20 de agosto una formación de B-29 se dirigía a atacar las fábricas de Yawata. Eran 76 bombarderos del 20ú Mando de Bombardeo al mando del coronel Howard Engler. Detectados, los japoneses enviaron a cuatro sentais (4ú, 51ú, 52ú y 59ú) a interceptarlos. Los sentais 51ú y 52ú estaban equipados con el Nakajima Ki-84 Hayate ('Frank') y los 4ú y 59ú usaban el Kawasaki Ki-61 Hien ('Toni'). A estos cazas, 89 en total, se sumaron los del sentai 352ú de la marina y los kokutais (grupos aéreos) de Omura.
A Japón llegaron 67 B-29 agrupados de tres en tres. Bajo un intenso fuego antiaéreo, comenzaron a lanzar sus bombas. Nueve bombarderos fueron dañados por el fuego enemigo. Entonces, atacaron los cazas japoneses. Eran cerca de un centenar.
Durante el ataque, uno de los cazas japoneses, pilotado por el sargento Shigeo Nobe, embistió a uno de los B-29, el Gertrude C. No fue un accidente sino un ataque deliberado. El avión de Nobe destrozaron el ala izquierda del B-29, haciendo estallar el depósito de combustible, mientras los restos en llamas del caza japonés caían sobre la formación americana. Otro de los B-29, el Calamity Sue, fue alcanzado por los restos del Gertrude C y también se estrelló, al ser destrozado su timón de cola.
Ese día, 14 B-29 fueron derribados, y otros 8 dañados. Los aviones norteamericanos reclamaron el derribo de 17 cazas enemigos, 13 probables y 12 dañados. Se lanzaron 96 toneladas de bombas y se dañó considerablemente el objetivo. Los japoneses, por su parte, reclamaron 17 derribos -8 sin confirmar- y 17 dañados. El mayor as del día fue el sargento Tatsuo Morimoto, que reclamó 3 derribos y otros 4 dañados.
Mar Jun 05, 2007 10:46 am
Los cazadores de B-29 de la Fuerza Imperial Japonesa. -4-
El 7 de diciembre de 1944 108 B-29 son enviados para bombardear las fábricas de Mukden. El frío clima ocasionó no pocos problemas a las Superfortalezas, pues el hielo que se formaba obstaculizaba la visión de las tripulaciones. Noventa y un aviones lograron alcanzar su objetivo, siendo interceptados sobre Manchuria por los aviones del 104ú Sentai y los 25ú y 81ú Dokuritsu Chutai (Escuadrones independientes). Los artilleros americanos afirmarían que fueron atacados por 85 cazas enemigos, aunque lo cierto es que fueron muchos menos.
Diez bombarderos descargaron sus bombas sobre una línea ferrea, mucho antes de su objetivo, pero el resto de las tripulaciones lograron mantener su sangre fría y, pese a una gran cortina de humo, lanzaron su carga. Durante uno de los ataques de los cazas japoneses, el "Nick" del sargento Shinobu Ikeda fue alcanzado y uno de sus dos motores comenzó a arder. Ikeda se lanzó entonces contra el B-29 ´Gallopin Goose' que cayó en picado, viendose abrir sólo un paracaidas. Ikeda murió. Otro bombardero, el "Humpin' Honey" siguió el mismo destino al ser embestido por un Nakajima Ki-44 "Tojo". Sólo sobrevivieron dos tripulantes, que fueron hechos prisioneros. Otro bombardero, el "Georgia Peach", tendría que regresar, dañado por la embestida de otro caza cuyo piloto, subteniente Fumiro Sou, logró saltar antes del ataque. Sou fue condecorado por ello con la Bukosho de clase B. Otro aparto más sería derribado al ser embestido. Fue el "Round Trip Tricker". En total se perdieron siete aviones en esta misión, cuatro derribados o embestidos y el resto por perdidas operacionales. Los japoneses perdieron cinco pilotos y seis aviones. Los japoneses reclamaron haber derribado 15 B-29.
El 7 de diciembre de 1944 108 B-29 son enviados para bombardear las fábricas de Mukden. El frío clima ocasionó no pocos problemas a las Superfortalezas, pues el hielo que se formaba obstaculizaba la visión de las tripulaciones. Noventa y un aviones lograron alcanzar su objetivo, siendo interceptados sobre Manchuria por los aviones del 104ú Sentai y los 25ú y 81ú Dokuritsu Chutai (Escuadrones independientes). Los artilleros americanos afirmarían que fueron atacados por 85 cazas enemigos, aunque lo cierto es que fueron muchos menos.
Diez bombarderos descargaron sus bombas sobre una línea ferrea, mucho antes de su objetivo, pero el resto de las tripulaciones lograron mantener su sangre fría y, pese a una gran cortina de humo, lanzaron su carga. Durante uno de los ataques de los cazas japoneses, el "Nick" del sargento Shinobu Ikeda fue alcanzado y uno de sus dos motores comenzó a arder. Ikeda se lanzó entonces contra el B-29 ´Gallopin Goose' que cayó en picado, viendose abrir sólo un paracaidas. Ikeda murió. Otro bombardero, el "Humpin' Honey" siguió el mismo destino al ser embestido por un Nakajima Ki-44 "Tojo". Sólo sobrevivieron dos tripulantes, que fueron hechos prisioneros. Otro bombardero, el "Georgia Peach", tendría que regresar, dañado por la embestida de otro caza cuyo piloto, subteniente Fumiro Sou, logró saltar antes del ataque. Sou fue condecorado por ello con la Bukosho de clase B. Otro aparto más sería derribado al ser embestido. Fue el "Round Trip Tricker". En total se perdieron siete aviones en esta misión, cuatro derribados o embestidos y el resto por perdidas operacionales. Los japoneses perdieron cinco pilotos y seis aviones. Los japoneses reclamaron haber derribado 15 B-29.
Mié Jun 06, 2007 10:31 am
Los cazadores de B-29 de la Fuerza Imperial Japonesa. -5-
Mukden fue nuevamente atacado el 21 de noviembre por 40 B-29, que lanzaron 88 toneladas de bombas con pocos resultados. El B-29 42-24715 del 468th BG fue embestido y derribado por el alferez Tahei Matsumoto, de la Fuerza Aérea Manchur. No hubieron supervivientes. El B-29 42-24505 "Wild Hair" fue derribado por el estallido de una bomba. Estas fueron las únicas perdidas durante la misión.
A partir de marzo de 1945 la 58th BW comenzó a bombardear Japón.
Desde octubre los B-29 comenzaron a operar desde las Marianas. Los primeros en volar sobre Japón fueron los F-13 (versión de reconocimiento de los B-29) desplegados en las islas. Los objetivos de sus misiones fueron Tokio y Yokohama. Los cazas Ki-44 del 47ú Sentai fueron los encargados de interceptar a estos solitarios aviones, pero les faltó el techo suficiente para efectuar la intercepción.
Mientras tanto, los japoneses decidieron contraatacar y, el 2 de noviembre, las bases de los B-29 fueron objeto de un ataque, cayendo sobre las pistas cinco bombas. Tres bombarderos japoneses fueron derribados. El 7 de noviembre atacaron de nuevo, sin causar daños apreciables.
Mukden fue nuevamente atacado el 21 de noviembre por 40 B-29, que lanzaron 88 toneladas de bombas con pocos resultados. El B-29 42-24715 del 468th BG fue embestido y derribado por el alferez Tahei Matsumoto, de la Fuerza Aérea Manchur. No hubieron supervivientes. El B-29 42-24505 "Wild Hair" fue derribado por el estallido de una bomba. Estas fueron las únicas perdidas durante la misión.
A partir de marzo de 1945 la 58th BW comenzó a bombardear Japón.
Desde octubre los B-29 comenzaron a operar desde las Marianas. Los primeros en volar sobre Japón fueron los F-13 (versión de reconocimiento de los B-29) desplegados en las islas. Los objetivos de sus misiones fueron Tokio y Yokohama. Los cazas Ki-44 del 47ú Sentai fueron los encargados de interceptar a estos solitarios aviones, pero les faltó el techo suficiente para efectuar la intercepción.
Mientras tanto, los japoneses decidieron contraatacar y, el 2 de noviembre, las bases de los B-29 fueron objeto de un ataque, cayendo sobre las pistas cinco bombas. Tres bombarderos japoneses fueron derribados. El 7 de noviembre atacaron de nuevo, sin causar daños apreciables.
Jue Jun 07, 2007 12:20 pm
Los cazadores de B-29 de la Fuerza Imperial Japonesa. -6-
El primer ataque sobre Tokio.
Una vez llegaron las primeras fotos del area de Tokio, comenzó a desarrollarse una frenética actividad en el mando americano. El primer objetivo sería la planta de motores Nakajima de Musashino, siendo el ojbetivo secundario los muelles. Tras diversos vuelos de reconocimiento que los japoneses no pudieron interceptar por los problemas ya comentados, llegó el momento del ataque.
El 24 de noviembre despegan 111 B-29 de Saipán. En la Superfortaleza Dauntless Dotty (42-24592), con una carga de dos toneladas y media de bombas incendarias, vuela el general de brigada Emmet "Rosie" O'Donnell, comandante del 74 Grupo de Bombardeo.
Los Sentais 23, 43 y 70, equipados con cazas "Tojos" son los encargados de interceptarlos. Las estaciones de radar de Ogasawara y Hachijojima detectan las formaciones que se acercan y avisan a la defensa. Los cazas tardan en estar en posición de intercepción 85 minutos.
Cuando los bombarderos USA llegan a sus objetivos, 17 de ellos han tenido que abortar la misión; del resto, 27 bombardean el objetivo principal y 59 el secundario. La fábrica es dañada ligeramente.
Mientrans tanto, el mayor Noburu Okuda, jefe del 47ú Sentai, prueba una nueva arma, el cañón Ho 301, de 40 mm. Con dos de estas armas, ataca. El primer avión derribado es el B-29 42-24622, contra el que se estrella el caza del cabo Yoshio Mita, que se lanza disparando con todas sus armas. El choque es brutal, y el caza cae envuelto en llamas. La superfortaleza, con los estabilizadores destrozados cae en picado. No hay supervivientes. La otra baja, por falta de combustible es el B-29 42-24679, del que se recogen a todos sus ocupantes. Los japoneses pierden 5 cazas y 9 dañados. Se producen dos embestidas, la de Mita y la del teniente Motokuni Ise.
Yoshida, enfurecido por la falta de resultados de las embestidas, ordena que se doblen el numero de cazas suicidas, de 4 a 8.
El primer ataque sobre Tokio.
Una vez llegaron las primeras fotos del area de Tokio, comenzó a desarrollarse una frenética actividad en el mando americano. El primer objetivo sería la planta de motores Nakajima de Musashino, siendo el ojbetivo secundario los muelles. Tras diversos vuelos de reconocimiento que los japoneses no pudieron interceptar por los problemas ya comentados, llegó el momento del ataque.
El 24 de noviembre despegan 111 B-29 de Saipán. En la Superfortaleza Dauntless Dotty (42-24592), con una carga de dos toneladas y media de bombas incendarias, vuela el general de brigada Emmet "Rosie" O'Donnell, comandante del 74 Grupo de Bombardeo.
Los Sentais 23, 43 y 70, equipados con cazas "Tojos" son los encargados de interceptarlos. Las estaciones de radar de Ogasawara y Hachijojima detectan las formaciones que se acercan y avisan a la defensa. Los cazas tardan en estar en posición de intercepción 85 minutos.
Cuando los bombarderos USA llegan a sus objetivos, 17 de ellos han tenido que abortar la misión; del resto, 27 bombardean el objetivo principal y 59 el secundario. La fábrica es dañada ligeramente.
Mientrans tanto, el mayor Noburu Okuda, jefe del 47ú Sentai, prueba una nueva arma, el cañón Ho 301, de 40 mm. Con dos de estas armas, ataca. El primer avión derribado es el B-29 42-24622, contra el que se estrella el caza del cabo Yoshio Mita, que se lanza disparando con todas sus armas. El choque es brutal, y el caza cae envuelto en llamas. La superfortaleza, con los estabilizadores destrozados cae en picado. No hay supervivientes. La otra baja, por falta de combustible es el B-29 42-24679, del que se recogen a todos sus ocupantes. Los japoneses pierden 5 cazas y 9 dañados. Se producen dos embestidas, la de Mita y la del teniente Motokuni Ise.
