Mikoyan-Gurevich MiG-3
Lun Sep 14, 2020 8:21 pm
El Mikoyan-Gurevich MiG-3 fue un avión de combate e interceptor soviético utilizado durante la Segunda Guerra Mundial. Fue un desarrollo del MiG-1 por el OKO (Departamento de Diseño Experimental) de la Fábrica No. 1 para remediar los problemas encontrados durante el desarrollo y las operaciones del MiG-1, al que reemplazó en la línea de producción en la Fábrica No. 1 el 20 de diciembre de 1940.
La gran cantidad de defectos observados durante las pruebas de vuelo del MiG-1 obligó a sus creadores a realizar una serie de modificaciones en el diseño. Se realizaron pruebas en una aeronave de tamaño completo en el túnel de viento del Instituto Central de Aero e Hidrodinámica (TsAGI) para evaluar los problemas y las soluciones propuestas. El primer avión en ver todos estos cambios aplicados fue el cuarto prototipo del I-200, que voló por primera vez el 29 de octubre de 1940 y fue aprobado tras pasar sus pruebas. El primer MiG-3, como se nombró al avión mejorado el 9 de diciembre, se completó el 20 de diciembre de 1940 y otros 20 se entregaron a final de año.
Estos cambios incluyeron adelantar el motor 100 mm para mejorar la estabilidad longitudinal; instalar un nuevo radiador y un tanque de combustible adicional de 250 litros debajo del asiento del piloto; se montó un tanque de aceite adicional debajo del motor; el respaldo del asiento del piloto estaba blindado con una placa de 8 mm (aumentada a 9 mm en modelos posteriores); se reforzó el tren de aterrizaje principal; el acristalamiento del dosel se extendió hacia la cola para mejorar la vista hacia la parte trasera, lo que permitió la instalación de un estante detrás del piloto para una radio RSI-1 (luego actualizada a RSI-4); se incrementó la munición de las ametralladoras y se agregaron dos puntos de anclaje debajo de las alas para transportar hasta 220 kg de bombas o cohetes RS-82.
Las pruebas se realizaron entre el 27 de enero y el 26 de febrero de 1941. Se encontró que eran más de 250 kg más pesados que el MiG-1, lo que redujo la maniobrabilidad y el rendimiento de campo. El tiempo hasta 5.000 m se redujo en más de un minuto y el techo de servicio resultó ser 500 m menos. El MiG-3 era más rápido a nivel del mar y en altitud. Si bien los alcances de ambos aviones eran mayores que los de los aviones más antiguos, aún eran inferiores a los 1.000 km requeridos. Mikoyan y Gurevich protestaron contra los resultados del alcance, ya que sus cálculos mostraron que el MiG-3 podría alcanzar los 1.010 km basado en un consumo de combustible específico (SFC) de 0.46 kg/km. Durante las pruebas, la SFC fue de 0,48 kg/km, pero las pruebas operativas realizadas anteriormente mostraron una SFC de 0,38 kg/km. Se dijo que la diferencia fue que no se usó una corrección de altitud y que los motores no se habían ajustado correctamente. Se realizaron dos vuelos más entre Leningrado y Moscú para demostrar que el MiG-3 podía volar 1.000 km. Dos aviones de producción volaron en rangos de 1.100 km y 971 km volando al 90% de la velocidad máxima y a una altitud de 7.300 m, lo que contradice el informe del NII VVS (Instituto de Pruebas Científicas de la Fuerza Aérea). A pesar de los problemas iniciales con el MiG-3, en 1941, uno de los diseñadores del avión, Mikhail Gurevich, recibió el Premio Estatal Stalin por su contribución a la aviación soviética.
Se habían recibido varios informes sobre aviones de mala calidad recibidos por los regimientos que apuntaban directamente al NII VVS, ya que era responsable de controlar la calidad de los aviones entregados. El 31 de mayo de 1941, el Comisariado de Defensa del Pueblo decretó que el NII VVS había sido negligente. Varios altos directivos fueron degradados y el director del Instituto, el general de división A. I. Filin, fue ejecutado sumariamente.
