Polikarpov I-5

[Lamole]

El Polikarpov I-5

El Polikarpov I-5 era un biplano de un solo asiento que se convirtió en el principal caza soviético entre su introducción en 1931 y 1936, después de lo cual se convirtió en el entrenador avanzado estándar. Después de la Operación Barbarroja, que destruyó gran parte de las Fuerzas Aéreas Soviéticas (VVS), los I-5 sobrevivientes fueron equipados con cuatro ametralladoras y soportes para bombas y se pusieron en servicio como aviones ligeros de ataque a tierra y bombarderos nocturnos en 1941. Fueron retirados a principios de 1942 cuando la producción de aviones soviéticos comenzó a recuperarse y se dispuso de modernos aviones de ataque a tierra como el Ilyushin Il-2. Un total de 803 I-5 fueron construidos (incluidos 3 prototipos).


Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Polikarpov_I-5

El Plan quinquenal de 1928 ordenó a la oficina de diseño de Tupolev que desarrollara un caza biplano de construcción mixta (metal ,madera y tela) propulsado por un motor Bristol Júpiter VII con el primer prototipo completado el 1 de septiembre de 1929. El nuevo caza fue designado I- 5 (Istrebitel'—Fighter), pero tenía la designación interna Tupolev ANT-12. Al mismo tiempo, el grupo de Nikolai Nikolaevich Polikarpov recibió la tarea de crear un avión de construcción en madera designado como Polikarpov I-6 con la misma especificación. El diseño del I-5, iniciado por Pavel Sukhoi, bajo la supervisión de Andrei Tupolev, se retrasó porque la oficina de Tupolev estaba preocupada por los grandes bombarderos. Como resultado, los proyectos I-5 e I-6 se unificaron en 1929 bajo el liderazgo de Polikarpov, aunque ninguno de los proyectos cumplió con la fecha de finalización especificada.

Nikolai Polikarpov fue detenido por la OGPU en septiembre de 1929 por el delito de sabotaje industrial por estos fallos y condenado a muerte, aunque esta le fue conmutada por diez años de prisión en un campo de trabajo. En diciembre de 1929, la OGPU reunió a varios ingenieros aeronáuticos en la prisión de Butyrka, incluido Polikarpov, y formó la Oficina de Diseño de Prisiones Internas (Konstruktorskoye Byuro Vnutrenniya Tyurma—KB VT) bajo el liderazgo de Dmitry Pavlovich Grigorovich. El KB VT fue trasladado a los terrenos de Factory (Zavod) Nr. 30 en Moscú-Khodinka a principios de 1930. Poco después, Polikarpov reemplazó a Grigorovich como diseñador jefe cuando la OGPU aprobó su concepto para el I-5. La maqueta a gran escala se aprobó el 28 de marzo de 1930 y el primer prototipo, denominado VT-11 (Vnutrenniya Tyurma—Prisión interna), se completó un mes después.

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Fuente: https://www.armedconflicts.com/Polikarpov-I-5-t14001

Hizo su primer vuelo el 30 de abril de 1930 y estaba equipado con un motor Júpiter VII importado, sobrealimentado de 450 caballos de fuerza (340 kW). Estaba pintado en plateado con una línea roja; se superpuso un "VT" rojo a la estrella roja del timón. El segundo prototipo, conocido como VT-12, tenía un motor Júpiter VI y salió al aire el 22 de mayo, con el nombre de "Klim Voroshilov". Los dos prototipos también diferían en detalles menores en cuanto a la forma de la cola y la construcción del tren de aterrizaje. Todo esto significó una ligera diferencia en el peso y el rendimiento entre los dos prototipos, siendo el segundo un poco más pesado y rápido, mientras que el primero tenía una ligera ventaja de rango y un techo de servicio más alto. El tercer prototipo, designado como VT-13 fue inscrito como "Un regalo para el XVI Congreso del Partido" y estaba propulsado por un motor M-15 de fabricación soviética de 600 caballos de fuerza (450 kW) con un capó NACA, pero este resultó ser poco fiable y no se puso en producción.

