Polikarpov I-16 Rata/Mosca

[Kurt_Steiner]

Este avion fue un diseño realizado en 1933 por el equipo de Polikarpov en el TSKB de un caza de avanzadas caracteristica en competencia con el ANT31- (o I-14). Se trataba de un pequeño monoplaza, monoplano de ala baja, con tren rectractil, contruido en dural, madera y tela. El prototipo, denominado tsKB.12 oficialmente I16 por Istrebiteli, volo en Diciembre de 1933 y estaba propulsado por un motor radial de 9 cilindros M-22 de 480 CV.

El avion era revolucionario en varios aspectos: el fuselaje de construccion monocasco de madera prensada; era uno de los primeros cazas monoplanos y desde luego el primero del mundo con tren replegable, con un motor M-25 licencia Wright Cyclone de 750 CV alcanzaba los 450Km/h. Cuando se le montaron 2 ametralladoras ShKas de 7,62 mm y mas de 1.500 d.p.m resulto un caza excepcional. No obstante mera dificil de pilotar con graves problemas de estabilidad y ademas una velocidad de aterrizaje muy alta. Se le instalaron flaps para disminuir la velocidad de aterrizaje, pero los efectos de estos agravaron el problema, por lo que se acabaron inutilizando. A pesar de esto, al ser muy superior a sus competidores empezo su construcción

Tras una corta preserie -tipo 1- inicio la serie tipo 4 en 1934 con motor M-25, 2 ametralladoras y cabina cerrada corredora. En 1935 comenzó la produccion masiva del Tipo 5 mismo motor y cabina, pero ametralladoras ShKas. El tipo 6 de 1.937 montaba la version M-25A del motor de 730 CV. A finales de año con experiencia de combate aparecio el tipo 10 con motor M-25B, cabina fija abierta y 4 ametralladoras. El tipo 17 tenia un armamento mixto de ametralladoras y cañon de 20mm en las alas. El tipo 18 montaba motor M-62 con sobrecompresor y 1000CV y aparece en 1938.

Poco antes de la entrada de la URSS en la IIGM aparece el tipo 24, con el mismo motor y varias versiones con distinto armamento. En total se construyeron 6500 aparatos y en consecuencia hubo tambien numerosas y versiones especializada y prototipos para experiencias A partir de 1942 el diseño ya habia dado todo de si quedandose anticuado, empleandose en frentes secundarios o misiones de apoyo a tierra. El estreno en combate del I-16 se produjo en la Guerra Civil española en otoño de 1936. Desde 1938 intervino en la guerra chino-japonesa primero con pilotos rusos y despues chinos. Volvio a combatir contra los japoneses en los incidentes ruso-japoneses en la frontera de Siberia y Mongolia



Fue usado en 1.939 en el ataque a Filandia, donde algunos ejemplares fueron capturados por los filandeses y usados por estos,

Los primeros 36 I-16 tipo 5 llegaron a España en octubre de 1936 con pilotos rusos. Se formaron dos escuadrillas, que en noviembre intervienen en la defensa de madrid, imponiendose en estos cielos a la aviación nacionalista. A principios de 1937 llegaron otros 31 aparatos formandose las 3ª y 4ª escuadrilla y Grupo 21 y los pilotos españoles empiezan a incorporarse a estas. Entre mayo y junio llegan otros 31 I-16 ahora de tipo 6, con lo que se reponen la perdidas, algunos se mandan a la Zona norte y otros van en vuelo y se organiza la 5ª Escuadrilla. Durante el verano se reciben nuevas remesas formandose la 6ª Escuadrilla con pilotos españoles, disolviendose las escuadrillas 6ª y 3ª en la batalla de Teruel (Dic37/Enero38)

En abril de 1.938 se reogarniza la 3ª escuadrilla y las todavia rusas 2ªy 5ª reciben el tipo 10. En el verano llegan 90 nuevos aviones tipo 10 que pasan al grupo 21 En Septiembre de 1938 los pilotos rusos abandonan españa, sobre esa fecha la fabrica SAF-15 de Alicante empieza la construccion de 100 moscas con componentes montados en Cataluña, llegandose solamente a terminar 14 aparatos. Finalizada la Guerra los supervivientes , los capturados y los montados en Jerez con componetes de Alicante, se reunieron en el Grupo 26 en el que alguno sobrevivio hasta 1953.

