Kawasaki Ki-61
Sab Jun 19, 2021 7:31 pm
El Kawasaki Ki-61 Hien (飛燕, "golondrina voladora") era un caza utilizado por el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés. La designación del Ejército japonés era "Caza del Ejército Tipo 3". La inteligencia aliada inicialmente creyó que los Ki-61 eran Messerschmitt Bf 109 y más tarde un Macchi C.202 italiano, lo que llevó al nombre de informe aliado de "Tony", asignado por el Departamento de Guerra de los Estados Unidos. Fue el único caza japonés de la guerra producido en serie que utilizó un motor V en línea refrigerado por líquido. Se produjeron más de 3.000 Ki-61. Los prototipos iniciales vieron acción sobre Yokohama durante el Doolittle Raid el 18 de abril de 1942, y continuaron realizando misiones de combate durante la guerra.
El Ki-61 fue diseñado por Takeo Doi y su adjunto Shin Owada en respuesta a una petición de finales de 1939 del Koku Hombu para dos cazas, cada uno construido alrededor del Daimler-Benz DB 601Aa. Los aviones de producción utilizarían un DB 601 con licencia de Kawasaki, conocido como Ha-40, que se fabricaría en su planta de Akashi. El Ki-60 iba a ser un interceptor fuertemente armado, con una gran carga alar; el Ki-61 sería un caza de propósito general y con carga más ligera, destinado a ser utilizado principalmente en un papel de superioridad aérea ofensiva a altitudes bajas a medias.
Ambos cazas monoplazas y monomotores utilizaron la misma construcción básica: aleaciones totalmente metálicas con fuselajes semi-monocasco y alas de tres largueros, con alerones, elevadores y timones de aleación cubiertos de tela y enmarcados. Se dio prioridad al Ki-60, que voló por primera vez en abril de 1941, mientras que el trabajo de diseño del Ki-61 no comenzó hasta diciembre de 1940. Aunque el Ki-61 era muy similar al Ki-60, presentaba varios refinamientos que explotaban lecciones aprendidas de las decepcionantes características de vuelo del diseño anterior.
El fuselaje semi-monocasco totalmente metálico era básicamente ovalado en sección transversal, cambiando a un óvalo cónico, semi-triangular detrás del dosel de la cabina, con una profundidad máxima de 1,35 m. Una característica inusual del Ki-61 fue que los soportes del motor se construyeron como parte integral del fuselaje delantero, con los paneles laterales de la capota fijos. Para el mantenimiento o reemplazo, sólo se podían quitar los paneles de la cubierta superior e inferior. Una entrada de aire de sobrealimentador rectangular y cónica estaba ubicada en la cubierta del lado de babor.
Detrás del mamparo del motor estaban las cajas de municiones que alimentaban un par de ametralladoras Ho-103 sincronizadas de 12,7 mm que estaban colocadas en una configuración "escalonada" (el arma de babor un poco más adelantada que la de estribor) en una bahía apenas encima y detrás del motor. El Ho-103 era un arma ligera para su calibre (alrededor de 23 kg) y disparaba un proyectil ligero, pero esto fue compensado por su rápida cadencia de tiro. La capacidad de munición era limitada, teniendo sólo unas 250 balas por arma. Un tanque de combustible autosellante con una capacidad de 165 litros estaba ubicado detrás del asiento del piloto. El parabrisas estaba blindado y había una placa de blindaje de 13 mm detrás del piloto. El radiador y el enfriador de aceite para el motor refrigerado por líquido estaban en una ubicación ventral debajo del fuselaje y el borde de salida del ala, cubiertos por un carenado de sección rectangular con una aleta de salida grande y ajustable.
El primer prototipo voló por primera vez en diciembre de 1941 en el Aeródromo de Kagamigahara. Aunque los pilotos de prueba estaban entusiasmados con sus tanques de combustible autosellables, armamento mejorado y buen rendimiento en picado, se observó la carga alar de 146,3 kg/m2, con un peso total de 2950 kg, con el escepticismo de muchos de los oficiales superiores del Koku Hombu, que todavía creían en el caza ligero, altamente maniobrable y ligeramente armado personificado por el entonces nuevo Nakajima Ki-43-I-Hei, que tenía una carga alar de 92,6 kg/m2 (e incluso eso se consideró límite en comparación con el anterior Ki-27).