Yoshida, enfurecido por la falta de resultados de las embestidas, ordena que se doblen el numero de cazas suicidas, de 4 a 8.
Vie Jun 08, 2007 12:28 pm
Los cazadores de B-29 de la Fuerza Imperial Japonesa. -7-
La fábrica Mashashino se convierte en un objetivo prioritario que debe ser destruído a cualquier precio. Mientras tanto, los japoneses responden al ataque sobre Tokio. Doce Zeros del 252ú Kokutai de la Marina al mando del teniente Kenji Omura despegan desde Iwo Jima, acompañados por dos Nakajimca C6N de reconocimiento. El objetivo, las bases de los B-29. Salvo un Zero que tiene que regresar por problemas técnicos, el resto ataca. Cuatro B-29 son destruídos en tierra.
Entonces sucede algo increible.
El general de brigada Hansell se encuentra bajo fuego enemigo en su jeep, cuando un caza Zero pasa sin disparar por encima de él. Aterriza, y su piloto salta del avión y se enfrenta a tiros de pistola con el personal de tierra norteamericano hasta que es abatido y muerto.
Ni un solo Zero regresa de la misión, siendo la mayoría abatidos por la defensa AA. Uno de ellos, el pilotado por Tetsu Meijo, estaba a punto de aterrizar en las islas Pagan, con el tren de aterrizaje bajado, cuando fue atacado y derribado por 4 cazas P-47 americanos.
Mienrtas tanto, los japoneses aprenden a enfrentarse a los B-29 a grandes alturas y mejoran sus cazas: el Ki-44 cambia su sistema lubricante por uno más apropiado a las nuevas condiciones de vuelo y se ponen helices más grandes en los Mitsubishi J2M3 Raiden "Jack", que les dan 1000 metros más de altitud de vuelo.
La fábrica Mashashino se convierte en un objetivo prioritario que debe ser destruído a cualquier precio. Mientras tanto, los japoneses responden al ataque sobre Tokio. Doce Zeros del 252ú Kokutai de la Marina al mando del teniente Kenji Omura despegan desde Iwo Jima, acompañados por dos Nakajimca C6N de reconocimiento. El objetivo, las bases de los B-29. Salvo un Zero que tiene que regresar por problemas técnicos, el resto ataca. Cuatro B-29 son destruídos en tierra.
Entonces sucede algo increible.
El general de brigada Hansell se encuentra bajo fuego enemigo en su jeep, cuando un caza Zero pasa sin disparar por encima de él. Aterriza, y su piloto salta del avión y se enfrenta a tiros de pistola con el personal de tierra norteamericano hasta que es abatido y muerto.
Ni un solo Zero regresa de la misión, siendo la mayoría abatidos por la defensa AA. Uno de ellos, el pilotado por Tetsu Meijo, estaba a punto de aterrizar en las islas Pagan, con el tren de aterrizaje bajado, cuando fue atacado y derribado por 4 cazas P-47 americanos.
Mienrtas tanto, los japoneses aprenden a enfrentarse a los B-29 a grandes alturas y mejoran sus cazas: el Ki-44 cambia su sistema lubricante por uno más apropiado a las nuevas condiciones de vuelo y se ponen helices más grandes en los Mitsubishi J2M3 Raiden "Jack", que les dan 1000 metros más de altitud de vuelo.
Sab Jun 09, 2007 10:44 am
Los cazadores de B-29 de la Fuerza Imperial Japonesa. -8-
El 3 de diciembe el raid es llevado a cabo por 86 Superfortalezas. El capitán Teruhiko Kobayashi y su 244 Sentai jugarían un papel fundamental en este ataque.
La cola de los cazas de este sentai, que tenía una sección de cazas suicidades -llamada Shinten Seiku Tai- creada en octubre de 1944, estaba pintada de rojo, con la letra inicial del nombre del piloto, que iba completamente armado al combate.
El primer B-29 en sufrir su ira fue el B-29 42-24656 ("Z-1"), en el que viajaban el coronel Richard King, comandante del 500 BG, y el coronel Byron Brugge, jefe de operaciones del 73 BW. Con tres motores inutilizados, el avión comenzó a perder altura y la tripulación comenzó a saltar. Tres tripulantes perdieron la vida por complicaciones en el salto. El coronel Brugge perdería la vida como consecuencia de los brutales interrogatorios recibidos y el sargento John A Wright murió de hambre en un hospital. Sólo el mayor Robert Goldsworthy, el piloto del B-29, el coronel King y el cabo Harold Schroeder sobrevivieron al cautiverio.
Los determinados ataques de los cazas japoneses impidieron ese día la destrucción de la fábrica y derribaron 5 B-29 y dañaron a 13 más, a costa de perder 6 cazas.
En la siguiente misión, que tenía por objetivo destruir la fábrica de motores Mitsubishi de Nagoya, predominó el caos. Noventa B-29 fueron enviados contra ella. Fue un desastre. Cuatro bombarderos tuvieron que regresar por problemas técnicos. Una vez sobre el objetivo, se dieron tres vueltas para dar tiempo a los rezagados, pero sólo se logró entremezclar y confundir las formaciones. Algunos bombarderos lanzaron sus bombas a 40 kms a la izquierda del objetivo.
Los cazas de la 11ª División estaban esperando. En los primeros ataques se derribaron dos B-29 y se dañó a otro. Entonces, atacó el 56ª Sentai. Con tantas formaciones y tantos aviones llegando sobre Nagoya, los defensores japoneses tenían problemas para poder defender adecuadamente el objetivo. Cuatro cazas "Tony" atacaron, y, en seis minutos, dañaron a un B-29 y derribaron otro, además de obligar a una formación de B-29 a retirarse.
Sólo 48 bombarderos lanzaron sus cargas sobre el objetivo principal, y 14 sobre el secundario, con pesimos resultados. El Sargento Kobayashi lanzó un ataque espectacular sobre los B-29. Situando su Ki-46-IIB Dinah sobre un B-29 lanzó una bomba de fósforo sobre uno de los B-29, que fue dañado por la explosión [Nota: si mal no recuerdo, los cazas alemanes también habían lanzado bombas sobre las formaciones de B-17 en Europa ].
En total se derribaron 16 B-29 y otros 25 fueron dañados, perdiendo los japoneses 4 cazas. Los norteamericanos reclamaron 9 cazas derribados, 17 probables y 5 dañados.
El 3 de diciembe el raid es llevado a cabo por 86 Superfortalezas. El capitán Teruhiko Kobayashi y su 244 Sentai jugarían un papel fundamental en este ataque.
La cola de los cazas de este sentai, que tenía una sección de cazas suicidades -llamada Shinten Seiku Tai- creada en octubre de 1944, estaba pintada de rojo, con la letra inicial del nombre del piloto, que iba completamente armado al combate.
El primer B-29 en sufrir su ira fue el B-29 42-24656 ("Z-1"), en el que viajaban el coronel Richard King, comandante del 500 BG, y el coronel Byron Brugge, jefe de operaciones del 73 BW. Con tres motores inutilizados, el avión comenzó a perder altura y la tripulación comenzó a saltar. Tres tripulantes perdieron la vida por complicaciones en el salto. El coronel Brugge perdería la vida como consecuencia de los brutales interrogatorios recibidos y el sargento John A Wright murió de hambre en un hospital. Sólo el mayor Robert Goldsworthy, el piloto del B-29, el coronel King y el cabo Harold Schroeder sobrevivieron al cautiverio.
Los determinados ataques de los cazas japoneses impidieron ese día la destrucción de la fábrica y derribaron 5 B-29 y dañaron a 13 más, a costa de perder 6 cazas.
En la siguiente misión, que tenía por objetivo destruir la fábrica de motores Mitsubishi de Nagoya, predominó el caos. Noventa B-29 fueron enviados contra ella. Fue un desastre. Cuatro bombarderos tuvieron que regresar por problemas técnicos. Una vez sobre el objetivo, se dieron tres vueltas para dar tiempo a los rezagados, pero sólo se logró entremezclar y confundir las formaciones. Algunos bombarderos lanzaron sus bombas a 40 kms a la izquierda del objetivo.
Los cazas de la 11ª División estaban esperando. En los primeros ataques se derribaron dos B-29 y se dañó a otro. Entonces, atacó el 56ª Sentai. Con tantas formaciones y tantos aviones llegando sobre Nagoya, los defensores japoneses tenían problemas para poder defender adecuadamente el objetivo. Cuatro cazas "Tony" atacaron, y, en seis minutos, dañaron a un B-29 y derribaron otro, además de obligar a una formación de B-29 a retirarse.
Sólo 48 bombarderos lanzaron sus cargas sobre el objetivo principal, y 14 sobre el secundario, con pesimos resultados. El Sargento Kobayashi lanzó un ataque espectacular sobre los B-29. Situando su Ki-46-IIB Dinah sobre un B-29 lanzó una bomba de fósforo sobre uno de los B-29, que fue dañado por la explosión [Nota: si mal no recuerdo, los cazas alemanes también habían lanzado bombas sobre las formaciones de B-17 en Europa ].
En total se derribaron 16 B-29 y otros 25 fueron dañados, perdiendo los japoneses 4 cazas. Los norteamericanos reclamaron 9 cazas derribados, 17 probables y 5 dañados.
Sab Jun 09, 2007 2:08 pm
Un buen trabajo Kurt. Esa parte de la guerra siempre ha quedado un poco oscurecida por la campaña aérea sobre Europa, así que se agradece la historia y los datos. 
Saludos.
Saludos.
Dom Jun 10, 2007 2:35 pm
Los cazadores de B-29 de la Fuerza Imperial Japonesa. -9-
El 27 de diciembre los B-29 atacaron la fábrica de Mushashino nuevamente. De los 72 enviados, sólo 39 lanzaron sus bombas sobre el objetivo, pero, debído a las condiciones climatológicas, los resultados fueron decepcionantes. Cuatro Sentais y un Kokutai atacaron a los B-29.
Uno de los momentos más impactantes fue el ataque contra el Uncle Tom's Cabin No 2. que lideraba uno de los elementos de una formación de 9 aviones. Estaba a un minuto de lanzar las bombas cuando comenzaron los problemas.
El capitán Nagao Shirai, del 244ú Sentai, atacaba con su vuelo de tres cazas "Tonys" una formación de 9 bombarderos sobre Otsuku sin ningún éxito. El vuelo de tres cazas del teniente Chuichi Ichakawa atacó esta mismam formación, dañando a dos de los B-29. Uno de ellas era el Uncle Tom's Cabin No 2. En ese momento, el sargento Takeo Yoshida embistió al Uncle Tom's Cabin No 2, causandole graves daños y muriendo en el ataque.
Como estaban en pleno ataque de bombardeo, los demás aviones no pudieron abandonar la formación para ayudar al camarada herido. Los ametralladores del B-29 se defendieron bravamente del ataque incesantes de numerosos cazas japoneses. Perdiendo altura, pero como una fiera herida que se negaba a morir, el Uncle Tom's Cabin No 2 permanecía obstinadamente rumbo a su objetivo. Un caza Ki-45 pilotado por el teniente Yashuo Watanebe se estrelló contra el avión, falleciendo Watanbe mientras su caza caía en una bola de fuego.
Finalmente, herido mortalmente el Uncle Tom's Cabin No 2 se estrellaba en la bahía de Tokio. Sólo hubo tres supervivientes. El mayor John Krause, el piloto, fue recomendado para la Medalla de Honor del Congreso a titulo postumo, pero como uno de los padres de los tripulantes fallecidos se quejó que si Krause era digno de tal recompensa también lo eran el resto de sus compañeros, se le dio en su lugar una Estrella de Plata y luego una Cruz de Servicios Distinguidos.
Según los japoneses, cuatro cazas japoneses se perdieron, dos de ellos por embestidas. Se derribaron a cambio cinco B-29, más 5 probables y 29 dañados.
El 27 de diciembre los B-29 atacaron la fábrica de Mushashino nuevamente. De los 72 enviados, sólo 39 lanzaron sus bombas sobre el objetivo, pero, debído a las condiciones climatológicas, los resultados fueron decepcionantes. Cuatro Sentais y un Kokutai atacaron a los B-29.