La gran cantidad de defectos observados durante las pruebas de vuelo del MiG-1 obligó a sus creadores a realizar una serie de modificaciones en el diseño. Se realizaron pruebas en una aeronave de tamaño completo en el túnel de viento del Instituto Central de Aero e Hidrodinámica (TsAGI) para evaluar los problemas y las soluciones propuestas. El primer avión en ver todos estos cambios aplicados fue el cuarto prototipo del I-200, que voló por primera vez el 29 de octubre de 1940 y fue aprobado tras pasar sus pruebas. El primer MiG-3, como se nombró al avión mejorado el 9 de diciembre, se completó el 20 de diciembre de 1940 y otros 20 se entregaron a final de año.
Estos cambios incluyeron adelantar el motor 100 mm para mejorar la estabilidad longitudinal; instalar un nuevo radiador y un tanque de combustible adicional de 250 litros debajo del asiento del piloto; se montó un tanque de aceite adicional debajo del motor; el respaldo del asiento del piloto estaba blindado con una placa de 8 mm (aumentada a 9 mm en modelos posteriores); se reforzó el tren de aterrizaje principal; el acristalamiento del dosel se extendió hacia la cola para mejorar la vista hacia la parte trasera, lo que permitió la instalación de un estante detrás del piloto para una radio RSI-1 (luego actualizada a RSI-4); se incrementó la munición de las ametralladoras y se agregaron dos puntos de anclaje debajo de las alas para transportar hasta 220 kg de bombas o cohetes RS-82.
Las pruebas se realizaron entre el 27 de enero y el 26 de febrero de 1941. Se encontró que eran más de 250 kg más pesados que el MiG-1, lo que redujo la maniobrabilidad y el rendimiento de campo. El tiempo hasta 5.000 m se redujo en más de un minuto y el techo de servicio resultó ser 500 m menos. El MiG-3 era más rápido a nivel del mar y en altitud. Si bien los alcances de ambos aviones eran mayores que los de los aviones más antiguos, aún eran inferiores a los 1.000 km requeridos. Mikoyan y Gurevich protestaron contra los resultados del alcance, ya que sus cálculos mostraron que el MiG-3 podría alcanzar los 1.010 km basado en un consumo de combustible específico (SFC) de 0.46 kg/km. Durante las pruebas, la SFC fue de 0,48 kg/km, pero las pruebas operativas realizadas anteriormente mostraron una SFC de 0,38 kg/km. Se dijo que la diferencia fue que no se usó una corrección de altitud y que los motores no se habían ajustado correctamente. Se realizaron dos vuelos más entre Leningrado y Moscú para demostrar que el MiG-3 podía volar 1.000 km. Dos aviones de producción volaron en rangos de 1.100 km y 971 km volando al 90% de la velocidad máxima y a una altitud de 7.300 m, lo que contradice el informe del NII VVS (Instituto de Pruebas Científicas de la Fuerza Aérea). A pesar de los problemas iniciales con el MiG-3, en 1941, uno de los diseñadores del avión, Mikhail Gurevich, recibió el Premio Estatal Stalin por su contribución a la aviación soviética.
Se habían recibido varios informes sobre aviones de mala calidad recibidos por los regimientos que apuntaban directamente al NII VVS, ya que era responsable de controlar la calidad de los aviones entregados. El 31 de mayo de 1941, el Comisariado de Defensa del Pueblo decretó que el NII VVS había sido negligente. Varios altos directivos fueron degradados y el director del Instituto, el general de división A. I. Filin, fue ejecutado sumariamente.
Re: Mikoyan-Gurevich MiG-3
Lun Sep 14, 2020 8:26 pm
Se descubrió que varios MiG-3 tenían un rendimiento inaceptable a gran altitud a pesar de estar diseñado como interceptor a gran altitud. El suministro de oxígeno a menudo era insuficiente y las características de pérdida y giro eran muy peligrosas, especialmente para los pilotos sin experiencia. Esto se demostró el 10 de abril de 1941 cuando tres pilotos del 31 ° Regimiento de Cazas de las Defensas Aéreas (IAP PVO) intentaron interceptar un avión de reconocimiento alemán de gran altitud sobre Kaunas, Lituania, que volaba a 9.000 m. Los tres aviones entraron en giros irrecuperables y los pilotos se vieron obligados a saltar, muriendo uno. El NII VVS envió a un ingeniero a investigar y descubrió que los pilotos habían volado muy pocas horas en el MiG-3 y que esa era su primera salida a gran altitud. Otros problemas incluyeron una presión insuficiente de combustible y aceite en altitud debido a problemas con las bombas.