Para abordar estas preocupaciones, Kawasaki organizó un vuelo entre dos prototipos Ki-61 y el Nakajima Ki-43-I, un Nakajima Ki-44-I de preserie, un Lavochkin-Gorbunov-Goudkov LaGG-3 volado por un desertor, un Messerschmitt Bf 109E-7 y un Curtiss P-40E Warhawk capturado. El Ki-61 demostró ser el más rápido de todos los aviones y era inferior sólo al Ki-43 en maniobrabilidad.
El Ki-61 fue el último de los cazas propulsado por el DB-601 o sus derivados extranjeros, y pronto fue eclipsado por cazas con motores más potentes. Cuando voló por primera vez en diciembre de 1941, un año después del primer vuelo del Macchi C.202 y tres años después del primer Bf 109E, el motor ya tenía poca potencia en comparación con los nuevos motores en línea de 1.120 kW (1.500 CV) o radiales de 1.491 kW (2.000 CV) que se estaban desarrollando (y que ya se acercan a la etapa de producción en masa) para impulsar la próxima generación de aviones como el Republic P-47 Thunderbolt. Además, el motor Ha-40 en línea demostró ser un motor poco fiable.
El motor DB-601 requería una fabricación precisa y sofisticada; el Ha-40 era más liviano en aproximadamente 30 kg y requería estándares de fabricación aún más altos. Alcanzar estos estándares resultó difícil para los fabricantes japoneses, un problema que se complicó aún más por la calidad variable de los materiales, el combustible y los lubricantes necesarios para hacer funcionar un motor sensible y de alto rendimiento. El equivalente japonés del DB-605 más potente fue el Kawasaki Ha-140, que se instaló en el Tipo 3 para producir el interceptor de gran altitud Ki-61-II.
Comparado con el Ki-61-I, el Ki-61-II tenía un área de ala un 10% mayor, usaba más blindaje y estaba propulsado por el motor Kawasaki Ha-140 que generaba 1500 CV. Después de superar los problemas iniciales de estabilidad del fuselaje y del ala, el nuevo interceptor volvió al ala original y se puso en servicio como Ki-61-II-KAI. Sin embargo, el motor Ha-140 tenía graves problemas de fiabilidad que nunca se resolvieron por completo, y alrededor de la mitad del primer lote de motores entregados se devolvió a la fábrica para su reconstrucción. Un bombardeo estadounidense el 19 de enero de 1945 destruyó la fábrica de motores en Akashi, Hyōgo, y se convirtieron 275 fuselajes Ki-61-II-KAI sin motores para usar el motor radial Mitsubishi Ha-112-II, lo que resultó en el Ki-100. Si bien el Ha-112 resolvió los problemas encontrados con el Ha-140, el nuevo motor aún tenía una debilidad importante: la falta de potencia en altitud, lo que disminuyó su capacidad para interceptar Superfortress B-29 de alto vuelo en relación con el Ki-61-II.
Durante las pruebas, el Hien demostró ser un avión capaz, pero posteriormente se revelaron varias deficiencias en el servicio operativo, a saber, la protección del blindaje que era insuficiente contra cañones más grandes y un motor por debajo del estándar que finalmente llevó a que se considerara un nuevo motor.
El Ki-61 fue diseñado por Takeo Doi y su adjunto Shin Owada en respuesta a una petición de finales de 1939 del Koku Hombu para dos cazas, cada uno construido alrededor del Daimler-Benz DB 601Aa. Los aviones de producción utilizarían un DB 601 con licencia de Kawasaki, conocido como Ha-40, que se fabricaría en su planta de Akashi. El Ki-60 iba a ser un interceptor fuertemente armado, con una gran carga alar; el Ki-61 sería un caza de propósito general y con carga más ligera, destinado a ser utilizado principalmente en un papel de superioridad aérea ofensiva a altitudes bajas a medias.
Ambos cazas monoplazas y monomotores utilizaron la misma construcción básica: aleaciones totalmente metálicas con fuselajes semi-monocasco y alas de tres largueros, con alerones, elevadores y timones de aleación cubiertos de tela y enmarcados. Se dio prioridad al Ki-60, que voló por primera vez en abril de 1941, mientras que el trabajo de diseño del Ki-61 no comenzó hasta diciembre de 1940. Aunque el Ki-61 era muy similar al Ki-60, presentaba varios refinamientos que explotaban lecciones aprendidas de las decepcionantes características de vuelo del diseño anterior.
