Mikoyan-Gurevich MiG-3
Lun Sep 14, 2020 8:21 pm
El Mikoyan-Gurevich MiG-3 fue un avión de combate e interceptor soviético utilizado durante la Segunda Guerra Mundial. Fue un desarrollo del MiG-1 por el OKO (Departamento de Diseño Experimental) de la Fábrica No. 1 para remediar los problemas encontrados durante el desarrollo y las operaciones del MiG-1, al que reemplazó en la línea de producción en la Fábrica No. 1 el 20 de diciembre de 1940.
La gran cantidad de defectos observados durante las pruebas de vuelo del MiG-1 obligó a sus creadores a realizar una serie de modificaciones en el diseño. Se realizaron pruebas en una aeronave de tamaño completo en el túnel de viento del Instituto Central de Aero e Hidrodinámica (TsAGI) para evaluar los problemas y las soluciones propuestas. El primer avión en ver todos estos cambios aplicados fue el cuarto prototipo del I-200, que voló por primera vez el 29 de octubre de 1940 y fue aprobado tras pasar sus pruebas. El primer MiG-3, como se nombró al avión mejorado el 9 de diciembre, se completó el 20 de diciembre de 1940 y otros 20 se entregaron a final de año.
Estos cambios incluyeron adelantar el motor 100 mm para mejorar la estabilidad longitudinal; instalar un nuevo radiador y un tanque de combustible adicional de 250 litros debajo del asiento del piloto; se montó un tanque de aceite adicional debajo del motor; el respaldo del asiento del piloto estaba blindado con una placa de 8 mm (aumentada a 9 mm en modelos posteriores); se reforzó el tren de aterrizaje principal; el acristalamiento del dosel se extendió hacia la cola para mejorar la vista hacia la parte trasera, lo que permitió la instalación de un estante detrás del piloto para una radio RSI-1 (luego actualizada a RSI-4); se incrementó la munición de las ametralladoras y se agregaron dos puntos de anclaje debajo de las alas para transportar hasta 220 kg de bombas o cohetes RS-82.
Las pruebas se realizaron entre el 27 de enero y el 26 de febrero de 1941. Se encontró que eran más de 250 kg más pesados que el MiG-1, lo que redujo la maniobrabilidad y el rendimiento de campo. El tiempo hasta 5.000 m se redujo en más de un minuto y el techo de servicio resultó ser 500 m menos. El MiG-3 era más rápido a nivel del mar y en altitud. Si bien los alcances de ambos aviones eran mayores que los de los aviones más antiguos, aún eran inferiores a los 1.000 km requeridos. Mikoyan y Gurevich protestaron contra los resultados del alcance, ya que sus cálculos mostraron que el MiG-3 podría alcanzar los 1.010 km basado en un consumo de combustible específico (SFC) de 0.46 kg/km. Durante las pruebas, la SFC fue de 0,48 kg/km, pero las pruebas operativas realizadas anteriormente mostraron una SFC de 0,38 kg/km. Se dijo que la diferencia fue que no se usó una corrección de altitud y que los motores no se habían ajustado correctamente. Se realizaron dos vuelos más entre Leningrado y Moscú para demostrar que el MiG-3 podía volar 1.000 km. Dos aviones de producción volaron en rangos de 1.100 km y 971 km volando al 90% de la velocidad máxima y a una altitud de 7.300 m, lo que contradice el informe del NII VVS (Instituto de Pruebas Científicas de la Fuerza Aérea). A pesar de los problemas iniciales con el MiG-3, en 1941, uno de los diseñadores del avión, Mikhail Gurevich, recibió el Premio Estatal Stalin por su contribución a la aviación soviética.
Se habían recibido varios informes sobre aviones de mala calidad recibidos por los regimientos que apuntaban directamente al NII VVS, ya que era responsable de controlar la calidad de los aviones entregados. El 31 de mayo de 1941, el Comisariado de Defensa del Pueblo decretó que el NII VVS había sido negligente. Varios altos directivos fueron degradados y el director del Instituto, el general de división A. I. Filin, fue ejecutado sumariamente.
La gran cantidad de defectos observados durante las pruebas de vuelo del MiG-1 obligó a sus creadores a realizar una serie de modificaciones en el diseño. Se realizaron pruebas en una aeronave de tamaño completo en el túnel de viento del Instituto Central de Aero e Hidrodinámica (TsAGI) para evaluar los problemas y las soluciones propuestas. El primer avión en ver todos estos cambios aplicados fue el cuarto prototipo del I-200, que voló por primera vez el 29 de octubre de 1940 y fue aprobado tras pasar sus pruebas. El primer MiG-3, como se nombró al avión mejorado el 9 de diciembre, se completó el 20 de diciembre de 1940 y otros 20 se entregaron a final de año.
Estos cambios incluyeron adelantar el motor 100 mm para mejorar la estabilidad longitudinal; instalar un nuevo radiador y un tanque de combustible adicional de 250 litros debajo del asiento del piloto; se montó un tanque de aceite adicional debajo del motor; el respaldo del asiento del piloto estaba blindado con una placa de 8 mm (aumentada a 9 mm en modelos posteriores); se reforzó el tren de aterrizaje principal; el acristalamiento del dosel se extendió hacia la cola para mejorar la vista hacia la parte trasera, lo que permitió la instalación de un estante detrás del piloto para una radio RSI-1 (luego actualizada a RSI-4); se incrementó la munición de las ametralladoras y se agregaron dos puntos de anclaje debajo de las alas para transportar hasta 220 kg de bombas o cohetes RS-82.
Las pruebas se realizaron entre el 27 de enero y el 26 de febrero de 1941. Se encontró que eran más de 250 kg más pesados que el MiG-1, lo que redujo la maniobrabilidad y el rendimiento de campo. El tiempo hasta 5.000 m se redujo en más de un minuto y el techo de servicio resultó ser 500 m menos. El MiG-3 era más rápido a nivel del mar y en altitud. Si bien los alcances de ambos aviones eran mayores que los de los aviones más antiguos, aún eran inferiores a los 1.000 km requeridos. Mikoyan y Gurevich protestaron contra los resultados del alcance, ya que sus cálculos mostraron que el MiG-3 podría alcanzar los 1.010 km basado en un consumo de combustible específico (SFC) de 0.46 kg/km. Durante las pruebas, la SFC fue de 0,48 kg/km, pero las pruebas operativas realizadas anteriormente mostraron una SFC de 0,38 kg/km. Se dijo que la diferencia fue que no se usó una corrección de altitud y que los motores no se habían ajustado correctamente. Se realizaron dos vuelos más entre Leningrado y Moscú para demostrar que el MiG-3 podía volar 1.000 km. Dos aviones de producción volaron en rangos de 1.100 km y 971 km volando al 90% de la velocidad máxima y a una altitud de 7.300 m, lo que contradice el informe del NII VVS (Instituto de Pruebas Científicas de la Fuerza Aérea). A pesar de los problemas iniciales con el MiG-3, en 1941, uno de los diseñadores del avión, Mikhail Gurevich, recibió el Premio Estatal Stalin por su contribución a la aviación soviética.
Se habían recibido varios informes sobre aviones de mala calidad recibidos por los regimientos que apuntaban directamente al NII VVS, ya que era responsable de controlar la calidad de los aviones entregados. El 31 de mayo de 1941, el Comisariado de Defensa del Pueblo decretó que el NII VVS había sido negligente. Varios altos directivos fueron degradados y el director del Instituto, el general de división A. I. Filin, fue ejecutado sumariamente.