Uno de los momentos más impactantes fue el ataque contra el Uncle Tom's Cabin No 2. que lideraba uno de los elementos de una formación de 9 aviones. Estaba a un minuto de lanzar las bombas cuando comenzaron los problemas.
El capitán Nagao Shirai, del 244ú Sentai, atacaba con su vuelo de tres cazas "Tonys" una formación de 9 bombarderos sobre Otsuku sin ningún éxito. El vuelo de tres cazas del teniente Chuichi Ichakawa atacó esta mismam formación, dañando a dos de los B-29. Uno de ellas era el Uncle Tom's Cabin No 2. En ese momento, el sargento Takeo Yoshida embistió al Uncle Tom's Cabin No 2, causandole graves daños y muriendo en el ataque.
Como estaban en pleno ataque de bombardeo, los demás aviones no pudieron abandonar la formación para ayudar al camarada herido. Los ametralladores del B-29 se defendieron bravamente del ataque incesantes de numerosos cazas japoneses. Perdiendo altura, pero como una fiera herida que se negaba a morir, el Uncle Tom's Cabin No 2 permanecía obstinadamente rumbo a su objetivo. Un caza Ki-45 pilotado por el teniente Yashuo Watanebe se estrelló contra el avión, falleciendo Watanbe mientras su caza caía en una bola de fuego.
Finalmente, herido mortalmente el Uncle Tom's Cabin No 2 se estrellaba en la bahía de Tokio. Sólo hubo tres supervivientes. El mayor John Krause, el piloto, fue recomendado para la Medalla de Honor del Congreso a titulo postumo, pero como uno de los padres de los tripulantes fallecidos se quejó que si Krause era digno de tal recompensa también lo eran el resto de sus compañeros, se le dio en su lugar una Estrella de Plata y luego una Cruz de Servicios Distinguidos.
Según los japoneses, cuatro cazas japoneses se perdieron, dos de ellos por embestidas. Se derribaron a cambio cinco B-29, más 5 probables y 29 dañados.
Lun Jun 11, 2007 1:13 pm
Los cazadores de B-29 de la Fuerza Imperial Japonesa. -10-
El primer ataque de 1945 tuvo lugar el 3 de enero. Tras los decepcionantes resultados de Musashino, esta vez el objetivo era Nagoya. El objetivo eran las pequeñas fábricas familiares subcontratadas que aprovisionaban la maquinaria militar japonesa. Fracasados los ataques de precisión se decidió bombardear masivamente el área con bombas incenciadarias M-69, de las cuales los B-29 podían llevar 14.
Noventa y siete B-29 despegaron, pero uno se estrelló nada más despegar y otros 18 tuvieron que abortar su misión. Apenas se detectó el ataque despegaron los cazas: dos unidades de Tonys, el 55 y el 56, más los cazas del 210 Kokutai de la marina -12 Zeros, 6 Nakajima J1N1-S Gekko (Irving) y 9 Asahi D4Y1 Suisei (Judy) -nota: en orígen era un bombardero torpedero, reconvertido en caza nocturnos-.
Sobre el objetivo principal 56 B-29 lanzaron su carga, y 21 sobre el secundario, pero no fueron muy precisos. Se registraron 346 pasadas de los cazas japoneses. Dos B-29 fueron derribados por embestidas y otros dos por problemas técnicos. Los artilleros norteamericanos reclamaron 14 victorias, 14 probables y 20 aviones dañados. Por su parte, los pilotos del ejército japonés perdieron dos pilotos y reclamaron 17 derribos (?). Se desconocen las perdidas de los cazas navales.
El 9 de enero fue el turno de nuevo de Musashino. En este quinto intento despegaron 72 bombarderos, que sabían que su principal enemigo no sería ni la flak ni los cazas japoneses, sino las corrientes de aire, que dificultaban el cálculo con el visor Norden.
Nuevamente las corrientes de aire jugaron su papel en el ataque, con las formaciones de ataque confluyendo desde diferentes direcciones sobre el objetivo. También fueron bombardeadas las ciudades de Yokohama, Fujisawa y Numazu. El objetivo principal fue atacado por 18 bombarderos, y 24 fueron a por el secundario. El resultado, el habitual, decepcionante. Numerosos ataques por embestida se dieron ese día. Entre ellos figura el realizado por el suboficial Takashi Awamura, que cortó los flaps de un B-29 -dañado por un ataque kamikaze previo- con su hélice. El B-29 se estrelló, pero núnca se recuperó el cadáver de Awamura.
En el curso ed esta misión fueron derribados 6 B-29.
El primer ataque de 1945 tuvo lugar el 3 de enero. Tras los decepcionantes resultados de Musashino, esta vez el objetivo era Nagoya. El objetivo eran las pequeñas fábricas familiares subcontratadas que aprovisionaban la maquinaria militar japonesa. Fracasados los ataques de precisión se decidió bombardear masivamente el área con bombas incenciadarias M-69, de las cuales los B-29 podían llevar 14.
Noventa y siete B-29 despegaron, pero uno se estrelló nada más despegar y otros 18 tuvieron que abortar su misión. Apenas se detectó el ataque despegaron los cazas: dos unidades de Tonys, el 55 y el 56, más los cazas del 210 Kokutai de la marina -12 Zeros, 6 Nakajima J1N1-S Gekko (Irving) y 9 Asahi D4Y1 Suisei (Judy) -nota: en orígen era un bombardero torpedero, reconvertido en caza nocturnos-.
Sobre el objetivo principal 56 B-29 lanzaron su carga, y 21 sobre el secundario, pero no fueron muy precisos. Se registraron 346 pasadas de los cazas japoneses. Dos B-29 fueron derribados por embestidas y otros dos por problemas técnicos. Los artilleros norteamericanos reclamaron 14 victorias, 14 probables y 20 aviones dañados. Por su parte, los pilotos del ejército japonés perdieron dos pilotos y reclamaron 17 derribos (?). Se desconocen las perdidas de los cazas navales.
El 9 de enero fue el turno de nuevo de Musashino. En este quinto intento despegaron 72 bombarderos, que sabían que su principal enemigo no sería ni la flak ni los cazas japoneses, sino las corrientes de aire, que dificultaban el cálculo con el visor Norden.
Nuevamente las corrientes de aire jugaron su papel en el ataque, con las formaciones de ataque confluyendo desde diferentes direcciones sobre el objetivo. También fueron bombardeadas las ciudades de Yokohama, Fujisawa y Numazu. El objetivo principal fue atacado por 18 bombarderos, y 24 fueron a por el secundario. El resultado, el habitual, decepcionante. Numerosos ataques por embestida se dieron ese día. Entre ellos figura el realizado por el suboficial Takashi Awamura, que cortó los flaps de un B-29 -dañado por un ataque kamikaze previo- con su hélice. El B-29 se estrelló, pero núnca se recuperó el cadáver de Awamura.
En el curso ed esta misión fueron derribados 6 B-29.
Mar Jun 12, 2007 11:38 am
La tripulación del "Postville Express" (42-6279), cuyo piloto, el mayor Don Humphrey, tuvo que apartarse bruscamente para evitar los restos del "Nick" de Nobe tras embestir al "Gertrude C".
http://home.att.net/~sallyann2/october-col.html
Teniente Fumiro Sou.
El Monte Fuji visto desde un B-29
Mié Jun 13, 2007 2:56 pm
Los cazadores de B-29 de la Fuerza Imperial Japonesa -11-
El 27 de enero de 1945 sería el combate más encarnizado de la 73 BW. La misión tenía todos los elementos para una pesadilla: mal tiempo, gran concentración de Flak y de cazas... y encima había que atacar Musashino... otra vez. En el ataque participan 76 B-29, de los cuales sólo 64 llegan al objetivo. Mortales resultaron los ataques de los "Irving" de la Marina, que, al estilo de los alemanes en Europa, atacaban desde abajo con sus cañones oblícuos de 20 mm. El problema era que los "Irving" eran vulnerables al fuego defensivo de los B-29, y no quedaron impunes este tipo de ataques.
La batalla fue una carnicería, con los B-29 vomitando fuego contra sus atacantes, demostrando ser capaces de defenderse ellos solos -el B-29 "Thumper" (42-24623) del coronel Robert Haynes, pese a los daños recibidos, logró regresar a casa, reclamando 6 derribos y 12 aviones enemigos dañados. Varios B-29 fueron embestidos, resultando gravemente dañados -por ejemplo, el Irish Lassie (42-652426) logró regresar, pese a tener la estructura gravemente dañado por dos embestidas; logró aterrizar, pero se rompió al hacerlo, teniendo que ser desguazado-.
Al final de esta terrorífica misión, los americanos perdieron 5 bombarderos -los japoneses afirmaron haber derribado 22- y reclamaron el derribo de 60 cazas, 17 probables y 39 dañados. En realidad, los japoneses perdieron entre 15 y 16. De los diez aviones destinados a embestir a los B-29 en ataques suicidas, cuatro de los pilotos saltarnon en paracaidas, uno abortó su ataque y regresó a su base y el resto murieron.
El 27 de enero de 1945 sería el combate más encarnizado de la 73 BW. La misión tenía todos los elementos para una pesadilla: mal tiempo, gran concentración de Flak y de cazas... y encima había que atacar Musashino... otra vez. En el ataque participan 76 B-29, de los cuales sólo 64 llegan al objetivo. Mortales resultaron los ataques de los "Irving" de la Marina, que, al estilo de los alemanes en Europa, atacaban desde abajo con sus cañones oblícuos de 20 mm. El problema era que los "Irving" eran vulnerables al fuego defensivo de los B-29, y no quedaron impunes este tipo de ataques.
La batalla fue una carnicería, con los B-29 vomitando fuego contra sus atacantes, demostrando ser capaces de defenderse ellos solos -el B-29 "Thumper" (42-24623) del coronel Robert Haynes, pese a los daños recibidos, logró regresar a casa, reclamando 6 derribos y 12 aviones enemigos dañados. Varios B-29 fueron embestidos, resultando gravemente dañados -por ejemplo, el Irish Lassie (42-652426) logró regresar, pese a tener la estructura gravemente dañado por dos embestidas; logró aterrizar, pero se rompió al hacerlo, teniendo que ser desguazado-.
Al final de esta terrorífica misión, los americanos perdieron 5 bombarderos -los japoneses afirmaron haber derribado 22- y reclamaron el derribo de 60 cazas, 17 probables y 39 dañados. En realidad, los japoneses perdieron entre 15 y 16. De los diez aviones destinados a embestir a los B-29 en ataques suicidas, cuatro de los pilotos saltarnon en paracaidas, uno abortó su ataque y regresó a su base y el resto murieron.
Sab Jun 16, 2007 11:52 pm
Los cazadores de B-29 de la Fuerza Imperial Japonesa -12-
El final de la primera fase de los ataques de los B-29 culminaba con una considerable fracaso. Siete ataques contra la fábrica Musashino, que habían costado la perdida de 27 B-29 y daños en muchos más, no habían logrado resultados palpables. Este fracaso fue culpado a la inflexiblidad táctica del general de brigada Hansell, que fue reemplazado por el general Curtiss E. LeMay. A esto cabe sumar la llegada de refuerzos en forma del ala de bombardero 313, al mando del general John E. Davis.
La primera misión, la número 26, tuvo lugar el 4 de febrero, con objetivo Kobe. A costa de 2 B-29 perdidos, se arrasaron una superfície de unos 800 kms cuadrados: 69 B-29 atacan el area urbana de Kobe y 15 tienen como objetivo Natsusaka. Casi 200 cazas interceptan a las formaciones, derribando un avión y dañando 35. Otro avión se pierde en el despegue en Saipan. En el siguiente ataque intervienen 118 B-29, de los que 98 llegan a su objetivo, la fábrica de aviones Nakajima de Ota, que produce cazas Ki-84 "Frank". Detectados por el radar de la isla de Hachijo, una vez superan la isla Iju, los japoneses se hacen una idea aproximada de cual puede ser el objetivo. Entonces lanzan a los cazas, tanto de la fuerza aéra como de la marina. Cerca de 300 cazas salen al encuentro de los norteamericanos, que se dividen para atacar el objetivo principal -84 B-29- y el secundario -14 B-29-. De los 37 edificios de la fábrica, 11 son destruídos, junto con 87 "Franks".