El fuselaje semi-monocasco totalmente metálico era básicamente ovalado en sección transversal, cambiando a un óvalo cónico, semi-triangular detrás del dosel de la cabina, con una profundidad máxima de 1,35 m. Una característica inusual del Ki-61 fue que los soportes del motor se construyeron como parte integral del fuselaje delantero, con los paneles laterales de la capota fijos. Para el mantenimiento o reemplazo, sólo se podían quitar los paneles de la cubierta superior e inferior. Una entrada de aire de sobrealimentador rectangular y cónica estaba ubicada en la cubierta del lado de babor.
Detrás del mamparo del motor estaban las cajas de municiones que alimentaban un par de ametralladoras Ho-103 sincronizadas de 12,7 mm que estaban colocadas en una configuración "escalonada" (el arma de babor un poco más adelantada que la de estribor) en una bahía apenas encima y detrás del motor. El Ho-103 era un arma ligera para su calibre (alrededor de 23 kg) y disparaba un proyectil ligero, pero esto fue compensado por su rápida cadencia de tiro. La capacidad de munición era limitada, teniendo sólo unas 250 balas por arma. Un tanque de combustible autosellante con una capacidad de 165 litros estaba ubicado detrás del asiento del piloto. El parabrisas estaba blindado y había una placa de blindaje de 13 mm detrás del piloto. El radiador y el enfriador de aceite para el motor refrigerado por líquido estaban en una ubicación ventral debajo del fuselaje y el borde de salida del ala, cubiertos por un carenado de sección rectangular con una aleta de salida grande y ajustable.
El primer prototipo voló por primera vez en diciembre de 1941 en el Aeródromo de Kagamigahara. Aunque los pilotos de prueba estaban entusiasmados con sus tanques de combustible autosellables, armamento mejorado y buen rendimiento en picado, se observó la carga alar de 146,3 kg/m2, con un peso total de 2950 kg, con el escepticismo de muchos de los oficiales superiores del Koku Hombu, que todavía creían en el caza ligero, altamente maniobrable y ligeramente armado personificado por el entonces nuevo Nakajima Ki-43-I-Hei, que tenía una carga alar de 92,6 kg/m2 (e incluso eso se consideró límite en comparación con el anterior Ki-27).
Para abordar estas preocupaciones, Kawasaki organizó un vuelo entre dos prototipos Ki-61 y el Nakajima Ki-43-I, un Nakajima Ki-44-I de preserie, un Lavochkin-Gorbunov-Goudkov LaGG-3 volado por un desertor, un Messerschmitt Bf 109E-7 y un Curtiss P-40E Warhawk capturado. El Ki-61 demostró ser el más rápido de todos los aviones y era inferior sólo al Ki-43 en maniobrabilidad.
El Ki-61 fue el último de los cazas propulsado por el DB-601 o sus derivados extranjeros, y pronto fue eclipsado por cazas con motores más potentes. Cuando voló por primera vez en diciembre de 1941, un año después del primer vuelo del Macchi C.202 y tres años después del primer Bf 109E, el motor ya tenía poca potencia en comparación con los nuevos motores en línea de 1.120 kW (1.500 CV) o radiales de 1.491 kW (2.000 CV) que se estaban desarrollando (y que ya se acercan a la etapa de producción en masa) para impulsar la próxima generación de aviones como el Republic P-47 Thunderbolt. Además, el motor Ha-40 en línea demostró ser un motor poco fiable.
El motor DB-601 requería una fabricación precisa y sofisticada; el Ha-40 era más liviano en aproximadamente 30 kg y requería estándares de fabricación aún más altos. Alcanzar estos estándares resultó difícil para los fabricantes japoneses, un problema que se complicó aún más por la calidad variable de los materiales, el combustible y los lubricantes necesarios para hacer funcionar un motor sensible y de alto rendimiento. El equivalente japonés del DB-605 más potente fue el Kawasaki Ha-140, que se instaló en el Tipo 3 para producir el interceptor de gran altitud Ki-61-II.
Comparado con el Ki-61-I, el Ki-61-II tenía un área de ala un 10% mayor, usaba más blindaje y estaba propulsado por el motor Kawasaki Ha-140 que generaba 1500 CV. Después de superar los problemas iniciales de estabilidad del fuselaje y del ala, el nuevo interceptor volvió al ala original y se puso en servicio como Ki-61-II-KAI. Sin embargo, el motor Ha-140 tenía graves problemas de fiabilidad que nunca se resolvieron por completo, y alrededor de la mitad del primer lote de motores entregados se devolvió a la fábrica para su reconstrucción. Un bombardeo estadounidense el 19 de enero de 1945 destruyó la fábrica de motores en Akashi, Hyōgo, y se convirtieron 275 fuselajes Ki-61-II-KAI sin motores para usar el motor radial Mitsubishi Ha-112-II, lo que resultó en el Ki-100. Si bien el Ha-112 resolvió los problemas encontrados con el Ha-140, el nuevo motor aún tenía una debilidad importante: la falta de potencia en altitud, lo que disminuyó su capacidad para interceptar Superfortress B-29 de alto vuelo en relación con el Ki-61-II.