Re: Mikoyan-Gurevich MiG-3
Lun Sep 14, 2020 8:26 pm
Se descubrió que varios MiG-3 tenían un rendimiento inaceptable a gran altitud a pesar de estar diseñado como interceptor a gran altitud. El suministro de oxígeno a menudo era insuficiente y las características de pérdida y giro eran muy peligrosas, especialmente para los pilotos sin experiencia. Esto se demostró el 10 de abril de 1941 cuando tres pilotos del 31 ° Regimiento de Cazas de las Defensas Aéreas (IAP PVO) intentaron interceptar un avión de reconocimiento alemán de gran altitud sobre Kaunas, Lituania, que volaba a 9.000 m. Los tres aviones entraron en giros irrecuperables y los pilotos se vieron obligados a saltar, muriendo uno. El NII VVS envió a un ingeniero a investigar y descubrió que los pilotos habían volado muy pocas horas en el MiG-3 y que esa era su primera salida a gran altitud. Otros problemas incluyeron una presión insuficiente de combustible y aceite en altitud debido a problemas con las bombas.
La NKAP (Comisión Popular de la Industria Aeronáutica) anunció su plan de producción de 1941 el 9 de diciembre de 1940. Zavod Nr. 1 se necesitaría para construir un total de 3500 en 1941. Zavod Nr. 43 en Kiev comenzaría la construcción del MiG-3 y completaría 100 para fin de año y Zavod Nr. 21 en Gorkiy comenzaría a planificar la construcción de una versión mejorada del MiG-3, aunque éste fue cancelado poco después. 140 se entregaron en enero de 1941 y Zavod Nr. 1 iba camino de superar su cuota con 496 entregados en julio, 562 en agosto y 450 en septiembre. En octubre, el avance alemán obligó a la fábrica de Moscú y a su OKO a evacuar a Kuybyshev, donde se reanudó la producción en condiciones inadecuadas. Sin embargo, poco después, Stalin envió un telegrama a los directores de las plantas que construían el Ilyushin Il-2 y el MiG-3 exigiendo más producción de Il-2, lo que resultó en la terminación de la producción de MiG-3 a favor del Il-2, con 30 aviones finales construidos en 1942 a partir de repuestos. Un factor adicional en la cancelación del MiG-3 fue que su motor Mikulin AM-35A estaba estrechamente relacionado con el AM-38 del Il-2, lo que permitía cambiar rápidamente la producción de uno a otro.
Ya se había planeado reducir 1 de una orden NKAP del 27 de agosto que requería que la fábrica de Zavod 1 produjera 420 cazas en septiembre, disminuyendo a 100 en diciembre con la producción de Il-2 aumentando a 250 ese mes, mientras que la antigua planta de reparación de aviones en Khodynka iba a ser transferido al NKAP, redesignado como Zavod Nr. 165 y comenzar la producción de MiG-3. El avance alemán interrumpió estos planes para Zavod 165, que nunca produjo un solo MiG-3.
La NKAP (Comisión Popular de la Industria Aeronáutica) anunció su plan de producción de 1941 el 9 de diciembre de 1940. Zavod Nr. 1 se necesitaría para construir un total de 3500 en 1941. Zavod Nr. 43 en Kiev comenzaría la construcción del MiG-3 y completaría 100 para fin de año y Zavod Nr. 21 en Gorkiy comenzaría a planificar la construcción de una versión mejorada del MiG-3, aunque éste fue cancelado poco después. 140 se entregaron en enero de 1941 y Zavod Nr. 1 iba camino de superar su cuota con 496 entregados en julio, 562 en agosto y 450 en septiembre. En octubre, el avance alemán obligó a la fábrica de Moscú y a su OKO a evacuar a Kuybyshev, donde se reanudó la producción en condiciones inadecuadas. Sin embargo, poco después, Stalin envió un telegrama a los directores de las plantas que construían el Ilyushin Il-2 y el MiG-3 exigiendo más producción de Il-2, lo que resultó en la terminación de la producción de MiG-3 a favor del Il-2, con 30 aviones finales construidos en 1942 a partir de repuestos. Un factor adicional en la cancelación del MiG-3 fue que su motor Mikulin AM-35A estaba estrechamente relacionado con el AM-38 del Il-2, lo que permitía cambiar rápidamente la producción de uno a otro.
Ya se había planeado reducir 1 de una orden NKAP del 27 de agosto que requería que la fábrica de Zavod 1 produjera 420 cazas en septiembre, disminuyendo a 100 en diciembre con la producción de Il-2 aumentando a 250 ese mes, mientras que la antigua planta de reparación de aviones en Khodynka iba a ser transferido al NKAP, redesignado como Zavod Nr. 165 y comenzar la producción de MiG-3. El avance alemán interrumpió estos planes para Zavod 165, que nunca produjo un solo MiG-3.
Re: Mikoyan-Gurevich MiG-3
Lun Sep 14, 2020 8:36 pm
Los MiG-3 se entregaron a los regimientos de primera línea a partir de la primavera de 1941 y eran pocos para los pilotos acostumbrados a los biplanos Polikarpov I-152 e I-153 y al monoplano Polikarpov I-16. Seguía siendo complicado y exigente de volar incluso después de las amplias mejoras realizadas sobre el MiG-1. Muchos regimientos de cazas no habían seguido el ritmo de entrenamiento para volar en el MiG y el rápido ritmo de entregas dio como resultado que muchas unidades tuvieran más MiG que pilotos entrenados durante la invasión alemana. Para el 1 de junio de 1941, 1.029 MIG-3 tenían fuerza, pero solo había 494 pilotos entrenados.
A diferencia de los pilotos no entrenados del 31º Regimiento de Cazas, los del 4º pudieron reclamar tres aviones de reconocimiento alemanes antes de que estallara la guerra en junio de 1941. Sin embargo, los combates a gran altitud iban a demostrar ser poco común en el frente oriental, donde la mayoría de los enfrentamientos se realizaron en altitudes muy por debajo de los 5.000 metros. A estas altitudes, el MiG-3 fue superado por el Bf 109 en todos los aspectos, e incluso por otros nuevos cazas como el Yakovlev Yak-1. Además, la escasez de aviones de ataque a tierra en 1941 lo obligó a desempeñar ese papel también, para lo cual no era totalmente adecuado.
El 22 de junio de 1941, la mayoría de los MiG-3 y MiG-1 estaban en los distritos militares fronterizos de la URSS. El Distrito Militar de Leningrado tenía 164, 135 estaban en el del Báltico, 233 en el Especial Occidental, 190 en el de Kiev y 195 en el de Odessa, con un total de 917 disponibles, de los cuales solo 81 no estaban operacionales. Se asignaron 64 MiG adicionales a la Aviación Naval, 38 en la Fuerza Aérea de la Flota del Báltico y 26 en la Fuerza Aérea de la Flota del Mar Negro.
Los Regimientos de Caza 4 y 55 tenían la mayoría de los MiG-3 asignados al Distrito Militar de Odessa y sus experiencias el primer día de la guerra pueden tomarse como típicas. El 4o, una unidad experimentada, derribó un bombardero de reconocimiento rumano Bristol Blenheim y perdió un avión que se estrelló contra un obstáculo en el despegue. El 55o tenía mucha menos experiencia con el MiG-3 y reclamó tres aviones derribados, aunque una investigación reciente confirma que solo un Henschel Hs 126 alemán sufrió daños; el coste fue tres pilotos muertos y 9 aviones perdidos. El caso más inusual fue el par de MiG-3 enviados desde el 55 en una misión de reconocimiento a Ploieşti que no pudo calcular correctamente su consumo de combustible y ambos se vieron obligados a aterrizar cuando se quedaron sin combustible.
