Re: Prototipos soviéticos
Jue Mar 18, 2021 8:55 pm
Durante las pruebas estatales del prototipo experimental MDR-6 se alcanzó una velocidad máxima de 405 km/h con un techo de 5835 metros. En ninguna de las pruebas se apreciaron vibraciones. Se realizaron pruebas de virajes con carga de bombas en casetes de 12 FAB-100 para un peso de vuelo de 5900 kg y se descubrió que la capacidad real de bombas pesadas era de 1000 kg en configuración de 4 FAB-250 o dos FAB-500. Se consideró que no se cumplía el requerimiento de la comisión evaluadora de la maqueta, que solicitó una carga máxima de 1500 kg (seis FAB-250).
El 20 de julio de 1939 el prototipo sostuvo un combate de prueba con un grupo de cazas Polikarpov I-16, que duró una hora y se desarrolló a alturas de 1500 – 2000 metros. Todos los aviones fueron dotados de foto-ametralladoras SLP a fin de definir la capacidad defensiva del hidrocanoa y de maniobra del armamento. Durante los ataques del caza el hidrocanoa logró mantener una velocidad de 250 – 275 km/h. El resultado de las pruebas demostró que el MDR-6 resultó vulnerable al ataque de los cazas y que el éxito de la misión de reconocimiento estribaría en lograr evitar el combates, usando la sorpresa para llegar al objetivo y permanecer allí el menor tiempo posible.
Para realizar la producción en serie del modelo inicialmente fue seleccionada la Fábrica No.31 en Taganrog, que comenzó los trabajos en septiembre de 1940. A inicios de 1941 se nombró a Chetverikov constructor principal de la Fábrica No.30, ubicada en Savielov, con la tarea de producir 100 ejemplares del modelo
La producción del Che-2 cerró en 1941. Diferentes fuentes aseveran que se produjeron en total entre 20[1] y 50[2] ejemplares del Che-2 (denominación del MDR-6 a partir de 1941 en honor a su diseñador), pero estudios más recientes establecen ese producción en sólo 17 ejemplares, de los que 13 se terminaron en Taganrog y sólo 4 en la Fábrica No.30[3].
La mayoría de los ejemplares de serie fueron entregados en una versión referenciada en ocasiones como MDR-6A, con motores Shvietsov M-63 de 1100 hp, aunque algunos fueron completados con los M-62.
Los aviones serían producidos en la Fábrica No.31 de Taganrog, que comenzó los trabajos en septiembre de 1940. A inicios de 1941 se nombró a Chetverikov constructor principal de la Fábrica No.30, ubicada en Savielov, con la tarea de producir 100 ejemplares del modelo. La producción del Che-2 cesó en 1941. Diferentes fuentes aseveran que se produjeron en total entre 20 y 50 ejemplares del Che-2 (denominación del MDR-6 a partir de 1941), pero es posible que no fueran más que 17 ejemplares, 13 en Taganrog y sólo 4 en la Fábrica No.30. Todos los aviones fueron retirados del servicio en 1942 debido a un problema estructural. La llegsada del l excelente hidrocanoa norteamericano Consolidated PBY Catalina, obtenido bajo la Ley de Préstamo y Arriendo terminó por eclipsar a este aparato
La mayoría de los ejemplares de serie fueron entregados en una versión referenciada en ocasiones como MDR-6A, con motores Shvietsov M-63 de 1100 hp, aunque algunos fueron completados con los M-62.
A pesar de la cancelación de su producción, se desarrollaron varios modelos entre 1939 y 1945 intentando merjorarlo.
https://en.wikipedia.org/wiki/Chyetverikov_MDR-6
El 20 de julio de 1939 el prototipo sostuvo un combate de prueba con un grupo de cazas Polikarpov I-16, que duró una hora y se desarrolló a alturas de 1500 – 2000 metros. Todos los aviones fueron dotados de foto-ametralladoras SLP a fin de definir la capacidad defensiva del hidrocanoa y de maniobra del armamento. Durante los ataques del caza el hidrocanoa logró mantener una velocidad de 250 – 275 km/h. El resultado de las pruebas demostró que el MDR-6 resultó vulnerable al ataque de los cazas y que el éxito de la misión de reconocimiento estribaría en lograr evitar el combates, usando la sorpresa para llegar al objetivo y permanecer allí el menor tiempo posible.
Para realizar la producción en serie del modelo inicialmente fue seleccionada la Fábrica No.31 en Taganrog, que comenzó los trabajos en septiembre de 1940. A inicios de 1941 se nombró a Chetverikov constructor principal de la Fábrica No.30, ubicada en Savielov, con la tarea de producir 100 ejemplares del modelo
La producción del Che-2 cerró en 1941. Diferentes fuentes aseveran que se produjeron en total entre 20[1] y 50[2] ejemplares del Che-2 (denominación del MDR-6 a partir de 1941 en honor a su diseñador), pero estudios más recientes establecen ese producción en sólo 17 ejemplares, de los que 13 se terminaron en Taganrog y sólo 4 en la Fábrica No.30[3].
La mayoría de los ejemplares de serie fueron entregados en una versión referenciada en ocasiones como MDR-6A, con motores Shvietsov M-63 de 1100 hp, aunque algunos fueron completados con los M-62.
Los aviones serían producidos en la Fábrica No.31 de Taganrog, que comenzó los trabajos en septiembre de 1940. A inicios de 1941 se nombró a Chetverikov constructor principal de la Fábrica No.30, ubicada en Savielov, con la tarea de producir 100 ejemplares del modelo. La producción del Che-2 cesó en 1941. Diferentes fuentes aseveran que se produjeron en total entre 20 y 50 ejemplares del Che-2 (denominación del MDR-6 a partir de 1941), pero es posible que no fueran más que 17 ejemplares, 13 en Taganrog y sólo 4 en la Fábrica No.30. Todos los aviones fueron retirados del servicio en 1942 debido a un problema estructural. La llegsada del l excelente hidrocanoa norteamericano Consolidated PBY Catalina, obtenido bajo la Ley de Préstamo y Arriendo terminó por eclipsar a este aparato
La mayoría de los ejemplares de serie fueron entregados en una versión referenciada en ocasiones como MDR-6A, con motores Shvietsov M-63 de 1100 hp, aunque algunos fueron completados con los M-62.
A pesar de la cancelación de su producción, se desarrollaron varios modelos entre 1939 y 1945 intentando merjorarlo.
https://en.wikipedia.org/wiki/Chyetverikov_MDR-6
Re: Prototipos soviéticos
Jue Mar 18, 2021 9:01 pm
Los primeros ejemplares MDR-6 (Che-2) fueron encuadrados en unidades de la Flota del Báltico a fines de 1940. Desde julio de 1941 dos escuadrillas con estos aviones operaron desde Tallin, realizando vuelos de reconocimiento en las regiones central y sur del Mar Báltico, alcanzando en ocasiones las costas alemanas. En agosto los Che-2 participaron en la comprobación de los daños de los bombardeos sobre Berlín realizados por bombarderos DB-3F. En septiembre los ejemplares del Báltico fueron transferidos a la Flota del Norte, siendo usados en misiones de reconocimiento a larga distancia. La mayoría de estos aviones se perdieron para finales 1941, pero un ejemplar sobrevivió hasta el fin de la guerra.
En el Mar Negro los Che-2 operaron desde el verano de 1942 desde Gelendzhik y luego desde Poti. En noviembre – diciembre estos aviones participaron como cobertura del grupo naval liderado por el crucero Voroshílov. Desde 1943 los Che-2 se usaron fundamentalmente en misiones ASW y, el 4 de agosto un Che-2 localizó a un submarino alemán cerca de Sujumi, alcanzándolo con un cohete. Más tarde el submarino fue hundido utilizando cargas de profundidad. Posteriormente los Che-2 realizaron algunos otros ataques de este tipo. En el Mar Negro el modelo fue usado hasta el fin de la guerra.
En el Océano Pacífico el modelo fue usado a partir de 1941. Algunos ejemplares fueron usados en operaciones contra Japón en agosto de 1945.
Los últimos ejemplares del Che-2 fueron retirados de servicio en 1946.
En el Mar Negro los Che-2 operaron desde el verano de 1942 desde Gelendzhik y luego desde Poti. En noviembre – diciembre estos aviones participaron como cobertura del grupo naval liderado por el crucero Voroshílov. Desde 1943 los Che-2 se usaron fundamentalmente en misiones ASW y, el 4 de agosto un Che-2 localizó a un submarino alemán cerca de Sujumi, alcanzándolo con un cohete. Más tarde el submarino fue hundido utilizando cargas de profundidad. Posteriormente los Che-2 realizaron algunos otros ataques de este tipo. En el Mar Negro el modelo fue usado hasta el fin de la guerra.
En el Océano Pacífico el modelo fue usado a partir de 1941. Algunos ejemplares fueron usados en operaciones contra Japón en agosto de 1945.
Los últimos ejemplares del Che-2 fueron retirados de servicio en 1946.
Re: Prototipos soviéticos
Dom Abr 04, 2021 7:23 pm
El Florov 4302 fue otro intento soviético de construir un caza a reacción. Su desarrollo comienza en con la resolución No.5201 emitida el 18 de febrero de 1944 ; el Instituto de Técnica Reactiva (NII-1), transferido al NKAP, recibió la tarea de dedicarse al desarrollo de motores a reacción. La dirección del NII-1 fue asignada al jefe del NII VVS P. I. Fiodorov y como su sustituto se designó a V. F. Boljovitinov.
Se planearon dos variantes del avión: una con planta motriz de Isayev, que fue denominada “4302” y otra con el motor de Dushkin, el RD-2MZV, que fue denominada 4303. Esta nueva planta motriz utilizaba sistema de bombeo de combustible, consistente en keroseno y ácido nítrico. Su principal característica era la presencia de dos cámaras, una grande de 1100 kg de empuje y una pequeña de 300 kg.
Según el proyecto el “4302” debía tener un peso de vuelo de 2320 kg. La velocidad máxima a nivel del mar debía alcanzar los 1010 km/h a nivel del mar, 1015 km/h a 5000 metros y 1050 km/h a 15000 metros. El tiempo de ascenso a 15000 metros se calculó en 2 minutos 22 segundos y el techo práctico en 18850 metros. El tiempo esperado de vuelo era de 46 minutos.
Ambos proyectos fueron concebidos para probar la planta motriz en sí, así como las características aerodinámicas del vuelo a grande velocidades. Como otro objetivo primordial se planteó el estudio de las leyes de distribución de la presión por el perfil alar y el cálculo de las sobrecargas en el vuelo, sobre todo en las zonas de generación de turbulencias. Se planificó construir un total de seis ejemplares de los que los dos primeros serían usados para el entrenamiento del personal de vuelo y el resto para el desarrollo de los experimentos.
Las capacidades productivas del instituto eran escasas, por lo que se contrató la construcción de las células a la Fábrica No.21 nombrada en honor a Sergo Ordzhonikidze y ubicada en la ciudad Gorki. Los planos estuvieron listos para el 1 de enero de 1946. Los dos primeros ejemplares fueron entregados en marzo.
El “4302” se concibió como monolano experimental totalmente metálico. El diseño del ala era recto, con sección constante en toda la envergadura (lo que marca un gran contraste con el ala del Schwalbe y la del futuro MiG-15). Con el fin de lograr mejorar la estabilidad direccional y disminuir el efecto de las turbulencias a altas velocidades los extremos alares fueron inclinados en 45º hacia abajo.El fuselaje, también metálico, presentaba forma de habano con sección transversal circular, presentando 1150 mm de diámetro en su parte más ancha.
La unidad de cola era de tipo cantiléver y terminaba en superficies verticales tipo arandela. El empenaje se hallaba integrado constructivamente al fuselaje. Todo el recubrimiento, incluyendo los timones y alerones, era metálico. El tren de aterrizaje fue uno de los elementos de mayor complejidad. Para los primeros vuelos se utilizó el tren fijo de tres ruedas de un Lavochkin La-5. Más adelante el “4302” fue dotado con un esquí retráctil para el aterrizaje y se realizaba el despegue utilizando una carretilla lanzable. El esquí de aterrizaje se construyó en acero y presentaba un sistema de amortiguación hidráulico. En el centro del esquí se encontraban dos hendiduras para fijar la carretilla, construida en acero.
Sólo el segundo (de tres) prototipos voló. El primer vuelo tuvo lugar en 1946, el 4302 fue remolcado por un bombardero Tu-2. También es posible que el primer prototipo volara como un planeador con tren de aterrizaje fijo,y que el segundo y el tercero lo hicieran ya con un 1947. Lo cierto es que después de que 20 vuelos (sólo uno propulsado), se cancelaron todas las pruebas. Con el progreso de los motores turborreactores, el interés en los cazas propulsados por los motores cohetes se desvaneció gradualmente. En 1948, se cerró el Departamento de Aeronaves de NII-1. El motor del avión no 3 se utilizó en el Mikoyan I-270.
Planta motriz: Un motor reactivo líquido de A. M. Isayev de 1100 kg de empuje
Envergadura: 6.932 m; longitud: 7.152 m; altura: 3.06 m
Peso máximo de despegue: 2398 kg
Velocidad máxima obtenida: 520 km/h; velocidad máxima esperada: 950 km/h
http://ram-home.com/ram-old/4302.html
https://www.ecured.cu/Florov_4302
Se planearon dos variantes del avión: una con planta motriz de Isayev, que fue denominada “4302” y otra con el motor de Dushkin, el RD-2MZV, que fue denominada 4303. Esta nueva planta motriz utilizaba sistema de bombeo de combustible, consistente en keroseno y ácido nítrico. Su principal característica era la presencia de dos cámaras, una grande de 1100 kg de empuje y una pequeña de 300 kg.
Según el proyecto el “4302” debía tener un peso de vuelo de 2320 kg. La velocidad máxima a nivel del mar debía alcanzar los 1010 km/h a nivel del mar, 1015 km/h a 5000 metros y 1050 km/h a 15000 metros. El tiempo de ascenso a 15000 metros se calculó en 2 minutos 22 segundos y el techo práctico en 18850 metros. El tiempo esperado de vuelo era de 46 minutos.
Ambos proyectos fueron concebidos para probar la planta motriz en sí, así como las características aerodinámicas del vuelo a grande velocidades. Como otro objetivo primordial se planteó el estudio de las leyes de distribución de la presión por el perfil alar y el cálculo de las sobrecargas en el vuelo, sobre todo en las zonas de generación de turbulencias. Se planificó construir un total de seis ejemplares de los que los dos primeros serían usados para el entrenamiento del personal de vuelo y el resto para el desarrollo de los experimentos.
Las capacidades productivas del instituto eran escasas, por lo que se contrató la construcción de las células a la Fábrica No.21 nombrada en honor a Sergo Ordzhonikidze y ubicada en la ciudad Gorki. Los planos estuvieron listos para el 1 de enero de 1946. Los dos primeros ejemplares fueron entregados en marzo.
El “4302” se concibió como monolano experimental totalmente metálico. El diseño del ala era recto, con sección constante en toda la envergadura (lo que marca un gran contraste con el ala del Schwalbe y la del futuro MiG-15). Con el fin de lograr mejorar la estabilidad direccional y disminuir el efecto de las turbulencias a altas velocidades los extremos alares fueron inclinados en 45º hacia abajo.El fuselaje, también metálico, presentaba forma de habano con sección transversal circular, presentando 1150 mm de diámetro en su parte más ancha.
La unidad de cola era de tipo cantiléver y terminaba en superficies verticales tipo arandela. El empenaje se hallaba integrado constructivamente al fuselaje. Todo el recubrimiento, incluyendo los timones y alerones, era metálico. El tren de aterrizaje fue uno de los elementos de mayor complejidad. Para los primeros vuelos se utilizó el tren fijo de tres ruedas de un Lavochkin La-5. Más adelante el “4302” fue dotado con un esquí retráctil para el aterrizaje y se realizaba el despegue utilizando una carretilla lanzable. El esquí de aterrizaje se construyó en acero y presentaba un sistema de amortiguación hidráulico. En el centro del esquí se encontraban dos hendiduras para fijar la carretilla, construida en acero.
Sólo el segundo (de tres) prototipos voló. El primer vuelo tuvo lugar en 1946, el 4302 fue remolcado por un bombardero Tu-2. También es posible que el primer prototipo volara como un planeador con tren de aterrizaje fijo,y que el segundo y el tercero lo hicieran ya con un 1947. Lo cierto es que después de que 20 vuelos (sólo uno propulsado), se cancelaron todas las pruebas. Con el progreso de los motores turborreactores, el interés en los cazas propulsados por los motores cohetes se desvaneció gradualmente. En 1948, se cerró el Departamento de Aeronaves de NII-1. El motor del avión no 3 se utilizó en el Mikoyan I-270.
Planta motriz: Un motor reactivo líquido de A. M. Isayev de 1100 kg de empuje
Envergadura: 6.932 m; longitud: 7.152 m; altura: 3.06 m
Peso máximo de despegue: 2398 kg
Velocidad máxima obtenida: 520 km/h; velocidad máxima esperada: 950 km/h
http://ram-home.com/ram-old/4302.html
https://www.ecured.cu/Florov_4302
Re: Prototipos soviéticos
Vie May 14, 2021 7:01 pm
El Bolkhovitinov DB-A (Dahl'niy Bombardirovshchik-Akademiya - bombardero de largo alcance, academia) fue un bmbardero de largo alcance propulsado por cuatro motores M-34FRN y con cabina hermetizada. No llegó a ser fabricado en serie debido a la preferencia dada al TB-7/Pe-8.
En septiembre de 1935 el Buró de Proyectos Unificado (OPB) de la Fábrica No.22 y la Academia Aeronáutico-militar comenzaron la proyección de un nuevo avión que recibió la denominación “B”. Pronto el proyecto conceptual fue renombrado BDD, siglas de Bombardero de largo alcance (Бомбардировщик Дальнего Действия) y aprobado en marzo de 1936. Bolkhovitinov se convirtió en el jefe del grupo de diseño VVIA en el VVA Zhukovsky (Academia VVS Zhukovsky) y había sido encargado cpn el diseño de un reemplazo para el bombardero pesado Tupolev TB-3.