Durante las pruebas, el Hien demostró ser un avión capaz, pero posteriormente se revelaron varias deficiencias en el servicio operativo, a saber, la protección del blindaje que era insuficiente contra cañones más grandes y un motor por debajo del estándar que finalmente llevó a que se considerara un nuevo motor.
Re: Kawasaki Ki-61
Sab Jun 19, 2021 7:53 pm
El Ki-61 parecía tan diferente a los cazas japoneses habituales con motor radial que los aliados al principio creyeron que era de origen alemán o italiano. El primer Ki-61 visto por la tripulación aérea aliada había sido identificado erróneamente como un Bf 109 por el capitán de la USAAF C. Ross Greening durante la incursión de Doolittled. En los primeros informes, cuando se pensaba que era un caza alemán, el Ki-61 tenía el nombre en código "Mike". El nombre en clave final y más conocido adoptado fue "Tony", porque el Ki-61 parecía un avión italiano.
Los nuevos cazas Ki-61 Hien entraron en servicio con una unidad de entrenamiento especial, el 23º Chutai, y entraron en combate por primera vez a principios de 1943, durante la campaña de Nueva Guinea. El primer Sentai totalmente equipado con el Hien fue el 68º en Wewak, Nueva Guinea, seguido por el 78º, en Rabaul. Ambas unidades fueron enviadas a un teatro difícil donde las selvas y las condiciones climáticas adversas, junto con la falta de repuestos, socavaron rápidamente la eficiencia tanto de los hombres como de las máquinas. Debido a que el Ki-61 era tan nuevo y había sido puesto en servicio rápidamente, inevitablemente sufrió problemas iniciales. Casi todos los motores de aviones japoneses modernos, especialmente los motores refrigerados por líquido del Ki-61, sufrieron una serie desastrosa de fallas y problemas continuos, que resultaron en que el obsoleto Ki-43 todavía formaba la mayor parte de la capacidad de combate de la JAAF.
Inicialmente, esta campaña fue exitosa para la Fuerza Aérea del Ejército japonés, pero cuando los Aliados se reorganizaron y mejoraron las capacidades de combate de sus fuerzas aéreas, obtuvieron la ventaja contra las unidades niponas. Los japoneses también experimentaron grandes pérdidas no relacionadas con el combate durante esta campaña. Por ejemplo, mientras estaba en tránsito entre Truk y Rabaul, el 78º perdió 18 de sus 30 Ki-61. Incluso con estos problemas, había cierta preocupación en los círculos de la aviación aliada con respecto al Hien. El nuevo caza japonés causó algo de consternación entre los pilotos aliados, particularmente cuando descubrieron por las malas que ya no podían picar y escapar como lo habían hecho hasta entonces. El general George Kenney, el comandante de las fuerzas aéreas aliadas en el suroeste del Pacífico, encontró que sus Curtiss P-40 fueron completamente superados y pidió más Lockheed P-38 Lightning para contrarrestar la amenaza del nuevo caza enemigo.
Sin embargo, la creciente fuerza numérica de las unidades de bombarderos aliados, junto con los sistemas antiaéreos inadecuados, impuso pérdidas devastadoras a las unidades japonesas. Aproximadamente 174 de los 200 aviones japoneses con base en el área de Wewak se perdieron durante los ataques del 17 al 21 de agosto de 1943. Al final de la campaña, casi 2.000 aviones japoneses se habían perdido en ataques aéreos de hasta 200 aviones aliados a la vez, aproximadamente la mitad de los cuales eran B-24 Liberator y B-25 Mitchell armados con bombas de fragmentación. Después de la retirada japonesa, se encontraron más de 340 restos de aviones en Hollandia.
El Ki-61 también se utilizó en el sudeste asiático, Okinawa, China y como interceptor durante los bombardeos estadounidenses sobre las islas japonesas, incluso contra los B-29.