CARACTERISTICAS

Planta Motriz:
Un motor radial de 9 cilindros refrigerado por aire con ventanas de regulacion.

tipo 5: M 25 ......................de 700 CV
tipo 6: M25A......................de 730 CV
tipo 10: M25B......................de 750 CV
tipo 18: M62........................de 920 CV
tipo 24: M63........................de 1000 CV

Tripulacion:
Piloto
UTI:alumno o instructor
Dimesiones:
Envergadura.......................9m.
Longitud............................5,9m
altura...............................2,56m
superficie alar...................14,5 m cuadrados
Pesos:
vacio tipo 5 1200Kg
al despegue tipo 5 1460Kg

vacio tipo 10 1350 Kg
al despegue tipo 10 1715Kg

Prestaciones:
TIPO 5
velocidad maxima 454 Km/h
Vel Crucero 300km/h
vel Aterrizaje 190Km/h
subidad a 5000m 6,2minutos
techo maximo 9280m
techo de combate 5000m
alcance 820Km/h

TIPO 10
velocidad maxima 444 Km/h
Vel Crucero 300km/h
vel Aterrizaje 200Km/h
subidad a 5000m 6,9minutos
techo maximo 8270m
techo de combate 6000m
alcance 800Km/h

Armamento.
Tipo 4,5,6 : 2 ametralladoras ShKas de 7,62 mm
tipo 10,18 : 4 ametralladoras " " "
tipo 17, 24 . 2 ametralladoras ShKas de 7,62 mm y 2 cañones SkVak de 20mm.
Paises en Servicio:
URSS, España (Republicana y Nacionales), China, Filandia, Mongolia, Alemania (Capturados), Rumania (Capturados).

http://www.elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?t=3637

[Joaquin Garcia Morato]

¡Gran rival y gran post, Kurt_Steiner!
Grande, Polikarpov I-16.
Mis sinceros y aeronáuticos respetos.
Un saludo cordial.
García-Morato.

[Marseille]

¡Encontré estos links con más información!

I-15 conocido como "Chato"
I-16 conocido como "Rata" o "Mosca"

Encontre estos liks:
http://es.wikipedia.org/wiki/Polikarpov_I-16
http://es.wikipedia.org/wiki/Polikarpov_I-15

[Baron Rojo]

Alguien sabe o tiene referencias del apodo "Gaviotita" al Polikarpov?

Supuestamente los mismos rusos lo llamaban asi, pero en internet al menos yo no he encontrado nada de nada con respecto a eso.

Si me logran contestar barbaro

Un saludo.

[grognard]

Como "Gaviotita" no, pero sí como "Gaviota": Polikarpov I-15 "Чайка" "Gaviota"

http://es.wikipedia.org/wiki/Polikarpov_I-15

Un saludo

[Baron Rojo]

Gracias grognard, seguramente se deba a ese Polikarpov...

Un saludo.

[Ezoniev]

El Apodo de "Chaika" (Gaviota) que se le dio al I15 (que deriva a su vez del i5)viene de la forma de su ala superior, que pasó a ser recta en el i-152 Superchato para ser retomada en el I153, su última variante y probablemente el biplano con más prestaciones de todos los tiempos.

El I-16 era llamado Ishak (burrito) en Rusia.
Por cierto, el artículo del Mosca en la Wikipedia es un truño del 15

[grognard]

Ya sabemos que Wikipedia tiene su índice de fallos (más o menos el mismo que la Enciclopaedia Britannica, según un estudio que leí en la revista Muy Interesante), pero es la única referencia que encontré en internet sobre el apodo "Gaviota", eso sí, magníficamente completado y condensado por el último aporte de Ezoniev

[Baron Rojo]

Gracias por las respuestas, a los dos, yo la verdad no tenia ni idea que lo llamaban asi, pero para eso estan uds

[Mölders]

El I-16, era un avion muy curioso y de los pocos que me gustan del bando aliado.....y el unico que actualmente tengo en maqueta...je je je

Lei en un libro que este caza fue considerado por los pilotos nacionales (incluso de los de la Legion Condor con sus 109 precursores y de Emil) como el caza mas dificil de derribar.
No por que fuera tenicamente mejor ( en en muchos casos lo era) pero en el caso de los Emil, se comenta que lo eran por su diminuto tamaño, que en combate se asemeja aun mas pequeño, por sus cambiso bruscos de direccion y por su enorme motor refrigerado por aire, que como le pasari luego al famoso Thunderbolt americano, aguantaba impactos y seguia volando.......No es que los Ratas derribaran Emils, es que los Emils para derribar Ratas....paciencia y municion.....(cosa de la que se veria que se carecia....)