El avión debía tener una velocidad máxima de 400 a 450 km/h, un alcance de 1500 km y ser capaz de llevar 250 kgs de bombas. La planta motriz propuesta eran cuatro motores M-34FRN con una potencia en despegue de 1200 CV. El DB-A resultante fue avanzado para su día, con una construcción de aleación de aluminio, con líneas limpias y patas del tren de aterrizaje principal recortadas, con ruedas principales y trasera completamente retráctiles. Las aletas divididas, el tren de aterrizaje, la torreta frontal y las puertas de la bahía de bombas funcionaban con un sistema neumático recargado por compresores accionados por motor. Las pruebas de vuelo comenzaron el 2 de mayo de 1935 en Khodinka, con N.G. Kastanyev y Ya.N. Moseyev a los mandos. Las pruebas se completaron en abril de 1934, siendo seguidas por las del NII en mayo y junio de 1935. El excelente rendimiento demostrado incluyó un vuelo sostenido a una altitud de 2.500 m con dos motores apagados y un alcance de 4.500 km.
Por desgracia para el BDD, a la vez se estaba desarrollando el proyecto Túpolev ANT-42, conocido originalmente como TB-7 y más tarde como Petlyakov Pe-8 en honor a su constructor.
Se tomó la decisión de volar sin escalas desde Moscú a EEUU, y el DB-A se modificó para este vuelo y llevar suficiente combustible para volar 8.440 km. El prototipo DB-A, pintado de rojo, despegó bajo el mando de Sigizmund Levanevsky del aeropuerto Shchyelkovo de Moscú el 12 de agosto de 1937 en un intento de volar hasta Fairbanks, Alaska. Después de 14 horas y 32 minutos, la tripulación envió un mensaje de radio informando que un motor había fallado y dio una ETA revisada para Fairbanks, pero no se supo nada más del DB-A, y el destino de la aeronave y la tripulación sigue siendo un misterio.
Un segundo avión con mayor peso bruto, fuselaje mejorado, morro rediseñado y más potencia se completó y voló en marzo de 1936 como DB-2A. Se realizó un pedido de 16 aviones a fines de 1937, con la designación DBA, pero sólo se completaron doce debido a la llegada del TB-7 / Pe-8.
Variantes
DB-A: el prototipo inicial de avión, con motores M-34RN, se perdió en un vuelo sin escalas de Moscú a Fairbanks, Alaska.
DB-2A: el segundo prototipo, con muchas mejoras y motores M-34RNV.
DBA - Avión de serie encargado en 1937. Dieciséis aviones encargados, sólo doce completados, con motores M-34FRN más turbocompresores, tren de aterrizaje principal retractable hacia atrás, cabinas de artillero en la parte trasera de las góndolas internas del motor y otras modificaciones.
TK-1 TK (- crucero pesado) - Bombardero de escolta proyectado con 11 tripulantes, 3 ShVAK y 3.000 proyectiles, 5 ShKAS y 11.000 proyectiles y cohetes subalares.
Características
Envergadura: 36.2 m; longitud: 26.0 m; altura: 7.6 m
Peso vacío: 12400 kg, en despegue: 20000 - 27000 kg;
Velocidad máxima: 482 km/h; tiempo de ascenso a 5000 m: 10.5 min; a 8000 m: 17.5 min: alcance: 1800 km:
ARmamento 2 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm en cada una de las posiciones interiores de las góndolas; 1 ShKAS de 7,62 mm en posiciones de morro y cola: 1 ShVAK de 20 mm en la torreta dorsal: 5.000 kg de bombas.
https://en.wikipedia.org/wiki/Bolkhovitinov_DB-A
En septiembre de 1935 el Buró de Proyectos Unificado (OPB) de la Fábrica No.22 y la Academia Aeronáutico-militar comenzaron la proyección de un nuevo avión que recibió la denominación “B”. Pronto el proyecto conceptual fue renombrado BDD, siglas de Bombardero de largo alcance (Бомбардировщик Дальнего Действия) y aprobado en marzo de 1936. Bolkhovitinov se convirtió en el jefe del grupo de diseño VVIA en el VVA Zhukovsky (Academia VVS Zhukovsky) y había sido encargado cpn el diseño de un reemplazo para el bombardero pesado Tupolev TB-3.
El avión debía tener una velocidad máxima de 400 a 450 km/h, un alcance de 1500 km y ser capaz de llevar 250 kgs de bombas. La planta motriz propuesta eran cuatro motores M-34FRN con una potencia en despegue de 1200 CV. El DB-A resultante fue avanzado para su día, con una construcción de aleación de aluminio, con líneas limpias y patas del tren de aterrizaje principal recortadas, con ruedas principales y trasera completamente retráctiles. Las aletas divididas, el tren de aterrizaje, la torreta frontal y las puertas de la bahía de bombas funcionaban con un sistema neumático recargado por compresores accionados por motor. Las pruebas de vuelo comenzaron el 2 de mayo de 1935 en Khodinka, con N.G. Kastanyev y Ya.N. Moseyev a los mandos. Las pruebas se completaron en abril de 1934, siendo seguidas por las del NII en mayo y junio de 1935. El excelente rendimiento demostrado incluyó un vuelo sostenido a una altitud de 2.500 m con dos motores apagados y un alcance de 4.500 km.
Por desgracia para el BDD, a la vez se estaba desarrollando el proyecto Túpolev ANT-42, conocido originalmente como TB-7 y más tarde como Petlyakov Pe-8 en honor a su constructor.
Se tomó la decisión de volar sin escalas desde Moscú a EEUU, y el DB-A se modificó para este vuelo y llevar suficiente combustible para volar 8.440 km. El prototipo DB-A, pintado de rojo, despegó bajo el mando de Sigizmund Levanevsky del aeropuerto Shchyelkovo de Moscú el 12 de agosto de 1937 en un intento de volar hasta Fairbanks, Alaska. Después de 14 horas y 32 minutos, la tripulación envió un mensaje de radio informando que un motor había fallado y dio una ETA revisada para Fairbanks, pero no se supo nada más del DB-A, y el destino de la aeronave y la tripulación sigue siendo un misterio.
Un segundo avión con mayor peso bruto, fuselaje mejorado, morro rediseñado y más potencia se completó y voló en marzo de 1936 como DB-2A. Se realizó un pedido de 16 aviones a fines de 1937, con la designación DBA, pero sólo se completaron doce debido a la llegada del TB-7 / Pe-8.
Variantes
DB-A: el prototipo inicial de avión, con motores M-34RN, se perdió en un vuelo sin escalas de Moscú a Fairbanks, Alaska.
DB-2A: el segundo prototipo, con muchas mejoras y motores M-34RNV.
DBA - Avión de serie encargado en 1937. Dieciséis aviones encargados, sólo doce completados, con motores M-34FRN más turbocompresores, tren de aterrizaje principal retractable hacia atrás, cabinas de artillero en la parte trasera de las góndolas internas del motor y otras modificaciones.
TK-1 TK (- crucero pesado) - Bombardero de escolta proyectado con 11 tripulantes, 3 ShVAK y 3.000 proyectiles, 5 ShKAS y 11.000 proyectiles y cohetes subalares.
Características
Envergadura: 36.2 m; longitud: 26.0 m; altura: 7.6 m
Peso vacío: 12400 kg, en despegue: 20000 - 27000 kg;
Velocidad máxima: 482 km/h; tiempo de ascenso a 5000 m: 10.5 min; a 8000 m: 17.5 min: alcance: 1800 km:
ARmamento 2 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm en cada una de las posiciones interiores de las góndolas; 1 ShKAS de 7,62 mm en posiciones de morro y cola: 1 ShVAK de 20 mm en la torreta dorsal: 5.000 kg de bombas.
https://en.wikipedia.org/wiki/Bolkhovitinov_DB-A
Re: Prototipos soviéticos
Mar May 25, 2021 6:38 pm
La serie Nikitin-Schyevchyenko IS, (Istrebitel Skladnoi - caza plegable), eran unos cazas polimórficos monoplazas diseñados y producidos en la URSS a partir de 1938.
El piloto de pruebas de Nikitin, Vladimir Vasiloyevich Schyevchyenko, investigó las posibilidades de un caza biplano con un ala inferior plegable que se replegara hacia el ala superior. La intención era combinar la corta longitud de campo y las capacidades de ascenso del biplano con la velocidad de un caza monoplano. Con la ayuda de Nikitin en su investigación, Schyevchyenko construyó un modelo a escala en MAT en 1939. Más tarde, en 1939, los OKB-30 se encargaron del diseño y fabricación del IS a gran escala, que se completó el 6 de noviembre de 1940.
El fuselaje delantero de la cabina, los largueros de las alas y los conjuntos combinados de ala interior inferior y el tren de aterrizaje se construyeron con tubos de acero soldados 30KhGSA, mientras que el resto del fuselaje se construyó con duraluminio D16 en todas partes, excepto por la cubierta de tela en las superficies de control.
El tren de aterrizaje retráctil hacia adentro accionado neumáticamente estaba alojado dentro del ala inferior interior que se doblaba en aproximadamente ½ luz para quedar en huecos en los lados del fuselaje. Las mitades exteriores de las alas inferiores permanecieron horizontales mientras las alas se retraían y estaban alojadas en huecos en las superficies inferiores de las alas superiores. La retracción de las alas se llevó a cabo mediante un único actuador neumático montado verticalmente en el fuselaje que desbloqueó los puntales de refuerzo a ambos lados y tiró el ala hacia arriba a medida que se tiraba del puntal de refuerzo hacia arriba.
El tren de aterrizaje y el ala se plagaban con una sola palanca de tres posiciones en la cabina. Con la primera, el ala y el tren de aterrizaje se extendíaon; con la segunda el tren de aterrizaje se plegaba hacia el ala inferior interior, y al seleccionar la tercera se retraía el ala. La selección de la posición del ala se podía hacer en cualquier momento para permitir al piloto elegir la mejor configuración para la situación en la que se encontraba la aeronave.
Las pruebas de vuelo realizadas en 1940 tuvieron éxito, pero el rendimiento en la configuración del monoplano fue inferior al de los cazas monoplano contemporáneos como el MiG-3 y el Yak-1. Se construyó una segunda máquina equipada con un motor más potente, pero las pruebas de vuelo fueron interrumpidas por la invasión alemana en 1941. Incluso se diseñaron versiones más potentes con motores AM-120 o AM-37, sin emV
Caza experimental IS-1 durante las pruebas.
https://www.ecured.cu/Nikitin/Shevchenko_IS-1
El IS-1 estaba potenciado por un motor radial Shvietsov M-63 (Ash-63) de 1100 CV . El armamento consistía en cuatro ametralladoras ShKAS de 7.62 mm situadas en el centroplano del ala superior. (más información en la página anterior).
El segundo prototipo fue conocido como IS-2 por tener un motor M-88 en un carenado NACA y otras mejoras, además de por estar armado con 2 BS y 2 ShKAS. Hay menciones a un IS-3 del que no hay datos. La última versión fue el IS-4, que intentó resolver los señalamientos de los modelos anteriores mediante la introducción de un motor más potente (AM-120 o AM-37), tern de aterrizaje triciclo y líneas más aerodinámicas. Se cree que se construyó un prototipo, pero no se han encontrado evidencia de ello.
El piloto de pruebas de Nikitin, Vladimir Vasiloyevich Schyevchyenko, investigó las posibilidades de un caza biplano con un ala inferior plegable que se replegara hacia el ala superior. La intención era combinar la corta longitud de campo y las capacidades de ascenso del biplano con la velocidad de un caza monoplano. Con la ayuda de Nikitin en su investigación, Schyevchyenko construyó un modelo a escala en MAT en 1939. Más tarde, en 1939, los OKB-30 se encargaron del diseño y fabricación del IS a gran escala, que se completó el 6 de noviembre de 1940.
El fuselaje delantero de la cabina, los largueros de las alas y los conjuntos combinados de ala interior inferior y el tren de aterrizaje se construyeron con tubos de acero soldados 30KhGSA, mientras que el resto del fuselaje se construyó con duraluminio D16 en todas partes, excepto por la cubierta de tela en las superficies de control.
El tren de aterrizaje retráctil hacia adentro accionado neumáticamente estaba alojado dentro del ala inferior interior que se doblaba en aproximadamente ½ luz para quedar en huecos en los lados del fuselaje. Las mitades exteriores de las alas inferiores permanecieron horizontales mientras las alas se retraían y estaban alojadas en huecos en las superficies inferiores de las alas superiores. La retracción de las alas se llevó a cabo mediante un único actuador neumático montado verticalmente en el fuselaje que desbloqueó los puntales de refuerzo a ambos lados y tiró el ala hacia arriba a medida que se tiraba del puntal de refuerzo hacia arriba.
El tren de aterrizaje y el ala se plagaban con una sola palanca de tres posiciones en la cabina. Con la primera, el ala y el tren de aterrizaje se extendíaon; con la segunda el tren de aterrizaje se plegaba hacia el ala inferior interior, y al seleccionar la tercera se retraía el ala. La selección de la posición del ala se podía hacer en cualquier momento para permitir al piloto elegir la mejor configuración para la situación en la que se encontraba la aeronave.
Las pruebas de vuelo realizadas en 1940 tuvieron éxito, pero el rendimiento en la configuración del monoplano fue inferior al de los cazas monoplano contemporáneos como el MiG-3 y el Yak-1. Se construyó una segunda máquina equipada con un motor más potente, pero las pruebas de vuelo fueron interrumpidas por la invasión alemana en 1941. Incluso se diseñaron versiones más potentes con motores AM-120 o AM-37, sin emV
Caza experimental IS-1 durante las pruebas.
https://www.ecured.cu/Nikitin/Shevchenko_IS-1
El IS-1 estaba potenciado por un motor radial Shvietsov M-63 (Ash-63) de 1100 CV . El armamento consistía en cuatro ametralladoras ShKAS de 7.62 mm situadas en el centroplano del ala superior. (más información en la página anterior).
El segundo prototipo fue conocido como IS-2 por tener un motor M-88 en un carenado NACA y otras mejoras, además de por estar armado con 2 BS y 2 ShKAS. Hay menciones a un IS-3 del que no hay datos. La última versión fue el IS-4, que intentó resolver los señalamientos de los modelos anteriores mediante la introducción de un motor más potente (AM-120 o AM-37), tern de aterrizaje triciclo y líneas más aerodinámicas. Se cree que se construyó un prototipo, pero no se han encontrado evidencia de ello.
Re: Prototipos soviéticos
Sab Jun 12, 2021 8:09 pm
El Moskalyev SAM-9 Strela (Flecha) fue un avión sin cola experimental de los años 30 diseñado para probar las características de un ala delta ojival.
Ya en 1933 Alksandr Moskalyev estaba diseñando un avión sin cola propulsado por cohetes con un ala delta ojival con aletas de punta de ala y timones, capaz de volar más rápido que el sonido. Debido a que no se disponía de motores lo suficientemente potentes en ese momento, el Moskalyev SAM-4 Sigma nunca se construyó, pero dio lugar a dos tipos provisionales, el SAM-7 Sigma y el SAM-9 Strela.
El Strela sin cola se construyó para probar el comportamiento del plan de alas radicalmente nuevo del SAM-4 utilizando una ala delta con bordes de ataque y de salida moderadamente convexos.
Situada a la altura de los hombros, la raíz del ala iba desde la parte delantera del motor hasta la cola extrema y estaba equipada con elevadores de cuerda ancha equipados con pestañas de ajuste. Como el resto del Strela la estructura del ala era de madera. Las superficies de control estaban cubiertas de tela, pero el resto de la piel del Strela era de madera contrachapada. Moskalyev tenía la intención de usar un motor Hispano-Suiza 12Y de 570 kW (760 CV), pero sólo dispuso de un Renault 6P de 200 kW (270 CV). La cabina cerrada del Strela estaba aproximadamente a la mitad de la cuerda con un carenado detrás que llegaba a la gran aleta triangular con un timón de cuerda estrecha equipado con una lengüeta de ajuste. El Strela tenía un tren de aterrizaje convencional fijo, con patas con carenado en voladizo basadas en las del Moskalyev SAM-5 y un patín de cola con resorte.
Voló por primera vez, en Voronezh, a principios de 1937 por A.N.Rybo. A.N.Gusarov y AP Chernavskii exploraron sus características durante los meses siguientes, encontrándolo controlable pero exigente. El alto ángulo de ataque de aterrizaje (alrededor de 20°) típico de los aviones de ala delta aún no era familiar, pero preocupante. A mediados de 1937 se canceló el desarrollo del SAM-9.
Características
Longitud: 6,15 m: envergadura: 3,55 m
Peso vacío: 470 kg; bruto: 630 kg
Planta motriz: 1 Voronezh MV-6 de 6 cilindros en línea, 200 kW (270 CV) (Renault 6P con licencia)
Velocidad máxima: 310 km/h a nivel del mar; Techo de servicio máximo: 1.500 m
Velocidad de aterrizaje: 102 km/h
https://en.wikipedia.org/wiki/Moskalyev_SAM-9_Strela
Ya en 1933 Alksandr Moskalyev estaba diseñando un avión sin cola propulsado por cohetes con un ala delta ojival con aletas de punta de ala y timones, capaz de volar más rápido que el sonido. Debido a que no se disponía de motores lo suficientemente potentes en ese momento, el Moskalyev SAM-4 Sigma nunca se construyó, pero dio lugar a dos tipos provisionales, el SAM-7 Sigma y el SAM-9 Strela.
El Strela sin cola se construyó para probar el comportamiento del plan de alas radicalmente nuevo del SAM-4 utilizando una ala delta con bordes de ataque y de salida moderadamente convexos.
Situada a la altura de los hombros, la raíz del ala iba desde la parte delantera del motor hasta la cola extrema y estaba equipada con elevadores de cuerda ancha equipados con pestañas de ajuste. Como el resto del Strela la estructura del ala era de madera. Las superficies de control estaban cubiertas de tela, pero el resto de la piel del Strela era de madera contrachapada. Moskalyev tenía la intención de usar un motor Hispano-Suiza 12Y de 570 kW (760 CV), pero sólo dispuso de un Renault 6P de 200 kW (270 CV). La cabina cerrada del Strela estaba aproximadamente a la mitad de la cuerda con un carenado detrás que llegaba a la gran aleta triangular con un timón de cuerda estrecha equipado con una lengüeta de ajuste. El Strela tenía un tren de aterrizaje convencional fijo, con patas con carenado en voladizo basadas en las del Moskalyev SAM-5 y un patín de cola con resorte.