La NKAP (Comisión Popular de la Industria Aeronáutica) anunció su plan de producción de 1941 el 9 de diciembre de 1940. Zavod Nr. 1 se necesitaría para construir un total de 3500 en 1941. Zavod Nr. 43 en Kiev comenzaría la construcción del MiG-3 y completaría 100 para fin de año y Zavod Nr. 21 en Gorkiy comenzaría a planificar la construcción de una versión mejorada del MiG-3, aunque éste fue cancelado poco después. 140 se entregaron en enero de 1941 y Zavod Nr. 1 iba camino de superar su cuota con 496 entregados en julio, 562 en agosto y 450 en septiembre. En octubre, el avance alemán obligó a la fábrica de Moscú y a su OKO a evacuar a Kuybyshev, donde se reanudó la producción en condiciones inadecuadas. Sin embargo, poco después, Stalin envió un telegrama a los directores de las plantas que construían el Ilyushin Il-2 y el MiG-3 exigiendo más producción de Il-2, lo que resultó en la terminación de la producción de MiG-3 a favor del Il-2, con 30 aviones finales construidos en 1942 a partir de repuestos. Un factor adicional en la cancelación del MiG-3 fue que su motor Mikulin AM-35A estaba estrechamente relacionado con el AM-38 del Il-2, lo que permitía cambiar rápidamente la producción de uno a otro.
Ya se había planeado reducir 1 de una orden NKAP del 27 de agosto que requería que la fábrica de Zavod 1 produjera 420 cazas en septiembre, disminuyendo a 100 en diciembre con la producción de Il-2 aumentando a 250 ese mes, mientras que la antigua planta de reparación de aviones en Khodynka iba a ser transferido al NKAP, redesignado como Zavod Nr. 165 y comenzar la producción de MiG-3. El avance alemán interrumpió estos planes para Zavod 165, que nunca produjo un solo MiG-3.
La NKAP (Comisión Popular de la Industria Aeronáutica) anunció su plan de producción de 1941 el 9 de diciembre de 1940. Zavod Nr. 1 se necesitaría para construir un total de 3500 en 1941. Zavod Nr. 43 en Kiev comenzaría la construcción del MiG-3 y completaría 100 para fin de año y Zavod Nr. 21 en Gorkiy comenzaría a planificar la construcción de una versión mejorada del MiG-3, aunque éste fue cancelado poco después. 140 se entregaron en enero de 1941 y Zavod Nr. 1 iba camino de superar su cuota con 496 entregados en julio, 562 en agosto y 450 en septiembre. En octubre, el avance alemán obligó a la fábrica de Moscú y a su OKO a evacuar a Kuybyshev, donde se reanudó la producción en condiciones inadecuadas. Sin embargo, poco después, Stalin envió un telegrama a los directores de las plantas que construían el Ilyushin Il-2 y el MiG-3 exigiendo más producción de Il-2, lo que resultó en la terminación de la producción de MiG-3 a favor del Il-2, con 30 aviones finales construidos en 1942 a partir de repuestos. Un factor adicional en la cancelación del MiG-3 fue que su motor Mikulin AM-35A estaba estrechamente relacionado con el AM-38 del Il-2, lo que permitía cambiar rápidamente la producción de uno a otro.
Ya se había planeado reducir 1 de una orden NKAP del 27 de agosto que requería que la fábrica de Zavod 1 produjera 420 cazas en septiembre, disminuyendo a 100 en diciembre con la producción de Il-2 aumentando a 250 ese mes, mientras que la antigua planta de reparación de aviones en Khodynka iba a ser transferido al NKAP, redesignado como Zavod Nr. 165 y comenzar la producción de MiG-3. El avance alemán interrumpió estos planes para Zavod 165, que nunca produjo un solo MiG-3.
Re: Mikoyan-Gurevich MiG-3
Lun Sep 14, 2020 8:36 pm
Los MiG-3 se entregaron a los regimientos de primera línea a partir de la primavera de 1941 y eran pocos para los pilotos acostumbrados a los biplanos Polikarpov I-152 e I-153 y al monoplano Polikarpov I-16. Seguía siendo complicado y exigente de volar incluso después de las amplias mejoras realizadas sobre el MiG-1. Muchos regimientos de cazas no habían seguido el ritmo de entrenamiento para volar en el MiG y el rápido ritmo de entregas dio como resultado que muchas unidades tuvieran más MiG que pilotos entrenados durante la invasión alemana. Para el 1 de junio de 1941, 1.029 MIG-3 tenían fuerza, pero solo había 494 pilotos entrenados.