La mayoría de los MiG-3 asignados a los distritos militares del interior fueron transferidos a la PVO donde su falta de rendimiento a bajas altitudes no fue tan importante. El 10 de julio, 299 fueron asignados a la PVO, la mayoría de ellos pertenecientes al 6º Cuerpo de la PVO en Moscú, mientras que solo 293 permanecieron con el VVS, y 60 con las Fuerzas Aéreas Navales, un total de sólo 652 a pesar de las entregas de varios cientos de aviones. Para el 1 de octubre, en vísperas de la ofensiva alemana hacia Moscú, solo 257 fueron asignados a unidades VVS, 209 a la PVO, y 46 a la Armada, dando un total de sólo 512, 140 cazas menos que el 10 de julio a pesar de las entregas de más de mil aviones en el período intermedio. Para el 5 de diciembre, el inicio de la contraofensiva soviética, la Armada tenía 33 MiG a mano, el VVS 210, y el PVO 309 (en total 552, un aumento de solo 40 aviones desde el 1 de octubre).
Durante el invierno de 1941-1942, los soviéticos transfirieron todos los MiG-3 restantes a la Armada y al PVO, de modo que el 1 de mayo de 1942 ninguno quedó con la VVS. El 1 de mayo de 1942 la Aviación Naval tenía 37 MiG mientras que el PVO tenía 323 disponibles el 10 de mayo. Para el 1 de junio de 1944, la Armada había transferido todos sus aviones a la PVO, que informó de sólo 17, y todos habían sido retirados para el 1 de enero de 1945. Sin duda, muchos permanecieron en unidades de entrenamiento.
Incluso con las limitaciones del MiG-3, Aleksandr Pokryshkin, el tercer líder soviético y aliado, as de la guerra, con 53 victorias aéreas oficiales (más seis compartidas), registró varias de esas victorias mientras volaba un MiG-3 al comienzo de la guerra.
A diferencia de los pilotos no entrenados del 31º Regimiento de Cazas, los del 4º pudieron reclamar tres aviones de reconocimiento alemanes antes de que estallara la guerra en junio de 1941. Sin embargo, los combates a gran altitud iban a demostrar ser poco común en el frente oriental, donde la mayoría de los enfrentamientos se realizaron en altitudes muy por debajo de los 5.000 metros. A estas altitudes, el MiG-3 fue superado por el Bf 109 en todos los aspectos, e incluso por otros nuevos cazas como el Yakovlev Yak-1. Además, la escasez de aviones de ataque a tierra en 1941 lo obligó a desempeñar ese papel también, para lo cual no era totalmente adecuado.
El 22 de junio de 1941, la mayoría de los MiG-3 y MiG-1 estaban en los distritos militares fronterizos de la URSS. El Distrito Militar de Leningrado tenía 164, 135 estaban en el del Báltico, 233 en el Especial Occidental, 190 en el de Kiev y 195 en el de Odessa, con un total de 917 disponibles, de los cuales solo 81 no estaban operacionales. Se asignaron 64 MiG adicionales a la Aviación Naval, 38 en la Fuerza Aérea de la Flota del Báltico y 26 en la Fuerza Aérea de la Flota del Mar Negro.
Los Regimientos de Caza 4 y 55 tenían la mayoría de los MiG-3 asignados al Distrito Militar de Odessa y sus experiencias el primer día de la guerra pueden tomarse como típicas. El 4o, una unidad experimentada, derribó un bombardero de reconocimiento rumano Bristol Blenheim y perdió un avión que se estrelló contra un obstáculo en el despegue. El 55o tenía mucha menos experiencia con el MiG-3 y reclamó tres aviones derribados, aunque una investigación reciente confirma que solo un Henschel Hs 126 alemán sufrió daños; el coste fue tres pilotos muertos y 9 aviones perdidos. El caso más inusual fue el par de MiG-3 enviados desde el 55 en una misión de reconocimiento a Ploieşti que no pudo calcular correctamente su consumo de combustible y ambos se vieron obligados a aterrizar cuando se quedaron sin combustible.
La mayoría de los MiG-3 asignados a los distritos militares del interior fueron transferidos a la PVO donde su falta de rendimiento a bajas altitudes no fue tan importante. El 10 de julio, 299 fueron asignados a la PVO, la mayoría de ellos pertenecientes al 6º Cuerpo de la PVO en Moscú, mientras que solo 293 permanecieron con el VVS, y 60 con las Fuerzas Aéreas Navales, un total de sólo 652 a pesar de las entregas de varios cientos de aviones. Para el 1 de octubre, en vísperas de la ofensiva alemana hacia Moscú, solo 257 fueron asignados a unidades VVS, 209 a la PVO, y 46 a la Armada, dando un total de sólo 512, 140 cazas menos que el 10 de julio a pesar de las entregas de más de mil aviones en el período intermedio. Para el 5 de diciembre, el inicio de la contraofensiva soviética, la Armada tenía 33 MiG a mano, el VVS 210, y el PVO 309 (en total 552, un aumento de solo 40 aviones desde el 1 de octubre).
Durante el invierno de 1941-1942, los soviéticos transfirieron todos los MiG-3 restantes a la Armada y al PVO, de modo que el 1 de mayo de 1942 ninguno quedó con la VVS. El 1 de mayo de 1942 la Aviación Naval tenía 37 MiG mientras que el PVO tenía 323 disponibles el 10 de mayo. Para el 1 de junio de 1944, la Armada había transferido todos sus aviones a la PVO, que informó de sólo 17, y todos habían sido retirados para el 1 de enero de 1945. Sin duda, muchos permanecieron en unidades de entrenamiento.
Incluso con las limitaciones del MiG-3, Aleksandr Pokryshkin, el tercer líder soviético y aliado, as de la guerra, con 53 victorias aéreas oficiales (más seis compartidas), registró varias de esas victorias mientras volaba un MiG-3 al comienzo de la guerra.
Re: Mikoyan-Gurevich MiG-3
Lun Sep 14, 2020 8:41 pm
Características generales
Longitud: 8,25 m; envergadura: 10,2 m; altura: 3,3 m
Peso vacío: 2.699 kg; Peso bruto: 3.355 kg
Planta motriz: 1 motor de pistón refrigerado por líquido Mikulin AM-35A V-12, 993 kW (1332 cv)
Velocidad máxima: 505 km/h a nivel del mar; 640 km/h a 7.800 m; alcance de combate: 820 km
Techo de servicio: 12.000 m
Armamento
Armas: 1 ametralladora Berezin UBS de 12,7 mm; 2 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm en el capó (los modelos posteriores contarían con 2 ametralladoras UBK adicionales debajo del ala, una por ala); 6 cohetes RS-82
https://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_MiG-3
Longitud: 8,25 m; envergadura: 10,2 m; altura: 3,3 m
Peso vacío: 2.699 kg; Peso bruto: 3.355 kg
Planta motriz: 1 motor de pistón refrigerado por líquido Mikulin AM-35A V-12, 993 kW (1332 cv)
Velocidad máxima: 505 km/h a nivel del mar; 640 km/h a 7.800 m; alcance de combate: 820 km
Techo de servicio: 12.000 m
Armamento
Armas: 1 ametralladora Berezin UBS de 12,7 mm; 2 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm en el capó (los modelos posteriores contarían con 2 ametralladoras UBK adicionales debajo del ala, una por ala); 6 cohetes RS-82
https://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_MiG-3
Re: Mikoyan-Gurevich MiG-3
Mié Jul 13, 2022 3:01 pm
fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_MiG-3
Variantes
Hubo varios intentos de cambiar el motor de la aeronave con el motor para el que fue diseñado originalmente, el Mikulin AM-37. Este modelo fue designado MiG-7, y un MiG-3 se convirtió para evaluar el motor en mayo de 1941. Resultó tener poca estabilidad longitudinal y el motor en sí todavía tenía una serie de problemas. La invasión alemana provocó la cancelación del desarrollo del AM-37 ya que se requerían los recursos de Mikulin para los motores AM-35 y AM-38 que ya estaban en producción.