Voló por primera vez, en Voronezh, a principios de 1937 por A.N.Rybo. A.N.Gusarov y AP Chernavskii exploraron sus características durante los meses siguientes, encontrándolo controlable pero exigente. El alto ángulo de ataque de aterrizaje (alrededor de 20°) típico de los aviones de ala delta aún no era familiar, pero preocupante. A mediados de 1937 se canceló el desarrollo del SAM-9.
Características
Longitud: 6,15 m: envergadura: 3,55 m
Peso vacío: 470 kg; bruto: 630 kg
Planta motriz: 1 Voronezh MV-6 de 6 cilindros en línea, 200 kW (270 CV) (Renault 6P con licencia)
Velocidad máxima: 310 km/h a nivel del mar; Techo de servicio máximo: 1.500 m
Velocidad de aterrizaje: 102 km/h
https://en.wikipedia.org/wiki/Moskalyev_SAM-9_Strela
Re: Prototipos soviéticos
Sab Jun 19, 2021 6:54 pm
El Nikitin NV-2 era un avión deportivo monoplaza producido en la URSS a partir de 1935.
Después de los malos resultados del NV-1, Nikitin diseñó un nuevo avión deportivo construido completamente de madera, con alas revestidas de madera contrachapada y un fuselaje construido con shpon (capas de capas de abedul pegadas sobre un molde / plantilla). El NV-2 tenía un tren de aterrizaje retráctil con patín de cola, con los engranajes principales retrayéndose hacia atrás en carenados en la parte inferior del monoplano voladizo. Nikitin obtuvo fondos para el NV-2 de Osoaviakhim (Sociedad de asistencia a las industrias de aviación y química), y el avión se construyó en OKB-30. Las pruebas de vuelo revelaron un excelente rendimiento y cualidades de vuelo.
NV-1
https://www.ecured.cu/Nikitin_NV-1
El NV-2 recordaba vagamente al exitoso I-16 de Polikarpov. Su fuselaje estaba construido de madera encolada y recubierto con tela. Al igual que la mayoría de los aviones de este constructor el NV-2 se caracterizó por su excelente acabado. El ala, construida de forma integral, tenía una superficie de 11 metros cuadrados y su construcción también era de madera forrada de contrachapado de 2 mm hasta el último larguero y recubierta de tejido pegado.
El NV-2 introdujo tren de aterrizaje retráctil con los aterrizadores principales recogiéndose hacia el interior de los pantalones ubicados bajo las alas. En la zona trasera inferior del fuselaje se ubicaba el patin de cola. La planta motriz utilizada era el M-11 de 100 hp bajo un capot NACA que le permitía alcanzar una velocidad de 230 km/h y un techo operativo de 5800 metros.
El prototipo fue fabricado fundamentalmente por estudiantes del Instituto Técnológico de Aviación de Moscú (OKB-30), a partir de recursos brindados por la OSOVIAJIM y vio la luz en 1935. Las características de vuelo fueron excelentes y en el NV-2 volaron importantes instructores de pilotaje de los aeroclubes moscovitas. Su vida operativa superó los 150 vuelos.
Un mayor desarrollo dio como resultado el NV-2bis con un motor más potente en un carenado NACA de cuerda larga y modificaciones estructurales menores. Se abandonó un pedido de 10 de la Fuerza Aérea Soviética cuando se asignó a la fábrica la producción del Yakovlev UT-2.
El UVVS encargó un prototipo más como el UTI-5, que incorpora aún más refuerzo, tren de aterrizaje principal completamente retráctil, más potencia y dos ametralladoras. El UTI-5 voló con éxito a principios de 1939 con más de 40 pilotos de prueba del VVS y de la industria elogiando el rendimiento del avión, así como el acabado que fue mucho mejor que el del Polikarpov I-16. La UVVS ordenó 200, (algunas fuentes indican 20), pero la producción no se llevó a cabo por razones desconocidas.
Variantes
NV-2: prototipo inicial, construido en 1935 con un motor M-11 de 100 CV.
NV-2bis: segundo prototipo, con un motor MG-11 de 165 hp más potente y modificaciones estructurales.
UTI-5: versión entrenador del NV-2bis, con un motor MG-31 de 300 CV, tren de aterrizaje principal completamente retráctil y dos ametralladoras sincronizadas en el fuselaje delantero
Características
Longitud: 6,3 m; envergadura: 8,0 m
Peso vacío: 560 kg; bruto: 950 kg
Planta motriz: 1 MG-31, 223,7 kW (300 CV)
Velocidad máxima: 350 km/h; alcance: 4 horas 30 minutos; techo de servicio: 8.000 m
Armamento: 2 ShKAS de 7,62 mm sincronizados para disparar a través de la hélice.
https://www.ecured.cu/Nikitin_NV-2
Después de los malos resultados del NV-1, Nikitin diseñó un nuevo avión deportivo construido completamente de madera, con alas revestidas de madera contrachapada y un fuselaje construido con shpon (capas de capas de abedul pegadas sobre un molde / plantilla). El NV-2 tenía un tren de aterrizaje retráctil con patín de cola, con los engranajes principales retrayéndose hacia atrás en carenados en la parte inferior del monoplano voladizo. Nikitin obtuvo fondos para el NV-2 de Osoaviakhim (Sociedad de asistencia a las industrias de aviación y química), y el avión se construyó en OKB-30. Las pruebas de vuelo revelaron un excelente rendimiento y cualidades de vuelo.
NV-1
https://www.ecured.cu/Nikitin_NV-1
El NV-2 recordaba vagamente al exitoso I-16 de Polikarpov. Su fuselaje estaba construido de madera encolada y recubierto con tela. Al igual que la mayoría de los aviones de este constructor el NV-2 se caracterizó por su excelente acabado. El ala, construida de forma integral, tenía una superficie de 11 metros cuadrados y su construcción también era de madera forrada de contrachapado de 2 mm hasta el último larguero y recubierta de tejido pegado.
El NV-2 introdujo tren de aterrizaje retráctil con los aterrizadores principales recogiéndose hacia el interior de los pantalones ubicados bajo las alas. En la zona trasera inferior del fuselaje se ubicaba el patin de cola. La planta motriz utilizada era el M-11 de 100 hp bajo un capot NACA que le permitía alcanzar una velocidad de 230 km/h y un techo operativo de 5800 metros.
El prototipo fue fabricado fundamentalmente por estudiantes del Instituto Técnológico de Aviación de Moscú (OKB-30), a partir de recursos brindados por la OSOVIAJIM y vio la luz en 1935. Las características de vuelo fueron excelentes y en el NV-2 volaron importantes instructores de pilotaje de los aeroclubes moscovitas. Su vida operativa superó los 150 vuelos.
Un mayor desarrollo dio como resultado el NV-2bis con un motor más potente en un carenado NACA de cuerda larga y modificaciones estructurales menores. Se abandonó un pedido de 10 de la Fuerza Aérea Soviética cuando se asignó a la fábrica la producción del Yakovlev UT-2.
El UVVS encargó un prototipo más como el UTI-5, que incorpora aún más refuerzo, tren de aterrizaje principal completamente retráctil, más potencia y dos ametralladoras. El UTI-5 voló con éxito a principios de 1939 con más de 40 pilotos de prueba del VVS y de la industria elogiando el rendimiento del avión, así como el acabado que fue mucho mejor que el del Polikarpov I-16. La UVVS ordenó 200, (algunas fuentes indican 20), pero la producción no se llevó a cabo por razones desconocidas.
Variantes
NV-2: prototipo inicial, construido en 1935 con un motor M-11 de 100 CV.
NV-2bis: segundo prototipo, con un motor MG-11 de 165 hp más potente y modificaciones estructurales.
UTI-5: versión entrenador del NV-2bis, con un motor MG-31 de 300 CV, tren de aterrizaje principal completamente retráctil y dos ametralladoras sincronizadas en el fuselaje delantero
Características
Longitud: 6,3 m; envergadura: 8,0 m
Peso vacío: 560 kg; bruto: 950 kg
Planta motriz: 1 MG-31, 223,7 kW (300 CV)
Velocidad máxima: 350 km/h; alcance: 4 horas 30 minutos; techo de servicio: 8.000 m
Armamento: 2 ShKAS de 7,62 mm sincronizados para disparar a través de la hélice.
https://www.ecured.cu/Nikitin_NV-2
Re: Prototipos soviéticos
Sab Jun 26, 2021 5:47 pm
El Sukhoi Su-12 fue un prototipo de avión de reconocimiento y observación artillera soviético desarrollado durante la Segunda Guerra Mundial.
En noviembre de 1943, el Sukhoi OKB diseñó un avión de observación de artillería basado en el alemán Focke-Wulf Fw 189. Según lo diseñado, el avión tenía una tripulación de tres y estaba propulsado por un par de motores Shvetsov M-62. Al principio se le negó la financiación al avión, pero finalmente se aprobó gracias a una intervención del mariscal N.N. Voronov. Como resultado de la evolución de las especificaciones, la tripulación se incrementó a cuatro y los motores se cambiaron al Shvetsov ASh-82M más potente, con 1.640 kW (2.200 CV).
El prototipo del Su-12 voló el 26 de agosto de 1947 con N.D. Fikson a los mandos. El programa de vuelo de prueba se completó el 30 de octubre. Debido a problemas con los motores ASh-82M, la planta motriz se cambió a ASh-82FN que genera 1.380 kW (1.850 CV), pero aunque son fiables, los motores menos potentes hicieron que el Su-12 perdiera sus especificaciones de techo de servicio y velocidad máxima. El Su-12 completó con éxito las pruebas del gobierno en septiembre de 1949 y se recomendó su producción. Debido a la falta de capacidad de producción en la URSS, en octubre de 1949 se propuso construir el avión en Checoslovaquia. Sin embargo, la solicitud de producción fue denegada, alegando que no se cumplían las especificaciones de desempeño. Los esfuerzos posteriores de la Oficina de Diseño de Sukhoi para asegurar la financiación y continuar el trabajo en el Su-12 fueron denegados.
Características
Velocidad máxima: 531 km/h a 5.600 m; alcance: 1140 km a 1000 m; techo de servicio: 11.000 m; tiempo de altitud: 5.000 m en 7 minutos y 30 segundos
Armamento: 4 cañones automáticos Berezin B-20 de 20 mm (1 disparo delantero fijo, 2 en la torreta superior, 1 en la torreta de cola); hasta 800 kg de bombas
https://en.wikipedia.org/wiki/Sukhoi_Su-12
En noviembre de 1943, el Sukhoi OKB diseñó un avión de observación de artillería basado en el alemán Focke-Wulf Fw 189. Según lo diseñado, el avión tenía una tripulación de tres y estaba propulsado por un par de motores Shvetsov M-62. Al principio se le negó la financiación al avión, pero finalmente se aprobó gracias a una intervención del mariscal N.N. Voronov. Como resultado de la evolución de las especificaciones, la tripulación se incrementó a cuatro y los motores se cambiaron al Shvetsov ASh-82M más potente, con 1.640 kW (2.200 CV).
El prototipo del Su-12 voló el 26 de agosto de 1947 con N.D. Fikson a los mandos. El programa de vuelo de prueba se completó el 30 de octubre. Debido a problemas con los motores ASh-82M, la planta motriz se cambió a ASh-82FN que genera 1.380 kW (1.850 CV), pero aunque son fiables, los motores menos potentes hicieron que el Su-12 perdiera sus especificaciones de techo de servicio y velocidad máxima. El Su-12 completó con éxito las pruebas del gobierno en septiembre de 1949 y se recomendó su producción. Debido a la falta de capacidad de producción en la URSS, en octubre de 1949 se propuso construir el avión en Checoslovaquia. Sin embargo, la solicitud de producción fue denegada, alegando que no se cumplían las especificaciones de desempeño. Los esfuerzos posteriores de la Oficina de Diseño de Sukhoi para asegurar la financiación y continuar el trabajo en el Su-12 fueron denegados.
Características
Velocidad máxima: 531 km/h a 5.600 m; alcance: 1140 km a 1000 m; techo de servicio: 11.000 m; tiempo de altitud: 5.000 m en 7 minutos y 30 segundos
Armamento: 4 cañones automáticos Berezin B-20 de 20 mm (1 disparo delantero fijo, 2 en la torreta superior, 1 en la torreta de cola); hasta 800 kg de bombas
https://en.wikipedia.org/wiki/Sukhoi_Su-12
Re: Prototipos soviéticos
Lun Ago 30, 2021 3:32 pm
El Nikitin NV-4 era un hidroavión biplaza soviético construido de madera con un flotador central unido al fuselaje y tren de aterrizaje tipo Grumman. Un único ejemplar fue probado con éxito y sirvió de base para el proyecto del hidrocanoa embarcado Nikitin KOR-2 de 1939.
A mediados de 1934 Nikitin propuso construir un avión anfibio con características similares a las del modelo norteamericano Grumman G-15 Duck, al que se asemeja.
Las alas de madera de doble larguero presentaban forma rectangular con los extremos redondeados y se arriostraban mediante montantes en N y cables de tensión. El recubrimiento de los planos y superficies de control era de tela. El plano superior tenía una configuración de parasol, apoyado sobre una estructura fijada al fuselaje y presentaba un hendido en el borde de fuga para mejorar la visibilidad del piloto desde la cabina. Cada semiplano inferior se fijaba a los costados de la estructura de unión del fuselaje con el flotador central. En el intradós de estos semiplanos se fijaban los flotadores de estabilización. El ala superior presentaba alerones y la inferior los flaps de aterrizaje.
El fuselaje se concibió con estructura semimonocoque de sección transversal circular. La región trasera se concibió mediante chapas encoladas. El flotador central monorediente se insertaba en el recubrimiento del fuselaje formando un todo integral. El recubrimiento de contrachapado alcanzaba los 5 mm en la zona del rediente y 3 mm en la parte superior.
La sección de cola contaba con un empenaje construido de duraluminio con recubrimiento de tejido. Los planos de cola se arriostraban a la estructura del empenaje mediante montantes rígidos. El tren de aterrizaje era de tipo convencional. Las ruedas principales se recogían hacia unas cavidades situadas en los costados de los flotadores. El sistemade retracción era de tipo manual, mediante manivela.
Los dos tripulantes se sentaban en tándem en una cabina cerrada con amplio acristalamiento. La cabina presentaba equipamiento para la realización de vuelos nocturnos.
La planta motriz seleccionada fue el motor de pistón M-11 de sólo 100 CV cuidadosamente carenado y moviendo una hélice de dos aspas.
La construcción del prototipo tuvo lugar en Moscú en 1936. El NV-4 mostró en vuelo unos resultados bastante buenos por lo que se decidió utilizarlo como base para el desarrollo de un modelo militar de hidroavión de reconocimiento, que participaría sin éxito en el concurso no oficial para aviones embarcados de 1939, del que salió vencedor el Beriev KOR-2.
Pronto Nikitin sería destinado a otras tareas por lo que los trabajos sobre el NV-4 cesaron.
Especificaciones
Planta motriz: 1 motor de pistón М-11 de 74.57 kW (100 CV)
Envergadura: 10.5 m; longitud: 8.70 m; superficie alar: 28.50 m²
Peso vacío: 825 kg; normal de despegue: 1090 kg
Velocidad máxima a nivel del mar: 160 km/h; Alcance: 4 horas; techo de servicio: 3.5000 metros.
https://en.wikipedia.org/wiki/Nikitin_NV-4
A mediados de 1934 Nikitin propuso construir un avión anfibio con características similares a las del modelo norteamericano Grumman G-15 Duck, al que se asemeja.
Las alas de madera de doble larguero presentaban forma rectangular con los extremos redondeados y se arriostraban mediante montantes en N y cables de tensión. El recubrimiento de los planos y superficies de control era de tela. El plano superior tenía una configuración de parasol, apoyado sobre una estructura fijada al fuselaje y presentaba un hendido en el borde de fuga para mejorar la visibilidad del piloto desde la cabina. Cada semiplano inferior se fijaba a los costados de la estructura de unión del fuselaje con el flotador central. En el intradós de estos semiplanos se fijaban los flotadores de estabilización. El ala superior presentaba alerones y la inferior los flaps de aterrizaje.
El fuselaje se concibió con estructura semimonocoque de sección transversal circular. La región trasera se concibió mediante chapas encoladas. El flotador central monorediente se insertaba en el recubrimiento del fuselaje formando un todo integral. El recubrimiento de contrachapado alcanzaba los 5 mm en la zona del rediente y 3 mm en la parte superior.
La sección de cola contaba con un empenaje construido de duraluminio con recubrimiento de tejido. Los planos de cola se arriostraban a la estructura del empenaje mediante montantes rígidos. El tren de aterrizaje era de tipo convencional. Las ruedas principales se recogían hacia unas cavidades situadas en los costados de los flotadores. El sistemade retracción era de tipo manual, mediante manivela.
Los dos tripulantes se sentaban en tándem en una cabina cerrada con amplio acristalamiento. La cabina presentaba equipamiento para la realización de vuelos nocturnos.
La planta motriz seleccionada fue el motor de pistón M-11 de sólo 100 CV cuidadosamente carenado y moviendo una hélice de dos aspas.
La construcción del prototipo tuvo lugar en Moscú en 1936. El NV-4 mostró en vuelo unos resultados bastante buenos por lo que se decidió utilizarlo como base para el desarrollo de un modelo militar de hidroavión de reconocimiento, que participaría sin éxito en el concurso no oficial para aviones embarcados de 1939, del que salió vencedor el Beriev KOR-2.
Pronto Nikitin sería destinado a otras tareas por lo que los trabajos sobre el NV-4 cesaron.
Especificaciones
Planta motriz: 1 motor de pistón М-11 de 74.57 kW (100 CV)
Envergadura: 10.5 m; longitud: 8.70 m; superficie alar: 28.50 m²
Peso vacío: 825 kg; normal de despegue: 1090 kg
Velocidad máxima a nivel del mar: 160 km/h; Alcance: 4 horas; techo de servicio: 3.5000 metros.
https://en.wikipedia.org/wiki/Nikitin_NV-4
Re: Prototipos soviéticos
Mié Sep 22, 2021 6:52 pm
El Polikarpov R-5 "Depósito volante" (Поликарпов Р-5 Танкер) fue el primer avión de reabastecimiento soviético. Fue diseñado por el NII VVS a partir de 1931 por un grupo dirigido por A. K. Zapanovanni.