El segundo prototipo pasó las pruebas de aceptación estatal el 13 de agosto de 1931 y se ordenó su producción un mes después, el 13 de septiembre. Un problema observado durante las pruebas fue la tendencia a realizar un giro descontrolado de 180° al aterrizar con vientos suaves. Acortar el tren de aterrizaje en 15 cm (5,9 pulgadas) y moverlo 12 cm (4,7 pulgadas) solucionó el problema. El ingeniero que sugirió el cambio recibió la Orden de la Estrella Roja por su ingenio. Ya se habían pedido diez aviones de preproducción y se ensamblaron entre agosto y octubre. Todos tenían motores importados instalados, pero probaron varias pequeñas mejoras para el avión de producción que incluyeron respiraderos de enfriamiento para el cárter, la introducción de un tubo Pitot y un respiradero estático en el ala superior de estribor, un reposacabezas carenado para el piloto y una hélice de metal.


Fuente: http://www.wardrawings.be/WW2/Files/2-A ... -5/I-5.htm

El I-5 era un biplano de un solo asiento con el ala superior ligeramente más grande que la inferior y un tren de aterrizaje fijo con patín de cola. El avión era de construcción mixta, con el fuselaje hecho de una estructura de tubos de acero soldados cubiertos por una piel de tela sobre el fuselaje trasero, con la sección delantera del fuselaje cubierta por paneles desmontables de duraluminio hasta la parte trasera de la cabina. También había paneles desmontables que permitían un fácil acceso al amortiguador del patín de cola. La piel de la tela estaba atada para que quedara apretada y las costuras estaban cubiertas con calicó. Un mamparo ignífugo separó el tanque de combustible de 165 litros (36 imp gal; 44 gal EE.UU.) del motor y se instaló un extintor de incendios con salidas a la bomba de combustible, el tubo de entrada y el carburador. El tren de aterrizaje convencional estaba conectado por un eje de una sola pieza y algunos aviones estaban equipados con polainas en forma de lágrima que cubrían las ruedas. Inicialmente, el patín de cola estaba fijo, pero más tarde los aviones tenían patines más pequeños que se movían al unísono con el timón. Los anillos de goma se utilizaron como amortiguadores en el tren de aterrizaje.

Continuara....

[Lamole]

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Las alas se construyeron con dos largueros. El ala superior se hizo en tres partes, siendo la sección central de duraluminio y las exteriores de madera. Las alas inferiores de madera se construyeron en secciones individuales, utilizando un perfil Göttingen-436. Los puntales de duraluminio tipo N que separaban las alas y unían el ala superior al fuselaje tenían un perfil en forma de lágrima y estaban reforzados con alambres de acero. La tela lacada con cordones cubría las alas, excepto las raíces de las alas inferiores que estaban cubiertas de madera contrachapada y los bordes de ataque de las alas estaban revestidos de duraluminio durante los primeros 150 cm (59 pulgadas). Los alerones se instalaron solo en el ala superior. Todas las superficies de control móviles y la sección de cola se construyeron con tela sobre la estructura de metal. En los prototipos se instalaron cables de refuerzo por encima y por debajo de la cola, pero en los aviones de producción se reemplazaron los cables inferiores con un puntal a cada lado. La cola horizontal se desplazó 3,5 mm (0,14 pulgadas) hacia babor para compensar el par del motor, pero se podía ajustar en el suelo.

Algunos aviones de producción temprana tenian motores Bristol Jupiter VI con capota de metal, pero la mayor parte de los aviones de producción usaban la copia construida bajo licencia del M-22, ambos de 480 caballos de fuerza (358 kW), con un anillo Townend. Los primeros aviones generalmente tenían una hélice de madera de paso fijo con un diámetro de 2,9 metros (9 pies 6 pulgadas), pero estos fueron reemplazados por una hélice de duraluminio de 2,7 metros (8 pies 10 pulgadas).

En el fuselaje se instalaron dos ametralladoras PV-1 sincronizadas de 7,62 milímetros (0,300 pulgadas) con 600 rondas cada una con una mira telescópica OP-1. Se esperaba que cupiera otro par, pero el peso adicional afectó negativamente el rendimiento de la aeronave durante las pruebas. Se instalaron dos pequeños bastidores de bombas debajo de las alas Der-5 que podían transportar una bomba de 10 kilogramos (22 libras) cada uno. Se evaluaron bastidores de bombas de tipo haz en el I-5 que podía transportar un par de bombas de 250 kilogramos (551 libras), pero estos tuvieron efectos tan adversos en su rendimiento que fueron rechazados para uso de servicio. Una de las pruebas con estos bastidores hizo que la aeronave se lanzara sobre el objetivo; el primer ejemplo de bombardeo en picado en la Unión Soviética. El I-5 también se utilizó para evaluar la precisión del cohete RS-82, aunque no se sabe que hayan sido utilizados por la aeronave en servicio.