Para mejorar el rendimiento del MiG-3, en julio de 1941 se probó un avión con el motor AM-38 utilizado por el Il-2. Resultó ser 14 km/h más rápido que el MiG-3 normal al nivel del mar y también era más maniobrable. Se recomendó para la producción después de pasar sus pruebas de aceptación estatales en septiembre, siempre que se encontrara una cura para la tendencia del motor a sobrecalentarse en temperaturas ambiente superiores a 16° C. Sin embargo, el único prototipo fue derribado el 5 de octubre durante las pruebas de vuelo y se decidió no continuar con la idea ya que toda la producción de AM-38 se asignó al Il-2. Irónicamente, más adelante en la guerra, alrededor de 80 MiG-3 fueron rediseñados con AM-38 para que estuvieran en condiciones de volar nuevamente. Muchos de estos también fueron rearmados con dos cañones ShVAK de 20 mm.
El 13 de mayo de 1941 el NKAP ordenó a la OKO que convirtiera un MiG-3 para usar el motor radial Shvetsov ASh-82A y luego entrara en producción. El avión resultante tenía una variedad de nombres, incluidos I-210, MiG-3-82, Samolyot IKh o Izdeliye 65. El diseño fue un fracaso, pero fue lo suficientemente prometedor como para continuar el programa como I-211.
Se realizaron una variedad de otras pruebas y otros proyectos utilizando MiG-3. Los listones de borde de ataque se evaluaron en 1941, aunque no se instalaron en aviones de producción, pero fueron utilizados por el I-210. Se instaló una hélice de seis palas en un avión para aumentar el empuje a gran altura y permitir que el caza alcanzara Junkers Ju 86P de alto vuelo que luego sobrevolaba Moscú. Se fabricó un nuevo eje de hélice que montaba seis palas VISh-61 estándar, pero no se sabe nada más del proyecto. Se convirtieron cuatro aviones para llevar cámaras AFA-I para evaluación y luego se convirtió un quinto para evaluar todas las mejoras aprendidas de los primeros cuatro. Fue aprobado para su uso después de las pruebas en el NII VVS. Para mejorar su techo de servicio, se aligeraron dos aviones hasta un peso de 3098 kg, pero no se conocen más detalles aparte de que uno alcanzó una altura de 11 750 metros.
También hubo una propuesta en 1941 para usar el MiG-3 como parte de una combinación Zveno con una nave nodriza Petlyakov Pe-8. El bombardero cuatrimotor llevaría dos cazas MiG-3SPB (Skorostnoy Pikeeruyushchiy Bombardirovshchik—Bombardero rápido en picado), modificados para llevar una bomba FAB-250 de 250 kg debajo de cada ala, cerca del objetivo y luego los soltaría para realizar el ataque después del cual volarían de regreso a la base aérea amiga más cercana. Se realizaron algunos trabajos preliminares antes de la invasión alemana, pero luego se abandonaron debido a la presión de otros trabajos. Se estimó que la combinación tenía una velocidad máxima de 260 km/h y un alcance de 1450 km.
https://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_MiG-3
Variantes
Hubo varios intentos de cambiar el motor de la aeronave con el motor para el que fue diseñado originalmente, el Mikulin AM-37. Este modelo fue designado MiG-7, y un MiG-3 se convirtió para evaluar el motor en mayo de 1941. Resultó tener poca estabilidad longitudinal y el motor en sí todavía tenía una serie de problemas. La invasión alemana provocó la cancelación del desarrollo del AM-37 ya que se requerían los recursos de Mikulin para los motores AM-35 y AM-38 que ya estaban en producción.
Para mejorar el rendimiento del MiG-3, en julio de 1941 se probó un avión con el motor AM-38 utilizado por el Il-2. Resultó ser 14 km/h más rápido que el MiG-3 normal al nivel del mar y también era más maniobrable. Se recomendó para la producción después de pasar sus pruebas de aceptación estatales en septiembre, siempre que se encontrara una cura para la tendencia del motor a sobrecalentarse en temperaturas ambiente superiores a 16° C. Sin embargo, el único prototipo fue derribado el 5 de octubre durante las pruebas de vuelo y se decidió no continuar con la idea ya que toda la producción de AM-38 se asignó al Il-2. Irónicamente, más adelante en la guerra, alrededor de 80 MiG-3 fueron rediseñados con AM-38 para que estuvieran en condiciones de volar nuevamente. Muchos de estos también fueron rearmados con dos cañones ShVAK de 20 mm.
El 13 de mayo de 1941 el NKAP ordenó a la OKO que convirtiera un MiG-3 para usar el motor radial Shvetsov ASh-82A y luego entrara en producción. El avión resultante tenía una variedad de nombres, incluidos I-210, MiG-3-82, Samolyot IKh o Izdeliye 65. El diseño fue un fracaso, pero fue lo suficientemente prometedor como para continuar el programa como I-211.
Se realizaron una variedad de otras pruebas y otros proyectos utilizando MiG-3. Los listones de borde de ataque se evaluaron en 1941, aunque no se instalaron en aviones de producción, pero fueron utilizados por el I-210. Se instaló una hélice de seis palas en un avión para aumentar el empuje a gran altura y permitir que el caza alcanzara Junkers Ju 86P de alto vuelo que luego sobrevolaba Moscú. Se fabricó un nuevo eje de hélice que montaba seis palas VISh-61 estándar, pero no se sabe nada más del proyecto. Se convirtieron cuatro aviones para llevar cámaras AFA-I para evaluación y luego se convirtió un quinto para evaluar todas las mejoras aprendidas de los primeros cuatro. Fue aprobado para su uso después de las pruebas en el NII VVS. Para mejorar su techo de servicio, se aligeraron dos aviones hasta un peso de 3098 kg, pero no se conocen más detalles aparte de que uno alcanzó una altura de 11 750 metros.
También hubo una propuesta en 1941 para usar el MiG-3 como parte de una combinación Zveno con una nave nodriza Petlyakov Pe-8. El bombardero cuatrimotor llevaría dos cazas MiG-3SPB (Skorostnoy Pikeeruyushchiy Bombardirovshchik—Bombardero rápido en picado), modificados para llevar una bomba FAB-250 de 250 kg debajo de cada ala, cerca del objetivo y luego los soltaría para realizar el ataque después del cual volarían de regreso a la base aérea amiga más cercana. Se realizaron algunos trabajos preliminares antes de la invasión alemana, pero luego se abandonaron debido a la presión de otros trabajos. Se estimó que la combinación tenía una velocidad máxima de 260 km/h y un alcance de 1450 km.
https://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_MiG-3
Re: Mikoyan-Gurevich MiG-3
Mié May 15, 2024 12:26 pm
Fuente Aircraft of the Aces 102: MiG-3 Aces of World War 2, Osprey, 2012
Las lecciones de la guerra civil española demostraron las deficiencias en los aviones soviéticos del momento que se entregaron a la República española, especialmente en los cazas, por lo que se buscaron nuevos modelos. Uno de ellos fue el I-153, el único caza biplano con un tren de aterrizaje retráctil. Otro fue el monoplano I-180, que debía reemplazar al I-16. El proyecto se vino a bajo con un accidente en el que perdió la vida el piloto de pruebas Valery Chkalov.