El avión estaba dotado de una manguera montada sobre una bobina con manivela operada manualmente y situada en el extremo una especie de paracaídas direccional.
Se probó inicialmente alimentar desde el R-5 a otro avión similar, pero más tarde las pruebas de reabastecimiento fueron realizadas con un Túpolev TB-1 (junio – julio de 1932) y un Túpolev TB-3 (septiembre – noviembre de 1933). Originalmente se realizó el traslado de agua y más tarde de combustible.
Las pruebas fueron consideradas en general positivas si se excluye el hecho de que “pescar” la manguera era extremadamente peligroso. La punta de la manguera oscilaba en el aire y los tripulantes podían recibir un golpe muy potente, además del viento que sacudía a la manguera.
Para utilizar el R-5 como avión de reprovisionamiento en vuelo era necesario incrementar la capacidad de combustible. En abril de 1932 se probó la instalación de tanques auxiliares bajo el ala. Los tanques, por problemas constructivos, tenían fugas del combustible y se decidió no realizar las pruebas.
En junio se preparó un R-5 con un gran tanque de 550 litros construido de acero bajo el fuselaje. Esta versión fue utilizada en las pruebas de reabastecimiento del bombardero TB-1. Con la adición de tanques adicionales internos, como los usados para vuelos de larga distancia, el avión podía entregar al bombardero 1040 litros de combustible. Todo el equipamiento para el reabastecimiento pesaba sólo 120 kg.
La introducción del tanque de combustible auxiliar disminuyó la velocidad del avión cisterna en 6 km/h.
El avión estaba dotado de una manguera montada sobre una bobina con manivela operada manualmente y situada en el extremo una especie de paracaídas direccional.
Se probó inicialmente alimentar desde el R-5 a otro avión similar, pero más tarde las pruebas de reabastecimiento fueron realizadas con un Túpolev TB-1 (junio – julio de 1932) y un Túpolev TB-3 (septiembre – noviembre de 1933). Originalmente se realizó el traslado de agua y más tarde de combustible.
Las pruebas fueron consideradas en general positivas si se excluye el hecho de que “pescar” la manguera era extremadamente peligroso. La punta de la manguera oscilaba en el aire y los tripulantes podían recibir un golpe muy potente, además del viento que sacudía a la manguera.
Para utilizar el R-5 como avión de reprovisionamiento en vuelo era necesario incrementar la capacidad de combustible. En abril de 1932 se probó la instalación de tanques auxiliares bajo el ala. Los tanques, por problemas constructivos, tenían fugas del combustible y se decidió no realizar las pruebas.
En junio se preparó un R-5 con un gran tanque de 550 litros construido de acero bajo el fuselaje. Esta versión fue utilizada en las pruebas de reabastecimiento del bombardero TB-1. Con la adición de tanques adicionales internos, como los usados para vuelos de larga distancia, el avión podía entregar al bombardero 1040 litros de combustible. Todo el equipamiento para el reabastecimiento pesaba sólo 120 kg.
La introducción del tanque de combustible auxiliar disminuyó la velocidad del avión cisterna en 6 km/h.
Re: Prototipos soviéticos
Dom Oct 24, 2021 7:18 pm
Yatsenko I-28
Las carencias del I-16 apreciadas durante la guerra civil española dio paso a una petición por un sustituto "más veloz, con mayor velocidad de ascenso y motor más potente, mejor armado y con un colimador, protección para el piloto, estación de radio y sistema de oxígeno”.
En 1938 Vladimir P. Yatsenko comenzó la construcción de una caza de alta velocidad y esquema monoplano diseñado alrededor del nuevo motor Tumansky M-88 que se encontraba en desarrollo y que prometía una potencia nominal de 110 CV. Tras revisar los esquemas conceptuales, el nuevo caza, que recibió la denominación I-28, fue incluido en el plan de trabajos experimentales de la industria aeronáutica para 1938 – 1939.
El I-28 era una caza rápido de estructura monoplana y limpia, dotado de un motor radial y con tren de aterrizaje retráctil, en lo que se puede considerar el resultado de los años de trabajo de Yatsenko al aldo de Nikolai Polikarpov, por lo que la dirección del pensamiento de ambos convergió hacia un concepto del caza moderno que fue desarrollado por Yatsenko una vez logró independizarse en un buró de construcciones propio en la Fábrica No. 81 en Túshino.
El I-28 presenta una gran semejanza con otro caza de su tiempo, el Polikarpov I-180. Ambos modelos tenían el mismo motor, un armamento potente y un peso de despegue similar cercano a los 2700 kg.
La construcción del I-28 era mixta con predominio de la madera. La parte anterior del fuselaje, hasta la cabina del piloto estaba fabricada en tubos de acero soldados con recubrimiento de duraluminio. La sección de cola del fuselaje se construía como una unidad integral con esquema semimonocoque. A los largueros del fuselaje se fijaban los estabilizadores y el empenaje, confeccionados en madera con recubrimiento de chapas de abedul. El ala estaba construida íntegramente de madera y presentaba estructura integral con un único larguero recubierto de chapa de 1 mm pegada. La forma del ala era trapezoidal con terminaciones redondeadas.
La unidad de cola era monoplana convencional. Tanto el estabilizador como el timó de dirección eran de duraluminio con recubrimiento textil. El tren de aterrizaje presentaba una construcción original, con amortizadores oleo-neumáticos y retracción neumática en el intradós alar hacia el centro de la aeronave. La rueda de cola también se retraía hacia el fuselaje.
Debido a que el M-88 no se encontraba disponible, el prototipo del I-28 fue construido utilizando un M-87A de 960 CV a 4700 m. La planta motriz fue instalada en un capot alargado tipo NACA. Este capot se diseñó con un diámetro tan ajustado que las tapas de las válvulas del motor tuvieron que ser cubiertas mediantes carenados con forma de gota. Dentro del capót, en la parte delantera del motor estaba el radiador de aceite de tipo anular carenados con compuertas regulables de enfriamiento. En la parte anterior del fuselaje, debajo del compartimiento de armamento, se ubicaban dos tanques de combustible protegidos. El tanque delantero tenía capacidad para 12 litros y el trasero para 206 litros.
El piloto se sentaba en una cabina cerrada. La estructura de la cubierta fue desarrollada de acero inoxidable. La parte central de la cabina se abría hacia la derecha y en caso de emergencias podía ser totalmente desprendida. El asiento del piloto presentaba protección para la cabeza.
El armamento se agrupaba en el fuselaje y estaba compuesto por dos ametralladoras ShBAK de 12,7 mm con 300 dpa y dos ShKAS de 7,62 mm con 1700 dpa. Los cañones de las armas sobresalían de la estructura, siendo protegidas por carenados en forma de gota alargada a ambos lados del motor. Para la toma de punterías en la cabina del piloto se instaló un colimador PAK-1 y delante del parabrisas en la parte delantera un sencillo dispositivo de puntería. El I-28 tenía también la capacidad de portar hasta 100 kg de bombasen cuatro soportes subalares o cuatro cohetes.
La construcción del I-28 prácticamente culminó en la primavera de 1939 en la fábrica No.81 donde se había basado el KB de Yatsenko para producir el caza Kochierigin/Yatsenko DI-6. El primer prototipo I-28 voló por primera vez el 10 de junio de 1939, y duró 8 minutos. Más adelante se ejecutaron otros 16 vuelos con una duración total de 9 horas 4 minutos. En estos vuelos no fue posible probar el armamento debido a la carencia de mecanismo de sincronización en el motor M-87A.
Como resultados de las pruebas se valoró de manera positiva a la aeronave. Se destacó el correcto comportamiento del I-28 durante los despegues y aterrizajes, la buena visibilidad desde la cabina, el bueno comportamiento de la aeronave en vuelo.
El primer prototipo se perdió en un accidente. Teniendo en cuenta sus deficientes - poca estabilidad en vuelo en los tres ejes, necesidad de aumentar la capacidad de combustible a 250 litros, mejorar la estabilidad direccional mediante el incremento del empenaje de cola y modificaciones en el ala y sustituir las ametralladoras ShBAK de 12,7 mm por las Berezin de similar calibre. El peso del I-28 superaba el calculado y al no poder contar con el motor proyectado se proponía lograr su disminución en 200 – 250 kg.
El segundo prototipo apareció a mediados de 1939. Las esperanzas de recibir el M-88 no se cumplieron, por lo que el segundo ejemplar también estuvo propulsado por un motor M-87B. Entregado en en octubre de 1939, el I-28 pronto estuvo listo para los vuelos de pruebas. En el transcurso de las mismas el I-28 alcanzó 566 km/h a 7000 metros de altura.
Se decidió fabricar el modelo en la Fábrica No.292 “Sarkombain” en Saratov, que producía el avión de exploración R-10, pero la preparación de de la fábrica para comenzar a producir el nuevo modelo marchó con mucha lentitud. Además de las dificultades que entrañaban las nuevas tecnologías de construcción en madera y la falta de claridad en las instrucciones del NKAP recibidas en 1939. Se pidió la entrega a de 5 ejemplares I-28 en el primer cuatrimestre de 1940 y 300 ejemplares para el año.
Con el comienzo de la Guerra de Invierno con Finlandia el mariscal Kliment Efremovich Voroshílov se dirigió al NKAP en nombre de V. M. Molotov con la solicitud de preparar 50 I-28 antes del 1 de abril de 1940, pero esta solicitud no cambió el curso de los acontecimientos.
A pesar de los buenos resultados obtenidos por el I-28 la producción en serie no se produjo, siendo reemplazada por el caza I-26 de A. S. Yakovlev, La serie de 10 ejemplares fue entregada sin motores y permació olvidada en el aeróromo de la fábrica.
https://drawingdatabase.com/yatsenko-i-28/
Las carencias del I-16 apreciadas durante la guerra civil española dio paso a una petición por un sustituto "más veloz, con mayor velocidad de ascenso y motor más potente, mejor armado y con un colimador, protección para el piloto, estación de radio y sistema de oxígeno”.
En 1938 Vladimir P. Yatsenko comenzó la construcción de una caza de alta velocidad y esquema monoplano diseñado alrededor del nuevo motor Tumansky M-88 que se encontraba en desarrollo y que prometía una potencia nominal de 110 CV. Tras revisar los esquemas conceptuales, el nuevo caza, que recibió la denominación I-28, fue incluido en el plan de trabajos experimentales de la industria aeronáutica para 1938 – 1939.
El I-28 era una caza rápido de estructura monoplana y limpia, dotado de un motor radial y con tren de aterrizaje retráctil, en lo que se puede considerar el resultado de los años de trabajo de Yatsenko al aldo de Nikolai Polikarpov, por lo que la dirección del pensamiento de ambos convergió hacia un concepto del caza moderno que fue desarrollado por Yatsenko una vez logró independizarse en un buró de construcciones propio en la Fábrica No. 81 en Túshino.
El I-28 presenta una gran semejanza con otro caza de su tiempo, el Polikarpov I-180. Ambos modelos tenían el mismo motor, un armamento potente y un peso de despegue similar cercano a los 2700 kg.
La construcción del I-28 era mixta con predominio de la madera. La parte anterior del fuselaje, hasta la cabina del piloto estaba fabricada en tubos de acero soldados con recubrimiento de duraluminio. La sección de cola del fuselaje se construía como una unidad integral con esquema semimonocoque. A los largueros del fuselaje se fijaban los estabilizadores y el empenaje, confeccionados en madera con recubrimiento de chapas de abedul. El ala estaba construida íntegramente de madera y presentaba estructura integral con un único larguero recubierto de chapa de 1 mm pegada. La forma del ala era trapezoidal con terminaciones redondeadas.
La unidad de cola era monoplana convencional. Tanto el estabilizador como el timó de dirección eran de duraluminio con recubrimiento textil. El tren de aterrizaje presentaba una construcción original, con amortizadores oleo-neumáticos y retracción neumática en el intradós alar hacia el centro de la aeronave. La rueda de cola también se retraía hacia el fuselaje.
Debido a que el M-88 no se encontraba disponible, el prototipo del I-28 fue construido utilizando un M-87A de 960 CV a 4700 m. La planta motriz fue instalada en un capot alargado tipo NACA. Este capot se diseñó con un diámetro tan ajustado que las tapas de las válvulas del motor tuvieron que ser cubiertas mediantes carenados con forma de gota. Dentro del capót, en la parte delantera del motor estaba el radiador de aceite de tipo anular carenados con compuertas regulables de enfriamiento. En la parte anterior del fuselaje, debajo del compartimiento de armamento, se ubicaban dos tanques de combustible protegidos. El tanque delantero tenía capacidad para 12 litros y el trasero para 206 litros.
El piloto se sentaba en una cabina cerrada. La estructura de la cubierta fue desarrollada de acero inoxidable. La parte central de la cabina se abría hacia la derecha y en caso de emergencias podía ser totalmente desprendida. El asiento del piloto presentaba protección para la cabeza.
El armamento se agrupaba en el fuselaje y estaba compuesto por dos ametralladoras ShBAK de 12,7 mm con 300 dpa y dos ShKAS de 7,62 mm con 1700 dpa. Los cañones de las armas sobresalían de la estructura, siendo protegidas por carenados en forma de gota alargada a ambos lados del motor. Para la toma de punterías en la cabina del piloto se instaló un colimador PAK-1 y delante del parabrisas en la parte delantera un sencillo dispositivo de puntería. El I-28 tenía también la capacidad de portar hasta 100 kg de bombasen cuatro soportes subalares o cuatro cohetes.
La construcción del I-28 prácticamente culminó en la primavera de 1939 en la fábrica No.81 donde se había basado el KB de Yatsenko para producir el caza Kochierigin/Yatsenko DI-6. El primer prototipo I-28 voló por primera vez el 10 de junio de 1939, y duró 8 minutos. Más adelante se ejecutaron otros 16 vuelos con una duración total de 9 horas 4 minutos. En estos vuelos no fue posible probar el armamento debido a la carencia de mecanismo de sincronización en el motor M-87A.
Como resultados de las pruebas se valoró de manera positiva a la aeronave. Se destacó el correcto comportamiento del I-28 durante los despegues y aterrizajes, la buena visibilidad desde la cabina, el bueno comportamiento de la aeronave en vuelo.
El primer prototipo se perdió en un accidente. Teniendo en cuenta sus deficientes - poca estabilidad en vuelo en los tres ejes, necesidad de aumentar la capacidad de combustible a 250 litros, mejorar la estabilidad direccional mediante el incremento del empenaje de cola y modificaciones en el ala y sustituir las ametralladoras ShBAK de 12,7 mm por las Berezin de similar calibre. El peso del I-28 superaba el calculado y al no poder contar con el motor proyectado se proponía lograr su disminución en 200 – 250 kg.
El segundo prototipo apareció a mediados de 1939. Las esperanzas de recibir el M-88 no se cumplieron, por lo que el segundo ejemplar también estuvo propulsado por un motor M-87B. Entregado en en octubre de 1939, el I-28 pronto estuvo listo para los vuelos de pruebas. En el transcurso de las mismas el I-28 alcanzó 566 km/h a 7000 metros de altura.
Se decidió fabricar el modelo en la Fábrica No.292 “Sarkombain” en Saratov, que producía el avión de exploración R-10, pero la preparación de de la fábrica para comenzar a producir el nuevo modelo marchó con mucha lentitud. Además de las dificultades que entrañaban las nuevas tecnologías de construcción en madera y la falta de claridad en las instrucciones del NKAP recibidas en 1939. Se pidió la entrega a de 5 ejemplares I-28 en el primer cuatrimestre de 1940 y 300 ejemplares para el año.
Con el comienzo de la Guerra de Invierno con Finlandia el mariscal Kliment Efremovich Voroshílov se dirigió al NKAP en nombre de V. M. Molotov con la solicitud de preparar 50 I-28 antes del 1 de abril de 1940, pero esta solicitud no cambió el curso de los acontecimientos.
A pesar de los buenos resultados obtenidos por el I-28 la producción en serie no se produjo, siendo reemplazada por el caza I-26 de A. S. Yakovlev, La serie de 10 ejemplares fue entregada sin motores y permació olvidada en el aeróromo de la fábrica.
https://drawingdatabase.com/yatsenko-i-28/
Re: Prototipos soviéticos
Sab Nov 20, 2021 7:16 pm
El SK-2 (Skorostnii Krylo - ala de alta velocidad), fue un caza diseñado y construido a partir de 1940.
Después de trabajar como ingeniero con Tairov en el OKO en Kiev, a Bisnovat se le permitió formar su propio OKB con la tarea de diseñar y construir un avión de investigación de alta velocidad, lo que resultó en el SK-1. El rendimiento y el manejo de esta aeronave motivaron la autorización para un caza.
La construcción del SK-2 fue de una piel estresada de aleación ligera, con alas de larguero de alma de una sola placa revestidas con una hoja de aleación ligera, alisadas para dar un acabado de espejo a los perfiles precisos utilizando tela de marqués, polvo de corcho, tejido abierto y adhesivo como relleno. Inicialmente, el ala era de perfil NACA 23014.5 con flaps ranurados estilo Vlasov y alerones cubiertos de tela. La unidad de cola también tenía superficies de control cubiertas de tela y pestañas de ajuste, con todos los controles 100% balanceados en masa.
El motor M-105 se instaló con un sistema de refrigerante presurizado que requería un radiador de solo 0,17 m2 de área frontal (aproximadamente la mitad de la de un sistema de refrigerante no presurizado similar), trenes de aterrizaje principal y trasero retráctiles hidráulicamente con cierre completo las puertas también redujeron la resistencia.
El SK-2 era un caza con una cabina cerrada saliente normal, revestimiento de ala de aleación ligera normal, aleta y timón agrandados, y dos ametralladoras BS de 12,7 mm en la cubierta superior del fuselaje delantero. Voló en octubre de 1940 con G.M. Shiyanov a los mandos, pero no se autorizó ninguna producción.
Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 8,28 m; envergadura: 7,3 m
Peso vacío: 1.850 kg; bruto: 2,300 kg
Planta motriz: 1 motor Klimov M-105 (VK-105), 783 kW (1.050 CV)
Velocidad máxima: 660 km/h. Autonomía: 45 minutos
Velocidad de ascenso: 19,23 m / s
Armamento: 2 ametralladoras BS de 12,7 mm sobre el motor.
https://en.wikipedia.org/wiki/Bisnovat_SK-2
Después de trabajar como ingeniero con Tairov en el OKO en Kiev, a Bisnovat se le permitió formar su propio OKB con la tarea de diseñar y construir un avión de investigación de alta velocidad, lo que resultó en el SK-1. El rendimiento y el manejo de esta aeronave motivaron la autorización para un caza.
La construcción del SK-2 fue de una piel estresada de aleación ligera, con alas de larguero de alma de una sola placa revestidas con una hoja de aleación ligera, alisadas para dar un acabado de espejo a los perfiles precisos utilizando tela de marqués, polvo de corcho, tejido abierto y adhesivo como relleno. Inicialmente, el ala era de perfil NACA 23014.5 con flaps ranurados estilo Vlasov y alerones cubiertos de tela. La unidad de cola también tenía superficies de control cubiertas de tela y pestañas de ajuste, con todos los controles 100% balanceados en masa.
El motor M-105 se instaló con un sistema de refrigerante presurizado que requería un radiador de solo 0,17 m2 de área frontal (aproximadamente la mitad de la de un sistema de refrigerante no presurizado similar), trenes de aterrizaje principal y trasero retráctiles hidráulicamente con cierre completo las puertas también redujeron la resistencia.
El SK-2 era un caza con una cabina cerrada saliente normal, revestimiento de ala de aleación ligera normal, aleta y timón agrandados, y dos ametralladoras BS de 12,7 mm en la cubierta superior del fuselaje delantero. Voló en octubre de 1940 con G.M. Shiyanov a los mandos, pero no se autorizó ninguna producción.
Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 8,28 m; envergadura: 7,3 m
Peso vacío: 1.850 kg; bruto: 2,300 kg
Planta motriz: 1 motor Klimov M-105 (VK-105), 783 kW (1.050 CV)
Velocidad máxima: 660 km/h. Autonomía: 45 minutos
Velocidad de ascenso: 19,23 m / s
Armamento: 2 ametralladoras BS de 12,7 mm sobre el motor.
https://en.wikipedia.org/wiki/Bisnovat_SK-2
Re: Prototipos soviéticos
Mar Dic 07, 2021 8:43 pm
El Moskalyev SAM-6 fue un diseño experimental destinado a probar la idoneidad de los trenes de aterrizaje de una sola rueda, más livianos que los equipos convencionales, en aviones sin cola.
El SAM-6 de madera tenía una cola convencional en su fuselaje corto, pero su ala baja tenía, además, timones y aletas de punta de ala ovaladas de tipo Scheibe. Los patines con muelles en la parte inferior proporcionaron la estabilidad lateral que su tren de rodaje central no ofrecía.
Estaba propulsado por un motor radial M-23 de tres cilindros y 65 CV montado en a punta puntiaguda de su fuselaje profundo y tenía un solo asiento y la cabina abierta.
Para su primer vuelo, realizado a principios de 1934, el SAM-6 tenía un esquí central largo y no retráctil en lugar de una rueda, y un esquí de cola en lugar de un patín, ambos montados sobre puntales verticales amortiguadores. Las pruebas tuvieron un éxito razonable y el esquí principal fue reemplazado por una rueda en el carenado del pantalón. No se conocen informes de pruebas con este tren de aterrizaje, pero a fines de 1934, el SAM-6 se había modificado para convertirse en el SAM-6bis más convencional, que tenía dos ruedas principales fijas con troquel. También tenía un segundo asiento en tándem en una cabina de pilotaje cerrada e instrumentada.
Variantes
SAM-6 - Configuración original con engranaje principal central mono-patín / rueda. Monoplaza con cabina abierta.
SAM-6bis - Engranaje de rueda principal doble convencional y un segundo asiento en cabina cerrada.
Características generales
Tripulación: uno
Longitud: 4,5 m; envergadura: 8,0 m
Peso vacío: 380 kkg; bruto: 500 kg
Planta motriz: 1 M-23 de 3 cilindros radial, 48 kW (65 CV)
Hélices: 2 palas
Velocidad máxima: 130 km/h; alcance: 200 km; techo de servicio: 3.000 m; velocidad de aterrizaje: 55 km/h
https://en.wikipedia.org/wiki/Moskalyev_SAM-6
El SAM-6 de madera tenía una cola convencional en su fuselaje corto, pero su ala baja tenía, además, timones y aletas de punta de ala ovaladas de tipo Scheibe. Los patines con muelles en la parte inferior proporcionaron la estabilidad lateral que su tren de rodaje central no ofrecía.
Estaba propulsado por un motor radial M-23 de tres cilindros y 65 CV montado en a punta puntiaguda de su fuselaje profundo y tenía un solo asiento y la cabina abierta.
Para su primer vuelo, realizado a principios de 1934, el SAM-6 tenía un esquí central largo y no retráctil en lugar de una rueda, y un esquí de cola en lugar de un patín, ambos montados sobre puntales verticales amortiguadores. Las pruebas tuvieron un éxito razonable y el esquí principal fue reemplazado por una rueda en el carenado del pantalón. No se conocen informes de pruebas con este tren de aterrizaje, pero a fines de 1934, el SAM-6 se había modificado para convertirse en el SAM-6bis más convencional, que tenía dos ruedas principales fijas con troquel. También tenía un segundo asiento en tándem en una cabina de pilotaje cerrada e instrumentada.
Variantes
SAM-6 - Configuración original con engranaje principal central mono-patín / rueda. Monoplaza con cabina abierta.
SAM-6bis - Engranaje de rueda principal doble convencional y un segundo asiento en cabina cerrada.
Características generales
Tripulación: uno
Longitud: 4,5 m; envergadura: 8,0 m
Peso vacío: 380 kkg; bruto: 500 kg
Planta motriz: 1 M-23 de 3 cilindros radial, 48 kW (65 CV)
Hélices: 2 palas
Velocidad máxima: 130 km/h; alcance: 200 km; techo de servicio: 3.000 m; velocidad de aterrizaje: 55 km/h
https://en.wikipedia.org/wiki/Moskalyev_SAM-6
Re: Prototipos soviéticos
Mar Dic 14, 2021 5:20 pm
El Tupolev TB-6 (designación interna ANT-26) fue una propuesta de Tupolev en la década de 1930 para un bombardero súper pesado. Si hubiera sido construido, habría sido el bombardero soviético más grande y el avión más grande en envergadura de su tiempo, 2,75 metros menos que los 97,5 m del Hughes H-4 Hercules.
Mientras realizaba el desarrollo del Tupolev ANT-16 y ANT-20 / PS-124, Tupolev comenzó a trabajar en 1931 en un bombardero aún más grande, propulsado por 12 motores y con un peso de despegue de 70.000 kg. El diseño resultante del ANT-26 debía montar 12 motores Mikulin M-34FRN, ocho en el borde de ataque del ala y cuatro en dos pares en tándem por encima de las alas. El empenaje de cola habría tenido tres estabilizadores verticales en el plano de cola, el estabilizador vertical central más alto que los demás. Un diseño alternativo del TB-6 incluía un bombardero con seis motores Mikulin M-44 y un solo timón.
Dado el gran tamaño del TB-6, Tupolev decidió construir un avión de subescala para probar el comportamiento de vuelo del TB-6. El modelo de subescala voló en 1935, pilotado por B.N. Koodrin. Sin embargo, a mediados de la década de 1930, la tendencia en la aviación militar se desplazó hacia aviones más pequeños y rápidos y el TB-6 fue cancelado, momento en el que la estructura del avión estaba completa en un 75% y la aeronave completa en un 16%.
Modelo del Tupolev ANT-28
https://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_TB-6
Paralelamente al diseño del ANT-26, la oficina de Tupolev Design concibió un ANT-20 enormemente ampliado con las mismas dimensiones que el ANT-26 bajo la designación interna ANT-28. carga útil máxima de 15.000 kg y un alcance de 1.500 km, y la disposición de los motores era la misma que para el TB-6. Al igual que el TB-6, el ANT-28 nunca pasó de la mesa de dibujo.
Características generales
Tripulación: 17
Longitud: 39 m; envergadura: 95 m, altura: 10 m
Peso vacío: 50.000 kg; bruto: 70.000 kg; máximo en el despegue: 76.000 kg
Planta motriz: 12 motores de pistón Mikulin AM-34FRN V-12 refrigerados por líquido, 890 kW (1200 CV) cada uno
Velocidad máxima: 300 km/h; alcance: 1.000 km con 20.000 kg de bombas; 2.500 km con 4.000 kg de bombas
Armamento; 1 cañón NS-37 de 37 mm; 4 cañones ShVAK de 20 mm; 1 ametralladora DA de 7,62 mm; 8 ShKAS de 7,62 mm ; 15.000 kg de carga normal de bombas, 24.600 kg máx.
Mientras realizaba el desarrollo del Tupolev ANT-16 y ANT-20 / PS-124, Tupolev comenzó a trabajar en 1931 en un bombardero aún más grande, propulsado por 12 motores y con un peso de despegue de 70.000 kg. El diseño resultante del ANT-26 debía montar 12 motores Mikulin M-34FRN, ocho en el borde de ataque del ala y cuatro en dos pares en tándem por encima de las alas. El empenaje de cola habría tenido tres estabilizadores verticales en el plano de cola, el estabilizador vertical central más alto que los demás. Un diseño alternativo del TB-6 incluía un bombardero con seis motores Mikulin M-44 y un solo timón.
Dado el gran tamaño del TB-6, Tupolev decidió construir un avión de subescala para probar el comportamiento de vuelo del TB-6. El modelo de subescala voló en 1935, pilotado por B.N. Koodrin. Sin embargo, a mediados de la década de 1930, la tendencia en la aviación militar se desplazó hacia aviones más pequeños y rápidos y el TB-6 fue cancelado, momento en el que la estructura del avión estaba completa en un 75% y la aeronave completa en un 16%.
Modelo del Tupolev ANT-28
https://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_TB-6
Paralelamente al diseño del ANT-26, la oficina de Tupolev Design concibió un ANT-20 enormemente ampliado con las mismas dimensiones que el ANT-26 bajo la designación interna ANT-28. carga útil máxima de 15.000 kg y un alcance de 1.500 km, y la disposición de los motores era la misma que para el TB-6. Al igual que el TB-6, el ANT-28 nunca pasó de la mesa de dibujo.
Características generales
Tripulación: 17
Longitud: 39 m; envergadura: 95 m, altura: 10 m
Peso vacío: 50.000 kg; bruto: 70.000 kg; máximo en el despegue: 76.000 kg
Planta motriz: 12 motores de pistón Mikulin AM-34FRN V-12 refrigerados por líquido, 890 kW (1200 CV) cada uno
Velocidad máxima: 300 km/h; alcance: 1.000 km con 20.000 kg de bombas; 2.500 km con 4.000 kg de bombas
Armamento; 1 cañón NS-37 de 37 mm; 4 cañones ShVAK de 20 mm; 1 ametralladora DA de 7,62 mm; 8 ShKAS de 7,62 mm ; 15.000 kg de carga normal de bombas, 24.600 kg máx.
Re: Prototipos soviéticos
Jue Ene 20, 2022 8:34 pm
El Ilyushin Il-1 fue un caza soviético desarrollado durante la Segunda Guerra Mundial por la oficina de diseño de Ilyushin. Fue diseñado en 1943 como un caza blindado para su uso a altitudes bajas y medias, pero cuando realizó su primer vuelo en 1944, los soviéticos ya habían logrado la superioridad aérea y ya no era necesario. Sólo se construyó un ejemplo, pero la versión de ataque biplaza paralela condujo al exitoso Ilyushin Il-10.
En 1943 Sergey Ilyushin comenzó a trabajar en un nuevo avión, el caza blindado Il-1, en versiones monoplaza y biplaza. El Il-1 era similar al diseño del Ilyushin Il-2, pero era más moderno y compacto, y funcionaba con un nuevo motor Mikulin, el AM-42. El Il-1 usó el mismo principio de un caparazón blindado para proteger al motor y al piloto comoen el Il-2, pero la protección se incrementó al mover el refrigerador de aceite y el radiador dentro del caparazón, enfriado por conductos de raíz de ala que escape a través de una ranura blindada en la parte inferior. El tren de aterrizaje se retrajo hacia atrás y las ruedas giraron para quedar planas dentro de las alas. Los dos cañones VYa-23 eran los de del Il-2 y su único armamento, además de 200 kgde bombas que podrían transportarse externamente, máse diez granadas aéreas AG-2 para lanzarse contra los cazas que los perseguían.
El Il-1 realizó su primer vuelo el 19 de mayo de 1944 y obtuvo una velocidad máxima de 580 km/h durante las pruebas de su fabricante, pero esto fue significativamente menor que el de los cazas soviéticos que ya estaban en servicio e Ilyushin decidió no enviar. para pruebas de aceptación estatal.
Desde el principio, Ilyushin había decidido convertir la versión biplaza del Il-1 en un avión de ataque terrestre, con la designación cambiada a Ilyushin Il-10 en abril de 1944, ya que los números impares estaban reservados para los cazas. El Il-10 voló por primera vez el 19 de abril de 1944 y se sometió a pruebas estatales exitosas al mes siguiente.
Características
Longitud: 11,12 m; envergadura: 13,4 m; altura: 4,08 m
Peso vacío: 4285 kg; bruto: 5320 kg
Planta motriz: 1 motor de pistón Mikulin AM-42 V-12 refrigerado por líquido, 1472 kW (1974 CV)
Velocidad máxima: 580 km/h a 3260 m; alcance: 1000 km; techo de servicio: 8.600 m
Tiempo hasta los 1000 m; 1 minuto 36 segundos
Armamento 2 cañones VYa-23 de 23 mm, 200 kgs de bombas, dispensador de 10 granadas en el fuselaje trasero
https://www.militaryfactory.com/aircraf ... ft_id=1436
En 1943 Sergey Ilyushin comenzó a trabajar en un nuevo avión, el caza blindado Il-1, en versiones monoplaza y biplaza. El Il-1 era similar al diseño del Ilyushin Il-2, pero era más moderno y compacto, y funcionaba con un nuevo motor Mikulin, el AM-42. El Il-1 usó el mismo principio de un caparazón blindado para proteger al motor y al piloto comoen el Il-2, pero la protección se incrementó al mover el refrigerador de aceite y el radiador dentro del caparazón, enfriado por conductos de raíz de ala que escape a través de una ranura blindada en la parte inferior. El tren de aterrizaje se retrajo hacia atrás y las ruedas giraron para quedar planas dentro de las alas. Los dos cañones VYa-23 eran los de del Il-2 y su único armamento, además de 200 kgde bombas que podrían transportarse externamente, máse diez granadas aéreas AG-2 para lanzarse contra los cazas que los perseguían.
El Il-1 realizó su primer vuelo el 19 de mayo de 1944 y obtuvo una velocidad máxima de 580 km/h durante las pruebas de su fabricante, pero esto fue significativamente menor que el de los cazas soviéticos que ya estaban en servicio e Ilyushin decidió no enviar. para pruebas de aceptación estatal.
Desde el principio, Ilyushin había decidido convertir la versión biplaza del Il-1 en un avión de ataque terrestre, con la designación cambiada a Ilyushin Il-10 en abril de 1944, ya que los números impares estaban reservados para los cazas. El Il-10 voló por primera vez el 19 de abril de 1944 y se sometió a pruebas estatales exitosas al mes siguiente.
Características
Longitud: 11,12 m; envergadura: 13,4 m; altura: 4,08 m
Peso vacío: 4285 kg; bruto: 5320 kg
Planta motriz: 1 motor de pistón Mikulin AM-42 V-12 refrigerado por líquido, 1472 kW (1974 CV)
Velocidad máxima: 580 km/h a 3260 m; alcance: 1000 km; techo de servicio: 8.600 m
Tiempo hasta los 1000 m; 1 minuto 36 segundos
Armamento 2 cañones VYa-23 de 23 mm, 200 kgs de bombas, dispensador de 10 granadas en el fuselaje trasero
https://www.militaryfactory.com/aircraf ... ft_id=1436
Re: Prototipos soviéticos
Lun Ene 24, 2022 11:01 pm
Excelente y muy interesante hilo, Kurt. Me da la sensación, en algunos modelos, que son "refritos" de aparatos similares alemanes y, sobre todo, norteamericanos. Aunque vete a saber qué fue primero, si el huevo o la gallina 
Re: Prototipos soviéticos
Mar Ene 25, 2022 8:25 pm
En no pocos casos me da la impresión de que los rusos se empeñaban en intentar mejorar un diseño, a veces incluso alguno que ya tenía los días contados y en otros buenas ideas (o algunas incluso un tanto peregrinas) que, por falta de medios, de interés o de todo un poco, no llegaban a ninguna parte. Tampoco faltan los buenos diseños que se quedaron por el camino porque su rival era todavía mejor.
Re: Prototipos soviéticos
Sab Mar 05, 2022 9:47 pm
Bisnovat SK-2
El SK-2 (Skorostnii Krylo – ala de alta velocidad) fue un caza diseñado y construido en la URSS a partir de 1940.
Después de trabajar como ingeniero con Tairov en la OKO de Kiev, a Matus Bisnovat se le permitió formar su propia OKB con la tarea de diseñar y construir un avión de investigación de alta velocidad, que resultó en el SK-1. Las prestaciones y el comportamiento de esta aeronave motivaron la autorización de un derivado de caza.
Como el original SK, el SK-2 buscaba obtener un diseño refinado, empleando no sólo una ala totalmente nueva, sino que se buscó el fuselaje más pequeño posible que pudiera aceptar el motor más moderno.La construcción del SK-2 fue de piel estresada de aleación ligera, con alas de larguero de red de una sola placa revestidas con una hoja de aleación ligera, alisadas para obtener un acabado de espejo, perfiles precisos utilizando tela marquisette, polvo de corcho, tejido abierto y adhesivo como relleno.
El motor M-105 de 1.050 CV se instaló en una instalación de baja resistencia con un sistema de refrigeración presurizado que requería un radiador de solo 0,17 m ^ 2 de área frontal (aproximadamente la mitad de un sistema de refrigeración sin presión similar), trenes de aterrizaje principal y de cola retráctiles hidráulicamente con cierre total las puertas también redujeron la resistencia.