Ademas, durante la guerra civil española recuerdo los aviones Ratas, uno con un doble 6, y otro con el dibujo de un Popeye peleon.....Y por cierto, auque ya lo sabreis, en Infante de Orleans o en el Museo del Aire, se ha reconstruido uno de estos, y un piloto veterano de la GC republicano, se le caian las lagrimas al volver a oir el rugido de ese enorme motor.........(tambien decia que lo recordaba mucho mas grande, pero claro, que fue hace muchos años y era mucho mas jovencito....)

Chapo por el post.

PSD: en la 2GM he oido mucho losbre los Lagg los MIg los IL y demas.......pero de los otros aviones de fabricacion rusa que participaron en España.....no he leido mucho.....mirare a ver si encuentro algo...

[Mölders]

Perdonen vuestras mercedes, se me olvidaba.....
el libro al que hago referencia de haber leido es uno titulado: " Combate sobre España ", de un piloto nacional, dela editorial San Martin....esta bastante bien....lo recomiendo a quien lo encuentre.

Saludos Kameraden

[Kurt_Steiner]

Esperando una misión (posiblemente en Asia, durante el incidente de Nomohan de 1938)
http://www.forosegundaguerra.com/viewto ... 5&p=346318


Biplaza UTI-4 (versión de entrenamiento) parcialmente destruido durante la Operación Barbarroja en 1941, Rusia.
https://es.wikipedia.org/wiki/Polikarpov_I-16


https://es.wikipedia.org/wiki/Polikarpov_I-16


https://es.wikipedia.org/wiki/Polikarpov_I-16

[Kurt_Steiner]

Al comienzo de la Guerra Civil española en 1936, Stalin envió alrededor de 475 I-16 Tipo 5 y Tipo 6. Los primeros I-16 aparecieron en los cielos españoles en noviembre de 1936 y tuvieron su bautismo de fuego el 13 de noviembre, cuando 12 I-16 interceptaron un bombardeo nacionalista en Madrid. Los pilotos soviéticos reclamaron cuatro victorias y dos pilotos alemanes de Heinkel He 51 murieron. Pero los soviéticos también sufrieron pérdidas; el comandante del grupo chocó con un avión enemigo y otro piloto se estrelló. Los Polikarpov inmediatamente comenzaron a dominar los cielos frente a los biplanos Heinkel He 51 y Arado Ar 68 y permanecieron indiscutidos hasta la introducción del Messerschmitt Bf 109, que, junto a su abrumadora superioridad numérica, fueron la causa principal de las fuertes pérdidas de combate I-15 e I-16 sufridas durante 1937. Este caza fue clasificado erróneamente como "Boeing" debido a la suposición incorrecta de que se basaba en el Boeing P-26. Los nacionalistas lo apodaron como Rata, mientras que los republicanos lo llamaron cariñosamente Mosca.

La experiencia de combate mostró que el I-16 tenía varios problemas: varios apartos se perdieron después de un fallo estructural de las alas que fue rápidamente remediada por estructuras reforzadas. Las balas de ametralladoras pesadas podían a veces penetrar el respaldo blindado y los tanques de combustible ocasionalmente se incendiaban a pesar de estar protegidos. Los calurosos veranos españoles requirieron añadir radiadores de aceite y el polvo afectó negativamente la vida útil de los motores. Aunque algunos aviones acumularon hasta 400 horas de vuelo, la vida media de un I-16 era de 87 días, de los cuales una sexta parte se pasaba en tareas de mantenimiento.

La mayor queja en servicio fue el armamento ligero de sólo dos ametralladoras de 7,62 mm. Esto llevó al Tipo 6, que contaba con un tercer ShKAS. El Tipo 10 de cuatro cañones fue apodado "Super Mosca" o simplemente "Super". El número total de I-16 entregados a España de 1936 a 1938 ascendió a 276. Cuando terminó la guerra el 1 de abril de 1939, se habían perdido 187 Moscas en España: 112 en combate, uno derribado por fuego antiaéreo, once destruidos en el suelo, un aterrizaje forzoso y 62 perdidos en accidentes.