En 1939 aparece el primer motor AM-35 refrigerado por líquido, producido por la Factoría de Aviones No. 24 de Moscú. Podía dar 1350 CV para despegar y 1250 a 4.500 metros de altura. Para mejorar la potencia el equipo de diseño de Aleksander Mikulin propuso el más potente AM-37, que daba 1400 CV al despegar. Mikhail Kaganovick, el comisario para la industria aérea propuso a Polikarpov que usara el AM-37, y éste lo escogió su proyecto I-200.
Desde el comienzo el proyecto recibió la máxima prioridad y su desarrollo tuvo lugar con rapidez. Hacia finales de 1939 el VVS aprobó la maqueta. Como el AM-37 no estaba listo, se usó el menos potente AM-35A en su lugar. Para acelerar más el proceso se incorporó más personal y se alargaron las horas de trabajo. Los planes fueron completados par el 10 de febrero de 1940.
La estructura del I-200 era una mezcla de metal y madera, con la parte frontal del fuselaje, incluidos los soportes del motor. consistente esencialmente en una estructura tubular soldada. La restante sección del fuselaje era un monocasco de madera. La cabina estaba cubierta por una sola pieza de plexiglás, pero carecía de vidrio blindado en el parabrisas. El ala era de un solo larguero, con la sección central de metal que emplea el perfil Clarke YN. Dos tanques de combustible autosellantes se instalaron entre los largueros primarios y secundarios. Un tercero se agregaría más tarde al fuselaje, delante de la cabina. Los paneles del ala exterior estaban hechos de madera.
En su forma "básica" el caza estaba armado con una ametralladora BS y dos ShKAS de calibre rifle montadas en
el morro sincronizado para disparar a través del disco de la hélice. El caza también podría llevar dos bombas (hasta 200 kg de peso) o seis cohetes RS-82 montados debajo de las alas. Se instalaron radios RSI-3 en cada tercer fuselaje y receptores en los demás. Mikoyan y Gurevich prestaron gran atención a la construcción de la estructura del I-200 para que pudiera construirse como una serie de subconjuntos separados. Alas exteriores y secciones del fuselaje desmontables, junto con el puntal único, unidades de tren de aterrizaje y mecanismos de retracción simplificados, podrían ser construidos por separado. Luego se reunirían para el montaje final, haciendo así un uso eficiente de la capacidad productiva de la Fábrica N°1. Al mismo tiempo, también se desarrollaron los procesos de fabricación de premontaje. simplificado mediante el uso de tecnologías de fundición y estampado por caída, colocando al I-200 muy por delante de otros aviones soviéticos de la época con respecto a la eficiencia de su fabricación.
Las pruebas en túnel de viento tuvieron lugar en el Instituto Central Aéreo e Hidrodinámica (Tsentralniy Aero-Gydrodinamicheskiy Institut, TsAGI) confirmando la exactitud de los cálculos preliminares del diseño. Como resultado, el 4 de marzo de 1940, el Consejo de Comisarios del Pueblo (Soviet Narodnykh Comissarov, SNK) encargó los primeros tres prototiposI-200, que se esperaban que alcanzaran una velocidad máxima de al menos 640 km/h a 7000 m. Pero Mikoyan y el director de la Fábrica No 1, P V Dementyev, decidió no limitarse a tres células y en su lugar construyó cinco prototipos. Cuatro serían para las pruebas de vuelo y el quinto para más pruebas estáticas en el TsAGI.
El primer prototipo del I-200 tuvo su radiador en el lado izquierdo del motor. El control de la temperatura del aceite. El obturador estaba colocado dentro de la entrada de aire en esta máquina, pero en los aviones de serie el obturador estaba reposicionado detrás de la toma. El prototipo también carecía de armamento y de equipos de radio. El dosel de la cabina del prototipo del I-200 se abría a la derecha a través de una bisagra, mientras que la dosel deslizante del avión de serie presentaba un aspecto más tradicional. Las puertas del tren de aterrizaje del I-200 estaban montado en las patas del engranaje y eran de dos piezas, algo que más tarde se cambió a dos piezas.
AA 102, pgs 8 y 9
Las lecciones de la guerra civil española demostraron las deficiencias en los aviones soviéticos del momento que se entregaron a la República española, especialmente en los cazas, por lo que se buscaron nuevos modelos. Uno de ellos fue el I-153, el único caza biplano con un tren de aterrizaje retráctil. Otro fue el monoplano I-180, que debía reemplazar al I-16. El proyecto se vino a bajo con un accidente en el que perdió la vida el piloto de pruebas Valery Chkalov.
En 1939 aparece el primer motor AM-35 refrigerado por líquido, producido por la Factoría de Aviones No. 24 de Moscú. Podía dar 1350 CV para despegar y 1250 a 4.500 metros de altura. Para mejorar la potencia el equipo de diseño de Aleksander Mikulin propuso el más potente AM-37, que daba 1400 CV al despegar. Mikhail Kaganovick, el comisario para la industria aérea propuso a Polikarpov que usara el AM-37, y éste lo escogió su proyecto I-200.
Desde el comienzo el proyecto recibió la máxima prioridad y su desarrollo tuvo lugar con rapidez. Hacia finales de 1939 el VVS aprobó la maqueta. Como el AM-37 no estaba listo, se usó el menos potente AM-35A en su lugar. Para acelerar más el proceso se incorporó más personal y se alargaron las horas de trabajo. Los planes fueron completados par el 10 de febrero de 1940.
La estructura del I-200 era una mezcla de metal y madera, con la parte frontal del fuselaje, incluidos los soportes del motor. consistente esencialmente en una estructura tubular soldada. La restante sección del fuselaje era un monocasco de madera. La cabina estaba cubierta por una sola pieza de plexiglás, pero carecía de vidrio blindado en el parabrisas. El ala era de un solo larguero, con la sección central de metal que emplea el perfil Clarke YN. Dos tanques de combustible autosellantes se instalaron entre los largueros primarios y secundarios. Un tercero se agregaría más tarde al fuselaje, delante de la cabina. Los paneles del ala exterior estaban hechos de madera.
En su forma "básica" el caza estaba armado con una ametralladora BS y dos ShKAS de calibre rifle montadas en
el morro sincronizado para disparar a través del disco de la hélice. El caza también podría llevar dos bombas (hasta 200 kg de peso) o seis cohetes RS-82 montados debajo de las alas. Se instalaron radios RSI-3 en cada tercer fuselaje y receptores en los demás. Mikoyan y Gurevich prestaron gran atención a la construcción de la estructura del I-200 para que pudiera construirse como una serie de subconjuntos separados. Alas exteriores y secciones del fuselaje desmontables, junto con el puntal único, unidades de tren de aterrizaje y mecanismos de retracción simplificados, podrían ser construidos por separado. Luego se reunirían para el montaje final, haciendo así un uso eficiente de la capacidad productiva de la Fábrica N°1. Al mismo tiempo, también se desarrollaron los procesos de fabricación de premontaje. simplificado mediante el uso de tecnologías de fundición y estampado por caída, colocando al I-200 muy por delante de otros aviones soviéticos de la época con respecto a la eficiencia de su fabricación.
