El Lisunov Li-2, originalmente conocido como PS-84, fue una versión bajo licencia del Douglas DC-3 producida en la URSS entre 1939 y 2952. El nombre Li-2 fue asignado en 1942 en honor al ingeniero Boris Pavlovich Lisunov, que dirigió el proceso. El Li-2 fue uno de los mejores aviones producidos por la industria aeronáutica soviética durante el período de guerra, siendo ampliamente utilizado tanto en funciones civiles como militares. Se fabricaron 4.937 ejemplares, tenienod una vida tan longeva como su antecesor americano (los ejemplares chinos volaban aún en los años 80). La OTAN lo bautizó como “Cab”.
A inicios de los años 30 la compañía Aeroflot contaba con un parque bastante obsoleto de aviones, formado por aviones Kalinin K-5 y Túpolev ANT-9. Se hacía necesario con urgencia renovar la flota, pero los candidatos nacionales como el PS-35 y el ZIG-11 no cubrían las expectativas de la compañía. En 1935 la empresa mixta soviético-norteamericana “Amtorg Trading Corporation” adquirió un DC-2-152 con registro No.14949. Aeroflot puso sus ojos en el modelo y el 11 de abril de 1936 se aprobó la decisión de comprar a EEUU una licencia para producir el modelo en la URSS.
Además de la licencia de producción el contrato previó la adquisición de 18 aviones que fueron entregados a la URSS entre noviembre de 1936 y marzo de 1939 a través de dos empresas fantasmas manejadas por “Amtorg”. El primer ejemplar recibido fue un DC-3-1588, que llegó a la URSS a través de Francia. Entre mayo y agosto de 1938 se recibieron 11 ejemplares y luego otros 6. El último ejemplar fue enviado en piezas para servir aparentemente como repuestos. Se otorgó una licencia de producción al gobierno de la URSS el 15 de julio de 1936. Lisunov pasó dos años en la Douglas Aircraft Company, entre noviembre de 1936 y abril de 1939 traduciendo el diseño. Le acompañaron en su viaje un grupo de especialistas soviéticos, entre los que destacaban V. M. Myasischev, I. P. Tolstix, B. P. Lisunov. A. A. Sienkov, S. M. Belyaikin, P. A. Boronin, V. I. Zhuravliov; N. A. Zak y M. I. Gurevich, que viajaron a los Estados Unidos con el objetivo de estudiar nuevas tecnologías aeronáuticas que permitieran mejorar la productividad y la calidad del ensamblaje. El trabajo de diseño y la producción se llevaron a cabo en la Fabrica Estatal 84 en Khimki (ahora un suburbio de Moscú), por lo que el aparato recibió la designación PS-84 - Passazhirskiy Samolyot 84, avión de pasajeros 84.
A pesar de la intención original de hacer tan pocos cambios como fueran necesarios al diseño básico (lo que se repetiría con el Tupolev Tu 4) se tuvieron que realizar unos 1.293 cambios a los dibujos originales de Douglas, que incluían el diseño de piezas, las dimensiones, los materiales y los procesos para adaptarse a los estándares soviéticos, tarea nada pequeña para Vladimir Myasishchev. La bien establecida oficina de diseño Shvetsov OKB-19, responsable de la mayor parte de los diseños de motores radiales refrigerados por aire de la década de 1930-40, utilizó sus motores radiales Shvetsov ASh-62IR, un desarrollo soviético del Wright R-1820 Cyclone 9, para alimentar el PS-84. El mismo motor también impulsó las primeras versiones Douglas DST "Sleeper Transport" y las versiones iniciales para 21 pasajeros del DC-3 original.
La práctica de diseño estándar soviética generalmente exigía motores completamente cerrados para hacer frente a temperaturas extremas. La puerta del pasajero se movió hacia el lado derecho o de estribor del fuselaje, con una puerta de carga de apertura superior en el lado izquierdo o de babor en lugar de la puerta del pasajero original. El refuerzo estructural incluía revestimientos ligeramente más pesados, porque los calibres de revestimiento métricos no eran equivalentes exactos de la chapa de aleación estadounidense. El hardware métrico estándar soviético era diferente y las diversas subestructuras de acero, como los soportes del motor y el tren de aterrizaje, las ruedas y los neumáticos, también eran bastante diferentes del diseño original. Las modificaciones posteriores permitieron la provisión de tren de aterrizaje de esquí para operar en regiones remotas y árticas. Los primeros PS-84 habían comenzado a surgir de la línea de producción GAZ-84 en 1939.
Cuando Alemania invadió la URSS el 22 de junio de 1941, se habían construido 237 PS-84 en GAZ-84, todos en configuración de pasajeros civiles. En respuesta a la invasión, el Kremlin puso en marcha un plan para trasladar gran parte de la capacidad industrial de la Unión Soviética al Este, y la producción del Li-2 terminó en GAZ-33 en Tashkent, ahora la capital de Uzbekistán. Después de una lucha monumental, la fábrica estaba produciendo PS-84 nuevamente en enero de 1942.
GAZ-124 en Kazán también construyó diez aviones antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial, y GAZ-126 construyó 353 Li-2T en Komsomolsk-on-Amur entre 1946 y 1950, antes de que esa planta cambiara a la producción de MiG-15. Algunas versiones militares del Li-2 también tenían bastidores de bombas y una torreta dorsal, a diferencia del desarrollo militar C-47 del DC-3.
Li-2 HA-LIX en Budaörs, Hungría, 2008. Entonces era el único Li-2 capaz de volar.
https://en.wikipedia.org/wiki/Lisunov_Li-2