El SK-2 era un caza de cambio mínimo derivado del SK-1 con una cabina cerrada sobresaliente normal, revestimiento de alas de aleación ligera normal, aleta y timón agrandados, y dos ametralladoras BS de 12,7 mm en la cubierta superior del fuselaje delantero. Voló en octubre de 1940 con G.M. Shiyanov a los mandos, pero los resultados no justificaron ningún cambio en la línea de producción de cazas entonces en boga.
Especificaciones
Longitud: 8,28 m; envergadura: 7,3 m; peso vacío: 1.850 kg; bruto: 2300 kg
Planta motriz: 1 Klimov M-105 (VK-105) de 1050 hp
Velocidad máxima: 660 km/h; Alcance: 45 minutos; Velocidad de ascenso: 19,23 m/s
Armamento: 2 ametralladoras BS de 12,7 mm sobre el motor.
https://en.wikipedia.org/wiki/Bisnovat_SK-2
El SK-2 (Skorostnii Krylo – ala de alta velocidad) fue un caza diseñado y construido en la URSS a partir de 1940.
Después de trabajar como ingeniero con Tairov en la OKO de Kiev, a Matus Bisnovat se le permitió formar su propia OKB con la tarea de diseñar y construir un avión de investigación de alta velocidad, que resultó en el SK-1. Las prestaciones y el comportamiento de esta aeronave motivaron la autorización de un derivado de caza.
Como el original SK, el SK-2 buscaba obtener un diseño refinado, empleando no sólo una ala totalmente nueva, sino que se buscó el fuselaje más pequeño posible que pudiera aceptar el motor más moderno.La construcción del SK-2 fue de piel estresada de aleación ligera, con alas de larguero de red de una sola placa revestidas con una hoja de aleación ligera, alisadas para obtener un acabado de espejo, perfiles precisos utilizando tela marquisette, polvo de corcho, tejido abierto y adhesivo como relleno.
El motor M-105 de 1.050 CV se instaló en una instalación de baja resistencia con un sistema de refrigeración presurizado que requería un radiador de solo 0,17 m ^ 2 de área frontal (aproximadamente la mitad de un sistema de refrigeración sin presión similar), trenes de aterrizaje principal y de cola retráctiles hidráulicamente con cierre total las puertas también redujeron la resistencia.
El SK-2 era un caza de cambio mínimo derivado del SK-1 con una cabina cerrada sobresaliente normal, revestimiento de alas de aleación ligera normal, aleta y timón agrandados, y dos ametralladoras BS de 12,7 mm en la cubierta superior del fuselaje delantero. Voló en octubre de 1940 con G.M. Shiyanov a los mandos, pero los resultados no justificaron ningún cambio en la línea de producción de cazas entonces en boga.
Especificaciones
Longitud: 8,28 m; envergadura: 7,3 m; peso vacío: 1.850 kg; bruto: 2300 kg
Planta motriz: 1 Klimov M-105 (VK-105) de 1050 hp
Velocidad máxima: 660 km/h; Alcance: 45 minutos; Velocidad de ascenso: 19,23 m/s
Armamento: 2 ametralladoras BS de 12,7 mm sobre el motor.
https://en.wikipedia.org/wiki/Bisnovat_SK-2
Re: Prototipos soviéticos
Dom Oct 02, 2022 9:15 pm
Fuente https://en.m.wikipedia.org/wiki/Ilyushin_Il-20_(1948)
El Ilyushin Il-20 fue un prototipo de un avión de ataque a tierra fuertemente blindado para reemplazar al Ilyushin Il-10. Presentaba una serie de conceptos innovadores que incluían una cabina montada en la parte superior del motor, directamente detrás de la hélice, y un cañón automático montado en el ala que podía ajustarse en tierra al nivel de fuego o deprimirse 23° para permitir que la aeronave ametrallara objetivos terrestres mientras permaneciendo en vuelo nivelado. Sin embargo, era más lento que el Il-10 y su motor M-47 fue problemático en las pruebas de vuelo en 1948-1949. No se puso en producción. Los pilotos de prueba le llamaron Gorbach (jorobado).
El concepto de Ilyushin para cumplir con el requisito de 1947 de un avión superior al Il-10 en rendimiento y potencia de fuego era un monoplano de ala baja, monomotor, totalmente metálico y fuertemente blindado, propulsado por el recientemente desarrollado M-47, también conocido como el MF-45Sh o M-45Sh: motor refrigerado por líquido, que desarrolló 3000 CV en el despegue. La característica más notable del diseño fue la cabina del piloto montada directamente sobre el motor, que recuerda al Blackburn Blackburn y al Blackburn Cubaroo. Además, la cabina estaba situada directamente detrás de la hélice de cuatro palas para maximizar la visibilidad del piloto. El parabrisas se extendía hasta el eje de la hélice y proporcionaba al piloto un campo de visión descendente de 37°; en una inmersión media, podía ver objetivos directamente debajo del avión.
Como era tradicional con el avión de ataque a tierra de Ilyushin, el Il-20 usó un caparazón blindado de carga para proteger al piloto y al artillero, así como al motor, el combustible, la lubricación y los sistemas de enfriamiento. El grosor de la armadura variaba entre 6 y 15 mm y pesaba un total de 1.840 kg. La cabina del piloto utilizó vidrio blindado de 100 mm de espesor para el parabrisas principal y 65 mm para los cuartos de luz.
Se consideró una amplia variedad de armamento para el Il-20. Una opción era dos cañones de 23 mm montados en las alas y otros dos2 en el fuselaje, fijados hacia abajo en un ángulo de 23 ° para ametrallar objetivos en vuelo nivelado. La carga de bombas normal de esta versión era de solo 400 kg, pero se podían transportar 700 kg en condiciones de sobrecarga o cuatro cohetes RS-132 en su lugar. Otra versión usó un cañón de 45 mm, dos cañones de 23 mm y seis cohetes debajo de las alas. La mayoría de los estudios colocaron al artillero trasero en una torreta dorsal separada de la cabina por el tanque de combustible principal, pero un estudio lo colocó en una torreta trasera blindada Il-K8, pero esto requirió un fuselaje más largo y mover las alas hacia atrás para mantener el CG en el lugar correcto.
Se pensó que el cañón del fuselaje montado oblicuamente era demasiado difícil de apuntar y no se incluyó en el prototipo; el ahorro de peso permitió que la munición de los cuatro cañones Shpital'nyy Sh-3 de 23 mm montados en las alas aumentara a 900 proyectiles. Una innovación adicional en el prototipo fue que se podían ajustar en el suelo para disparar en un ángulo hacia abajo de 23° además de la posición nivelada normal. El artillero dorsal también operaba un cañón Sh-3, que estaba montado en una torre Il-VU-11 separada, controlada a distancia, que podía girarse 180 ° y elevarse a un máximo de 80 °. Se proporcionó un casete de diez granadas aéreas AG-2 para ckmbatir a los cazas que se acercaban desde abajo. La carga máxima de bombas fue de 1.190 kg y se proporcionaron cuatro bahías de bombas en la sección central del ala para bombas pequeñas. Alternativamente, se podrían transportar dos bombas de 500 kg en bastidores laterales. Se proporcionaron rieles de lanzamiento para cuatro cohetes RS-132 de 132 mm.
El prototipo se completó el 27 de noviembre de 1948 y su primer vuelo fue poco después, el 4 de diciembre. La máxima velocidad del Il-20 era de sólo 515 km/h a 2.800 m, 36 km/h más lento que el Il-10 a la misma altitud, posiblemente como consecuencia del aumento de las penalizaciones por arrastre y peso inherentes a la mayor sección transversal y área del fuselaje como resultado de la colocación del piloto sobre el motor. El nuevo motor M-47 resultó ser defectuoso y con graves problemas de vibración. Otros problemas fueron que la Fuerza Aérea no estaba satisfecha con el armamento y que el acceso al motor para el mantenimiento de rutina se vio gravemente obstaculizado por la ubicación de la cabina sobre el motor. Otra preocupación fue la ubicación cercana de la cabina a la hélice; Se creía que esto aumentaba el riesgo para el piloto si tenía que rescatar o hacer un aterrizaje de panza, en cuyo caso las palas de la hélice dobladas podrían golpear el dosel.
Estos problemas, junto con la tecnología emergente de motores a reacción, llevaron a la cancelación del programa el 14 de mayo de 1949.
Características
Tripulación: 2
Longitud: 13,58 m; envergadura: 15,43 m
Peso vacío: 7500 kg; bruto: 9500 kg
Planta motriz: 1 motor de pistón M-47 V-12refrigerado por líquido, 3000 CV
Velocidad máxima: 515 km/h; Alcance: 1680 km; Techo de servicio: 7750 m;Tiempo hasta altitud: 5000 m en 8 minutos
Armamento: 1 cañón Sh-3 de 23 mm en una torreta Il-VU-11 4 Sh-3 en soportes ajustables fuera de las patas del tren de aterrizaje principal; 4 cohetes RS-132 de 132 mm; 1190 kg de bombas
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Ilyushin_Il-20_(1948)
El Ilyushin Il-20 fue un prototipo de un avión de ataque a tierra fuertemente blindado para reemplazar al Ilyushin Il-10. Presentaba una serie de conceptos innovadores que incluían una cabina montada en la parte superior del motor, directamente detrás de la hélice, y un cañón automático montado en el ala que podía ajustarse en tierra al nivel de fuego o deprimirse 23° para permitir que la aeronave ametrallara objetivos terrestres mientras permaneciendo en vuelo nivelado. Sin embargo, era más lento que el Il-10 y su motor M-47 fue problemático en las pruebas de vuelo en 1948-1949. No se puso en producción. Los pilotos de prueba le llamaron Gorbach (jorobado).
El concepto de Ilyushin para cumplir con el requisito de 1947 de un avión superior al Il-10 en rendimiento y potencia de fuego era un monoplano de ala baja, monomotor, totalmente metálico y fuertemente blindado, propulsado por el recientemente desarrollado M-47, también conocido como el MF-45Sh o M-45Sh: motor refrigerado por líquido, que desarrolló 3000 CV en el despegue. La característica más notable del diseño fue la cabina del piloto montada directamente sobre el motor, que recuerda al Blackburn Blackburn y al Blackburn Cubaroo. Además, la cabina estaba situada directamente detrás de la hélice de cuatro palas para maximizar la visibilidad del piloto. El parabrisas se extendía hasta el eje de la hélice y proporcionaba al piloto un campo de visión descendente de 37°; en una inmersión media, podía ver objetivos directamente debajo del avión.
Como era tradicional con el avión de ataque a tierra de Ilyushin, el Il-20 usó un caparazón blindado de carga para proteger al piloto y al artillero, así como al motor, el combustible, la lubricación y los sistemas de enfriamiento. El grosor de la armadura variaba entre 6 y 15 mm y pesaba un total de 1.840 kg. La cabina del piloto utilizó vidrio blindado de 100 mm de espesor para el parabrisas principal y 65 mm para los cuartos de luz.
Se consideró una amplia variedad de armamento para el Il-20. Una opción era dos cañones de 23 mm montados en las alas y otros dos2 en el fuselaje, fijados hacia abajo en un ángulo de 23 ° para ametrallar objetivos en vuelo nivelado. La carga de bombas normal de esta versión era de solo 400 kg, pero se podían transportar 700 kg en condiciones de sobrecarga o cuatro cohetes RS-132 en su lugar. Otra versión usó un cañón de 45 mm, dos cañones de 23 mm y seis cohetes debajo de las alas. La mayoría de los estudios colocaron al artillero trasero en una torreta dorsal separada de la cabina por el tanque de combustible principal, pero un estudio lo colocó en una torreta trasera blindada Il-K8, pero esto requirió un fuselaje más largo y mover las alas hacia atrás para mantener el CG en el lugar correcto.
Se pensó que el cañón del fuselaje montado oblicuamente era demasiado difícil de apuntar y no se incluyó en el prototipo; el ahorro de peso permitió que la munición de los cuatro cañones Shpital'nyy Sh-3 de 23 mm montados en las alas aumentara a 900 proyectiles. Una innovación adicional en el prototipo fue que se podían ajustar en el suelo para disparar en un ángulo hacia abajo de 23° además de la posición nivelada normal. El artillero dorsal también operaba un cañón Sh-3, que estaba montado en una torre Il-VU-11 separada, controlada a distancia, que podía girarse 180 ° y elevarse a un máximo de 80 °. Se proporcionó un casete de diez granadas aéreas AG-2 para ckmbatir a los cazas que se acercaban desde abajo. La carga máxima de bombas fue de 1.190 kg y se proporcionaron cuatro bahías de bombas en la sección central del ala para bombas pequeñas. Alternativamente, se podrían transportar dos bombas de 500 kg en bastidores laterales. Se proporcionaron rieles de lanzamiento para cuatro cohetes RS-132 de 132 mm.
El prototipo se completó el 27 de noviembre de 1948 y su primer vuelo fue poco después, el 4 de diciembre. La máxima velocidad del Il-20 era de sólo 515 km/h a 2.800 m, 36 km/h más lento que el Il-10 a la misma altitud, posiblemente como consecuencia del aumento de las penalizaciones por arrastre y peso inherentes a la mayor sección transversal y área del fuselaje como resultado de la colocación del piloto sobre el motor. El nuevo motor M-47 resultó ser defectuoso y con graves problemas de vibración. Otros problemas fueron que la Fuerza Aérea no estaba satisfecha con el armamento y que el acceso al motor para el mantenimiento de rutina se vio gravemente obstaculizado por la ubicación de la cabina sobre el motor. Otra preocupación fue la ubicación cercana de la cabina a la hélice; Se creía que esto aumentaba el riesgo para el piloto si tenía que rescatar o hacer un aterrizaje de panza, en cuyo caso las palas de la hélice dobladas podrían golpear el dosel.
Estos problemas, junto con la tecnología emergente de motores a reacción, llevaron a la cancelación del programa el 14 de mayo de 1949.
Características
Tripulación: 2
Longitud: 13,58 m; envergadura: 15,43 m
Peso vacío: 7500 kg; bruto: 9500 kg
Planta motriz: 1 motor de pistón M-47 V-12refrigerado por líquido, 3000 CV
Velocidad máxima: 515 km/h; Alcance: 1680 km; Techo de servicio: 7750 m;Tiempo hasta altitud: 5000 m en 8 minutos
Armamento: 1 cañón Sh-3 de 23 mm en una torreta Il-VU-11 4 Sh-3 en soportes ajustables fuera de las patas del tren de aterrizaje principal; 4 cohetes RS-132 de 132 mm; 1190 kg de bombas
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Ilyushin_Il-20_(1948)
Re: Prototipos soviéticos
Lun Mar 13, 2023 12:48 pm
Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Sukhoi_Su-1 y https://web.archive.org/web/20070502225 ... eum/su1_3/
El Sukhoi Su-1 o I-330 fue un prototipo de caza soviético de gran altitud construido al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. También se construyó y probó una versión mejorada, denominada Su-3 (I-360), al año siguiente. Ninguna versión fue producida en serie.
El plan de prototipos de aviones de 1939 preveía el desarrollo de cazas con motores refrigerados por líquido, con una velocidad de vuelo de 620-650 km/h. La tarea se encomendó a varios equipos de diseño, incluido el departamento de diseño n.º 15 de la planta n.º 165, encabezado por P.O. Sukhoi, lo que resultaría en el Su-1, un monoplano convencional con un fuselaje semimonocasco de madera aerodinámico, un ala baja totalmente metálica hecha de duraluminio y una cabina sin presión. Los requisitos de la Fuerza Aérea eran para un caza monoplaza con cañón de motor M-103P y turbocompresor M-103S con sobrealimentador de dos velocidades. Para marzo de 1939 la Oficina de Diseño de V.Ya. Klimov ya había comenzado a trabajar a gran escala para producir un motor potenciado, el M-105.
https://web.archive.org/web/20070502225 ... eum/su1_3/
La característica clave de la aeronave era un par de turbocompresores TK-2 impulsados por los gases de escape del motor Klimov M-105P. El 23 de mayo de 1939, P.O. Sukhoi presentó un diseño conceptual de un caza con motor M-105P, que fue aceptado y aprobado el 1 de junio, con la maqueta del avión aprobada el 26 de julio. El primer prototipo de avión, el I-135 (conocido desde diciembre de 1940 como Su-1), se completó en la planta Nº 135 de Kharkov el 25 de mayo de 1940 y se envió por ferrocarril a CAHI para las pruebas de vuelo del fabricante. El 15 de junio, el piloto A.P. Chernavsky realizó el primer vuelo del avión. Las pruebas continuaron hasta el 3 de agosto cuando Chernavsky cometió el error de aterrizar el I-135 con el tren de aterrizaje retraído y, como resultado, el avión sufrió daños menores. Completadas las reparaciones, las pruebas se reanudaron a mediados de septiembre, con el piloto P.M. Popelnyushenko a los mandos. Sin embargo, poco después, el 2 de octubre, el motor se estropeó en pleno vuelo, pero el piloto logró aterrizar. El motor se reemplazó y los vuelos se reanudaron el 10 de noviembre con V.P. Fyodorov a los mandos. Las pruebas continuaron hasta finales de abril de 1941, y se evaluó el rendimiento de vuelo básico del avión, con el Su-1 alcanzando una velocidad máxima de 641 km/h (345 nudos, 400 mph) a 10 000 m. Sin embargo, los turbocompresores demostraron ser poco fiables y sin ellos el avión tenía un rendimiento inferior al Yakovlev Yak-1.
El segundo prototipo Su-1, construido como Su-3, se diferenciaba por tener una sección del ala revisada con un área alar reducida a 17 m². Bajo la supervisión de P.D. Grushin, el segundo I-135 estaba a punto de completarse en la planta 135 cuando en enero de 1941 se envió, aún sin completar, a la planta 289, donde finalmente se completó el avión, posteriormente denominado Su-3. Completado en 1941, el Su-3 demostró un mejor rendimiento que el Su-1, pero sufrió problemas continuos con los turbocompresores TK-2. Una resolución del 16 de abril de la URSS CPC y CC RCP (b) detuvo el trabajo en los aviones Su-1 y Su-3 "... debido a la futilidad establecida de más esfuerzos de diseño, ingeniería y prueba...". No hay información confiable sobre lo que les sucedió después de eso. Algunos datos indican que el Su-1 fue destruido durante el bombardeo del tren en el que se dirigía a Novosibirsk, y el Su-3 estaba en el MAI FRI en Novosibirsk. En 1943, se intentó utilizarlo para probar turbocompresores.
https://web.archive.org/web/20070502225 ... eum/su1_3/
El Sukhoi Su-1 o I-330 fue un prototipo de caza soviético de gran altitud construido al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. También se construyó y probó una versión mejorada, denominada Su-3 (I-360), al año siguiente. Ninguna versión fue producida en serie.