Durante el ataque, el suboficial Makoto Ogawa derriba a un bombardero, disparandole a la bahía de bombas just cuando abre la compuerta para lanzarlas. Los restos ardientes del B-29 arrastran a otro en su caída. Por su parte, el subteniente Toshizo Kurai, cuatro victorias en su haber, se estrella contra un B-29, que, herido de muerte, colisiona con otro compañero, cayendo entre llamas ambos.
La misión se cerró con las mayores perdidas sufridas por los norteamericanos hasta el momento: 12 B-29, siete de los cuales amerizaron. Los japoneses reclamaron 21 derribos, perdiendo 7 pilotos, tres de ellos en ataques kamikaze.
El final de la primera fase de los ataques de los B-29 culminaba con una considerable fracaso. Siete ataques contra la fábrica Musashino, que habían costado la perdida de 27 B-29 y daños en muchos más, no habían logrado resultados palpables. Este fracaso fue culpado a la inflexiblidad táctica del general de brigada Hansell, que fue reemplazado por el general Curtiss E. LeMay. A esto cabe sumar la llegada de refuerzos en forma del ala de bombardero 313, al mando del general John E. Davis.
La primera misión, la número 26, tuvo lugar el 4 de febrero, con objetivo Kobe. A costa de 2 B-29 perdidos, se arrasaron una superfície de unos 800 kms cuadrados: 69 B-29 atacan el area urbana de Kobe y 15 tienen como objetivo Natsusaka. Casi 200 cazas interceptan a las formaciones, derribando un avión y dañando 35. Otro avión se pierde en el despegue en Saipan. En el siguiente ataque intervienen 118 B-29, de los que 98 llegan a su objetivo, la fábrica de aviones Nakajima de Ota, que produce cazas Ki-84 "Frank". Detectados por el radar de la isla de Hachijo, una vez superan la isla Iju, los japoneses se hacen una idea aproximada de cual puede ser el objetivo. Entonces lanzan a los cazas, tanto de la fuerza aéra como de la marina. Cerca de 300 cazas salen al encuentro de los norteamericanos, que se dividen para atacar el objetivo principal -84 B-29- y el secundario -14 B-29-. De los 37 edificios de la fábrica, 11 son destruídos, junto con 87 "Franks".
Durante el ataque, el suboficial Makoto Ogawa derriba a un bombardero, disparandole a la bahía de bombas just cuando abre la compuerta para lanzarlas. Los restos ardientes del B-29 arrastran a otro en su caída. Por su parte, el subteniente Toshizo Kurai, cuatro victorias en su haber, se estrella contra un B-29, que, herido de muerte, colisiona con otro compañero, cayendo entre llamas ambos.
La misión se cerró con las mayores perdidas sufridas por los norteamericanos hasta el momento: 12 B-29, siete de los cuales amerizaron. Los japoneses reclamaron 21 derribos, perdiendo 7 pilotos, tres de ellos en ataques kamikaze.
Lun Jun 18, 2007 1:20 pm
Los cazadores de B-29 de la Fuerza Imperial Japonesa -13-
La siguiente misión, la 37, fue un ataque conjunto de las alas de bombardeo 73 y 313, sincronizadas con los desembarcos en Iwo Jima. El objetivo 357 iba a recibir la vistia de 150 bombarderos. Como de costumbre, la defensa japonesa les estaba esperando y las nubes impidieron que una sola bomba alcanzara el objetivo. El secundario fue "visitado" por 131 aparatos.
En los ataques contra las superfortalezas, el subteniente Osamu Hirose agotó toda su munición para dañar a 2 B-29. Con uno de los motores de su Ki-45 dañado, se lanzó contra las cerradas formaciones americanas como la hoja de una guillotina, partiendo a uno de los bombarderos, el "Z-1", en dos. Sólo hubo un superviviente del bombardero. Increiblemente, el segundo tripulante del Ki-45 logró sobrevivir también.
El cabo Kenji Yamada, también del 53ú Sentai, como Hirose, volaba en una formación de 4 cazas liderada por el subteniente Aoki. Interceptaron a una formación de 12 B-29. Yamada se lanzó directamente contra un B-29, el Supper Wabbit (42-65222), que cayó limpiamente partido en dos. No hubieron supervivientes.
Ese día 21 derribos fueron asignados a las fuerzas aéreas japonesas, a cambio de 4 cazas perdidos. Las perdidas americanas, en realidad, fueron de 6 bombarderos.
La siguiente misión, la 37, fue un ataque conjunto de las alas de bombardeo 73 y 313, sincronizadas con los desembarcos en Iwo Jima. El objetivo 357 iba a recibir la vistia de 150 bombarderos. Como de costumbre, la defensa japonesa les estaba esperando y las nubes impidieron que una sola bomba alcanzara el objetivo. El secundario fue "visitado" por 131 aparatos.
En los ataques contra las superfortalezas, el subteniente Osamu Hirose agotó toda su munición para dañar a 2 B-29. Con uno de los motores de su Ki-45 dañado, se lanzó contra las cerradas formaciones americanas como la hoja de una guillotina, partiendo a uno de los bombarderos, el "Z-1", en dos. Sólo hubo un superviviente del bombardero. Increiblemente, el segundo tripulante del Ki-45 logró sobrevivir también.
El cabo Kenji Yamada, también del 53ú Sentai, como Hirose, volaba en una formación de 4 cazas liderada por el subteniente Aoki. Interceptaron a una formación de 12 B-29. Yamada se lanzó directamente contra un B-29, el Supper Wabbit (42-65222), que cayó limpiamente partido en dos. No hubieron supervivientes.
Ese día 21 derribos fueron asignados a las fuerzas aéreas japonesas, a cambio de 4 cazas perdidos. Las perdidas americanas, en realidad, fueron de 6 bombarderos.
Jue Jun 21, 2007 12:14 pm
Los cazadores de B-29 de la Fuerza Imperial Japonesa -14-
Como los primeros ensayos del nuevo modelo de ataques de precisión no demostraron ser muy costosos, se ordenaron nuevos ataques. El 25 de febrero 201 B-29 atacan Tokio en el mayor ataque diurno hasta la fecha. Los resultados son formidables: una parte considerable de la ciudad desaparece engullida por las llamas. LeMay considera con estos resultados que es el momento de usar bombas incendiarias sobre Osaka, Kobe, Nagoya y Tokio.
El siguiente ataque es nocturno. Como la caza nocturna japonesa no era un problema, se ordena, para permitir la máxima carga de bombas, que los B-29 vuelen sin apenas armamento defensivo ni municiones, salvo los pathfinder. Así despegan 325 B-29 en la noche del 9-10 marzo, de los que 279 llegan a su objetivo. Los resultados fueron nuevamente devastadores, a costa de la perdida de 14 B-29, la mayor cantidad de bajas sufridas hasta el momento.
Una semana después, la noche del 16-17 de marzo se envían a Kobe 330 B-29. En este ataque, el sargento Kenji Fukimoto consigue embestir a un B-29 y sobrevive, apuntandose su segunda victoria. La primera, conseguida de la misma manera, había tenido lugar tres noches antes. Durante los combates originados halla la muerte el capitán Juichi Ogata al embestir al B-29 del mayor Bob Fitzgerald que se estrella. En total, tres B-29 se pierden en esta misión.
Ogata había derribado 8 bombarderos sobre Birmania, 4 sobre Japón y había dañado a otros 5. Su ultima misión tuvo lugar poco después del nacimiento de su hija.
Como los primeros ensayos del nuevo modelo de ataques de precisión no demostraron ser muy costosos, se ordenaron nuevos ataques. El 25 de febrero 201 B-29 atacan Tokio en el mayor ataque diurno hasta la fecha. Los resultados son formidables: una parte considerable de la ciudad desaparece engullida por las llamas. LeMay considera con estos resultados que es el momento de usar bombas incendiarias sobre Osaka, Kobe, Nagoya y Tokio.
El siguiente ataque es nocturno. Como la caza nocturna japonesa no era un problema, se ordena, para permitir la máxima carga de bombas, que los B-29 vuelen sin apenas armamento defensivo ni municiones, salvo los pathfinder. Así despegan 325 B-29 en la noche del 9-10 marzo, de los que 279 llegan a su objetivo. Los resultados fueron nuevamente devastadores, a costa de la perdida de 14 B-29, la mayor cantidad de bajas sufridas hasta el momento.
Una semana después, la noche del 16-17 de marzo se envían a Kobe 330 B-29. En este ataque, el sargento Kenji Fukimoto consigue embestir a un B-29 y sobrevive, apuntandose su segunda victoria. La primera, conseguida de la misma manera, había tenido lugar tres noches antes. Durante los combates originados halla la muerte el capitán Juichi Ogata al embestir al B-29 del mayor Bob Fitzgerald que se estrella. En total, tres B-29 se pierden en esta misión.
Ogata había derribado 8 bombarderos sobre Birmania, 4 sobre Japón y había dañado a otros 5. Su ultima misión tuvo lugar poco después del nacimiento de su hija.
Sab Jun 23, 2007 9:10 pm
Los cazadores de B-29 de la Fuerza Imperial Japonesa -15-
En la misión del 7 de abril de 1945 los B-29 llevaron, por ver primera, escolta. Tras la captura de Iwo Jima y Okinawa, los P-51D y P-47N ya podían acompañarles. El objetivo de este ataque era una vieja conocida: la fábrica de Mushashino, que sufría así su 10ú ataque. De los 107 B-29 y 106 P-51 llegan a Japón 103 y 96, respectivamente. Los cazas japoneses se alarmaron por ver la escolta e intentaron ignorarla. Pese a los escoltas, no faltaron los ataques suicidas. Una de las victimas fue el B-29 42-24674, alcanzada por una bomba aérea y rematada por un "Dinah" del Sentai 28ú. Cabe decir que los Ki-46 Dinah, en origen, eran aviones de reconocimiento, y sus pilotos tenían un entrenamiento mínimo. Esta vez el bombardeo fue exitoso y arrasó la mitad de la planta.
Simultaneamente a este ataque se lanzó otro sobre Nagoya, hacia donde se dirigían 153 bombarderos sin escolta... salvo por un perdido P-51D que, al no encontrar a la formación original, se unió a esta. Los cazas japoneses, a diferencia del ataque sobre Tokio, no fueron tan numerosos, pero en uno de los ataques, el Ki 45 del subteniente Kaoru Fijomoto embistió un B-29, partiendole el ala y haciendole caer en picado. La fábrica, sin embargo, fue arrasada, y no pudo recuperarse de los daños sufridos.
Este día marcó el fin de las operaciones de los cazas bimotores japoneses y el comienzo de grandes bajas para los monomotores, por la presencia de la escolta americana.
En la misión del 7 de abril de 1945 los B-29 llevaron, por ver primera, escolta. Tras la captura de Iwo Jima y Okinawa, los P-51D y P-47N ya podían acompañarles. El objetivo de este ataque era una vieja conocida: la fábrica de Mushashino, que sufría así su 10ú ataque. De los 107 B-29 y 106 P-51 llegan a Japón 103 y 96, respectivamente. Los cazas japoneses se alarmaron por ver la escolta e intentaron ignorarla. Pese a los escoltas, no faltaron los ataques suicidas. Una de las victimas fue el B-29 42-24674, alcanzada por una bomba aérea y rematada por un "Dinah" del Sentai 28ú. Cabe decir que los Ki-46 Dinah, en origen, eran aviones de reconocimiento, y sus pilotos tenían un entrenamiento mínimo. Esta vez el bombardeo fue exitoso y arrasó la mitad de la planta.
Simultaneamente a este ataque se lanzó otro sobre Nagoya, hacia donde se dirigían 153 bombarderos sin escolta... salvo por un perdido P-51D que, al no encontrar a la formación original, se unió a esta. Los cazas japoneses, a diferencia del ataque sobre Tokio, no fueron tan numerosos, pero en uno de los ataques, el Ki 45 del subteniente Kaoru Fijomoto embistió un B-29, partiendole el ala y haciendole caer en picado. La fábrica, sin embargo, fue arrasada, y no pudo recuperarse de los daños sufridos.