A diferencia de los pilotos no entrenados del 31º Regimiento de Cazas, los del 4º pudieron reclamar tres aviones de reconocimiento alemanes antes de que estallara la guerra en junio de 1941. Sin embargo, los combates a gran altitud iban a demostrar ser poco común en el frente oriental, donde la mayoría de los enfrentamientos se realizaron en altitudes muy por debajo de los 5.000 metros. A estas altitudes, el MiG-3 fue superado por el Bf 109 en todos los aspectos, e incluso por otros nuevos cazas como el Yakovlev Yak-1. Además, la escasez de aviones de ataque a tierra en 1941 lo obligó a desempeñar ese papel también, para lo cual no era totalmente adecuado.
El 22 de junio de 1941, la mayoría de los MiG-3 y MiG-1 estaban en los distritos militares fronterizos de la URSS. El Distrito Militar de Leningrado tenía 164, 135 estaban en el del Báltico, 233 en el Especial Occidental, 190 en el de Kiev y 195 en el de Odessa, con un total de 917 disponibles, de los cuales solo 81 no estaban operacionales. Se asignaron 64 MiG adicionales a la Aviación Naval, 38 en la Fuerza Aérea de la Flota del Báltico y 26 en la Fuerza Aérea de la Flota del Mar Negro.
Los Regimientos de Caza 4 y 55 tenían la mayoría de los MiG-3 asignados al Distrito Militar de Odessa y sus experiencias el primer día de la guerra pueden tomarse como típicas. El 4o, una unidad experimentada, derribó un bombardero de reconocimiento rumano Bristol Blenheim y perdió un avión que se estrelló contra un obstáculo en el despegue. El 55o tenía mucha menos experiencia con el MiG-3 y reclamó tres aviones derribados, aunque una investigación reciente confirma que solo un Henschel Hs 126 alemán sufrió daños; el coste fue tres pilotos muertos y 9 aviones perdidos. El caso más inusual fue el par de MiG-3 enviados desde el 55 en una misión de reconocimiento a Ploieşti que no pudo calcular correctamente su consumo de combustible y ambos se vieron obligados a aterrizar cuando se quedaron sin combustible.
La mayoría de los MiG-3 asignados a los distritos militares del interior fueron transferidos a la PVO donde su falta de rendimiento a bajas altitudes no fue tan importante. El 10 de julio, 299 fueron asignados a la PVO, la mayoría de ellos pertenecientes al 6º Cuerpo de la PVO en Moscú, mientras que solo 293 permanecieron con el VVS, y 60 con las Fuerzas Aéreas Navales, un total de sólo 652 a pesar de las entregas de varios cientos de aviones. Para el 1 de octubre, en vísperas de la ofensiva alemana hacia Moscú, solo 257 fueron asignados a unidades VVS, 209 a la PVO, y 46 a la Armada, dando un total de sólo 512, 140 cazas menos que el 10 de julio a pesar de las entregas de más de mil aviones en el período intermedio. Para el 5 de diciembre, el inicio de la contraofensiva soviética, la Armada tenía 33 MiG a mano, el VVS 210, y el PVO 309 (en total 552, un aumento de solo 40 aviones desde el 1 de octubre).
Durante el invierno de 1941-1942, los soviéticos transfirieron todos los MiG-3 restantes a la Armada y al PVO, de modo que el 1 de mayo de 1942 ninguno quedó con la VVS. El 1 de mayo de 1942 la Aviación Naval tenía 37 MiG mientras que el PVO tenía 323 disponibles el 10 de mayo. Para el 1 de junio de 1944, la Armada había transferido todos sus aviones a la PVO, que informó de sólo 17, y todos habían sido retirados para el 1 de enero de 1945. Sin duda, muchos permanecieron en unidades de entrenamiento.
Incluso con las limitaciones del MiG-3, Aleksandr Pokryshkin, el tercer líder soviético y aliado, as de la guerra, con 53 victorias aéreas oficiales (más seis compartidas), registró varias de esas victorias mientras volaba un MiG-3 al comienzo de la guerra.