El plan de prototipos de aviones de 1939 preveía el desarrollo de cazas con motores refrigerados por líquido, con una velocidad de vuelo de 620-650 km/h. La tarea se encomendó a varios equipos de diseño, incluido el departamento de diseño n.º 15 de la planta n.º 165, encabezado por P.O. Sukhoi, lo que resultaría en el Su-1, un monoplano convencional con un fuselaje semimonocasco de madera aerodinámico, un ala baja totalmente metálica hecha de duraluminio y una cabina sin presión. Los requisitos de la Fuerza Aérea eran para un caza monoplaza con cañón de motor M-103P y turbocompresor M-103S con sobrealimentador de dos velocidades. Para marzo de 1939 la Oficina de Diseño de V.Ya. Klimov ya había comenzado a trabajar a gran escala para producir un motor potenciado, el M-105.
https://web.archive.org/web/20070502225 ... eum/su1_3/
La característica clave de la aeronave era un par de turbocompresores TK-2 impulsados por los gases de escape del motor Klimov M-105P. El 23 de mayo de 1939, P.O. Sukhoi presentó un diseño conceptual de un caza con motor M-105P, que fue aceptado y aprobado el 1 de junio, con la maqueta del avión aprobada el 26 de julio. El primer prototipo de avión, el I-135 (conocido desde diciembre de 1940 como Su-1), se completó en la planta Nº 135 de Kharkov el 25 de mayo de 1940 y se envió por ferrocarril a CAHI para las pruebas de vuelo del fabricante. El 15 de junio, el piloto A.P. Chernavsky realizó el primer vuelo del avión. Las pruebas continuaron hasta el 3 de agosto cuando Chernavsky cometió el error de aterrizar el I-135 con el tren de aterrizaje retraído y, como resultado, el avión sufrió daños menores. Completadas las reparaciones, las pruebas se reanudaron a mediados de septiembre, con el piloto P.M. Popelnyushenko a los mandos. Sin embargo, poco después, el 2 de octubre, el motor se estropeó en pleno vuelo, pero el piloto logró aterrizar. El motor se reemplazó y los vuelos se reanudaron el 10 de noviembre con V.P. Fyodorov a los mandos. Las pruebas continuaron hasta finales de abril de 1941, y se evaluó el rendimiento de vuelo básico del avión, con el Su-1 alcanzando una velocidad máxima de 641 km/h (345 nudos, 400 mph) a 10 000 m. Sin embargo, los turbocompresores demostraron ser poco fiables y sin ellos el avión tenía un rendimiento inferior al Yakovlev Yak-1.
El segundo prototipo Su-1, construido como Su-3, se diferenciaba por tener una sección del ala revisada con un área alar reducida a 17 m². Bajo la supervisión de P.D. Grushin, el segundo I-135 estaba a punto de completarse en la planta 135 cuando en enero de 1941 se envió, aún sin completar, a la planta 289, donde finalmente se completó el avión, posteriormente denominado Su-3. Completado en 1941, el Su-3 demostró un mejor rendimiento que el Su-1, pero sufrió problemas continuos con los turbocompresores TK-2. Una resolución del 16 de abril de la URSS CPC y CC RCP (b) detuvo el trabajo en los aviones Su-1 y Su-3 "... debido a la futilidad establecida de más esfuerzos de diseño, ingeniería y prueba...". No hay información confiable sobre lo que les sucedió después de eso. Algunos datos indican que el Su-1 fue destruido durante el bombardeo del tren en el que se dirigía a Novosibirsk, y el Su-3 estaba en el MAI FRI en Novosibirsk. En 1943, se intentó utilizarlo para probar turbocompresores.
https://web.archive.org/web/20070502225 ... eum/su1_3/
Re: Prototipos soviéticos
Dom Abr 09, 2023 2:45 pm
Fuente https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A-7_ ... 1%91%D1%82)
El Kalinin K-7 fueavión gigante experimental soviético multipropósito ( bombardero, transporte pesado) de la Oficina de Diseño de Kharkov de K. A. Kalinin .
En la era de los biplanos Kalinin aplicó el esquema de "ala voladora", innovador para su época. Pensado como un transporte, las cabinas de pasajeros estaban en el ala de la sección central. Se esperaba que transportaría 128 pasajeros durante 5 '''kilómetros. O para la misma distancia 64 pasajeros en cabinas de lujo. A bordo había una sala de oficiales, un buffet, una cocina, una sala de radio y una conexión telefónica.
El avión se construyó según el principio de "todo en el ala", que permitía a los mecánicos de aviones acercarse al motor en marcha en vuelo. Los pasajeros tenían una visión general del área sobrevolando a través de las ventanas de ojo de buey.
En la versión de bombardero, el avión era una "fortaleza voladora". El armamento defensivo constaba de 8 cañones de 20 mm y 8 ametralladoras de 7,62 mm. Para trasladar los tiradores a las ametralladoras de cola, se utilizó un carro eléctrico. El equipo de bombardeo estaba en el ala.
En la versión de transporte de paracaidista, el avión fue diseñado para llevar 112 paracaidistas. Se consideró la posibilidad de transportar un tanque de 8,4 toneladas de peso u otro equipo lanzado en paracaídas.
El avión fue para su época el más grande de la URSS.
No fue utilizado ni por la Fuerza Aérea ni la aviación civil. El primer avión se estrelló durante las pruebas de velocidad máxima el 21 de noviembre de 1933: el K-7, como muchos aviones de esa época, sufría de aleteo, por lo que el piloto de pruebas Snegiryov luchó intuitivamente con el aleteo, cambiando el modo de funcionamiento de siete motores. Pero esto no salvó al avión y a 15 de las 20 personas a bordo y el avión se estrelló. No se completaron más prototipos, por lo que ahora solo se puede hacer una idea del diseño y la apariencia del K-7 a partir de la documentación técnica, las fotografías y las memorias de los participantes y testigos presenciales de las pruebas que se conservan.
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A-7_ ... 1%91%D1%82)
El Kalinin K-7 fueavión gigante experimental soviético multipropósito ( bombardero, transporte pesado) de la Oficina de Diseño de Kharkov de K. A. Kalinin .
En la era de los biplanos Kalinin aplicó el esquema de "ala voladora", innovador para su época. Pensado como un transporte, las cabinas de pasajeros estaban en el ala de la sección central. Se esperaba que transportaría 128 pasajeros durante 5 '''kilómetros. O para la misma distancia 64 pasajeros en cabinas de lujo. A bordo había una sala de oficiales, un buffet, una cocina, una sala de radio y una conexión telefónica.
El avión se construyó según el principio de "todo en el ala", que permitía a los mecánicos de aviones acercarse al motor en marcha en vuelo. Los pasajeros tenían una visión general del área sobrevolando a través de las ventanas de ojo de buey.
En la versión de bombardero, el avión era una "fortaleza voladora". El armamento defensivo constaba de 8 cañones de 20 mm y 8 ametralladoras de 7,62 mm. Para trasladar los tiradores a las ametralladoras de cola, se utilizó un carro eléctrico. El equipo de bombardeo estaba en el ala.
En la versión de transporte de paracaidista, el avión fue diseñado para llevar 112 paracaidistas. Se consideró la posibilidad de transportar un tanque de 8,4 toneladas de peso u otro equipo lanzado en paracaídas.
El avión fue para su época el más grande de la URSS.
No fue utilizado ni por la Fuerza Aérea ni la aviación civil. El primer avión se estrelló durante las pruebas de velocidad máxima el 21 de noviembre de 1933: el K-7, como muchos aviones de esa época, sufría de aleteo, por lo que el piloto de pruebas Snegiryov luchó intuitivamente con el aleteo, cambiando el modo de funcionamiento de siete motores. Pero esto no salvó al avión y a 15 de las 20 personas a bordo y el avión se estrelló. No se completaron más prototipos, por lo que ahora solo se puede hacer una idea del diseño y la apariencia del K-7 a partir de la documentación técnica, las fotografías y las memorias de los participantes y testigos presenciales de las pruebas que se conservan.
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A-7_ ... 1%91%D1%82)
Re: Prototipos soviéticos
Lun Oct 09, 2023 6:04 pm
Sumamos otro a este gran post de Kurt ...el IDS GR-1
Uno de los cazas pesados menos conocidos creados en vísperas de la guerra fue el llamado caza de escolta de largo alcance IDS , creado bajo el liderazgo de P.D. Grushin.
Pyotr Dmitrievich Grushin comenzó a trabajar en el campo de la construcción de aviones cuando aún era estudiante en el Instituto de Aviación de Moscú con la construcción del avión MAI "Steel". Después de recibir un diploma como ingeniero mecánico en construcción de aviones, Grushin se quedó en el instituto y trabajó en el departamento 101 (Ingeniería aeronáutica) y luego se convirtió en el diseñador jefe de la Oficina de Diseño MAI. Trabajando en este puesto de 1934 a 1940, construyó varios aviones, entre los cuales el más famoso fue el bombardero ligero BB-MAI.
En 1940, Grushin tuvo la oportunidad de demostrar su valía en la base de producción real de la planta de aviones en serie No. 135 en Jarkov, donde fue transferido al puesto de diseñador jefe de la Oficina de Diseño de Khaz.
La principal tarea asignada al diseñador fue crear un caza pesado de escolta de largo alcance como parte del programa general de desarrollo de un avión de este tipo.
El trabajo en el proyecto avanzó con bastante rapidez. En diciembre de 1940, el avión, que aún no se había construido, recibió el nombre de Gr-1 , es decir, Grushin-first.
A diferencia del pesado caza bimotor OKO-6, el IDS de Grushin fue diseñado para utilizar dos motores AM-37 refrigerados por líquido diseñados por A.A. Mikulin con una potencia de 1200 hp cada uno. En su diseño aerodinámico, el avión recordaba bastante al conocido caza multifunción alemán Messerschmitt Bf .110, y tenía unas dimensiones generales cercanas a él. Incluso exteriormente, especialmente vistos en planta, ambos aviones eran muy similares. Es cierto que, a diferencia del Messerschmitt, el Gr-1 era monoplaza y los radiadores del sistema de refrigeración del motor estaban ubicados debajo de la sección central del ala y eran retráctiles. Los colectores de escape del motor se colocaron en la superficie superior del ala, como se hizo en el DIS de Mikoyan-Gurevich y el TIS de Polikarpov. La cabina estaba blindada. Es interesante notar que este factor se utilizó como base para determinar el tamaño de la tripulación: uno o dos pilotos. En términos de peso, la versión biplaza de la cabina con equipo para el artillero-operador de radio no era en absoluto más pesada que la caja blindada, soldada con láminas de acero y protegiendo completamente al piloto. Sin embargo, Grushin encargó a sus expertos en peso la tarea de analizar ambas opciones, por lo que descubrieron que la cabina totalmente blindada de la versión monoplaza sería 18 kg más ligera. Así surgió este avión monoplaza. Quizás esta decisión fue algo apresurada, ya que la guerra confirmó posteriormente la necesidad de un segundo miembro de la tripulación en aviones de esta clase.
El GR-1
Fuente: http://www.airwar.ru/enc/fww2/gr1.html
Cabe señalar que las armas del IDS eran extremadamente poderosas y de ninguna manera inferiores a las de su principal enemigo, el Bf.110. En la parte delantera del fuselaje había dos ametralladoras ShKAS y encima de ellas dos cañones ShVAK de 20 mm. Se instalaron dos ShKAS más en los carenados de las alas. Todas las ametralladoras tenían 1250 cartuchos de munición por cañón. La munición de las armas incluía 300 proyectiles. Se previó otra montura ventral inferior con dos cañones de 37 mm con 200 cartuchos de munición por arma.
Debajo del ala del avión se pudieron instalar cuatro soportes de viga para suspender ocho bombas aéreas de 100 kg o cuatro misiles RS-82 o PC-132. Además, en lugar de un contenedor de cañón ventral, se podrían colocar hasta 500 kg de bombas en la eslinga interna.
A pesar de la aparente similitud con el Messerschmitt Bf.110 alemán, el Grushinsky IDS tenía un diseño fundamentalmente diferente. Los largueros de las alas tenían una sección transversal en forma de caja. Sus paredes y estantes estaban hechos de tiras de acero ahusadas soldadas en un circuito cerrado. Los conectores de los largueros tenían un diseño original con peines transversales.
El avión fue diseñado y construido en sólo nueve meses. Las pruebas de resistencia estática duraron varios días y, a principios de la primavera de 1941, el avión se puso en vuelo. Después de un largo proceso de puesta a punto y eliminación de una gran cantidad de problemas menores, el avion tuvo que ser desmontado y enviado a Moscú. Luego de esta etapa de pruebas, la aeronave fue nuevamente transportada a la planta No. 135 para eliminar los problemas. Se acercaba la fecha del primer vuelo... Pero entonces comenzó la guerra. Al intentar evacuar la planta hacia el este, en el camino desde Jarkov, el tren fue bombardeado. El avión sufrió graves daños y toda la documentación de diseño fue quemada. Naturalmente, los trabajos en el avión nunca se reanudaron. El propio P.D. Grushin fue enviado a trabajar a la planta número 21, donde ocupó el cargo de ingeniero jefe, y luego subdirector de diseño S.A. Lavochkina. Después de la guerra, trabajó en la creación de misiles antiaéreos y posteriormente recibió el título dos veces de Héroe del Trabajo Socialista.
Fuente: http://www.airwar.ru/enc/fww2/gr1.html
Fuente de los textos : http://www.airwar.ru/enc/fww2/gr1.html
Saludos
Uno de los cazas pesados menos conocidos creados en vísperas de la guerra fue el llamado caza de escolta de largo alcance IDS , creado bajo el liderazgo de P.D. Grushin.
Pyotr Dmitrievich Grushin comenzó a trabajar en el campo de la construcción de aviones cuando aún era estudiante en el Instituto de Aviación de Moscú con la construcción del avión MAI "Steel". Después de recibir un diploma como ingeniero mecánico en construcción de aviones, Grushin se quedó en el instituto y trabajó en el departamento 101 (Ingeniería aeronáutica) y luego se convirtió en el diseñador jefe de la Oficina de Diseño MAI. Trabajando en este puesto de 1934 a 1940, construyó varios aviones, entre los cuales el más famoso fue el bombardero ligero BB-MAI.
En 1940, Grushin tuvo la oportunidad de demostrar su valía en la base de producción real de la planta de aviones en serie No. 135 en Jarkov, donde fue transferido al puesto de diseñador jefe de la Oficina de Diseño de Khaz.
La principal tarea asignada al diseñador fue crear un caza pesado de escolta de largo alcance como parte del programa general de desarrollo de un avión de este tipo.
El trabajo en el proyecto avanzó con bastante rapidez. En diciembre de 1940, el avión, que aún no se había construido, recibió el nombre de Gr-1 , es decir, Grushin-first.
A diferencia del pesado caza bimotor OKO-6, el IDS de Grushin fue diseñado para utilizar dos motores AM-37 refrigerados por líquido diseñados por A.A. Mikulin con una potencia de 1200 hp cada uno. En su diseño aerodinámico, el avión recordaba bastante al conocido caza multifunción alemán Messerschmitt Bf .110, y tenía unas dimensiones generales cercanas a él. Incluso exteriormente, especialmente vistos en planta, ambos aviones eran muy similares. Es cierto que, a diferencia del Messerschmitt, el Gr-1 era monoplaza y los radiadores del sistema de refrigeración del motor estaban ubicados debajo de la sección central del ala y eran retráctiles. Los colectores de escape del motor se colocaron en la superficie superior del ala, como se hizo en el DIS de Mikoyan-Gurevich y el TIS de Polikarpov. La cabina estaba blindada. Es interesante notar que este factor se utilizó como base para determinar el tamaño de la tripulación: uno o dos pilotos. En términos de peso, la versión biplaza de la cabina con equipo para el artillero-operador de radio no era en absoluto más pesada que la caja blindada, soldada con láminas de acero y protegiendo completamente al piloto. Sin embargo, Grushin encargó a sus expertos en peso la tarea de analizar ambas opciones, por lo que descubrieron que la cabina totalmente blindada de la versión monoplaza sería 18 kg más ligera. Así surgió este avión monoplaza. Quizás esta decisión fue algo apresurada, ya que la guerra confirmó posteriormente la necesidad de un segundo miembro de la tripulación en aviones de esta clase.
El GR-1
Fuente: http://www.airwar.ru/enc/fww2/gr1.html
Cabe señalar que las armas del IDS eran extremadamente poderosas y de ninguna manera inferiores a las de su principal enemigo, el Bf.110. En la parte delantera del fuselaje había dos ametralladoras ShKAS y encima de ellas dos cañones ShVAK de 20 mm. Se instalaron dos ShKAS más en los carenados de las alas. Todas las ametralladoras tenían 1250 cartuchos de munición por cañón. La munición de las armas incluía 300 proyectiles. Se previó otra montura ventral inferior con dos cañones de 37 mm con 200 cartuchos de munición por arma.
Debajo del ala del avión se pudieron instalar cuatro soportes de viga para suspender ocho bombas aéreas de 100 kg o cuatro misiles RS-82 o PC-132. Además, en lugar de un contenedor de cañón ventral, se podrían colocar hasta 500 kg de bombas en la eslinga interna.
A pesar de la aparente similitud con el Messerschmitt Bf.110 alemán, el Grushinsky IDS tenía un diseño fundamentalmente diferente. Los largueros de las alas tenían una sección transversal en forma de caja. Sus paredes y estantes estaban hechos de tiras de acero ahusadas soldadas en un circuito cerrado. Los conectores de los largueros tenían un diseño original con peines transversales.