Este día marcó el fin de las operaciones de los cazas bimotores japoneses y el comienzo de grandes bajas para los monomotores, por la presencia de la escolta americana.
Dom Jun 24, 2007 11:32 am
Interesante Kurt, muy interesante y lo que dice el Capi es verdad.
Y no recuerdas mal, fue el 22 de marzo de 1943, en un intento desesperado de defenderse de los ataques de la 8ª AAF y del Mando de Bombardeo de la RAF, se probó por primera vez una técnica que dio como resultado la destrucción de tres B-17 con el lanzamiento de una bomba de fragmentación de 25 Kg desde un Fw-190A-6 perteneciente a la 5ª Staffel del JG-1 pilotado por el teniente Heininz Knoke en vuelo superpuesto a las formaciones cerca de Wilhemshaven, la 10ª Staffel del JG-26 también intentó esta técnica pero se quedó en eso, un intento.
Situando su Ki-46-IIB Dinah sobre un B-29 lanzó una bomba de fósforo sobre uno de los B-29, que fue dañado por la explosión [Nota: si mal no recuerdo, los cazas alemanes también habían lanzado bombas sobre las formaciones de B-17 en Europa ].
Y no recuerdas mal, fue el 22 de marzo de 1943, en un intento desesperado de defenderse de los ataques de la 8ª AAF y del Mando de Bombardeo de la RAF, se probó por primera vez una técnica que dio como resultado la destrucción de tres B-17 con el lanzamiento de una bomba de fragmentación de 25 Kg desde un Fw-190A-6 perteneciente a la 5ª Staffel del JG-1 pilotado por el teniente Heininz Knoke en vuelo superpuesto a las formaciones cerca de Wilhemshaven, la 10ª Staffel del JG-26 también intentó esta técnica pero se quedó en eso, un intento.
Lun Jun 25, 2007 8:03 pm
Los cazadores de B-29 de la Fuerza Imperial Japonesa -16-
Tras la experiencia de los ataques kamikazes durante la batalla de Okinawa y con vistas a la futura invasión de Japón, se ordena que las bases kamikazes de Kyushu sean borradas del mapa, algo que LeMay acepta con pocas ganas. Se asigna una unidad específica a cada aeródromo y se ataca, encontrandose menos resistencia que la hallada sobre objetivos industriales.
Para defender Kyushu la IJAF sólo cuenta con el 4ú Sentai, equipado con el Ki-45 "Nick", y que estaba considerablemente presionada en sus labores defensivas. Para reforzarla, se asigna en marzo al 56ú Sentai, equipado con cazas "Tony", para ayudarle en tales funciones. También se contaba con el 343 Kokutai de la marina, una unidad inexperta en las intercepciones de los B-29 y equipada con el N1K2 Shiden-Kai, un avión poco apropiado para tales funciones, a los que se suman los Mitsubishi J2M "Jack" de los Kokutais 302, 332 y 352.
El primer ataque, a cargo de la 73 BW, se vio enturbiado por el mal tiempo, por lo que el bombardeo, sobre Kagoshima, se hizo con la ayuda del radar y sin ser interceptados. Las alas 73 y 313 atacan asimismo diversos objetivos sobre Kyushu, lanzando 192 toneladas de bombas y perdiendo un único avión.
Durante todo abril se suceden las misiones. No se sufren graves bajas y los objetivos se cumplen relativamente fácil. Pronto cambiaría esa tónica.
Tras la experiencia de los ataques kamikazes durante la batalla de Okinawa y con vistas a la futura invasión de Japón, se ordena que las bases kamikazes de Kyushu sean borradas del mapa, algo que LeMay acepta con pocas ganas. Se asigna una unidad específica a cada aeródromo y se ataca, encontrandose menos resistencia que la hallada sobre objetivos industriales.
Para defender Kyushu la IJAF sólo cuenta con el 4ú Sentai, equipado con el Ki-45 "Nick", y que estaba considerablemente presionada en sus labores defensivas. Para reforzarla, se asigna en marzo al 56ú Sentai, equipado con cazas "Tony", para ayudarle en tales funciones. También se contaba con el 343 Kokutai de la marina, una unidad inexperta en las intercepciones de los B-29 y equipada con el N1K2 Shiden-Kai, un avión poco apropiado para tales funciones, a los que se suman los Mitsubishi J2M "Jack" de los Kokutais 302, 332 y 352.
El primer ataque, a cargo de la 73 BW, se vio enturbiado por el mal tiempo, por lo que el bombardeo, sobre Kagoshima, se hizo con la ayuda del radar y sin ser interceptados. Las alas 73 y 313 atacan asimismo diversos objetivos sobre Kyushu, lanzando 192 toneladas de bombas y perdiendo un único avión.
Durante todo abril se suceden las misiones. No se sufren graves bajas y los objetivos se cumplen relativamente fácil. Pronto cambiaría esa tónica.
Mar Jun 26, 2007 12:21 pm
Los cazadores de B-29 de la Fuerza Imperial Japonesa -17-
El 18 de abrill 112 B-29 atacan nuevamente. El 56 Sentai les intercepta sobre el aeródromo de Tachiarai. El Texas Doll (42-24627) encaja 350 disparos, pero logra regresar; el Coral Queen (42-24615) sufre graves daños y ameriza cerca de Iwo Jima, pero sólo hay tres supervivientes. El Gonna Mak'er (42-65231) es embestido por el teniente Misoburo Yamamoto. La cola y el ala izquierda se desprenden, mientras el motor número 4 se separa del resto y cae majestaticamente, todavía en funcionamiento.
Pese a perder dos B-29, los bombarderos logran lanzar 429 toneladas de bombas sobre el objetivo. En la siguiente misión 41 B-29 llegan, sin escolta, sobre su objetivo, lanzando 238 toneladas de bombas, pero perdiendo 3 aparatos por la decidida defensa de los "Nick".
El primero en caer cae el Empire Express (42-63549), embestido por el sargento Murata, cuyo Ki-45 había sido previamente alcanzado. El B-29 acababa de lanzar sus bombas cuando el Ki-45, en llamas y desintegrandose- cae sobre él. Mezclados los restos de ambos aparatos, se estrellan al pie del Monte Hachimen.
El último ataque kamikaze de este tipo tiene lugar el 26 de junio de 1945, cuando 426 B-29 atacan Nagoya. A estas alturas la defensa de cazas era realmente esporádica, por la falta de combustible y pilotos experimentados. Además, las escoltas americanas eran cada vez más frecuentes y agresivas. Sobre Kumano el capitán Sadahiko Otonari, lider del 1r Chutai, y su ala, el sargento Hara embestieron sendos B-29 y murieron. En esa misión se pierden 4 B-29 y 8 son dañados.
A partir de este día, los B-29 apenas encuentran oposición por parte de los cazas japoneses.
El 18 de abrill 112 B-29 atacan nuevamente. El 56 Sentai les intercepta sobre el aeródromo de Tachiarai. El Texas Doll (42-24627) encaja 350 disparos, pero logra regresar; el Coral Queen (42-24615) sufre graves daños y ameriza cerca de Iwo Jima, pero sólo hay tres supervivientes. El Gonna Mak'er (42-65231) es embestido por el teniente Misoburo Yamamoto. La cola y el ala izquierda se desprenden, mientras el motor número 4 se separa del resto y cae majestaticamente, todavía en funcionamiento.
Pese a perder dos B-29, los bombarderos logran lanzar 429 toneladas de bombas sobre el objetivo. En la siguiente misión 41 B-29 llegan, sin escolta, sobre su objetivo, lanzando 238 toneladas de bombas, pero perdiendo 3 aparatos por la decidida defensa de los "Nick".
El primero en caer cae el Empire Express (42-63549), embestido por el sargento Murata, cuyo Ki-45 había sido previamente alcanzado. El B-29 acababa de lanzar sus bombas cuando el Ki-45, en llamas y desintegrandose- cae sobre él. Mezclados los restos de ambos aparatos, se estrellan al pie del Monte Hachimen.
El último ataque kamikaze de este tipo tiene lugar el 26 de junio de 1945, cuando 426 B-29 atacan Nagoya. A estas alturas la defensa de cazas era realmente esporádica, por la falta de combustible y pilotos experimentados. Además, las escoltas americanas eran cada vez más frecuentes y agresivas. Sobre Kumano el capitán Sadahiko Otonari, lider del 1r Chutai, y su ala, el sargento Hara embestieron sendos B-29 y murieron. En esa misión se pierden 4 B-29 y 8 son dañados.
A partir de este día, los B-29 apenas encuentran oposición por parte de los cazas japoneses.
Mié Jun 27, 2007 1:08 pm
La evolución de la ofensiva de bombardeo con B-29 debe hacerse con la calculadora.
En las primeras misiones, y como hemos visto, era habitual que fuerzas entre 80 y 100 bombarderos pierdan entre 5 y 10 aviones. Es decir, entre un 7 y un 10% de la fuerza atacante. Más incluso si consideramos la elevada proporción de pérdidas "operacionales" (debidas sobre todo a averías en los motores) pero cuyo resultado era también terrible, pues los aviones debían aterrizar en un mar hostil.
Unas pérdidas de un 10% pueden parecer poco para una batalla, pero realmente era aterrador. Las tripulaciones normalmente realizaban un ciclo de treinta (y luego cuarenta) misiones antes de ser relevadas por nuevas tripulaciones. Eso significa que sí sólo un 1% de las tripulaciones se pierden, una tripulación tiene un 74% de posibilidades de sobrevivir a 30 misiones, y un 67% a 40 misiones: no tanto. Un 5% de pérdidas (habitual sobre Europa) equivale a que sólo un 21% de las tripulaciones superan las 30 misiones (un 12% las 40 misiones). Con un 10% de pérdidas, apenas el 4% y el 1% de las tripulaciones superan 30 y 40 misiones, respectivamente.
Hay que considerar que no todas las misiones eran tan peligrosas. Una proporción relativamente importante (incluso la mitad) eran misiones "de reparto de leche", bombardeando objetivos indefensos: sobre todo, bases insulares japonesas aisladas tales como Truk, Iwo Jima o Rota, que recibieron muchas "visitas de cortesía". Pero incluso esas misiones tenían unas pérdidas inaceptablemente elevadas, debido los problemas técnicos del B-29.
Todo cambió en Febrero, coincidiendo (pero no tanto debido) con la llegada de Curtiss LeMay:
- Se solucionaron en parte los problemas técnicos, mediante mejoras y aligerado del avión.
- Iwo Jima fue neutralizada. Y tres semanas después pudo empezar a recibir aviones averiados. A partir de marzo se inició la escolta con cazas basads en la isla.
El papel de Iwo Jima era crucial, y múltiple:
- El principal: actuaba como alerta radar. Las formaciones eran detectadas varias horas antes de la llegada a Japón. Y ese tiempo era muy importante, porque los motores japoneses rendían muy mal a alta cota, y requerían hasta una hora y media para alcanzar la cota a la que operaban los B-29. Japón no se podía permitir mantener una patrulla de combate (por carecer de combustible), luego los aviones debían despegar en el momento exacto. Cuando Iwo Jima fue neutralizada, las estaciones de radar proporcionaban la alerta con una hora a lo sumo (menos a medida que aviones basados en Iwo neutralizaron, digo aplastaron, las otras bases insulares): insuficiente para que los cazas alcanzasen cotas elevadas, especialmente los modelos más antiguos o con menos potencia (los cazas bimotores).
- Las defensas de Iwo, y los cazas mientras quedaron, obligaban a los B-29 a eludir la isla, volando a alta cota y velocidad, gastando un combustible precioso y favoreciendo la aparición de averías.
- Permitió crear una base intermedia, que salvó a cientos de aviones.
- Cuando hubo disponibilidad de cazas de escolta, la guerra aérea se decantó contra Japón. Los aviones japoneses estaban concebidos para el combate a alturas medias y bajas (un poco como los rusos), en parte por elección, pero sobre todo por carecer de un sistema de compresión (mecánico o turbocompresor) que permitiese conseguir un buen rendimiento a cotas elevadas. Sin embargo, los norteamericanos disponían de los motores Packard Merlin (el del Mustang), con compresor mecánico, y los P&W Double Wasp (que llevaban los P-47, F6F y F4U) con el más eficiente turbocompresor. Los Wright de los B-29 también contaban con turbocompresor.