Las pruebas en túnel de viento tuvieron lugar en el Instituto Central Aéreo e Hidrodinámica (Tsentralniy Aero-Gydrodinamicheskiy Institut, TsAGI) confirmando la exactitud de los cálculos preliminares del diseño. Como resultado, el 4 de marzo de 1940, el Consejo de Comisarios del Pueblo (Soviet Narodnykh Comissarov, SNK) encargó los primeros tres prototiposI-200, que se esperaban que alcanzaran una velocidad máxima de al menos 640 km/h a 7000 m. Pero Mikoyan y el director de la Fábrica No 1, P V Dementyev, decidió no limitarse a tres células y en su lugar construyó cinco prototipos. Cuatro serían para las pruebas de vuelo y el quinto para más pruebas estáticas en el TsAGI.
El primer prototipo del I-200 tuvo su radiador en el lado izquierdo del motor. El control de la temperatura del aceite. El obturador estaba colocado dentro de la entrada de aire en esta máquina, pero en los aviones de serie el obturador estaba reposicionado detrás de la toma. El prototipo también carecía de armamento y de equipos de radio. El dosel de la cabina del prototipo del I-200 se abría a la derecha a través de una bisagra, mientras que la dosel deslizante del avión de serie presentaba un aspecto más tradicional. Las puertas del tren de aterrizaje del I-200 estaban montado en las patas del engranaje y eran de dos piezas, algo que más tarde se cambió a dos piezas.
AA 102, pgs 8 y 9
Re: Mikoyan-Gurevich MiG-3
Mié May 15, 2024 12:29 pm
El primer prototipo en condiciones de volar se completó y preparó para las pruebas de vuelo antes del 31 de marzo de 1940. Anatoly Brunov fue nombrado ingeniero en jefe, con Arkady Ekatov (aviador senior de la Fábrica No 1) como el piloto de pruebas líder. El vuelo inaugural se realizó el 5 de abril y fue seguido por una serie de pruebas que demostraron lo cerca que estaba el caza de cumplir con las especificaciones de diseño tanto en el aire como en el despegue y el aterrizaje. Estos hallazgos fueron informados rápidamente a Aleksey Shakhurin, el nuevo comisario del NKAP, que había sucedido Kaganóvich en enero.
Un hito importante fue la participación del avión de prueba en el desfile militar del Primero de Mayo. Ekatov barrió la Plaza Roja a gran velocidad y sorprendió a los líderes soviéticos, particularmente al VVS RKKA y a los jefes de la industria. El 24 de mayo alcanza la velocidad máxima requerida de 648,5 km/h a 6900 m. La respuesta del los mandos fue inmediato y predecible. Al día siguiente el Comité de Defensa del Estado aprobó el nuevo caza para la
producción . El día 31, antes de finalizar el programa de pruebas en fábrica, por no hablar de las pruebas de aceptación estatales, el Comisariado de NKAP anunció oficialmente que la I-200 sería producido en la Fábrica No 1 bajo la designación MiG-1. Para iniciar la producción del nuevo caza, sin embargo, diseñadores, ingenieros y pilotos de pruebas tuvieron que superar dificultades formidables. No se pudieron evitar los problemas típicos al probar un nuevo avión, pero el MiG-1 demostró ser complicado de volar, con una propensión para girar fácilmente. El motor AM-35A también fue claramente el producto de un desarrollo apresurado, y había muchos "errores" que causaban más problemas. A finales de 1940 y principios de 1941 se registraron tres accidentes mortales, uno de los cuales, el 13 de marzo, mató a Arkady Ekatov.
Sin embargo, los defectos fueron eliminados gradualmente y la producción aumentó constantemente. Pero como los comandantes del VVS RKKA querían que el alcance operativo del caza se duplicará a 1000 kms, rápidamente se desarrolló la versión MiG-3, con un tanque de combustible adicional. Los datos de los archivos soviéticos sugieren
que en el primer trimestre de 1941 50 MiG-1 y 283 MiG-3 fueron entregado al distrito militar de Moscú y a unidades en la frontera occidental de la URSS.
Un hito importante fue la participación del avión de prueba en el desfile militar del Primero de Mayo. Ekatov barrió la Plaza Roja a gran velocidad y sorprendió a los líderes soviéticos, particularmente al VVS RKKA y a los jefes de la industria. El 24 de mayo alcanza la velocidad máxima requerida de 648,5 km/h a 6900 m. La respuesta del los mandos fue inmediato y predecible. Al día siguiente el Comité de Defensa del Estado aprobó el nuevo caza para la
producción . El día 31, antes de finalizar el programa de pruebas en fábrica, por no hablar de las pruebas de aceptación estatales, el Comisariado de NKAP anunció oficialmente que la I-200 sería producido en la Fábrica No 1 bajo la designación MiG-1. Para iniciar la producción del nuevo caza, sin embargo, diseñadores, ingenieros y pilotos de pruebas tuvieron que superar dificultades formidables. No se pudieron evitar los problemas típicos al probar un nuevo avión, pero el MiG-1 demostró ser complicado de volar, con una propensión para girar fácilmente. El motor AM-35A también fue claramente el producto de un desarrollo apresurado, y había muchos "errores" que causaban más problemas. A finales de 1940 y principios de 1941 se registraron tres accidentes mortales, uno de los cuales, el 13 de marzo, mató a Arkady Ekatov.
Sin embargo, los defectos fueron eliminados gradualmente y la producción aumentó constantemente. Pero como los comandantes del VVS RKKA querían que el alcance operativo del caza se duplicará a 1000 kms, rápidamente se desarrolló la versión MiG-3, con un tanque de combustible adicional. Los datos de los archivos soviéticos sugieren
que en el primer trimestre de 1941 50 MiG-1 y 283 MiG-3 fueron entregado al distrito militar de Moscú y a unidades en la frontera occidental de la URSS.
Re: Mikoyan-Gurevich MiG-3
Mié May 15, 2024 12:32 pm
Cuando los pilotos de combate comenzaron un programa de entrenamiento intensivo, el nuevo avión se distribuían más o menos uniformemente entre los regimientos de caza, lo que dificulta determinar quién fue el primero en reequiparse con el Mig. Sin embargo, los representantes militares de la Fábrica No 1 informaron que los envíos regulares hacia el oeste comenzaron durante la segunda quincena de enero. El día 21, por ejemplo, 35 MiG-1 fueron transportados por ferrocarril al 41º Regimiento de Cazas (Istrebitelniy Aviapolk, IAP) en Belostok. Diez días después, diez cazas fueron enviados a la Escuela de Vuelo Kacha, en Crimea. El 25 de enero 31 MiG llegaron a Kaunas para el 31º IAP. Unos días más tarde, dos trenes, cada uno cargado con 35 MiG-3, partieron hacia Lvov (28.º IAP) y Kacha (41.º IAP). Inicialmente se sugirió que el 41º IAP recibiría MiG-1 para realizar pruebas de servicio operativo, y que los MiG-3 irían al 146.º IAP, estacionado cerca. La Fábrica No 1 organizó equipos especiales para acompañar los envíos, reunir a los cazas en el lugar y remediar cualquier defecto. A finales de enero, un equipo de especialistas de NII VVS encabezados por el teniente A G Kubyshkin fue enviado a Lvov para entrenar a oficiales del 28º PAI. El equipo incluía al tercer ingeniero militar de mayor rango, V I Alekseenko, y varios otros especialistas. Su primera tarea fue entregar manuales técnicos y las instrucciones de funcionamiento del MiG-1 y del y motor AM-35A.