[Kurt_Steiner]

Se suministraron otros 250 I-16 Tipo 10 a China. Este modelo disponía de un segundo juego de ametralladoras ShKAS de 7,62 mm, blindaje detrás del piloto y tenía un motor M-25 de 560 kW (750 CV) ligeramente mejorado. En 1939, de los 500 I-16 desplegados en Nomonhan, se perdieron unos 112 en las batallas de Khalkhin Gol, de los cuales 88 fueron destruidos en combate aéreo, principalmente contra los Nakajima Ki-27 japoneses. Durante las pruebas de prueba en Rusia de un Ki-27 capturado, el avión demostró ser superior al I-152 (I-15bis), I-153 e I-16 en combate aéreo, además de despegar más rápido. y una velocidad de aterrizaje menor, requiriendo pistas de aterrizaje más cortas que la I-16, que necesitaba 270 metros para detenerse y 380 metros para despegar.

Se hicieron más intentos para mejorar la potencia de fuego de la aeronave utilizando cañones ShVAK de 20 mm. A los pilotos les encantaron los resultados, pero los cañones escaseaban y solo se construyó una pequeña cantidad de los I-16 Tipo 12, 17, 27 y 28. Los cañones afectaron negativamente al rendimiento, incrementando el tiempo de giro de 360º de 15 segundos en el Tipo 5 a 18 segundos. El Tipo 24 reemplazó el patín con una rueda de cola y montó el motor Shvetsov M-63 de 900 CV (670 kW) mucho más potente. El Tipo 29 reemplazó dos de laas ShKAS con una UBS de 12,7 mm.

Los tipos 18, 24, 27, 28 y 29 podían armarse con cohetes no guiados RS-82. El primer uso exitoso de misiles aire-aire en combate aéreo fue el 20 de agosto de 1939. Un Ki-27 fue alcanzado por un cohete RS-82 lanzado desde una distancia de aproximadamente un kilómetro. El disparo fue realizado por el capitán N. Zvonarev.

Un estudio del gobierno de 1939 encontró que la I-16 había agotado su potencial de rendimiento. Al añadirle blindaje, radio, batería y flaps durante la evolución de la aeronave exacerbó los problemas de distribución del peso trasero hasta el punto en que el aparato requería una considerable presión hacia adelante en el stick para mantener el vuelo nivelado y al mismo tiempo desarrolló una tendencia a entrar en picado incontrolado . La extensión y retracción de los flaps de aterrizaje causó un cambio dramático en la actitud del avión. Era difícil disparar con precisión.

[Kurt_Steiner]

I-16 "Mosca" con distintivos republicanos y la mascota "Popeye"


I-16 con los colores nacionalistas en el museo de la aviación de China


Biplatza I-16 UTI con distintivos fineses en el museo de la aviación de Vantaa, Finlandia

https://en.wikipedia.org/wiki/Polikarpov_I-16

[Kurt_Steiner]

El Polikarpov I-180 fue el último intento de extraer rendimiento del diseño básico de Polikarpov I-16 con el fin de aprovechar los nuevos motores radiales que entraban en servicio. Fue diseñado para cumplir con un requisito de la Fuerza Aérea soviética de enero de 1938 para un nuevo interceptor con un motor radial. Fue precedido por una serie de variantes I-16 proyectadas con un motor radial de dos filas Tumansky M-88 más potente: los I-161, I-162, I-163, I-164, I-165, I-166 y I-167. El I-180 era un monoplano monomotor, de ala baja de construcción mixta con un marco de duraluminio cubierto de madera contrachapada y tela. El piloto se sentaba cerca de la aleta de cola en una cabina abierta con un parabrisas similar al I-16. El tren de aterrizaje se replegaba, incluida la rueda de cola. La principal diferencia visual entre el I-180 y el I-16 era un ala nueva con un borde de ataque recto perpendicular y un fuselaje aerodinámicamente refinado con un carenado del motor más largo y delgado. El nuevo caza sería propulsado por un motor M-88 de 1100 CV, un desarrollo del Gnome-Rhône Mistral Major construido bajo licencia (conocido como M-85 en la URSS), y representaba el siguiente paso en la evolución del prototipo I-165-11 de 1937. El armamento propuesto consistía en cuatro ametralladoras ShKAS de 7,62 mm) y 200 kg de bombas. Dmitriy Tomashevich fue asignado como diseñador principal.