Debido al peso adicional, el rendimiento y la agilidad del Ki-61 sufrieron cuando se incrementó su armamento, pero aún se mantuvo capaz con una velocidad máxima de 580 km/h. El armamento de los cañones era necesario para contrarrestar a los bombarderos aliados, que resultaron ser difíciles de derribar con sólo ametralladoras de 12,7 mm. Los pesos vacíos y máximos para el prototipo Ki-61 (2 de 12,7 mm y 2 de 7,7 mm) fueron 2.238 kg y 2.950 kg, respectivamente; para el Ki-61-I básico (4 de 12,7 mm) 3,130 kg; y para el Ki-61-KAI (2 de 12,7 mm y 2 de 20 mm), 2.630 kg y 3.470 kg,
También se utilizaron varios Ki-61 en las misiones Tokkotai (kamikaze) hacia el final de la guerra. El Ki-61 se entregó al 15° Sentai, así como a algunos Chutaicho (líderes de escuadrón) individuales en otros Sentai, e incluso a unidades de entrenamiento operativo. La aeronave estuvo prácticamente libre de problemas en servicio, excepto por el motor refrigerado por líquido que tendía a sobrecalentarse cuando estaba en ralentí en el suelo.
La táctica de usar aviones para embestir a los Boeing B-29 se vio por primera vez a fines de agosto de 1944, cuando los B-29 de los aeródromos chinos intentaron bombardear las fábricas de acero en Yawata. El sargento Shigeo Nobe del 4º Sentai lanzó intencionalmente su Kawasaki Ki-45 contra un B-29; Los escombros de la explosión dañaron severamente otro B-29, que también cayó. Siguieron otros ataques de esta naturaleza, como resultado de los cuales pilotos individuales determinaron que era una forma practicable de destruir B-29. El 7 de noviembre de 1944, el oficial al mando de la 10a Hiko Shidan (división aérea) formó vuelos de ataque de embestida específicamente para oponerse a los B-29 a gran altura. Los aviones fueron despojados de su armamento de fuselaje y sistemas de protección para alcanzar las altitudes requeridas. Aunque el término "kamikaze" se usa a menudo para referirse a los pilotos que realizan estos ataques, los militares japoneses no usaron la palabra.
Las unidades asignadas al 10º Hiko Shidan incluyeron al 244° Hiko Sentai (grupo de combate), luego mandado por el capitán Takashi Fujita, quien organizó un vuelo de embestida llamado "Hagakure-Tai" ("Unidad de ataque especial"), que estaba compuesto por voluntarios de los tres Chutai (escuadrones) del 244º: el 1º Chutai "Soyokaze", el 2º Chutai "Toppu" y el 3º Chutai conocido como "Mikazuki".
El teniente Toru Shinomiya fue seleccionado para mandar el Hagakure-Tai. El 3 de diciembre de 1944, Shinomiya, junto con los sargentos Masao Itagaki y Matsumi Nakano, interceptaron una formación de B-29; Shinomaya embistió a un B-29, pero pudo aterrizar su Ki-61 dañado, que había perdido la mayor parte del ala exterior izquierda de regreso a la base. Después de atacar a otro B-29, Itagaki tuvo que lanzarse en paracaídas de su caza dañado, mientras que Nakano embistió y dañó al B-29 Long Distance del 498º BG y tuivo que hacer un aterrizaje forzoso en un campo. El Ki-61 dañado de Shinomaya se exhibió más tarde dentro de los grandes almacenes Matsuya de Tokio, mientras que el Ki-61 de Nakano se exhibió afuera, junto con un dibujo recortado de tamaño natural del fuselaje delantero de un B-29. Estos tres pilotos fueron los primeros en recibir el Bukosho, el equivalente japonés a la Cruz Victoria o la MEdalla de Honor, creado el 7 de diciembre de 1944 por un edicto imperial de Hirohito. La existencia de la unidad de embestida se había mantenido confidencial hasta entonces, pero fue oficialmente revelada en el anuncio de los resultados del combate y oficialmente nombrada "Shinten Seiku Tai" ("Destacamento de Ataque Corporal") por el Cuartel General de Defensa. El 27 de enero de 1945 Itakagi sobrevivió a otro ataque de embestida contra un B-29, volviendo a lanzarse en paracaídas a un lugar seguro, y recibió un segundo Bukosho; sobrevivió a la guerra como sólo uno de los dos destinatarios del doble Bukosho conocidos. El sargento Shigeru Kuroishikawa fue otro miembro distinguido de la unidad.
