El Kamov A-7 fue unos de los primeros helicópteros empleados militarmente por la Unión Soviética en el siglo XX. Al servicio de la Flota Roja Aérea, estos aparatos tomarían parte en misiones de reconocimiento y enlace tanto durante la Guerra de Invierno contra Finlandia como durante la Gran Guerra Patriótica contra Alemania.
Híbrido entre avión y helicóptero, el A-7 está diseñado por Nikolai Ilyich Kamov. Basado en el concepto de Juan de la Cierva, el A-7 fue un avión construido en Rusia para cumplir uno de los propósitos más importantes de la aviación de la época, el posicionamiento y ajuste de la artillería. Kamov reunió a un pequeño equipo de ingenieros que incluía a Mikhail Leontyevich Mil, quien más tarde se convirtió en el fundador del principal fabricante de helicópteros ruso que luego será un concurrente directo de Kamov. El diseño a partir de 1932 bajo la supervisión del Instituto Aerohidrodinámico Central (TsAGI) se inspiró directamente en el Cierva C.19 como un modelo de diseño ideal y exitoso. Recibió el índice de A-7, al igual que cualquier Giro-avión desarrollado bajo TsAGI. Su función era ser un explorador y observador de artillería ligera capaz de despegar y aterrizar en una franja extremadamente pequeña.
Voló por primera vez el 20 de septiembre de 1934 y luego fue mejorado en un segundo modelo, el A-7bis. El Giro-avión resultó ser el más exitoso construido por TsAGI y fue el primer Giro-avión armado del mundo. Comparado con cualquier otro autogiro de su época, el A-7 era bastante grande y pesado, pero funcionó tan bien como cualquiera. El 27 de octubre de 1939, se firmó un acuerdo entre el Comisariado del Pueblo de la Industria de la Aviación (NKAP) y la planta No. 156 NKAP (antigua planta de diseño experimental TsAGI) para construir el A-7 en una pequeña serie de 5 aviones que recibió la designación de A-7-3A y vio un breve servicio militar e incluso una misión de combate real.
El A-7 se diseñó originalmente como un vehículo formidablemente armado, razón por la cual era tan grande y pesado. Se ubicó una ametralladora PV-1 en la proa y una instalación doble de ametralladoras DA en el punto de popa. Además, inicialmente el giroplano recibió portabombas.
Fuente: https://www.eurasia1945.com/armas/aire/kamov-a-7/
El peso de despegue del A-7bis fue de 2246 kg. El fuselaje del A-7bis tenía 8430 mm de largo. Se introdujo un freno hidráulico en el diseño del chasis. El A-7bis se convirtió en el primer autogiro soviético que se utilizó en combate. Durante la guerra soviético-finlandesa de 1939-1940. realizó 20 salidas, piloteado por A.A. Ivanovsky. Si el A-7-3A tenía un diseño bastante mejorado con un mejor rendimiento, el A-7bis estaba formidablemente armado y no solo podía detectar al enemigo, sino también encargarse de él si era necesario. El A-7bis se incorporó al servicio ruso, así como el A-7 y el A-7-3A. El A-7bis mostró una buena estabilidad en varios modos de vuelo, pero se observó una gran sacudida del motor, estaba equipado con una estación de radio 13SK-3 que era más pesada que la estación de radio RSI-3 bis utilizada en el A-7-3A.
El A-7 presenta mucha calidad sobre los otros aviones de reconocimiento de su tiempo
1- una amplia gama de velocidades a una velocidad mínima baja (50-218 km / h)
2- la capacidad de despegar y aterrizar desde sitios de tamaño limitado (50 × 50 m) con un viento de 2 a 3 m / s y aproximaciones abiertas
3- la capacidad de mantener el control y la estabilidad a bajas velocidades, para no entrar en barrena
4- sencillez de la técnica de pilotaje, accesibilidad para pilotos de cualificación media y excelente visibilidad del piloto observador
5- buena maniobrabilidad (radio de curva pequeño - unos 50 metros)
6- estabilidad en tierra durante el rodaje, despegue y aterrizaje.
Pero también presentaba muchos defectos
1- alto consumo de combustible
2- menor tiempo de vuelo
3- rango más corto
4- mantenimiento pesado
5- el gran rotor que limita el arco de fuego del armamento defensivo
6- incapacidad para llevar tanto la cámara como el armamento defensivo al mismo tiempo
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El programa de prueba incluyó probar las capacidades de los giroplanos como aviones de reconocimiento de primera línea. Se llevó a cabo la detección visual de objetivos que no se manifestaron con fuego. Con tiempo despejado, la aeronave podría detectar al enemigo a una distancia de 6 km, este rango podría aumentar a 10 km si este enemigo abre fuego. Esto fue bastante más difícil con el movimiento del motor debido al uso de binoculares, pero se resolvió en el A-7-3a. Este binocular era bastante extraño ya que estaba incorporado y daba una magnificencia de 8 x 30, lo tenian tanto el piloto como el observador. La aeronave podría llevar la cámara AFA-27A que podría tomar una imagen precisa de un objetivo específico a 12-14 km. para el ajuste de fuego, la prueba proporciona datos interesantes con el fuego ajustado inmediatamente a un radio de 20-40 m desde el objetivo, que es más o menos la precisión de la artillería de largo alcance.
Durante la Segunda Guerra Mundial, el A-7-3A se utilizó con mayor frecuencia como avión de enlace, que se decía que era particularmente cómodo para el pasajero. este avión prácticamente podría aterrizar y despegar en cualquier lugar. Podría aterrizar literalmente en cualquier lugar donde haya un pueblo o una ciudad. incluso podría aterrizar en un estacionamiento de Mcdonald. esto permite una flexibilidad bastante alta para el deber de enlace.