El desarrollo de la I-180 comenzó con mal pie. La única versión del M-88 disponible en ese momento usaba un engranaje de reducción que requería una hélice muy grande, de al menos 3,2 metros de diámetro, enorme para una aeronave que en diseño y dimensiones se parecía a un I-16 con un morro alargado. Incluso antes de dejar la mesa de dibujo, el caza tuvo que ser rediseñado para un motor M-88R con engranaje reductor y una hélice de velocidad constante. La velocidad máxima proyectada cayó de 572 km/h a 557 km/h. El primer prototipo, sin embargo, finalmente fue equipado con un motor M-87 de 950 CV, porque el M-88R no estaba listo. El prototipo se construyó en la fábrica número 156 de Moscú.

La hélice VISh-23Ye se retrasó y las primeras pruebas se realizaron utilizando una hélice diferente con control de paso manual (VISh-3Ye). En consecuencia, el motor era propenso a sobrecalentarse y, para compensarlo, se quitaron las aletas del capó que restringían el flujo de aire alrededor del motor. A pesar de estos problemas, y del hecho de que el prototipo no había completado todas las pruebas en tierra, las autoridades exigían un vuelo de prueba lo antes posible. El propio Polikarpov se opuso a ello en vano. Lo que sucedió ridos el 15 de diciembre de 1938 no están del todo claros,, pero temrinaron trágicmente. Ni Polikarpov ni Tomashevich aprobaron el vuelo inicial y nadie firmó el formulario de entrega del prototipo de fábrica. El famoso piloto de pruebas soviético Valery Chkalov despegó e hizo un circuito a baja altitud alrededor del aeródromo. Para el segundo circuito, Chkalov voló más lejos, subiendo a más de 2.000 m, aunque el plan de vuelo prohibía específicamente exceder los 600 m. Chkalov aparentemente calculó mal su aproximación de aterrizaje y llegó cerca del aeródromo pero, cuando intentó corregirlo, el motor se paró. El piloto pudo evitar varios edificios pero se estrelló contra una línea eléctrica. Chkalov resultó gravemente herido y murió dos horas después.

La investigación oficial del gobierno concluyó que el motor se paró porque se enfrió demasiado en ausencia de las aletas del capó. Otros plantearon la hipótesis de que Chkalov aceleró demasiado rápidamente y gripó el motor. Como resultado del accidente, Tomashevich y otros funcionarios, incluido el director del Departamento de Industria de Armas, S. Belyakin, quien instó al primer vuelo, fueron arrestados de inmediato. Años más tarde, otro piloto de pruebas, M.M. Gromov, culpó a los diseñadores por la refrigeración defectuosa del motor y al propio Chkalov por desviarse del plan de vuelo. El hijo de Chkalov también afirmó que un complot para asesinar a su padre se había estado gestando en los meses anteriores a su muerte, pero las circunstancias del accidente hacen que sea poco probable que se cometa un crimen. Independientemente, con la muerte de Chkalov, la reputación de Polikarpov con Stalin sufrió un golpe del que nunca se recuperó.


Sin embargo, el trabajo en la I-180 continuó. El segundo prototipo I-180-2 con una envergadura mayor de 10.09 m (33 pies 1 pulgada) y un motor M-87A voló el 27 de abril de 1939, [4] y participó en el desfile del Primero de Mayo unos días después. Posteriormente, se cambió el motor al M-87B y se reforzó la construcción del ala. El prototipo demostró una velocidad máxima de 540 km / h (335 mph) y se recomendó para la producción en masa con el motor M-88. Luego, el 5 de septiembre de 1939, el I-180-2 pilotado por Tomas Suzi se estrelló durante las pruebas a gran altitud, matando al piloto. Una vez más, las circunstancias exactas del accidente no estaban claras. Según testigos presenciales, el avión se sumergió abruptamente (otros afirmaron que cayó en un trompo) a 3.000 m (9.840 t) donde se niveló, luego entró en un trompo nuevamente, nivelando una vez más a 300 m (985 pies). Luego, el piloto abandonó la aeronave pero no usó su paracaídas. Nunca se dio una explicación definitiva, pero las hipótesis incluyen el cegamiento del piloto por el aceite de un enfriador de aceite con fugas, un ataque cardíaco o la pérdida del conocimiento debido a la falla del equipo de oxígeno.