A pesar de sus ataques exitosos, estos pilotos no obtuvieron ningún respiro y se vieron obligados a continuar con estas tácticas de embestida mortales y peligrosas hasta que murieron o quedaron tan malheridos que ya no pudieron volar. Se les consideraba hombres condenados y se los celebraba entre las filas de aquellos que iban a una muerte segura como pilotos Tokkotai (kamikaze). Algunos otros pilotos del Ki-61 también lograron fama, entre ellos el mayor Teruhiko Kobayashi del 244º Sentai, a quien algunos atribuyeron una docena de victorias principalmente debido a ataques convencionales contra B-29.
Variantes
Nota: Ko, Otsu, Hei y Tei son los equivalentes japoneses de a, b, c, d. Kai ('modificado' o 'mejorado') también se usó para algunos modelos del Ki-61.
Prototipos Ki-61: 12 construidos
Ki-61-I-Ko: primera versión de producción: rueda de cola completamente retráctil, dos ametralladoras Tipo 89 de 7,7 mm en las alas y dos Ho-103 sincronizadas de 12,7 mm en el morro. Capaz de transportar un tanque lanzable de 151 l o una bomba ligera.
Ki-61-I-Otsu: segunda variante: el mecanismo de retracción de la rueda de cola no era fiable, el avión se modificó en consecuencia. Dos ametralladoras Ho-103 de 12,7 mm reemplazaron a las de 7,7 mm.
Ki-61-I-Hei: se construyó junto con la variante Otsu, las ametralladoras de ala fueron reemplazadas por cañones Mauser MG 151/20.
Ki-61-I-Tei: caza con dos cañones Ho-5 japoneses de 20 mm montados en el fuselaje y dos ametralladoras Ho-103 montadas en el ala de 12,7 mm.
Ki-61-I-KAId: variante de interceptor con 2 ametralladoras de 12,7 mm y 2 cañones de ala Ho-155 de 30 mm.
Ki-61-I- w.c.e.s: Avión experimental con sistema de evaporación, como el usado en el Heinkel He 100. Fue el Ki-61 más rápido construido, alcanzando 630 km/h.
Ki-61-II Prototipo con motor Ha-140 de 1.120 kW y voló por primera vez en diciembre de 1943.
Ki-61-II-KAI: versión de preproducción que volvió al ala Ki-61-I-Tei, un fuselaje alargado de 220 mm, timón agrandado y motor Ha-140; 30 construidos.
Ki-61-II-KAIa: Armado con 2 ametralladoras de 12,7 mm en las alas y 2 cañones de 20 mm en el fuselaje.
Ki-61-II-KAIb: Armado con 4 cañones de 20 mm.
Prototipo Ki-61-III: esta versión tenía un fuselaje trasero recortado y un diseño de dosel que luego fue utilizado por el Ki-100-I-Otsu
Características
Longitud: 8,94 m; envergadura: 12 m; altura: 3,7 m
Peso vacío: 2.630 kg; bruto: 3.470 kg
Planta motriz: 1 motor de pistón Kawasaki Ha40 V-12 invertido refrigerado por líquido, 864 kW (1159 CV)
Velocidad máxima: 580 km/h a 5.000 m; alcance: 580 km; techo de servicio: 11.600 m
Tiempo hasta la altitud: 7,0 min a 5.000 m
Armamento: 2 cañones Ho-5 de 20 mm, 120 dpa; 2 ametralladoras Ho-103 de 12,7 mm, 250 dpa; 2 bombas de 250 kg
https://en.wikipedia.org/wiki/Kawasaki_Ki-61
Los nuevos cazas Ki-61 Hien entraron en servicio con una unidad de entrenamiento especial, el 23º Chutai, y entraron en combate por primera vez a principios de 1943, durante la campaña de Nueva Guinea. El primer Sentai totalmente equipado con el Hien fue el 68º en Wewak, Nueva Guinea, seguido por el 78º, en Rabaul. Ambas unidades fueron enviadas a un teatro difícil donde las selvas y las condiciones climáticas adversas, junto con la falta de repuestos, socavaron rápidamente la eficiencia tanto de los hombres como de las máquinas. Debido a que el Ki-61 era tan nuevo y había sido puesto en servicio rápidamente, inevitablemente sufrió problemas iniciales. Casi todos los motores de aviones japoneses modernos, especialmente los motores refrigerados por líquido del Ki-61, sufrieron una serie desastrosa de fallas y problemas continuos, que resultaron en que el obsoleto Ki-43 todavía formaba la mayor parte de la capacidad de combate de la JAAF.