Mientras los pilotos se familiarizaban con su nuevo equipo sufrieron numerosos accidentes, algunos de ellos debidos a aeródromos cuyas superficies todavía estaban embarradas después del invierno. El 3 de marzo, el teniente Evgeny Gorbatyuk dañó su caza al aterrizar en un campo lleno de baches. Gorbatyuk se convertiría en un as y héroe de la Unión Soviética, reclamando siete victorias con el MiG. Los vuelos fueron suspendidos brevemente, pero el trabajo realizado por el equipo NII VVS ayudó a completar los pilotos del 28º IAP su entrenamiento de conversión antes del 15 de marzo. En ese momento los 17 pilotos principales había realizado 59 salidas de entrenamiento. Muchos comandantes, incluidos el jefe del 28º IAP CO, coronel A P Osadchiy, su adjunto, el capitán I V Krupenin, y su adjunto, el teniente coronel LG Kuldin, recibieron elogios por su habilidad pilotando el caza.
La Fuerza Aérea del Distrito Militar de Moscú también recibió un número significativo de nuevos cazas MiG, y a principios del 16 de abril y el 34º IAP pudo comenzar los preparativos para el desfile del Primero de Mayo. Consciente de la importancia política del evento, le comandante del 34º IAP, el mayor L G Rybkin destacó a sus 20 mejores pilotos e ingenieros para visitar la Fábrica No 1 para un estudio de diez días del avión. Aquí recibieron una formación exhaustiva sobre cómo volar y mantener el MiG-3. Entre los primeros pilotos en dominar el nuevo caza fueron M G Trunov, A V Smirnov, V M Naydenko, N G Scherbina y A. F. Lukyanov. Un mes antes, el 10 de marzo, los dos primeros MiG-3 habían aterrizado en el aeródromo de Vnukovo, cerca de Moscú, para el comandante de la 24a División Aérea de Cazas (Istrebitelnaya Aviadiviziya, IAD), el coronel I D Klimov, y su inspector de los entrenamientos, el mayor D L Kalarsh. Pronto hubo suficientes aviones disponibles para que la mayoría de los pilotos comiencen su entrenamiento, y los primeros en completar el curso fue L G Rybkin. Un veterano de la Guerra de Invierno con Finlandia y poseedor de la Orden de la Bandera Roja, Rybkin exigió lo mejor de sus subordinados en todo momento, pero siempre estuvo preparado para ayudarlos a dominar el nuevo avión, y particularmente su comportamiento a baja velocidad.
La historia del entrenamiento de los pilotos estaría incompleta sin una breve descripción de un incidente que tuvo lugar el 10 de abril en la región báltica. Ese día una aeronave no identificada cruzó la frontera y se adentró profundamente en territorio soviético. Un vuelo de reserva de MiG-3 de la 31º IAP, 8º División Aérea Combinada (Smeshannaya Aviadiviziya, SAD) despegó de uno de los aeródromos de Kaunas para interceptar al intruso. Sólo el teniente Akimov regresó de esa salida, el teniente Aksyutin saltó en paracaídas y el teniente Evtushenko falleció cuando su caza se estrelló. Los resultados de la investigación posterior sugieren que Akimov siguió al intruso hasta una altitud de 11.000 m y luego se detuvo en un giro después de intentar un zoom superficial. Habiéndose recuperado del giro al picado, Akimov giró bruscamente y se mareó debido a la carga g resultante. Pudo recuperarse y aterrizar con su caza. La aproximación más cercana al bimotor divisado por Aksyutin, quien se acercó lo suficiente como para distinguir las cruces alemanas en el fuselaje y las alas y la esvástica en la cola. Momentos después, Aksyutin también echó hacia atrás demasiado bruscamente su palanca de control, e incapaz de recuperarse del giro resultante, se lanzó en paracaídas.
El ingeniero militar Andrey Kochetkov, que se apresuró a ir a Kaunas para realizar la investigación, señaló que todos los pilotos habían realizado el mismo error al llevar a sus cazas más allá de los ángulos críticos de ataque al realizar maniobras repentinas a baja velocidad a gran altura; también encontró que los jóvenes pilotos carecían de conocimientos teóricos sobre el MiG-3. Otro hallazgo desagradable fue que Evtushenko nunca antes había pilotado el MiG-3, y sólo había realizado 13 vuelos en el MiG-1, siendo todos de entrenamiento sobre el aeródromo. Nunca voló por encima de 5.000 m. En esa última salida fatal, el avión de Evtushenko había estado a 9500 m cuando realizó el giro. El piloto había logró recuperarse en un picado a unos 1000 m, pero no logró ganar altitud y su avión se estrelló contra el suelo. Evtushenko probablemente había perdido el conocimiento debido a cargas excesivas de G.
A pesar de este incidente, la conversión al MiG-3 resultó ser más fácil que con los diseños de cazas contemporáneos de LaGG y Yakovlev. El 27 de mayo de 1941 El jefe del cuartel general del VVS RKKA, general P. F. Zhigarev, informó a Stalin que se habían descubierto múltiples defectos en los cazas LaGG-3 recién entregados. Sólo uno de los 14 regimientos aéreos que serán reequipados para entonces ya habían completado el entrenamiento de conversión y el programa de reequipamiento. Los comentarios de los pilotos sugirieron que el LaGG-3 era mucho más fácil de volar que el MiG-3. Por otro lado, se encontraron más deficiencias de fabricación y diseño en los cazas de Lavochkin, Gorbunov y Gudkov (LaGG) que en el MiG. Por ello Zhigarev propuso que algunos de los regimientos de caza que todavía esperaban la entrega del LaGG-3 o el Yak-1 en su lugar, debería reequiparse con el MiG-3.
A medida que más pilotos dominaban el nuevo caza, el MiG-3 demostró que podía picar fácilmente a 500 km/hy más y luego cambiar la velocidad por la altitud subiendo hasta 600-700 metros. Se esperaba que esto diera a los pilotos de MiG una valiosa ventaja en combate. Los Bf 109E de la Luftwaffe en el norte y sectores del sur de la línea del frente durante la campaña de junio de 1941 demostró una peor maniobrabilidad vertical y no pudo seguir a los MiG en los picados y giros, ni siquiera al I-16. Antes de la guerra, algunos de los pilotos más experimentados y perspicaces argumentaron que la introducción del nuevo caza requeriría el desarrollo de nuevas maniobras tácticas, como fue inicialmente el I-200 destinado a ser un caza de gran altitud. En 1939 muchos estrategas habían creído que la mayoría de los combates aéreos se librarían en altitudes más altas. Como resultado, el motor AM-35A, que desarrolló su potencia máxima dentro de los 5000-8000 m, se consideró adecuado para el nuevo caza. De manera similar, la falta de maniobrabilidad del MiG y sus giros más amplios en altitudes bajas y medias, junto con su excesiva velocidad de aterrizaje, podría pasarse por alto. Estas pequeñas deficiencias serían más que compensadas por su superioridad en altitudes más altas, sin embargo. Las realidades del combate aéreo alemán pronto disiparían tales creencias.
El reequipamiento de los distritos militares occidentales con el nuevo cazas continuó en mayo cuando 20 fueron entregados al 4to IAP cerca Kishinev y al 55º IAP en Beltsy. Ese mismo mes el NII VVS envió el teniente coronel P. M. Stefanovsky al 20 SAD para facilitar la conversión de pilotos de estos dos regimientos, que formaban parte de la división.
La Berezin BK de 12,7 mm del ala inferior se instaló en un soporte para ametralladoras a una serie de aviones producidos por la Fábrica nº 1 de septiembre de 1941.