A diferencia de los pilotos no entrenados del 31º Regimiento de Cazas, los del 4º pudieron reclamar tres aviones de reconocimiento alemanes antes de que estallara la guerra en junio de 1941. Sin embargo, los combates a gran altitud iban a demostrar ser poco común en el frente oriental, donde la mayoría de los enfrentamientos se realizaron en altitudes muy por debajo de los 5.000 metros. A estas altitudes, el MiG-3 fue superado por el Bf 109 en todos los aspectos, e incluso por otros nuevos cazas como el Yakovlev Yak-1. Además, la escasez de aviones de ataque a tierra en 1941 lo obligó a desempeñar ese papel también, para lo cual no era totalmente adecuado.
El 22 de junio de 1941, la mayoría de los MiG-3 y MiG-1 estaban en los distritos militares fronterizos de la URSS. El Distrito Militar de Leningrado tenía 164, 135 estaban en el del Báltico, 233 en el Especial Occidental, 190 en el de Kiev y 195 en el de Odessa, con un total de 917 disponibles, de los cuales solo 81 no estaban operacionales. Se asignaron 64 MiG adicionales a la Aviación Naval, 38 en la Fuerza Aérea de la Flota del Báltico y 26 en la Fuerza Aérea de la Flota del Mar Negro.
Los Regimientos de Caza 4 y 55 tenían la mayoría de los MiG-3 asignados al Distrito Militar de Odessa y sus experiencias el primer día de la guerra pueden tomarse como típicas. El 4o, una unidad experimentada, derribó un bombardero de reconocimiento rumano Bristol Blenheim y perdió un avión que se estrelló contra un obstáculo en el despegue. El 55o tenía mucha menos experiencia con el MiG-3 y reclamó tres aviones derribados, aunque una investigación reciente confirma que solo un Henschel Hs 126 alemán sufrió daños; el coste fue tres pilotos muertos y 9 aviones perdidos. El caso más inusual fue el par de MiG-3 enviados desde el 55 en una misión de reconocimiento a Ploieşti que no pudo calcular correctamente su consumo de combustible y ambos se vieron obligados a aterrizar cuando se quedaron sin combustible.
La mayoría de los MiG-3 asignados a los distritos militares del interior fueron transferidos a la PVO donde su falta de rendimiento a bajas altitudes no fue tan importante. El 10 de julio, 299 fueron asignados a la PVO, la mayoría de ellos pertenecientes al 6º Cuerpo de la PVO en Moscú, mientras que solo 293 permanecieron con el VVS, y 60 con las Fuerzas Aéreas Navales, un total de sólo 652 a pesar de las entregas de varios cientos de aviones. Para el 1 de octubre, en vísperas de la ofensiva alemana hacia Moscú, solo 257 fueron asignados a unidades VVS, 209 a la PVO, y 46 a la Armada, dando un total de sólo 512, 140 cazas menos que el 10 de julio a pesar de las entregas de más de mil aviones en el período intermedio. Para el 5 de diciembre, el inicio de la contraofensiva soviética, la Armada tenía 33 MiG a mano, el VVS 210, y el PVO 309 (en total 552, un aumento de solo 40 aviones desde el 1 de octubre).
Durante el invierno de 1941-1942, los soviéticos transfirieron todos los MiG-3 restantes a la Armada y al PVO, de modo que el 1 de mayo de 1942 ninguno quedó con la VVS. El 1 de mayo de 1942 la Aviación Naval tenía 37 MiG mientras que el PVO tenía 323 disponibles el 10 de mayo. Para el 1 de junio de 1944, la Armada había transferido todos sus aviones a la PVO, que informó de sólo 17, y todos habían sido retirados para el 1 de enero de 1945. Sin duda, muchos permanecieron en unidades de entrenamiento.
Incluso con las limitaciones del MiG-3, Aleksandr Pokryshkin, el tercer líder soviético y aliado, as de la guerra, con 53 victorias aéreas oficiales (más seis compartidas), registró varias de esas victorias mientras volaba un MiG-3 al comienzo de la guerra.