El avión fue diseñado y construido en sólo nueve meses. Las pruebas de resistencia estática duraron varios días y, a principios de la primavera de 1941, el avión se puso en vuelo. Después de un largo proceso de puesta a punto y eliminación de una gran cantidad de problemas menores, el avion tuvo que ser desmontado y enviado a Moscú. Luego de esta etapa de pruebas, la aeronave fue nuevamente transportada a la planta No. 135 para eliminar los problemas. Se acercaba la fecha del primer vuelo... Pero entonces comenzó la guerra. Al intentar evacuar la planta hacia el este, en el camino desde Jarkov, el tren fue bombardeado. El avión sufrió graves daños y toda la documentación de diseño fue quemada. Naturalmente, los trabajos en el avión nunca se reanudaron. El propio P.D. Grushin fue enviado a trabajar a la planta número 21, donde ocupó el cargo de ingeniero jefe, y luego subdirector de diseño S.A. Lavochkina. Después de la guerra, trabajó en la creación de misiles antiaéreos y posteriormente recibió el título dos veces de Héroe del Trabajo Socialista.
Fuente: http://www.airwar.ru/enc/fww2/gr1.html
Fuente de los textos : http://www.airwar.ru/enc/fww2/gr1.html
Saludos
Re: Prototipos soviéticos
Lun Oct 09, 2023 6:38 pm
Kurt_Steiner escribió:Mikoyan-Gurevich DIS
https://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_DIS
El Mikoyan-Gurevich DIS era prototipo de caza de escolta soviético, del que se iba a desarrollar una versión de reconocimiento y otra de bombardeo.
Un poco mas de informacion :
En la primavera de 1945, la Oficina de Diseño de la Planta No. 482 comenzó a diseñar un caza de escolta de largo alcance ( DIS ) basado en el bombardero en picado Pe-2I recientemente probado. El proyecto del nuevo avión se desarrolló en versiones de dos y tres asientos en forma de un solo prototipo. El principal se consideraba un avión biplaza, ya que se preveía "compartir" un tercer miembro de la tripulación de forma no programada, dependiendo de la misión de combate. Cabe destacar que ambos pilotos, el piloto y el navegante, estaban en la misma cabina y sentados espalda con espalda con posibilidad de que este último se diera la vuelta.
Un rasgo característico de este aparato fueron sus muy poderosas armas ofensivas. Se instalaron dos cañones B-20 en la parte delantera del fuselaje, fijados en posición estacionaria, y en la parte inferior del casco, se hizo un engrosamiento para colgar una bomba de una tonelada. Se instalaron dos cañones más de 37 mm, o calibre 45 mm e incluso dos cañones de 57 mm. Para municiones, respectivamente 250 proyectiles, 200 proyectiles y, finalmente, 175 proyectiles, había suficiente espacio en el cuerpo del avión. El navegante tenía otro cañón M.E. Berezin BT-20 corto instalado en la torreta para proteger la parte trasera.
La construcción del avión comenzó el 15 de julio y finalizó el 2 de noviembre de 1945. Los planes se superaron en todas partes y la tecnología de montaje simplificada contribuyó a acelerar los trabajos de instalación y montaje en todos los talleres de la empresa en construcción.
El diseño, los trabajos de maqueta y la construcción del futuro avión Myasishchev comenzaron en paralelo con la construcción de nuevos edificios de alta calidad destinados a la oficina de diseño, laboratorios, talleres y otros servicios de la fábrica.
El diseño del DIS es totalmente metálico, como todos los anteriores, especialmente el Pe-2I. Las innovaciones incluyeron descongeladores en todos los componentes importantes del avión. Gracias a las aletas, la envergadura del ala aumentó ligeramente. Los motores se instalaron en los mismos lugares, pero con un sistema de refrigeración radicalmente modificado. Así, se colocaron radiadores de agua en la sección central del ala desarrollada. Los enfriadores de aceite, junto con las tomas de aire del carburador, estaban espaciados en los lados exteriores de los motores hasta los límites limitados por las hélices. Los motores M-107, rebautizados como VK-107 por decreto del Comisario del Pueblo de la Industria de la Aviación, se distinguían por dos filas superiores de tubos de escape. Los mecánicos requirieron cuatro filas de escapes debido al aumento extremo de las condiciones de temperatura del VK-107 en comparación con el motor M-105.
Se sabe que D.L. Tomashevich estaba afinando los motores M-107 de su avión "PO" en la planta 288 de Omsk. En 1944 lo logró gracias a potentes grupos radiadores de aceite y agua. Entonces los motores de este tipo fueron utilizados por peones experimentados...
A finales de 1945, el DIS Myasishchevsky fue lanzado a pruebas de vuelo, donde mostró resultados brillantes. Sin embargo, el fin de la guerra y la transición a la tecnología a reacción determinaron el destino del avión, que permaneció en un solo ejemplar.
Fuente: http://www.airwar.ru/enc/fww2/dis.html
Fuente de los textos : http://www.airwar.ru/enc/fww2/dis.html
Saludos
Re: Prototipos soviéticos
Sab Dic 16, 2023 5:16 pm
Fuente https://en.topwar.ru/192714-zabytyj-bom ... b-102.html
El DVB-102
El 17 de febrero de 1942, el bombardero soviético de gran altitud y largo alcance DVB-102 surcó los cielos por primera vez. Para la industria aeronáutica soviética, el avión supuso un gran avance, pero los difíciles años de la guerra no contribuyeron de ninguna manera a la producción de tan complejo aparato. El proyecto del bombardero, que termino el diseñador soviético Vladimir Mikhailovich Myasishchev en la primera mitad de 1940, fue olvidado en gran medida inmerecidamente.
En la segunda mitad de la década de 1930, se implementaron ambiciosos y a gran escala programas de construcción de aviones en la URSS. El país intentó cerrar la brecha con las principales potencias mundiales en el ámbito de la aviación, principalmente militar. En la URSS se lanzaron una gran cantidad de proyectos para crear una variedad de aviones de combate, desde cazas hasta bombarderos pesados. Muchos proyectos sobre el papel tenían características sobresalientes, pero era muy difícil lograr su implementación en las realidades existentes.
Muchos proyectos de aviones que el ejército soviético esperaba recibir se caracterizaban por requisitos excesivos. A menudo no era posible darles vida, y todas las dificultades con el inicio de la producción y la creación de muestras experimentales a veces terminaban en acusaciones de sabotaje. La purga de 1937-1938 diezmó la industria de la aviación. Entre los detenidos se encontraban numerosos diseñadores de aviones, directores de empresas, así como simples ingenieros y técnicos. Tupolev fue uno de los primeros en ser arrestado, y luego varios empleados del TsAGI.
Este destino no pasó por alto al destacado diseñador de aviones soviético Vladimir Myasishchev, quien fue arrestado el 4 de enero de 1938 y posteriormente condenado a 10 años de prisión acusado de "actividades antisoviéticas" creada por Tupolev. También contribuyó el origen no proletario del diseñador, que nació en la ciudad de Efremov en la familia de un comerciante del segundo gremio. Al mismo tiempo, la URSS no quería dispersar personal de diseño valioso. Los diseñadores arrestados se sintieron atraídos por trabajar en la llamada "sharashka". Así, a finales de 1938, se formó en Moscú el TsKB-29 de la NKVD, la segunda y última "Oficina de Diseño Experimental" de la industria de la aviación. Entre los trabajadores detenidos anteriormente se encontraban diseñadores de aviones e ingenieros aeronáuticos.
La composición del TsKB-29 estaba formada por cuatro brigadas, encabezadas por destacados diseñadores que habían sido arrestados previamente en virtud del artículo 58 del Código Penal de la RSFSR. Entre ellos se encontraban Vladimir Petlyakov, Vladimir Myasishchev, Andrey Tupolev, Dmitry Tomashevich. Como parte de su trabajo en el TsKB-29, los diseñadores de aviones cumplieron encargos gubernamentales para desarrollar nuevos aviones para las necesidades de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. Mientras estaba en el "sharashka", Vladimir Myasishchev trabajó en la creación de su propia versión del caza de gran altitud VI-100. Además, se concluyó que el diseñador continuó trabajando en el proyecto del bombardero de gran altitud y largo alcance DVB-102, que debía equiparse con potentes motores M-120. En el avión se utilizaron muchas soluciones de diseño prometedoras y audaces. El trabajo en el avión continuó después de la liberación del diseñador, que tuvo lugar el 25 de julio de 1940 (rehabilitado recién en 1955).
El bombardero de gran altitud y largo alcance DVB-102.
https://en.topwar.ru/192714-zabytyj-bom ... b-102.html
El DVB-102
El 17 de febrero de 1942, el bombardero soviético de gran altitud y largo alcance DVB-102 surcó los cielos por primera vez. Para la industria aeronáutica soviética, el avión supuso un gran avance, pero los difíciles años de la guerra no contribuyeron de ninguna manera a la producción de tan complejo aparato. El proyecto del bombardero, que termino el diseñador soviético Vladimir Mikhailovich Myasishchev en la primera mitad de 1940, fue olvidado en gran medida inmerecidamente.
En la segunda mitad de la década de 1930, se implementaron ambiciosos y a gran escala programas de construcción de aviones en la URSS. El país intentó cerrar la brecha con las principales potencias mundiales en el ámbito de la aviación, principalmente militar. En la URSS se lanzaron una gran cantidad de proyectos para crear una variedad de aviones de combate, desde cazas hasta bombarderos pesados. Muchos proyectos sobre el papel tenían características sobresalientes, pero era muy difícil lograr su implementación en las realidades existentes.
Muchos proyectos de aviones que el ejército soviético esperaba recibir se caracterizaban por requisitos excesivos. A menudo no era posible darles vida, y todas las dificultades con el inicio de la producción y la creación de muestras experimentales a veces terminaban en acusaciones de sabotaje. La purga de 1937-1938 diezmó la industria de la aviación. Entre los detenidos se encontraban numerosos diseñadores de aviones, directores de empresas, así como simples ingenieros y técnicos. Tupolev fue uno de los primeros en ser arrestado, y luego varios empleados del TsAGI.
Este destino no pasó por alto al destacado diseñador de aviones soviético Vladimir Myasishchev, quien fue arrestado el 4 de enero de 1938 y posteriormente condenado a 10 años de prisión acusado de "actividades antisoviéticas" creada por Tupolev. También contribuyó el origen no proletario del diseñador, que nació en la ciudad de Efremov en la familia de un comerciante del segundo gremio. Al mismo tiempo, la URSS no quería dispersar personal de diseño valioso. Los diseñadores arrestados se sintieron atraídos por trabajar en la llamada "sharashka". Así, a finales de 1938, se formó en Moscú el TsKB-29 de la NKVD, la segunda y última "Oficina de Diseño Experimental" de la industria de la aviación. Entre los trabajadores detenidos anteriormente se encontraban diseñadores de aviones e ingenieros aeronáuticos.
La composición del TsKB-29 estaba formada por cuatro brigadas, encabezadas por destacados diseñadores que habían sido arrestados previamente en virtud del artículo 58 del Código Penal de la RSFSR. Entre ellos se encontraban Vladimir Petlyakov, Vladimir Myasishchev, Andrey Tupolev, Dmitry Tomashevich. Como parte de su trabajo en el TsKB-29, los diseñadores de aviones cumplieron encargos gubernamentales para desarrollar nuevos aviones para las necesidades de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. Mientras estaba en el "sharashka", Vladimir Myasishchev trabajó en la creación de su propia versión del caza de gran altitud VI-100. Además, se concluyó que el diseñador continuó trabajando en el proyecto del bombardero de gran altitud y largo alcance DVB-102, que debía equiparse con potentes motores M-120. En el avión se utilizaron muchas soluciones de diseño prometedoras y audaces. El trabajo en el avión continuó después de la liberación del diseñador, que tuvo lugar el 25 de julio de 1940 (rehabilitado recién en 1955).
El bombardero de gran altitud y largo alcance DVB-102.
https://en.topwar.ru/192714-zabytyj-bom ... b-102.html
Re: Prototipos soviéticos
Vie Dic 29, 2023 2:35 pm
Se cree que los primeros trabajos sobre el proyecto de un nuevo bombardero podrían haber comenzado a finales de 1936 en la planta número 84 en Khimki. Se llevaron a cabo bajo la supervisión directa del diseñador Vladimir Myasishchev, quien creía que el nuevo avión sería útil para la Fuerza Aérea del Ejército Rojo en una situación mundial inestable. Al mismo tiempo, Vladimir Mikhailovich consideró insatisfactorios los datos de vuelo del bombardero DB-3 Ilyushin ya existente.
Myasishchev continuó trabajando en el avión. El bombardero debe su nombre al número de la Brigada 102, dirigida por el diseñador de aviones. Los dirigentes del país se interesaron por este proyecto, incluida la versión de un bombardero de gran altitud y largo alcance en el plan para la construcción piloto del NKAP para 1940, al mismo tiempo que el proyecto recibió financiación estatal.
El bombardero bimotor de gran altitud para la URSS fue un proyecto verdaderamente revolucionario, que tenía una serie de características que lo igualaban a los mejores desarrollos extranjeros. A diferencia de proyectos de bombarderos anteriores, se suponía que el DVB-102 recibiría una cabina presurizada. Antes del comienzo de la guerra, en la URSS se desarrollaron varios diseños de cabinas presurizadas, pero todas se construyeron según el principio de regeneración, como en los submarinos.
Myasishchev, por otro lado, propuso instalar una cabina de ventilación presurizada mucho más avanzada en el nuevo bombardero; fueron estas cabinas presurizadas las que proporcionaron las mejores condiciones para volar a gran altura. Al mismo tiempo, el avión debería haber tenido dos cabinas presurizadas. Uno, para el piloto y el navegante, el segundo, para los tiradores (uno de ellos es un operador de radio). Esta decisión supuso un ahorro en el volumen total sellado, así como en el peso.
Entre las dos cabinas presurizadas se planeó colocar un espacioso compartimento para bombas, diseñado para albergar dos toneladas de bomba (de 50 a 2 kg). Se planearon armas defensivas variadas. Inicialmente, se suponía que eran ametralladoras ShKAS y UB de gran calibre (cuatro en total). Ya durante las pruebas se reforzaron las armas. En el soporte de proa, la ShKAS fue reemplazado por un cañón automático ShVAK de 20 mm, y en el soporte remoto inferior, la ShKAS fue reemplazada por una ametralladora BS de 20 mm.
El bombardero de gran altitud desarrollado externamente era un avión voladizo de ala alta construido según el diseño aerodinámico clásico con contornos aerodinámicos limpios. Una característica distintiva del modelo era una cola vertical espaciada por dos quillas. Su objetivo era mejorar el control del bombardero, en el futuro Myasishchev se referirá repetidamente a este esquema.
El tren de aterrizaje triciclo con puntal delantero era más estable al circular por la pista a todas las velocidades. Al mismo tiempo, dicho tren de aterrizaje era más cómodo durante el rodaje y proporcionaba al piloto una mejor visibilidad. Además, durante la aceleración se garantizaba una menor resistencia aerodinámica, lo que reducía el despegue.
Mención aparte merecen los motores, que se convirtieron en un auténtico escollo para los diseñadores. El diseño preliminar del bombardero fue aprobado con motores M-120TK refrigerados por agua, que recibieron turbocompresores. Se trataba de potentes motores de 18 cilindros en forma de Y, cuyo desarrollo se llevó a cabo en el KB-26 de Klimov.
https://en.topwar.ru/192714-zabytyj-bom ... b-102.html
Myasishchev continuó trabajando en el avión. El bombardero debe su nombre al número de la Brigada 102, dirigida por el diseñador de aviones. Los dirigentes del país se interesaron por este proyecto, incluida la versión de un bombardero de gran altitud y largo alcance en el plan para la construcción piloto del NKAP para 1940, al mismo tiempo que el proyecto recibió financiación estatal.
El bombardero bimotor de gran altitud para la URSS fue un proyecto verdaderamente revolucionario, que tenía una serie de características que lo igualaban a los mejores desarrollos extranjeros. A diferencia de proyectos de bombarderos anteriores, se suponía que el DVB-102 recibiría una cabina presurizada. Antes del comienzo de la guerra, en la URSS se desarrollaron varios diseños de cabinas presurizadas, pero todas se construyeron según el principio de regeneración, como en los submarinos.
Myasishchev, por otro lado, propuso instalar una cabina de ventilación presurizada mucho más avanzada en el nuevo bombardero; fueron estas cabinas presurizadas las que proporcionaron las mejores condiciones para volar a gran altura. Al mismo tiempo, el avión debería haber tenido dos cabinas presurizadas. Uno, para el piloto y el navegante, el segundo, para los tiradores (uno de ellos es un operador de radio). Esta decisión supuso un ahorro en el volumen total sellado, así como en el peso.
Entre las dos cabinas presurizadas se planeó colocar un espacioso compartimento para bombas, diseñado para albergar dos toneladas de bomba (de 50 a 2 kg). Se planearon armas defensivas variadas. Inicialmente, se suponía que eran ametralladoras ShKAS y UB de gran calibre (cuatro en total). Ya durante las pruebas se reforzaron las armas. En el soporte de proa, la ShKAS fue reemplazado por un cañón automático ShVAK de 20 mm, y en el soporte remoto inferior, la ShKAS fue reemplazada por una ametralladora BS de 20 mm.
El bombardero de gran altitud desarrollado externamente era un avión voladizo de ala alta construido según el diseño aerodinámico clásico con contornos aerodinámicos limpios. Una característica distintiva del modelo era una cola vertical espaciada por dos quillas. Su objetivo era mejorar el control del bombardero, en el futuro Myasishchev se referirá repetidamente a este esquema.
El tren de aterrizaje triciclo con puntal delantero era más estable al circular por la pista a todas las velocidades. Al mismo tiempo, dicho tren de aterrizaje era más cómodo durante el rodaje y proporcionaba al piloto una mejor visibilidad. Además, durante la aceleración se garantizaba una menor resistencia aerodinámica, lo que reducía el despegue.
Mención aparte merecen los motores, que se convirtieron en un auténtico escollo para los diseñadores. El diseño preliminar del bombardero fue aprobado con motores M-120TK refrigerados por agua, que recibieron turbocompresores. Se trataba de potentes motores de 18 cilindros en forma de Y, cuyo desarrollo se llevó a cabo en el KB-26 de Klimov.
https://en.topwar.ru/192714-zabytyj-bom ... b-102.html