Los preparativos se llevaron a cabo en 1940 para producir el primer lote de 10 aviones en la Fábrica No 21 en Gorki, dedicada a la fabricación del I-16. Sin embargo, su producción fue extremadamente lenta, sin mucha atención por parte de las autoridades de aviación, y los primeros 10 aviones tardaron más de ocho meses. Una de las razones de esto fue que el OKB local dirigido por M.M. Pashinin estaba diseñando su propio caza I-16, el Pashinin I-21 y la gerencia de la fábrica había dedicado todos sus recursos al favorito de la ciudad natal, con sólo seis ingenieros nuevos asignados a la producción del I-180. Esto estaba siendo investigado, se completó el tercer prototipo I-180-3, propulsado por un motor M-88R más potente y equipado con un ala de piel estresada (que reemplaza la estructura de ala tipo I-16 de los prototipos anteriores), volando en 10 Febrero de 1940. Estaba armado con dos ametralladoras Berezin BS de 12,7 mm y dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm en una plataforma común sobre el motor.

Finalmente, en abril de 1940, se completaron tres aviones designados I-180S, similares al I-180-3, pero volviendo a una cabina abierta y estructura de ala tipo I-16. [6] Sus vuelos de prueba fueron favorables. El nuevo caza se parecía al I-16 en agilidad pero era más estable. La velocidad máxima fue de 575 km/h. Las principales críticas incluyeron el dosel abierto y la mala calidad de construcción. Se creía que arreglar estos defectos elevaría la velocidad máxima a 600 km/h. Sin embargo, el prototipo I-180-3 se estrelló el 6 de julio de 1940, cuando entró en un giro invertido debido a un error del piloto. El piloto pudo saltar de forma segura. En preparación para la producción, Polikarpov produjo el I-180-5 definitivo con varias modificaciones y el motor M-88A sin engranaje reductor. El avión también podría aceptar el nuevo motor M-89 con 1.350 CV (hasta 1.560 CV con inyección de combustible) que elevaría su velocidad máxima a más de 650 km/h. También hubo una propuesta para el I-180Sh con tren de aterrizaje principal mejorado.

Luego, a fines de 1940, Polikarpov fue informado de repente de que la I-180 estaba siendo cancelada y que la Fábrica número 21 fabricaría cazas LaGG-3 en su lugar. La razón de esto fue una idea errónea del Ministerio de la Industria de la Aviación, que los motores radiales en los capós NACA no eran adecuados para aviones con velocidades máximas de más de 500 km/h, debido a la alta resistencia. Más tarde, ex funcionarios del gobierno admitieron que la fascinación por los motores refrigerados por líquido se debió en parte a los intentos de imitar el entonces moderno Messerschmitt Bf 109. La aversión de Stalin por Polikarpov después de la muerte de Chkalov probablemente también jugó un papel.

Según algunos historiadores recientes, como Mikhail Maslov, la cancelación de la I-180 fue causada por razones personales y no relacionadas con el aparato,, Tras la muerte de Chkalov, las autoridades soviéticas comenzaron a promover a los diseñadores jóvenes, en lugar de a Polikarpov, a pesar de que el I-180 era el caza soviético de mejores prestaciones en el momento de su cancelación y que era más rápido que el Bf 109. Uno La serie de prototipos I-180 desarrolló una velocidad de 585 km/h, que podría mejorarse después de los cambios proyectados, como agregar un dosel cerrado. El siguiente mejor caza, el I-26 de Yakovlev (prototipo de Yak-1), sufrió un ciclo de desarrollo problemático y prolongado, pero Alexander Sergeyevich Yakovlev fue uno de los favoritos de Stalin, y probablemente eso salvó su diseño. Además, el I-180 podría haber estado disponible mucho antes que los Yak-1 y LaGG-3, y existía la posibilidad de producirlo con un motor temporal M-87, hasta que el M-88 pudiera mejorarse. Los choques de los prototipos de la I-180 fueron en su mayoría accidentales y no deben considerarse como una descalificación del diseño. Además, el I-180 mostró muchos menos "problemas iniciales" que sus homólogos, especialmente el Yak-1, lo que confirma la competencia de Polikarpov en el diseño de aviones. Otra ventaja fue que la construcción de la I-180 era similar a la I-16, que era familiar para la industria y los pilotos soviéticos, pero el manejo de la I-180 era aún más fácil y más estable. La misma situación se repitió con el siguiente diseño de Polikarpov, el avanzado I-185, basado en el diseño del I-180.