Re: Mikoyan-Gurevich MiG-3
Lun Sep 14, 2020 8:41 pm
Características generales
Longitud: 8,25 m; envergadura: 10,2 m; altura: 3,3 m
Peso vacío: 2.699 kg; Peso bruto: 3.355 kg
Planta motriz: 1 motor de pistón refrigerado por líquido Mikulin AM-35A V-12, 993 kW (1332 cv)
Velocidad máxima: 505 km/h a nivel del mar; 640 km/h a 7.800 m; alcance de combate: 820 km
Techo de servicio: 12.000 m
Armamento
Armas: 1 ametralladora Berezin UBS de 12,7 mm; 2 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm en el capó (los modelos posteriores contarían con 2 ametralladoras UBK adicionales debajo del ala, una por ala); 6 cohetes RS-82
https://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_MiG-3
Longitud: 8,25 m; envergadura: 10,2 m; altura: 3,3 m
Peso vacío: 2.699 kg; Peso bruto: 3.355 kg
Planta motriz: 1 motor de pistón refrigerado por líquido Mikulin AM-35A V-12, 993 kW (1332 cv)
Velocidad máxima: 505 km/h a nivel del mar; 640 km/h a 7.800 m; alcance de combate: 820 km
Techo de servicio: 12.000 m
Armamento
Armas: 1 ametralladora Berezin UBS de 12,7 mm; 2 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm en el capó (los modelos posteriores contarían con 2 ametralladoras UBK adicionales debajo del ala, una por ala); 6 cohetes RS-82
https://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_MiG-3
Re: Mikoyan-Gurevich MiG-3
Mié Jul 13, 2022 3:01 pm
fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_MiG-3
Variantes
Hubo varios intentos de cambiar el motor de la aeronave con el motor para el que fue diseñado originalmente, el Mikulin AM-37. Este modelo fue designado MiG-7, y un MiG-3 se convirtió para evaluar el motor en mayo de 1941. Resultó tener poca estabilidad longitudinal y el motor en sí todavía tenía una serie de problemas. La invasión alemana provocó la cancelación del desarrollo del AM-37 ya que se requerían los recursos de Mikulin para los motores AM-35 y AM-38 que ya estaban en producción.
Para mejorar el rendimiento del MiG-3, en julio de 1941 se probó un avión con el motor AM-38 utilizado por el Il-2. Resultó ser 14 km/h más rápido que el MiG-3 normal al nivel del mar y también era más maniobrable. Se recomendó para la producción después de pasar sus pruebas de aceptación estatales en septiembre, siempre que se encontrara una cura para la tendencia del motor a sobrecalentarse en temperaturas ambiente superiores a 16° C. Sin embargo, el único prototipo fue derribado el 5 de octubre durante las pruebas de vuelo y se decidió no continuar con la idea ya que toda la producción de AM-38 se asignó al Il-2. Irónicamente, más adelante en la guerra, alrededor de 80 MiG-3 fueron rediseñados con AM-38 para que estuvieran en condiciones de volar nuevamente. Muchos de estos también fueron rearmados con dos cañones ShVAK de 20 mm.
El 13 de mayo de 1941 el NKAP ordenó a la OKO que convirtiera un MiG-3 para usar el motor radial Shvetsov ASh-82A y luego entrara en producción. El avión resultante tenía una variedad de nombres, incluidos I-210, MiG-3-82, Samolyot IKh o Izdeliye 65. El diseño fue un fracaso, pero fue lo suficientemente prometedor como para continuar el programa como I-211.
Se realizaron una variedad de otras pruebas y otros proyectos utilizando MiG-3. Los listones de borde de ataque se evaluaron en 1941, aunque no se instalaron en aviones de producción, pero fueron utilizados por el I-210. Se instaló una hélice de seis palas en un avión para aumentar el empuje a gran altura y permitir que el caza alcanzara Junkers Ju 86P de alto vuelo que luego sobrevolaba Moscú. Se fabricó un nuevo eje de hélice que montaba seis palas VISh-61 estándar, pero no se sabe nada más del proyecto. Se convirtieron cuatro aviones para llevar cámaras AFA-I para evaluación y luego se convirtió un quinto para evaluar todas las mejoras aprendidas de los primeros cuatro. Fue aprobado para su uso después de las pruebas en el NII VVS. Para mejorar su techo de servicio, se aligeraron dos aviones hasta un peso de 3098 kg, pero no se conocen más detalles aparte de que uno alcanzó una altura de 11 750 metros.