En base a la prueba, la UVNA GAU SC (artillería soviética) decidió incorporar el A-7 a su servicio junto con globo estacionario y avión de reconocimiento de alta velocidad. En 1941 se encargó un lote de 20 A-7 para añadir a los 5 A-7-3A de preproducción y al prototipo A-7bis (que se puso en servicio). Esta producción debía comenzar en 1941 y estar lista en 1942 con la creación de unidades de Giro-plano, pero en la noche del 22 al 23 de noviembre de 1940, este proyecto se vio ensombrecido por un accidente. Si el piloto estaba desarmado, se notaba que el A-7 no era confiable y tenía el motor que ocasionalmente podía funcionar de manera intermitente. Este problema mecánico no se notó de inmediato en la prueba anterior, incluso aunque varios problemas de este tipo habían provocado un accidente. Pero se olvidó fácilmente porque la aeronave resultó dañada pero nunca provocó la cancelacion del proyecto o lesiones graves a la tripulación. Este problema se identificó porque se utilizó el aceite de motor incorrecto. El motor M-22 usaba dos aceites diferentes para verano e invierno, el aceite de verano todavía estaba en uso a fines de noviembre, lo que provocó que el motor tuviera dificultades para hacer la compresion.
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En mayo de 1941, se planeó entregar cinco auto-giros, en junio-agosto 10 y en septiembre 15. La planta No. 156 se vio obligada a modificar los giroscopios del lote piloto. Al mismo tiempo, se estaba desarrollando una versión alternativa. Después de todo, el giroplano no solo era un aparato específico, sino también muy caro y exigente en términos de mantenimiento. En la primavera de 1941, se llevaron a cabo pruebas militares de la copia soviética del Fi 156. Las pruebas fueron aprobadas por el Mariscal Kulik. Según el programa, pasó las mismas pruebas que el A-7-3a.
Paralelamente, se modernizaron todos los A-7-3a, sin embargo, no en los cinco puntos que se determinaron. En la planta # 290, el giroplano recibió tanques de combustible sellados, espaldas blindadas del piloto y el observador, así como asientos para ellos, mesas de observación ampliadas, tabletas e intercomunicadores SPU-2bis. Las instalaciones fotográficas se hicieron retráctiles. En conjunto, estos cambios han aumentado significativamente la eficiencia y la capacidad de supervivencia de los auto-giros.
Durante su breve servicio, el A-7-3A registraba varias veces que se había estrellado, pero gracias a la muy baja velocidad de la aeronave, esos accidentes nunca provocaron daños irreparables. 2 se reportaron como "perdidos", pero en 1942, 5 permanecían en servicio (de los cuales 4 debían repararse debido al fuego enemigo), lo que sugiere que el 2° prototipo (A-7 y A-7bis) se usó en servicio junto con el de preproducción, el A-7-3a. En abril de 1942 se emitió un informe de servicio sobre la eficacia del A-7 como observador, se dijo que el A-7 no pudo cumplir con su tarea de manera efectiva debido a la falta de comunicación y cobertura con la aviación rusa, el A-7 estaba bajo el mando de la artillería y no de la aviación, lo que significa que volaba sin escolta. Este informe también cuestiona el diseño de la aeronave, señalando diferentes fallas como la radio de corto alcance, la falta de iluminación en la cabina y la mala brújula que hacen que se pierda a menudo (problemas que parecen bastante simples de resolver) y también la falta de soporte para bombas que no permite el uso de bombas de iluminación (lo que sugiere que el A-7bis ya se había perdido)
Precisamente en la lucha contra Alemania, los Kamov A-7 con base en el Aeródromo de Yel’nya despegaron en misiones de observación y corrección de tiro de artillería, mientras que en otras ocasiones fueron empleados en vuelos nocturnos para arrojar panfletos de propaganda sobre las tropas del Eje hasta su retirada del servicio en 1943.
En abril, Trofimov recibió instrucciones de transferir el giroplano restante al 50º CAE. Es cierto que esto requirió que el giroplano fuera reparado. De hecho, solo volaba el autogiro número 1, y a partir del 5 de marzo pasó a modernización, que inicialmente incluía 13 puntos. Además de eliminar las deficiencias observadas durante su uso en el frente, los vehículos recibieron armamento reforzado. Debajo del ala, aparecieron guías para cuatro RS-82, así como dos bastidores de bombas para bombas de iluminación SAB-25. Se acordó que al instalar el RS-82, se desmanteló la ametralladora. Más tarde, el número de RS-82 aumentó a seis.
Probablemente, además de los cinco giroplanos del lote piloto, el A-7bis también se modernizó: se ordenaron al menos seis juegos de armas suspendidas, y el segundo prototipo se incluyó entre los modernizados. luego de la evacuación de la industria, quedaban 50 A-7 que ya se habían comenzado a construir pero se ordenó que no se terminaran. El único trabajo fue hacia la reparación y modernización del A-7 restante. El 31 de julio, Voronov dio la orden de disolver el enlace del giroplano. Las nubes comenzaron a acumularse sobre Kamov, aunque, si miras la situación, él no tenía la culpa de lo que estaba pasando. En condiciones de guerra, la planta No. 290 no pudo proporcionar no solo la construcción de un nuevo giroplano, sino incluso una modernización completa de los ya construidos. Las máquinas eran constantemente perseguidas por averías, y la mayoría de ellas eran el resultado de una operación incorrecta.
Fuente: https://www.moddb.com/groups/aircraft-l ... -autogyro2
Fuente de los textos :
https://forum.warthunder.com/index.php? ... yro-plane/
https://www.eurasia1945.com/armas/aire/kamov-a-7/
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