Características
Longitud: 7 m; envergadura: 10,09 m; altura: 2,45 m
Perfil aerodinámico: Clark YH [9]
Peso vacío: 1.815 kg; bruto: 2.429 kg; máximo al despegue: 2650 kg
Planta motriz: 1 motor de pistón radial Tumansky M-88R de 14 cilindros y dos hileras refrigerado por aire, 1100 CV
Hélices: hélice de velocidad constante de 3 palas
Velocidad máxima: 585 km/h; alcance: 900 km; techo de servicio: 11.000 m; velocidad de ascenso: 16,7 m / s
Armamento: 2 ametralladoras Berezin BS de 12,7 mm, 2 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm, 200 kg de bombas


El Polikarpov I-180-3, el tercer prototipo
https://en.wikipedia.org/wiki/Polikarpo ... :I-180.jpg

[Kurt_Steiner]

Diseño y desarrollo del Polikarpov I-16

El trabajo en el prototipo TsKB-12 comenzó en junio de 1933, y el avión fue aceptado para producción el 22 de noviembre de 1933. El TsKB-12 era de construcción mixta, utilizando un fuselaje monocasco de madera y alas que empleaban un larguero de aleación de acero al cromo-molibdeno KhMA, y revestimiento de aleación de aluminio D1 en el centro y los bordes de ataque, con las partes restantes de las alas cubiertas con tela. Otra característica fueron los alerones que corrían a lo largo de casi todo el borde de fuga del ala, que también operaban como flaps, inclinándose 15º. La cabina estaba cubierta por un dosel de 40 cm de ancho que presentaba una mira tipo Aldis que podía deslizarse hacia adelante y hacia atrás. Un tanque de combustible de 225 l estaba instalado directamente en frente de la cabina. El tren de aterrizaje principal era completamente retráctil mediante una manivela. El armamento consistía en un par de ametralladoras ShKAS de 7,62x54 mm en las alas, montadas en el lado exterior del tren principal y 900 cartuchos de munición.

Estas características fueron propuestas al principio por Andrei Tupolev; sin embargo, la VVS estaba más preocupada por las tensiones a las que estaba sometido un avión de combate típico en combate, e inicialmente consideró que el riesgo era demasiado grande. Sin embargo, TsAGI, con la ayuda de la 3ra Brigada de Diseño, bajo el liderazgo de Pavel Sukhoi y Aleksandr Putylov, finalmente convenció a la VVS de que lo que se proponía no solo era factible, sino que mejoraría el rendimiento de la aeronave.

El TsKB-12 fue diseñado para el motor radial Wright Cyclone SR-1820-F-3 de 9 cilindros (529 kW/710 CV); se negociaba una licencia para construir este motor bajo la supervisión de la oficina de diseño OKB-19 Shvetsov en la URSS. Como la licencia aún no había sido aprobada, se le pidió a Polikarpov que se conformara con el M-22 (versión soviética del Gnome-Rhone Jupiter 9ASB, que a su vez era una versión del Bristol Jupiter VI) con 358 kW (480 CV). Esto se consideró aceptable porque la velocidad máxima proyectada aún excedía los 300 km/h.

El TsKB-12 con motor M-22 despegó por primera vez el 30 de diciembre de 1933 con el famoso piloto de pruebas soviético Valery Chkalov a los mandos. El segundo TsKB-12, con motor Cyclone y hélice de tres palas, voló en enero del año siguiente. Las pruebas iniciales en febrero de 1934 revelaron una muy buena maniobrabilidad, pero el avión no aceptaba cambios bruscos, por lo que se consideró que el TsKB-12 era peligroso para volar y se prohibieron todas las acrobacias aéreas. Se prefirió la versión M-22 debido a la vibración del avión propulsado por Cyclone. Los pilotos comentaron desde el principio sobre la dificultad de subir a la cabina, un rasgo que persistió durante la vida útil del I-16.

Las pruebas en el túnel de viento sugirieron que el TsKB-12, con su cola corta, entraría en un giro plano irrecuperable, pero fueron necesarias pruebas de la vida real para confirmarlo. Dado que los motores Cyclone eran raros, se decidió arriesgar el prototipo M-22 para este propósito. El 1 y 2 de marzo de 1934, Chkalov realizó 75 giros y descubrió que la aeronave tenía un comportamiento de pérdida muy benigno (inclinando un ala y recuperándose sin intervención del piloto cuando aumentaba la velocidad del aire) y los giros intencionales podían terminarse fácilmente colocando los controles en posición neutral.