AA 102, pg 13
Mientras los pilotos se familiarizaban con su nuevo equipo sufrieron numerosos accidentes, algunos de ellos debidos a aeródromos cuyas superficies todavía estaban embarradas después del invierno. El 3 de marzo, el teniente Evgeny Gorbatyuk dañó su caza al aterrizar en un campo lleno de baches. Gorbatyuk se convertiría en un as y héroe de la Unión Soviética, reclamando siete victorias con el MiG. Los vuelos fueron suspendidos brevemente, pero el trabajo realizado por el equipo NII VVS ayudó a completar los pilotos del 28º IAP su entrenamiento de conversión antes del 15 de marzo. En ese momento los 17 pilotos principales había realizado 59 salidas de entrenamiento. Muchos comandantes, incluidos el jefe del 28º IAP CO, coronel A P Osadchiy, su adjunto, el capitán I V Krupenin, y su adjunto, el teniente coronel LG Kuldin, recibieron elogios por su habilidad pilotando el caza.
La Fuerza Aérea del Distrito Militar de Moscú también recibió un número significativo de nuevos cazas MiG, y a principios del 16 de abril y el 34º IAP pudo comenzar los preparativos para el desfile del Primero de Mayo. Consciente de la importancia política del evento, le comandante del 34º IAP, el mayor L G Rybkin destacó a sus 20 mejores pilotos e ingenieros para visitar la Fábrica No 1 para un estudio de diez días del avión. Aquí recibieron una formación exhaustiva sobre cómo volar y mantener el MiG-3. Entre los primeros pilotos en dominar el nuevo caza fueron M G Trunov, A V Smirnov, V M Naydenko, N G Scherbina y A. F. Lukyanov. Un mes antes, el 10 de marzo, los dos primeros MiG-3 habían aterrizado en el aeródromo de Vnukovo, cerca de Moscú, para el comandante de la 24a División Aérea de Cazas (Istrebitelnaya Aviadiviziya, IAD), el coronel I D Klimov, y su inspector de los entrenamientos, el mayor D L Kalarsh. Pronto hubo suficientes aviones disponibles para que la mayoría de los pilotos comiencen su entrenamiento, y los primeros en completar el curso fue L G Rybkin. Un veterano de la Guerra de Invierno con Finlandia y poseedor de la Orden de la Bandera Roja, Rybkin exigió lo mejor de sus subordinados en todo momento, pero siempre estuvo preparado para ayudarlos a dominar el nuevo avión, y particularmente su comportamiento a baja velocidad.
La historia del entrenamiento de los pilotos estaría incompleta sin una breve descripción de un incidente que tuvo lugar el 10 de abril en la región báltica. Ese día una aeronave no identificada cruzó la frontera y se adentró profundamente en territorio soviético. Un vuelo de reserva de MiG-3 de la 31º IAP, 8º División Aérea Combinada (Smeshannaya Aviadiviziya, SAD) despegó de uno de los aeródromos de Kaunas para interceptar al intruso. Sólo el teniente Akimov regresó de esa salida, el teniente Aksyutin saltó en paracaídas y el teniente Evtushenko falleció cuando su caza se estrelló. Los resultados de la investigación posterior sugieren que Akimov siguió al intruso hasta una altitud de 11.000 m y luego se detuvo en un giro después de intentar un zoom superficial. Habiéndose recuperado del giro al picado, Akimov giró bruscamente y se mareó debido a la carga g resultante. Pudo recuperarse y aterrizar con su caza. La aproximación más cercana al bimotor divisado por Aksyutin, quien se acercó lo suficiente como para distinguir las cruces alemanas en el fuselaje y las alas y la esvástica en la cola. Momentos después, Aksyutin también echó hacia atrás demasiado bruscamente su palanca de control, e incapaz de recuperarse del giro resultante, se lanzó en paracaídas.
El ingeniero militar Andrey Kochetkov, que se apresuró a ir a Kaunas para realizar la investigación, señaló que todos los pilotos habían realizado el mismo error al llevar a sus cazas más allá de los ángulos críticos de ataque al realizar maniobras repentinas a baja velocidad a gran altura; también encontró que los jóvenes pilotos carecían de conocimientos teóricos sobre el MiG-3. Otro hallazgo desagradable fue que Evtushenko nunca antes había pilotado el MiG-3, y sólo había realizado 13 vuelos en el MiG-1, siendo todos de entrenamiento sobre el aeródromo. Nunca voló por encima de 5.000 m. En esa última salida fatal, el avión de Evtushenko había estado a 9500 m cuando realizó el giro. El piloto había logró recuperarse en un picado a unos 1000 m, pero no logró ganar altitud y su avión se estrelló contra el suelo. Evtushenko probablemente había perdido el conocimiento debido a cargas excesivas de G.
A pesar de este incidente, la conversión al MiG-3 resultó ser más fácil que con los diseños de cazas contemporáneos de LaGG y Yakovlev. El 27 de mayo de 1941 El jefe del cuartel general del VVS RKKA, general P. F. Zhigarev, informó a Stalin que se habían descubierto múltiples defectos en los cazas LaGG-3 recién entregados. Sólo uno de los 14 regimientos aéreos que serán reequipados para entonces ya habían completado el entrenamiento de conversión y el programa de reequipamiento. Los comentarios de los pilotos sugirieron que el LaGG-3 era mucho más fácil de volar que el MiG-3. Por otro lado, se encontraron más deficiencias de fabricación y diseño en los cazas de Lavochkin, Gorbunov y Gudkov (LaGG) que en el MiG. Por ello Zhigarev propuso que algunos de los regimientos de caza que todavía esperaban la entrega del LaGG-3 o el Yak-1 en su lugar, debería reequiparse con el MiG-3.
A medida que más pilotos dominaban el nuevo caza, el MiG-3 demostró que podía picar fácilmente a 500 km/hy más y luego cambiar la velocidad por la altitud subiendo hasta 600-700 metros. Se esperaba que esto diera a los pilotos de MiG una valiosa ventaja en combate. Los Bf 109E de la Luftwaffe en el norte y sectores del sur de la línea del frente durante la campaña de junio de 1941 demostró una peor maniobrabilidad vertical y no pudo seguir a los MiG en los picados y giros, ni siquiera al I-16. Antes de la guerra, algunos de los pilotos más experimentados y perspicaces argumentaron que la introducción del nuevo caza requeriría el desarrollo de nuevas maniobras tácticas, como fue inicialmente el I-200 destinado a ser un caza de gran altitud. En 1939 muchos estrategas habían creído que la mayoría de los combates aéreos se librarían en altitudes más altas. Como resultado, el motor AM-35A, que desarrolló su potencia máxima dentro de los 5000-8000 m, se consideró adecuado para el nuevo caza. De manera similar, la falta de maniobrabilidad del MiG y sus giros más amplios en altitudes bajas y medias, junto con su excesiva velocidad de aterrizaje, podría pasarse por alto. Estas pequeñas deficiencias serían más que compensadas por su superioridad en altitudes más altas, sin embargo. Las realidades del combate aéreo alemán pronto disiparían tales creencias.
El reequipamiento de los distritos militares occidentales con el nuevo cazas continuó en mayo cuando 20 fueron entregados al 4to IAP cerca Kishinev y al 55º IAP en Beltsy. Ese mismo mes el NII VVS envió el teniente coronel P. M. Stefanovsky al 20 SAD para facilitar la conversión de pilotos de estos dos regimientos, que formaban parte de la división.
La Berezin BK de 12,7 mm del ala inferior se instaló en un soporte para ametralladoras a una serie de aviones producidos por la Fábrica nº 1 de septiembre de 1941.
AA 102, pg 13