Eso significaba que mientras que el rendimiento de los aviones japoneses disminuía a alta cota, el de los aviones norteamericanos era similar. Un caza Ki-84 podía superar a un P-51 a cota baja (especialmente en combates a baja velocidad). Pero a alta cota, el Mustang superaba al Ki-84 en 100 Km/h, techo y capacidad ascensional. Combatir contra cazas a esa cota era suicida, y eso empeoró aún más la situación, porque los pilotos veteranos murieron y fueron sustituidos por otros inexpertos.
Fueron primero los aviones con peor relación entre peso, potencia y planta alar, los que quedaron fuera de juego: los Ki-43, A6M Zero, Ki-45 y J1N tuvieron que ser retirados (los que quedaban). Los mejores cazas japoneses, los Ki-84, Ki-100 y N1J-K, rendían mal a esa cota. Sólo unos pocos aviones se desempeñaban medianamente: los Ki-44 (pero a costa de perder su ya escasa maniobrabilidad), los pocos J2M construidos, y el nuevo Ki-102 (que era mediocre frente a otros cazas). Y la cosa fue a peor, los daños que producían los bombarderos empeoraban la calidad de los motores y células, y los aviones volaban cada vez peor. La combinación de pilotos inexpertos, aviones de escaso rendimiento y poco fiables, y caza enemiga superior, hicieron que los cielos de Japón quedasen vacíos, los aviones que quedaban se reservaron para una campaña suicida contra el siguiente asalto anfibio. Los B-29 actuaron a sus anchas, apenas molestados por la artillería antiaérea, y las pérdidas raramente superaban el 1 ó 2% por misión.
Saludos
En las primeras misiones, y como hemos visto, era habitual que fuerzas entre 80 y 100 bombarderos pierdan entre 5 y 10 aviones. Es decir, entre un 7 y un 10% de la fuerza atacante. Más incluso si consideramos la elevada proporción de pérdidas "operacionales" (debidas sobre todo a averías en los motores) pero cuyo resultado era también terrible, pues los aviones debían aterrizar en un mar hostil.
Unas pérdidas de un 10% pueden parecer poco para una batalla, pero realmente era aterrador. Las tripulaciones normalmente realizaban un ciclo de treinta (y luego cuarenta) misiones antes de ser relevadas por nuevas tripulaciones. Eso significa que sí sólo un 1% de las tripulaciones se pierden, una tripulación tiene un 74% de posibilidades de sobrevivir a 30 misiones, y un 67% a 40 misiones: no tanto. Un 5% de pérdidas (habitual sobre Europa) equivale a que sólo un 21% de las tripulaciones superan las 30 misiones (un 12% las 40 misiones). Con un 10% de pérdidas, apenas el 4% y el 1% de las tripulaciones superan 30 y 40 misiones, respectivamente.
Hay que considerar que no todas las misiones eran tan peligrosas. Una proporción relativamente importante (incluso la mitad) eran misiones "de reparto de leche", bombardeando objetivos indefensos: sobre todo, bases insulares japonesas aisladas tales como Truk, Iwo Jima o Rota, que recibieron muchas "visitas de cortesía". Pero incluso esas misiones tenían unas pérdidas inaceptablemente elevadas, debido los problemas técnicos del B-29.
Todo cambió en Febrero, coincidiendo (pero no tanto debido) con la llegada de Curtiss LeMay:
- Se solucionaron en parte los problemas técnicos, mediante mejoras y aligerado del avión.
- Iwo Jima fue neutralizada. Y tres semanas después pudo empezar a recibir aviones averiados. A partir de marzo se inició la escolta con cazas basads en la isla.
El papel de Iwo Jima era crucial, y múltiple:
- El principal: actuaba como alerta radar. Las formaciones eran detectadas varias horas antes de la llegada a Japón. Y ese tiempo era muy importante, porque los motores japoneses rendían muy mal a alta cota, y requerían hasta una hora y media para alcanzar la cota a la que operaban los B-29. Japón no se podía permitir mantener una patrulla de combate (por carecer de combustible), luego los aviones debían despegar en el momento exacto. Cuando Iwo Jima fue neutralizada, las estaciones de radar proporcionaban la alerta con una hora a lo sumo (menos a medida que aviones basados en Iwo neutralizaron, digo aplastaron, las otras bases insulares): insuficiente para que los cazas alcanzasen cotas elevadas, especialmente los modelos más antiguos o con menos potencia (los cazas bimotores).
- Las defensas de Iwo, y los cazas mientras quedaron, obligaban a los B-29 a eludir la isla, volando a alta cota y velocidad, gastando un combustible precioso y favoreciendo la aparición de averías.
- Permitió crear una base intermedia, que salvó a cientos de aviones.
- Cuando hubo disponibilidad de cazas de escolta, la guerra aérea se decantó contra Japón. Los aviones japoneses estaban concebidos para el combate a alturas medias y bajas (un poco como los rusos), en parte por elección, pero sobre todo por carecer de un sistema de compresión (mecánico o turbocompresor) que permitiese conseguir un buen rendimiento a cotas elevadas. Sin embargo, los norteamericanos disponían de los motores Packard Merlin (el del Mustang), con compresor mecánico, y los P&W Double Wasp (que llevaban los P-47, F6F y F4U) con el más eficiente turbocompresor. Los Wright de los B-29 también contaban con turbocompresor.
Eso significaba que mientras que el rendimiento de los aviones japoneses disminuía a alta cota, el de los aviones norteamericanos era similar. Un caza Ki-84 podía superar a un P-51 a cota baja (especialmente en combates a baja velocidad). Pero a alta cota, el Mustang superaba al Ki-84 en 100 Km/h, techo y capacidad ascensional. Combatir contra cazas a esa cota era suicida, y eso empeoró aún más la situación, porque los pilotos veteranos murieron y fueron sustituidos por otros inexpertos.
Fueron primero los aviones con peor relación entre peso, potencia y planta alar, los que quedaron fuera de juego: los Ki-43, A6M Zero, Ki-45 y J1N tuvieron que ser retirados (los que quedaban). Los mejores cazas japoneses, los Ki-84, Ki-100 y N1J-K, rendían mal a esa cota. Sólo unos pocos aviones se desempeñaban medianamente: los Ki-44 (pero a costa de perder su ya escasa maniobrabilidad), los pocos J2M construidos, y el nuevo Ki-102 (que era mediocre frente a otros cazas). Y la cosa fue a peor, los daños que producían los bombarderos empeoraban la calidad de los motores y células, y los aviones volaban cada vez peor. La combinación de pilotos inexpertos, aviones de escaso rendimiento y poco fiables, y caza enemiga superior, hicieron que los cielos de Japón quedasen vacíos, los aviones que quedaban se reservaron para una campaña suicida contra el siguiente asalto anfibio. Los B-29 actuaron a sus anchas, apenas molestados por la artillería antiaérea, y las pérdidas raramente superaban el 1 ó 2% por misión.
Saludos
Re: Los cazadores de B-29 de la JAAF
Vie Oct 04, 2013 2:39 am
Hola!!
Reviviendo hilos viejos
Solo dar la enhorabuena a Kurt. Este tema le he visto en varios foros pero nunca me había puesto a leerlo entero.
Resulta muy interesante plantear lo que una mayor colaboración germano-japonesa hubiera permitido en general y particularmente con el caso de los turbocompresores¿no tenían los alemanes modelos utiles/eficientes para pasarle a los japoneses?. Desde abril los B-29 empezaron a operar contra los territorios japoneses. Pero aún antes Japón debía saber que eso iba a pasar ¿No lo llevaban sufriendo los alemanes desde 1940 en diferente escalas??
Saludos
Reviviendo hilos viejos
Solo dar la enhorabuena a Kurt. Este tema le he visto en varios foros pero nunca me había puesto a leerlo entero.
Resulta muy interesante plantear lo que una mayor colaboración germano-japonesa hubiera permitido en general y particularmente con el caso de los turbocompresores¿no tenían los alemanes modelos utiles/eficientes para pasarle a los japoneses?. Desde abril los B-29 empezaron a operar contra los territorios japoneses. Pero aún antes Japón debía saber que eso iba a pasar ¿No lo llevaban sufriendo los alemanes desde 1940 en diferente escalas??
Saludos
Sobre turbocompresores
Vie Oct 04, 2013 11:12 am
Bueno, una cuestión siempre presente es la de la colaboración entre el Eje, que fue mínima. Por ejemplo los italianos tuvieron que descubrir por su cuenta que los ingleses usaban el radar contra ellos (analizando conversaciones interceptadas a los ingleses) cuando la Kriegsmarine usaba radares desde casi cinco años antes.
Con todo, en el caso de los compresores para los motores de aviación, la cuestión no es tan sencilla. Meter un turbocompresor en un avión monomotor no es fácil, y la mejor muestra es el monstruoso P-47, que pesaba más del doble que los cazas japoneses, y cuyo diseño fue condicionado por la combinación de un enorme motor y un turbocompresor aun mayor (el escape del turbocompresor puede verse en la panza del P-47). De la eficiencia del sistema da fe que aunque el P-47 era un caza mediocre (tirando a malo) a baja cota, a cotas altas no era superado por prácticamente ningún avión, salvo por modelos que apenas pasaron de prototipos tipo el Ta-152H… y los reactores.
Pero que recuerde los únicos cazas que llevaban turbocompresores eran e P-47 y el P-38 (con rendimiento bastante peor). Los cazas navales montaban un compresor mecánico de dos etapas y velocidad variable porque no se preveía su uso a cotas altas. Del F4U Corsair se desarrolló una versión con turbocompresor apta para el combate a cotas elevadas, el F4U-3, pero no se fabricó en serie. El archifamoso P-51 Mustang también contaba con un compresor mecánico de dos etapas. El problema de los turbocompresores no era su tecnología, relativamente sencilla, sino que se precisaban tolerancias muy estrictas para su fabricación, y en la práctica solo la industria aeronáutica norteamericana produjo turbocompresores en cantidad. Alemania que recuerde no produjo ningún motor en serie con turbocompresor, aunque dispuso de modelos experimentales. También hay que tener en cuenta que Alemania usaba gasolinas de bajo octanaje por lo cual no podía usar relaciones de compresión muy elevadas.
De rebote el retraso alemán en los turbocompresores sería una de las causas en el retraso en la entrada en servicio del Me-262, en el que fueron clave los problemas de los álabes de las turbinas de los motores Jumo 004 y BMW 003. Los ingleses tiraron por la calle de en medio diseñando reactores con compresor centrífugo, de construcción mucho más sencilla aunque menos eficiente. De hecho de no ser por problemas empresariales los ingleses hubiesen podido tener reactores en servicio en 1943. Los norteamericanos iban más retrasados, pero pudieron diseñar su propio reactor de flujo axial con relativamente pocos problemas (el J-30) en 1943, beneficiándose de su experiencia en turbocompresores. Una versión de mayor tamaño (el J-34) propulsaría el primer reactor naval, el FR-1 Fireball, y siguió equipando aviones hasta los setenta,
Pero no se necesitaban turbocompresores. Los mejores cazas de alta cota de la guerra (exceptuando el P-47) se las apañaban con compresores mecánicos: aviones como el Mosquito y las versiones de alta cota del Spitfire con motor Griffon, o el ya citado Ta-152 H. Los ingleses llevaban compresor de dos etapas de velocidad variable, y el Ta-152 de tres etapas (lo que tenía que causar una merma de prestaciones a baja cota muy importante). La tecnología de esos compresores era muy conocida, y los japoneses la usaban, el Nakajima Sakae del Zero tenía un compresor primero de una etapa y luego de doble etapa. El problema era de potencia, porque los norteamericanos disponían de motores de 2.000 HP o más (el famoso R-2800 llegó a los 2.800 HP en versiones finales), y ningún motor japonés de más de 1.500 HP resultó mínimamente fiable.