Los I-5 llamados de urgencia en 1941 se convirtieron en cazabombarderos agregando dos ametralladoras más, y algunos aviones fueron equipados con las bombas pesadas que se habían rechazado anteriormente. La versión de ataque a tierra a veces se denomina I-5LSh.

El piloto de pruebas Mark Gallai describió así las cualidades de vuelo del I-5: "Después de volarlo, me convencí de que el I-5 es un avión bastante complicado, caprichoso. Sin embargo, si tiene cuidado con los controles y no ofende a los máquina con acciones bruscas, no abandonará el vuelo controlado".


Fuente: http://www.aviastar.org/air/russia/pol_i-5.php

Cincuenta y cuatro I-5 se entregaron al VVS el 1 de octubre de 1931 y 66 a finales de año. Todos estos eran aviones de Zavod Nr. 1 en Khodinka, pero desde el Zavod Nr. 21 en Gorkii comenzaron las entregas al año siguiente. Entregó diez en 1932, 321 en 1933 y 330 en 1934. El Zavod Nr. 1 entregó 76 en 1932 antes de comenzar la producción del Heinkel HD 37 como I-7. El I-5 se entregó por primera vez a unidades en los Distritos Militares de Leningrado, Ucrania y Transbaikal y comprendía el 20% de la fuerza de combate del VVS a fines de 1932. Durante 1933 comenzaron las entregas a unidades en los Distritos Militares del Lejano Oriente, Bielorrusia y Moscú y comprendían el 40% de la fuerza de combate a finales de año. A fines de 1934, la mayoría de los Polikarpov I-3 y Tupolev I-4 habían sido reemplazados y las entregas habían comenzado a la Aviación Naval. El I-5 comenzó a ser reemplazado por el Polikarpov I-15 en 1936 y se eliminó por completo del uso de primera línea a fines de 1937, pero se siguió empleando como entrenador avanzado.

Después de la invasión alemana de la Unión Soviética en junio de 1941, las grandes pérdidas de aviones de primera línea sufridas por el VVS junto con la interrupción de la producción de aviones dieron como resultado que los I-5 fueran retirados de las unidades de entrenamiento y devueltos al servicio de combate como aviones de ataque a tierra o bombarderos nocturnos hasta principios de 1942. Algunos I-5 fueron utilizados por los Regimientos de Cazas 605 y 606 (Istrebitel'nyye Aviatsionnyye Polki (IAP)) durante la defensa de Moscú como bombarderos nocturnos hasta que se reequiparon en febrero de 1942. El 2º Regimiento de Ataque Terrestre (Shturmovoy Aviatsionnyi Polk (ShAP)) se formó en septiembre de 1941 en Crimea a partir de reservistas y la Escuela de Vuelo de Kachin. Para el 10 de octubre, treinta y dos I-5 estaban disponibles, aunque el desgaste los había reducido a dieciséis útiles. Se redujeron a un total de una docena de aviones el 18 de octubre. Sirvieron hasta el 1 de febrero de 1942 cuando el regimiento fue retirado para convertirlo a los Ilyushin Il-2 y redesignado como 766th ShAP.[11] El 11. ° ShAP fue levantado por la Fuerza Aérea de la Flota del Mar Negro el 22 de septiembre de 1941. El 18 de octubre reunió dieciocho I-5 en servicio y quince fuera de servicio, aunque esto se redujo a once aviones en servicio y ocho fuera de servicio el 7 de noviembre. Mantuvo los I-5 en servicio hasta el 1 de febrero de 1942 cuando se reorganizó el regimiento.


Fuente: http://www.impdb.org/index.php?title=Fi ... ov_I-5.jpg

El I-5 participó en las pruebas del proyecto Zveno, donde un bombardero pesado Tupolev TB-3 transportaba tres I-5 como cazas parásitos. Se llevó un I-5 en cada ala y un tercero sobre el fuselaje. Se utilizaron rampas para llevar los aviones montados en las alas a sus lugares, pero el avión montado en el fuselaje tuvo que levantarse a mano. Esto era tan engorroso que generalmente se usaban únicamente como un motor adicional para el TB-3 más adelante en el programa.El avión utilizado en estas pruebas utilizó el tren de aterrizaje más largo con neumáticos más pequeños que se utilizaron originalmente en los prototipos.