Inicialmente, esta campaña fue exitosa para la Fuerza Aérea del Ejército japonés, pero cuando los Aliados se reorganizaron y mejoraron las capacidades de combate de sus fuerzas aéreas, obtuvieron la ventaja contra las unidades niponas. Los japoneses también experimentaron grandes pérdidas no relacionadas con el combate durante esta campaña. Por ejemplo, mientras estaba en tránsito entre Truk y Rabaul, el 78º perdió 18 de sus 30 Ki-61. Incluso con estos problemas, había cierta preocupación en los círculos de la aviación aliada con respecto al Hien. El nuevo caza japonés causó algo de consternación entre los pilotos aliados, particularmente cuando descubrieron por las malas que ya no podían picar y escapar como lo habían hecho hasta entonces. El general George Kenney, el comandante de las fuerzas aéreas aliadas en el suroeste del Pacífico, encontró que sus Curtiss P-40 fueron completamente superados y pidió más Lockheed P-38 Lightning para contrarrestar la amenaza del nuevo caza enemigo.
Sin embargo, la creciente fuerza numérica de las unidades de bombarderos aliados, junto con los sistemas antiaéreos inadecuados, impuso pérdidas devastadoras a las unidades japonesas. Aproximadamente 174 de los 200 aviones japoneses con base en el área de Wewak se perdieron durante los ataques del 17 al 21 de agosto de 1943. Al final de la campaña, casi 2.000 aviones japoneses se habían perdido en ataques aéreos de hasta 200 aviones aliados a la vez, aproximadamente la mitad de los cuales eran B-24 Liberator y B-25 Mitchell armados con bombas de fragmentación. Después de la retirada japonesa, se encontraron más de 340 restos de aviones en Hollandia.
El Ki-61 también se utilizó en el sudeste asiático, Okinawa, China y como interceptor durante los bombardeos estadounidenses sobre las islas japonesas, incluso contra los B-29.
Debido al peso adicional, el rendimiento y la agilidad del Ki-61 sufrieron cuando se incrementó su armamento, pero aún se mantuvo capaz con una velocidad máxima de 580 km/h. El armamento de los cañones era necesario para contrarrestar a los bombarderos aliados, que resultaron ser difíciles de derribar con sólo ametralladoras de 12,7 mm. Los pesos vacíos y máximos para el prototipo Ki-61 (2 de 12,7 mm y 2 de 7,7 mm) fueron 2.238 kg y 2.950 kg, respectivamente; para el Ki-61-I básico (4 de 12,7 mm) 3,130 kg; y para el Ki-61-KAI (2 de 12,7 mm y 2 de 20 mm), 2.630 kg y 3.470 kg,
También se utilizaron varios Ki-61 en las misiones Tokkotai (kamikaze) hacia el final de la guerra. El Ki-61 se entregó al 15° Sentai, así como a algunos Chutaicho (líderes de escuadrón) individuales en otros Sentai, e incluso a unidades de entrenamiento operativo. La aeronave estuvo prácticamente libre de problemas en servicio, excepto por el motor refrigerado por líquido que tendía a sobrecalentarse cuando estaba en ralentí en el suelo.
La táctica de usar aviones para embestir a los Boeing B-29 se vio por primera vez a fines de agosto de 1944, cuando los B-29 de los aeródromos chinos intentaron bombardear las fábricas de acero en Yawata. El sargento Shigeo Nobe del 4º Sentai lanzó intencionalmente su Kawasaki Ki-45 contra un B-29; Los escombros de la explosión dañaron severamente otro B-29, que también cayó. Siguieron otros ataques de esta naturaleza, como resultado de los cuales pilotos individuales determinaron que era una forma practicable de destruir B-29. El 7 de noviembre de 1944, el oficial al mando de la 10a Hiko Shidan (división aérea) formó vuelos de ataque de embestida específicamente para oponerse a los B-29 a gran altura. Los aviones fueron despojados de su armamento de fuselaje y sistemas de protección para alcanzar las altitudes requeridas. Aunque el término "kamikaze" se usa a menudo para referirse a los pilotos que realizan estos ataques, los militares japoneses no usaron la palabra.
Las unidades asignadas al 10º Hiko Shidan incluyeron al 244° Hiko Sentai (grupo de combate), luego mandado por el capitán Takashi Fujita, quien organizó un vuelo de embestida llamado "Hagakure-Tai" ("Unidad de ataque especial"), que estaba compuesto por voluntarios de los tres Chutai (escuadrones) del 244º: el 1º Chutai "Soyokaze", el 2º Chutai "Toppu" y el 3º Chutai conocido como "Mikazuki".