Lo mismo pasó con los turbocompresores, tecnología muy conocida, y que se había podido estudiar en B-17 capturados. El problema no era de diseño sino de producción, lo mismo que pasó con los motores potentes (o los reactores japoneses, los radares, y tantas otras cosas): los prototipos funcionaban perfectamente, pero los modelos de serie eran un desastre. En el caso de los turbocompresores, problemas relacionados con as tolerancias, las aleaciones disponibles, y la calidad de estas, hacían que los turbocompresores reventasen, e incluso cuando funcionaban bien su rendimiento era mediocre.
El problema no estaba en la capacidad de los ingenieros japoneses, sino en la industria, que por una parte nunca se había dedicado a la tecnología punta, y por otra había sido despojada de millones de trabajadores especializados (para darles un fusil y mandarlos a morir de hambre en Birmania), mientras que Estados Unidos mantuvo en sus puestos a millones de operarios especializados. De paso recordemos que Alemania también movilizó a sus obreros y los sustituyó por trabajadores esclavos, con el consiguiente derrumbamiento de la calidad.
Saludos
Con todo, en el caso de los compresores para los motores de aviación, la cuestión no es tan sencilla. Meter un turbocompresor en un avión monomotor no es fácil, y la mejor muestra es el monstruoso P-47, que pesaba más del doble que los cazas japoneses, y cuyo diseño fue condicionado por la combinación de un enorme motor y un turbocompresor aun mayor (el escape del turbocompresor puede verse en la panza del P-47). De la eficiencia del sistema da fe que aunque el P-47 era un caza mediocre (tirando a malo) a baja cota, a cotas altas no era superado por prácticamente ningún avión, salvo por modelos que apenas pasaron de prototipos tipo el Ta-152H… y los reactores.
Pero que recuerde los únicos cazas que llevaban turbocompresores eran e P-47 y el P-38 (con rendimiento bastante peor). Los cazas navales montaban un compresor mecánico de dos etapas y velocidad variable porque no se preveía su uso a cotas altas. Del F4U Corsair se desarrolló una versión con turbocompresor apta para el combate a cotas elevadas, el F4U-3, pero no se fabricó en serie. El archifamoso P-51 Mustang también contaba con un compresor mecánico de dos etapas. El problema de los turbocompresores no era su tecnología, relativamente sencilla, sino que se precisaban tolerancias muy estrictas para su fabricación, y en la práctica solo la industria aeronáutica norteamericana produjo turbocompresores en cantidad. Alemania que recuerde no produjo ningún motor en serie con turbocompresor, aunque dispuso de modelos experimentales. También hay que tener en cuenta que Alemania usaba gasolinas de bajo octanaje por lo cual no podía usar relaciones de compresión muy elevadas.
De rebote el retraso alemán en los turbocompresores sería una de las causas en el retraso en la entrada en servicio del Me-262, en el que fueron clave los problemas de los álabes de las turbinas de los motores Jumo 004 y BMW 003. Los ingleses tiraron por la calle de en medio diseñando reactores con compresor centrífugo, de construcción mucho más sencilla aunque menos eficiente. De hecho de no ser por problemas empresariales los ingleses hubiesen podido tener reactores en servicio en 1943. Los norteamericanos iban más retrasados, pero pudieron diseñar su propio reactor de flujo axial con relativamente pocos problemas (el J-30) en 1943, beneficiándose de su experiencia en turbocompresores. Una versión de mayor tamaño (el J-34) propulsaría el primer reactor naval, el FR-1 Fireball, y siguió equipando aviones hasta los setenta,
Pero no se necesitaban turbocompresores. Los mejores cazas de alta cota de la guerra (exceptuando el P-47) se las apañaban con compresores mecánicos: aviones como el Mosquito y las versiones de alta cota del Spitfire con motor Griffon, o el ya citado Ta-152 H. Los ingleses llevaban compresor de dos etapas de velocidad variable, y el Ta-152 de tres etapas (lo que tenía que causar una merma de prestaciones a baja cota muy importante). La tecnología de esos compresores era muy conocida, y los japoneses la usaban, el Nakajima Sakae del Zero tenía un compresor primero de una etapa y luego de doble etapa. El problema era de potencia, porque los norteamericanos disponían de motores de 2.000 HP o más (el famoso R-2800 llegó a los 2.800 HP en versiones finales), y ningún motor japonés de más de 1.500 HP resultó mínimamente fiable.
Lo mismo pasó con los turbocompresores, tecnología muy conocida, y que se había podido estudiar en B-17 capturados. El problema no era de diseño sino de producción, lo mismo que pasó con los motores potentes (o los reactores japoneses, los radares, y tantas otras cosas): los prototipos funcionaban perfectamente, pero los modelos de serie eran un desastre. En el caso de los turbocompresores, problemas relacionados con as tolerancias, las aleaciones disponibles, y la calidad de estas, hacían que los turbocompresores reventasen, e incluso cuando funcionaban bien su rendimiento era mediocre.
El problema no estaba en la capacidad de los ingenieros japoneses, sino en la industria, que por una parte nunca se había dedicado a la tecnología punta, y por otra había sido despojada de millones de trabajadores especializados (para darles un fusil y mandarlos a morir de hambre en Birmania), mientras que Estados Unidos mantuvo en sus puestos a millones de operarios especializados. De paso recordemos que Alemania también movilizó a sus obreros y los sustituyó por trabajadores esclavos, con el consiguiente derrumbamiento de la calidad.
Saludos
Re: Los cazadores de B-29 de la JAAF
Vie Oct 04, 2013 12:51 pm
En todo esto no se ha citado el problema principal con el que se encontró al JAAF al intentar interceptar a los B-29. Como ya se ha citado, el rendimiento de sus motores a alta cota era entre malo y pésimo. Eso significaba que a esas cotas solo se disfrutaba de una fracción de su potencia. Por ello alcanzar la cota adecuada para la intercepción era algo angustioso, se podía tardar hora y media desde el despegue (como muy bien nos ha contado el compañero Steinert), lo que implicaba que si no había alerta con tiempo suficiente resultaba imposible interceptar a los B-29. De ahí la gravedad que tuvo la pérdida de Iwo Jima y la anulación de los radares de las Bonin.
Una vez a esa cota el problema no acababa. La escasa potencia disponible, junto con la elevada resistencia aerodinámica de las células (luego iré a ello) hacía que los cazas apenas superasen en velocidad a los bombarderos: incluso solo 15 km/h. Con esa diferencia de velocidad las “pasadas” desde atrás o los flancos eran prácticamente imposibles, al estar los bombarderos fuertemente armados (recordemos que las ametralladoras y cañones de 20 mm de los B-29 tenían un sistema de puntería centralizado). Prácticamente solo se podían efectuar ataques frontales, y una sola vez. Otra cuestión eran los aviones averiados por la antiaérea o con averías, claro.
Pero esa diferencia de velocidad era volando recto, porque cuando uno maniobraba aparecía otro problema. Los aviones japoneses estaban en su mayoría diseñados para tener gran maniobrabilidad, lo que implica gran superficie alar. Eso no necesariamente es malo a alta cota (recordemos la enorme superficie alar del U-2), pero solo si se tiene potencia suficiente. Además (por lo que sé) se usaban perfiles alares relativamente gruesos, eficientes a baja velocidad pero muy ineficientes a alta, y que causaban gran resistencia.
Además los pilotos japoneses, con sus aviones inadecuados para alta cota, se enfrentaban a una trampa: era muy fácil entrar en barrena. En el hilo sobre el Westland Welkin se citó el problema al que se enfrentó, el mínimo margen entre stal (entrada en pérdida) y el shock stall (el fenómeno de compresibilidad, es decir, entrada en pérdida a altas velocidades). Me explico.
Los aviones japoneses estaban diseñados para ser muy ágiles, comparables a los biplanos a so que sustituían. Para eso se necesita gran capacidad de sustentación a baja velocidad: eran aviones con carga alar pequeña, es decir, con superficie alar grande (y generalmente con envergadura grande): el Ki-43 tenía la misma superficie alar que el P-51 Mustang, que pesaba el doble. Eso es bueno a baja velocidad: el problema en ese caso es el stall o entrada en pérdida.
El stall o entrada en pérdida se entiende: el flujo del aire no es lo suficientemente rápido como para que se mantenga pegado al ala. Cuando el flujo se desprende el ala pierde sustentación. Pero si el avión está girando, una semiala se mueve más deprisa que la otra y es el ala interior al viraje la que pierde bruscamente sustentación. Como la otra semiala sigue “volando”, “tira” hacia arriba y el avión gira bruscamente sobre su eje, y dependiendo de las características del avión puede pasar que simplemente caiga en picado (como los bombarderos en picado cuando inician su ataque, fijaos como giran bruscamente al principio) o mejor aun, que entre en barrena. Si eso pasa a alta cota, malo, porque el avión pierde altura y velocidad y pasa a ser presa fácil. Si el stall se produce a baja cota, no da tiempo a corregirlo y el avión se estrella. Ese fenómeno era típico en los aviones con elevada carga alar de la SGM: por ejemplo, el B-26 (Widow maker) pero también del P-51 o de las versiones finales (muy sobrecargadas) del Me-109. Los aviones japoneses no solían tener ese problema, con excepciones como el Ki-44 o el J2M.
A mayor sea la cota menor es la densidad del aire, y se desprende con mayor facilidad del ala, por lo que se precisan velocidades mayores, un perfil que proporciona sustentación a 120 km/h a nivel del mar puede precisar 400 km/h a cotas altas. Por suerte la menor densidad del aire disminuye la resistencia al avance, y simplemente el avión volará más deprisa… si el motor es capaz de proporcionar suficiente potencia a esa cota. Pero ay he dicho en el anterior mensaje que los motores japoneses tenían una acusada pérdida de rendimiento a esa cota. Llegaba un momento que no podían mantener la suficiente velocidad como para evitar la pérdida, siendo el techo máximo.
Nótese que cuando uno vuela cerca del techo máximo se la está jugando, porque cualquier maniobra brusca que haga hará que un ala entre en pérdida, y el avión caerá o, más probablemente, entrará en barrena. La barrena es una situación crítica, porque la fuerza centrífuga aplasta al piloto contra su asiento y apenas puede mover los mandos, ni pensar en saltar (puede ser imposible incluso accionar un asiento eyectable). Para la barrena cada avión es especial. Algunos modelos eran muy nobles, por ejemplo el F-86 Sabre, en el que bastaba con dejar los mandos en posición neutra y disminuir el ángulo de ataque para salir de ella. En muchos aviones de la SGM era preciso intentar corregir el giro mediante el timón, dar más potencia y picar para aumentar la velocidad (por ejemplo en el Spitfire), maniobra que no todo el mundo sabía hacer cuando el avión caía dando vueltas. Había aviones en los que era casi imposible salir de la barrena, como pasaba con el caza japonés Kawanishi N1K “George”, uno de los “cazadores de B-29”. Los pilotos de los N1K que intentaban interceptar a los B-29 se jugaban la vida en cada salida, y la tasa de accidentes fue elevadísima. El P-51D tenía también esa característica cuando el depósito del fuselaje estaba lleno, por eso solía ser el primero en usarse: cuando ese depósito estaba medio lleno el comportamiento del avión cambiaba, pasando de ser un bicho peligroso a un avión ágil y noble.
La entrada en pérdida no era el único riesgo, porque también estaba el “shock stall” o entrada en pérdida por compresibilidad. El fenómeno se produce cuando el flujo de aire en una parte del ala (o del fuselaje) supera la velocidad del sonido (aunque el avión no la supera). A velocidad a la que eso ocurre es el “Mach crítico”. Cuando se produce ese fenómeno se producen turbulencias que desprenden la capa de aire. La pérdida se produce solo en parte del ala, con lo que cambia su equilibrio, es decir, el avión no solo pierde sustentación sino que se desequilibra y cae en picado… lo que aumenta la velocidad y empeora aun más el control. Lo mismo ocurre con las superficies de control que se vuelven inefectivas. El avión cae en picado incontrolable y lo único que puede hacerse es reducir motor y esperar que a cotas más bajas la mayor resistencia del aire frene al avión. Ese fenómeno afectaba a los aviones de altas prestaciones de la época, y era peor a mayor era el espesor alar. Algunos aviones como el Spitfire eran relativamente resistentes al fenómeno, en otros como el P-38 era muy acentuado.