También hubo una propuesta en 1941 para usar el MiG-3 como parte de una combinación Zveno con una nave nodriza Petlyakov Pe-8. El bombardero cuatrimotor llevaría dos cazas MiG-3SPB (Skorostnoy Pikeeruyushchiy Bombardirovshchik—Bombardero rápido en picado), modificados para llevar una bomba FAB-250 de 250 kg debajo de cada ala, cerca del objetivo y luego los soltaría para realizar el ataque después del cual volarían de regreso a la base aérea amiga más cercana. Se realizaron algunos trabajos preliminares antes de la invasión alemana, pero luego se abandonaron debido a la presión de otros trabajos. Se estimó que la combinación tenía una velocidad máxima de 260 km/h y un alcance de 1450 km.
https://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_MiG-3
Variantes
Hubo varios intentos de cambiar el motor de la aeronave con el motor para el que fue diseñado originalmente, el Mikulin AM-37. Este modelo fue designado MiG-7, y un MiG-3 se convirtió para evaluar el motor en mayo de 1941. Resultó tener poca estabilidad longitudinal y el motor en sí todavía tenía una serie de problemas. La invasión alemana provocó la cancelación del desarrollo del AM-37 ya que se requerían los recursos de Mikulin para los motores AM-35 y AM-38 que ya estaban en producción.
Para mejorar el rendimiento del MiG-3, en julio de 1941 se probó un avión con el motor AM-38 utilizado por el Il-2. Resultó ser 14 km/h más rápido que el MiG-3 normal al nivel del mar y también era más maniobrable. Se recomendó para la producción después de pasar sus pruebas de aceptación estatales en septiembre, siempre que se encontrara una cura para la tendencia del motor a sobrecalentarse en temperaturas ambiente superiores a 16° C. Sin embargo, el único prototipo fue derribado el 5 de octubre durante las pruebas de vuelo y se decidió no continuar con la idea ya que toda la producción de AM-38 se asignó al Il-2. Irónicamente, más adelante en la guerra, alrededor de 80 MiG-3 fueron rediseñados con AM-38 para que estuvieran en condiciones de volar nuevamente. Muchos de estos también fueron rearmados con dos cañones ShVAK de 20 mm.
El 13 de mayo de 1941 el NKAP ordenó a la OKO que convirtiera un MiG-3 para usar el motor radial Shvetsov ASh-82A y luego entrara en producción. El avión resultante tenía una variedad de nombres, incluidos I-210, MiG-3-82, Samolyot IKh o Izdeliye 65. El diseño fue un fracaso, pero fue lo suficientemente prometedor como para continuar el programa como I-211.
Se realizaron una variedad de otras pruebas y otros proyectos utilizando MiG-3. Los listones de borde de ataque se evaluaron en 1941, aunque no se instalaron en aviones de producción, pero fueron utilizados por el I-210. Se instaló una hélice de seis palas en un avión para aumentar el empuje a gran altura y permitir que el caza alcanzara Junkers Ju 86P de alto vuelo que luego sobrevolaba Moscú. Se fabricó un nuevo eje de hélice que montaba seis palas VISh-61 estándar, pero no se sabe nada más del proyecto. Se convirtieron cuatro aviones para llevar cámaras AFA-I para evaluación y luego se convirtió un quinto para evaluar todas las mejoras aprendidas de los primeros cuatro. Fue aprobado para su uso después de las pruebas en el NII VVS. Para mejorar su techo de servicio, se aligeraron dos aviones hasta un peso de 3098 kg, pero no se conocen más detalles aparte de que uno alcanzó una altura de 11 750 metros.
También hubo una propuesta en 1941 para usar el MiG-3 como parte de una combinación Zveno con una nave nodriza Petlyakov Pe-8. El bombardero cuatrimotor llevaría dos cazas MiG-3SPB (Skorostnoy Pikeeruyushchiy Bombardirovshchik—Bombardero rápido en picado), modificados para llevar una bomba FAB-250 de 250 kg debajo de cada ala, cerca del objetivo y luego los soltaría para realizar el ataque después del cual volarían de regreso a la base aérea amiga más cercana. Se realizaron algunos trabajos preliminares antes de la invasión alemana, pero luego se abandonaron debido a la presión de otros trabajos. Se estimó que la combinación tenía una velocidad máxima de 260 km/h y un alcance de 1450 km.
https://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_MiG-3