Una de las fábricas construyó un entrenador de conversión de dos asientos, designado I-5UTI (Uchebno-Trenirovochnyy Istrebitel'—Fighter Trainer). Se cree que solo se construyeron una veintena. La cabina se movió hacia atrás y se insertó una segunda frente a ella.


Fuente: https://www.wikiwand.com/es/Polikarpov_I-5

Fuente de los textos : https://en.wikipedia.org/wiki/Polikarpov_I-5

Saludos

[Kurt_Steiner]

En abril de 1934 se probó un I-5 armado con cuatro ametralladoras ShKAS. En relación a la versión normal el peso disminuyó en 21 kg, incrementándose de manera sensible la potencia de fuego. Aunque eñ modelo pasó las pruebas, los ejemplares de serie nunca llegarían a utilizar las ShKAS, necesarias para los cazas más modernos.

Como parte del programa Zvenó, que originalmente comenzó probando los con cazas I-4 pero luego se seleccionó el I-5,. en su primera versión el TB-1 llevaba sobre cada ala un caza I-5 situado sobre una pirámide especial con un cierre operado desde la cabina. Las primeras pruebas con el I-5 se desarrollaron en septiembre de 1933. En ellas participó un TB-1 con dos cazas I-5, que fueron pilotados por V. K. Kokkinaki e I. F. Grodz. El peso total del Zvenó 1A alcanzaba las 20 toneladas.

La segunda configuración, conocida como Zvenó 2, comprendía un bombardero cuatrimotor TB-3 con tres cazas I-5. Esta combinación fue probada en agosto de 1934. En el primer vuelo se usaron sólo dos I-5. El segundo vuelo solo incluyó un I-5, pero el tercer vuelo se realizó con los tres aviones: dos sobre las alas y uno sobre el fuselaje. Las pruebas del Zvenó 2 transcurrieron sin dificultades.

La siguiente configuración del Zvenó fue conocida como Zvenó Aviamatka e incluía un avión nodriza TB-3 4M-17F con dos cazas I-16 bajo las alas y dos I-5 encima. Durante el primer vuelo, el 20 de noviembre de 1935, bajo el fuselaje se fijo en vuelo un quinto aparato: un Grigorovich I-Z, que antes del aterrizaje se desprendió del conjunto y aterrizó de manera independiente.

[Joaquin Garcia Morato]

El I-5 participó en las pruebas del proyecto Zveno, donde un bombardero pesado Tupolev TB-3 transportaba tres I-5 como cazas parásitos.


Fuente: https://www.wikiwand.com/es/Polikarpov_I-5

¿Pero alguien pensó en serio que semejante trasto podía volar? Y es lo que ocurre cuando ponen una botella de vodka junto a los tableros de diseño

[Lamole]

Lo mas lindo de todo es que parece que volo


Fuente: https://actualidad.rt.com/galerias/actu ... ra-mundial

Parece que el Zveno realizó varias misiones exitosas, pero fue suspendido debido a la necesidad de producir otros tipos de aviones.

Saludos

[Joaquin Garcia Morato]

¡Viva el vodka!

[Kurt_Steiner]

Y el wishky, que no sólo los soviéticos le dieron vuelts al tema. La USAF lo hizo en la posguerra.


Un B-29 lanza a un caza parásito XF-85 Goblin
https://www.facebook.com/IPMSGuatemala/ ... 915501525/

[Lamole]

y una buena cerveza inglesa que ellos empezaron...


El primer uso de un avión parásito fue en 1916, cuando los británicos usaron un caza Bristol Scout en vuelo desde un Felixstowe Porte Baby, un gran hidroavión de la época. r
Fuente: https://es-academic.com/dic.nsf/eswiki/1260782


Saludos

[Kurt_Steiner]

El 29 de abril de 1930 hizo su primer vuelo el prototipo VT-11, pilotado por B.L. Bucholz. I).


El segundo prototipo, bautizado "Klim Voroshilov", reemplazaba su motor original Gnome-Rhône Júpiter VII por el Jupiter VI, mas adecuado para operaciones a cotas medias y bajas.


https://www.lasegundaguerra.com/viewtopic.php?t=14908