Sobre esto, el Mach crítico del Me-262 era de 0.83-0,86. Eso unido a la resistencia transónica de la célula (es el mejor ejemplo de cómo no cumplir la regla del área) hace prácticamente imposible que ese avión superase la velocidad del sonido ni en picado: no solo la resistencia aerodinámica transónica era muy elevada, sino que el avión se hubiese hecho incontrolable y se hubiese desintegrado.
Volviendo: el problema para un piloto japonés que intentase interceptar a un B-29 era crítico. Por una parte la escasa potencia de sus motores hacía que apenas tuviesen margen de velocidad. Al volar cerca de su techo máximo cualquier maniobra brusca podría acabar en una barrena. Y además al tener un perfil alar grueso su Mach crítico era bajo, por lo que si picaban para ganar velocidad sus aviones se hacían incontrolables. Para los pocos aviones con suficiente relación peso potencia como para alcanzar a los B-29 (por ejemplo el Mitsubishi J2M) había un margen escaso entre la velocidad de entrada en pérdida y el Mach crítico, es decir, los pilotos tenían que volar con sus motores a toda potencia pero sin hacer maniobras bruscas, y vigilando con los picados. En esa situación los P-51 (y luego los P-47) no es que tuviesen demasiado margen, pero con su ala de flujo laminar (P-51) o si ala elíptica de bajo espesor (P-47) se las apañaban mucho mejor.
Saludos
Una vez a esa cota el problema no acababa. La escasa potencia disponible, junto con la elevada resistencia aerodinámica de las células (luego iré a ello) hacía que los cazas apenas superasen en velocidad a los bombarderos: incluso solo 15 km/h. Con esa diferencia de velocidad las “pasadas” desde atrás o los flancos eran prácticamente imposibles, al estar los bombarderos fuertemente armados (recordemos que las ametralladoras y cañones de 20 mm de los B-29 tenían un sistema de puntería centralizado). Prácticamente solo se podían efectuar ataques frontales, y una sola vez. Otra cuestión eran los aviones averiados por la antiaérea o con averías, claro.
Pero esa diferencia de velocidad era volando recto, porque cuando uno maniobraba aparecía otro problema. Los aviones japoneses estaban en su mayoría diseñados para tener gran maniobrabilidad, lo que implica gran superficie alar. Eso no necesariamente es malo a alta cota (recordemos la enorme superficie alar del U-2), pero solo si se tiene potencia suficiente. Además (por lo que sé) se usaban perfiles alares relativamente gruesos, eficientes a baja velocidad pero muy ineficientes a alta, y que causaban gran resistencia.
Además los pilotos japoneses, con sus aviones inadecuados para alta cota, se enfrentaban a una trampa: era muy fácil entrar en barrena. En el hilo sobre el Westland Welkin se citó el problema al que se enfrentó, el mínimo margen entre stal (entrada en pérdida) y el shock stall (el fenómeno de compresibilidad, es decir, entrada en pérdida a altas velocidades). Me explico.
Los aviones japoneses estaban diseñados para ser muy ágiles, comparables a los biplanos a so que sustituían. Para eso se necesita gran capacidad de sustentación a baja velocidad: eran aviones con carga alar pequeña, es decir, con superficie alar grande (y generalmente con envergadura grande): el Ki-43 tenía la misma superficie alar que el P-51 Mustang, que pesaba el doble. Eso es bueno a baja velocidad: el problema en ese caso es el stall o entrada en pérdida.
El stall o entrada en pérdida se entiende: el flujo del aire no es lo suficientemente rápido como para que se mantenga pegado al ala. Cuando el flujo se desprende el ala pierde sustentación. Pero si el avión está girando, una semiala se mueve más deprisa que la otra y es el ala interior al viraje la que pierde bruscamente sustentación. Como la otra semiala sigue “volando”, “tira” hacia arriba y el avión gira bruscamente sobre su eje, y dependiendo de las características del avión puede pasar que simplemente caiga en picado (como los bombarderos en picado cuando inician su ataque, fijaos como giran bruscamente al principio) o mejor aun, que entre en barrena. Si eso pasa a alta cota, malo, porque el avión pierde altura y velocidad y pasa a ser presa fácil. Si el stall se produce a baja cota, no da tiempo a corregirlo y el avión se estrella. Ese fenómeno era típico en los aviones con elevada carga alar de la SGM: por ejemplo, el B-26 (Widow maker) pero también del P-51 o de las versiones finales (muy sobrecargadas) del Me-109. Los aviones japoneses no solían tener ese problema, con excepciones como el Ki-44 o el J2M.
A mayor sea la cota menor es la densidad del aire, y se desprende con mayor facilidad del ala, por lo que se precisan velocidades mayores, un perfil que proporciona sustentación a 120 km/h a nivel del mar puede precisar 400 km/h a cotas altas. Por suerte la menor densidad del aire disminuye la resistencia al avance, y simplemente el avión volará más deprisa… si el motor es capaz de proporcionar suficiente potencia a esa cota. Pero ay he dicho en el anterior mensaje que los motores japoneses tenían una acusada pérdida de rendimiento a esa cota. Llegaba un momento que no podían mantener la suficiente velocidad como para evitar la pérdida, siendo el techo máximo.
Nótese que cuando uno vuela cerca del techo máximo se la está jugando, porque cualquier maniobra brusca que haga hará que un ala entre en pérdida, y el avión caerá o, más probablemente, entrará en barrena. La barrena es una situación crítica, porque la fuerza centrífuga aplasta al piloto contra su asiento y apenas puede mover los mandos, ni pensar en saltar (puede ser imposible incluso accionar un asiento eyectable). Para la barrena cada avión es especial. Algunos modelos eran muy nobles, por ejemplo el F-86 Sabre, en el que bastaba con dejar los mandos en posición neutra y disminuir el ángulo de ataque para salir de ella. En muchos aviones de la SGM era preciso intentar corregir el giro mediante el timón, dar más potencia y picar para aumentar la velocidad (por ejemplo en el Spitfire), maniobra que no todo el mundo sabía hacer cuando el avión caía dando vueltas. Había aviones en los que era casi imposible salir de la barrena, como pasaba con el caza japonés Kawanishi N1K “George”, uno de los “cazadores de B-29”. Los pilotos de los N1K que intentaban interceptar a los B-29 se jugaban la vida en cada salida, y la tasa de accidentes fue elevadísima. El P-51D tenía también esa característica cuando el depósito del fuselaje estaba lleno, por eso solía ser el primero en usarse: cuando ese depósito estaba medio lleno el comportamiento del avión cambiaba, pasando de ser un bicho peligroso a un avión ágil y noble.
La entrada en pérdida no era el único riesgo, porque también estaba el “shock stall” o entrada en pérdida por compresibilidad. El fenómeno se produce cuando el flujo de aire en una parte del ala (o del fuselaje) supera la velocidad del sonido (aunque el avión no la supera). A velocidad a la que eso ocurre es el “Mach crítico”. Cuando se produce ese fenómeno se producen turbulencias que desprenden la capa de aire. La pérdida se produce solo en parte del ala, con lo que cambia su equilibrio, es decir, el avión no solo pierde sustentación sino que se desequilibra y cae en picado… lo que aumenta la velocidad y empeora aun más el control. Lo mismo ocurre con las superficies de control que se vuelven inefectivas. El avión cae en picado incontrolable y lo único que puede hacerse es reducir motor y esperar que a cotas más bajas la mayor resistencia del aire frene al avión. Ese fenómeno afectaba a los aviones de altas prestaciones de la época, y era peor a mayor era el espesor alar. Algunos aviones como el Spitfire eran relativamente resistentes al fenómeno, en otros como el P-38 era muy acentuado.
Sobre esto, el Mach crítico del Me-262 era de 0.83-0,86. Eso unido a la resistencia transónica de la célula (es el mejor ejemplo de cómo no cumplir la regla del área) hace prácticamente imposible que ese avión superase la velocidad del sonido ni en picado: no solo la resistencia aerodinámica transónica era muy elevada, sino que el avión se hubiese hecho incontrolable y se hubiese desintegrado.
Volviendo: el problema para un piloto japonés que intentase interceptar a un B-29 era crítico. Por una parte la escasa potencia de sus motores hacía que apenas tuviesen margen de velocidad. Al volar cerca de su techo máximo cualquier maniobra brusca podría acabar en una barrena. Y además al tener un perfil alar grueso su Mach crítico era bajo, por lo que si picaban para ganar velocidad sus aviones se hacían incontrolables. Para los pocos aviones con suficiente relación peso potencia como para alcanzar a los B-29 (por ejemplo el Mitsubishi J2M) había un margen escaso entre la velocidad de entrada en pérdida y el Mach crítico, es decir, los pilotos tenían que volar con sus motores a toda potencia pero sin hacer maniobras bruscas, y vigilando con los picados. En esa situación los P-51 (y luego los P-47) no es que tuviesen demasiado margen, pero con su ala de flujo laminar (P-51) o si ala elíptica de bajo espesor (P-47) se las apañaban mucho mejor.
Saludos
Re: Los cazadores de B-29 de la JAAF
Mar Oct 08, 2013 6:40 pm
Isamu Kashiide, condecorado por el teniente general Isamu Yokoyama con la Bukosho de segunda clase (medalla del valor ) -de esta clase sólo se dieron dos, una a Kashiide y otra a Isamu Sasako-, reclamó 29 B-29 derribados. Hoy en día sólo se le reconocen 7.
http://en.wikipedia.org/wiki/Isamu_Kashiide
http://en.wikipedia.org/wiki/Isamu_Kashiide
Re: Los cazadores de B-29 de la JAAF
Mar Oct 08, 2013 8:49 pm
Una lista de ases japoneses
Nombre / confirmados / Dañados / Unidad
Ito, Fujitaro / 17 / 20 / 5th Sentai
Shirai, Nagao / 11 / / 244th Sentai
Ichikawa, Chuichi / 9 / 6 / 244th Sentai
Ito, Totaro / 9 / / IJAAF
Kono, Kensui / 9 / / 70th Sentai
Endo, Sachi-o / 8 / 8 / IJNAF
Kimura, Sadamitsu / 8 / / 4th Sentai
Kashiide, Isamu / 7 / / 4th Sentai
Ogawa, Makoto / 7 / / 70th Sentai
Tobita, Hitoshi / 7 / / IJAAF
Negishi, Nobuji /6 / / 53rd Sentai
Sasaki, Isamu /6 / / Test Centre Fighter Unit
Torizika, Moriyoshi / 6 / / 53rd Senati
Yoshida, Yoshio / 6 / / 70th Sentai
Kawakita, Akira / 5 / / 9th Sentai
Kuramoto, Juzo / 5 / / IJAAF 1.
Nishio, Hannoshin / 5 / / 4th Sentai
Sumi, Tadao / 5 / 6 / 56th Sentai
Que dan un total de al menos 124 B-29, mientras que http://www.usaaf.net/index.html sólo reconoce 80 aviones derribados
Nombre / confirmados / Dañados / Unidad
Ito, Fujitaro / 17 / 20 / 5th Sentai
Shirai, Nagao / 11 / / 244th Sentai
Ichikawa, Chuichi / 9 / 6 / 244th Sentai
Ito, Totaro / 9 / / IJAAF
Kono, Kensui / 9 / / 70th Sentai
Endo, Sachi-o / 8 / 8 / IJNAF
Kimura, Sadamitsu / 8 / / 4th Sentai
Kashiide, Isamu / 7 / / 4th Sentai
Ogawa, Makoto / 7 / / 70th Sentai
Tobita, Hitoshi / 7 / / IJAAF
Negishi, Nobuji /6 / / 53rd Sentai
Sasaki, Isamu /6 / / Test Centre Fighter Unit
Torizika, Moriyoshi / 6 / / 53rd Senati
Yoshida, Yoshio / 6 / / 70th Sentai
Kawakita, Akira / 5 / / 9th Sentai
Kuramoto, Juzo / 5 / / IJAAF 1.
Nishio, Hannoshin / 5 / / 4th Sentai
Sumi, Tadao / 5 / 6 / 56th Sentai
Que dan un total de al menos 124 B-29, mientras que http://www.usaaf.net/index.html sólo reconoce 80 aviones derribados