Las pruebas de servicio del nuevo caza, designado I-16, comenzaron el 22 de marzo de 1934. El prototipo M-22 alcanzó los 359 km/h. La presencia pionera de un diseño complejo de tren de aterrizaje principal retraído manualmente de puntal triple era propenso a atascarse y requería una fuerza considerable por parte del piloto, que operaba directamente el extremo superior del puntal más trasero, movido con un tornillo nivelador girado manualmente que se extendía transversalmente dentro de la estructura del ala. para "deslizarse" hacia afuera y hacia adentro en cada lado para retraer y extender respectivamente el tren principal, con el puntal principal (el más adelantado del trío) necesitando acortar su longitud durante su retracción para encajar la rueda principal en la parte inferior del fuselaje, realizado por la disposición geométrica del puntal de ubicación media y las ubicaciones de los pivotes.

La mayoría de los vuelos de prueba se realizaron con el tren de aterrizaje extendido. El 1 de mayo de 1934, el prototipo M-22 participó en el paso elevado de la Plaza Roja. Se entregaron aproximadamente 30 aviones I-16 Tipo 1, pero no se asignaron a ningún escuadrón. La mayoría de los pilotos que volaron el I-16 Tipo 1 con fines de evaluación no encontraron que el avión tuviera muchas características redentoras. Independientemente de la opinión del piloto, se centró mucha atención en el avión propulsado por Cyclone y el M-25. El 14 de abril de 1934, el prototipo Cyclone resultó dañado cuando una de las patas del tren de aterrizaje se colapsó mientras rodaba.

El tercer prototipo con motor Cyclone incorporó una serie de mejoras aerodinámicas y se entregó para pruebas gubernamentales el 7 de septiembre de 1934. La velocidad máxima de 437 km / h ya no satisfacía a la Fuerza Aérea, que ahora quería el kotor Nazarov M- 58 experimental y 470 km/h. Posteriormente, la versión con motor M-22 entró en producción en la Fábrica 21 en Nizhny Novgorod y en la 39 en Moscú. Debido a que era el cuarto avión producido por estas fábricas, recibió la designación I-16 Tipo 4. Los aviones equipados con estos nuevos motores requerían un fuselaje ligeramente modificado, incluido el blindaje del piloto y cambios en las puertas del tren de aterrizaje (en particular, el puerta de la rueda principal inferior con bisagras) para permitir el cierre completo.

El M-25 equipado con I-16, el I-16 Tipo 5, presentaba un nuevo capó del motor que era un poco más pequeño en diámetro y presentaba nueve aberturas con contraventanas orientadas hacia adelante y colocadas radialmente para controlar el flujo de aire de enfriamiento, un escape rediseñado con ocho talones de salida, y otros cambios. El M-25 tenía una potencia nominal de 635 CV al nivel del mar y 700 CV a 2300 m. Debido a la mala calidad del vidrio del dosel, los pilotos del I-16 Tipo 5 normalmente dejaban el dosel abierto o quitaban la parte trasera por completo. Cuando llegó el Tipo 5, era el caza de producción más ligero del mundo (1460 kg), así como el más rápido del mundo, capaz de alcanzar velocidades de 454 km/h en altitud y 395 km/h al nivel del mar. Si bien el Tipo 5 no podía realizar las maniobras de alta G de otros cazas, poseía una velocidad y tasas de ascenso superiores, y tenía un control de alerones extremadamente receptivo, lo que le dio una muy buena velocidad de balanceo, lo que condujo a maniobras de precisión en bucles y división.

Se produjeron un total de 7.005 variantes de entrenador de un solo asiento y 1.639 biplazas.


https://en.wikipedia.org/wiki/Polikarpov_I-16

[Kurt_Steiner]

Dos fotos de un ejemplar con marcas rumanas, el primer I-16 capturado por Rumanía.





Polikarpov I-16 tipo 29 ”Blanco 1”, aeródromo de Botoșani, verano de 1941. El avión fue el primer caza soviético intacto capturado por las fuerzas rumanas durante 1941. Repintado con marcas rumanas, el avión fue trasladado al aeródromo de Botoșani, donde el teniente Av. Popescu Ciocănel lo voló en un simulacro de combate contra los biplanos IAR-39 de Escadrila de Observație No.19. Esta I-16 fue destruida por Sublocotenent Av. Ivanciovici en Iași el 11 de septiembre de 1941.

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