El teniente Toru Shinomiya fue seleccionado para mandar el Hagakure-Tai. El 3 de diciembre de 1944, Shinomiya, junto con los sargentos Masao Itagaki y Matsumi Nakano, interceptaron una formación de B-29; Shinomaya embistió a un B-29, pero pudo aterrizar su Ki-61 dañado, que había perdido la mayor parte del ala exterior izquierda de regreso a la base. Después de atacar a otro B-29, Itagaki tuvo que lanzarse en paracaídas de su caza dañado, mientras que Nakano embistió y dañó al B-29 Long Distance del 498º BG y tuivo que hacer un aterrizaje forzoso en un campo. El Ki-61 dañado de Shinomaya se exhibió más tarde dentro de los grandes almacenes Matsuya de Tokio, mientras que el Ki-61 de Nakano se exhibió afuera, junto con un dibujo recortado de tamaño natural del fuselaje delantero de un B-29. Estos tres pilotos fueron los primeros en recibir el Bukosho, el equivalente japonés a la Cruz Victoria o la MEdalla de Honor, creado el 7 de diciembre de 1944 por un edicto imperial de Hirohito. La existencia de la unidad de embestida se había mantenido confidencial hasta entonces, pero fue oficialmente revelada en el anuncio de los resultados del combate y oficialmente nombrada "Shinten Seiku Tai" ("Destacamento de Ataque Corporal") por el Cuartel General de Defensa. El 27 de enero de 1945 Itakagi sobrevivió a otro ataque de embestida contra un B-29, volviendo a lanzarse en paracaídas a un lugar seguro, y recibió un segundo Bukosho; sobrevivió a la guerra como sólo uno de los dos destinatarios del doble Bukosho conocidos. El sargento Shigeru Kuroishikawa fue otro miembro distinguido de la unidad.
A pesar de sus ataques exitosos, estos pilotos no obtuvieron ningún respiro y se vieron obligados a continuar con estas tácticas de embestida mortales y peligrosas hasta que murieron o quedaron tan malheridos que ya no pudieron volar. Se les consideraba hombres condenados y se los celebraba entre las filas de aquellos que iban a una muerte segura como pilotos Tokkotai (kamikaze). Algunos otros pilotos del Ki-61 también lograron fama, entre ellos el mayor Teruhiko Kobayashi del 244º Sentai, a quien algunos atribuyeron una docena de victorias principalmente debido a ataques convencionales contra B-29.
Variantes
Nota: Ko, Otsu, Hei y Tei son los equivalentes japoneses de a, b, c, d. Kai ('modificado' o 'mejorado') también se usó para algunos modelos del Ki-61.
Prototipos Ki-61: 12 construidos
Ki-61-I-Ko: primera versión de producción: rueda de cola completamente retráctil, dos ametralladoras Tipo 89 de 7,7 mm en las alas y dos Ho-103 sincronizadas de 12,7 mm en el morro. Capaz de transportar un tanque lanzable de 151 l o una bomba ligera.
Ki-61-I-Otsu: segunda variante: el mecanismo de retracción de la rueda de cola no era fiable, el avión se modificó en consecuencia. Dos ametralladoras Ho-103 de 12,7 mm reemplazaron a las de 7,7 mm.
Ki-61-I-Hei: se construyó junto con la variante Otsu, las ametralladoras de ala fueron reemplazadas por cañones Mauser MG 151/20.
Ki-61-I-Tei: caza con dos cañones Ho-5 japoneses de 20 mm montados en el fuselaje y dos ametralladoras Ho-103 montadas en el ala de 12,7 mm.
Ki-61-I-KAId: variante de interceptor con 2 ametralladoras de 12,7 mm y 2 cañones de ala Ho-155 de 30 mm.
Ki-61-I- w.c.e.s: Avión experimental con sistema de evaporación, como el usado en el Heinkel He 100. Fue el Ki-61 más rápido construido, alcanzando 630 km/h.
Ki-61-II Prototipo con motor Ha-140 de 1.120 kW y voló por primera vez en diciembre de 1943.
Ki-61-II-KAI: versión de preproducción que volvió al ala Ki-61-I-Tei, un fuselaje alargado de 220 mm, timón agrandado y motor Ha-140; 30 construidos.
Ki-61-II-KAIa: Armado con 2 ametralladoras de 12,7 mm en las alas y 2 cañones de 20 mm en el fuselaje.
Ki-61-II-KAIb: Armado con 4 cañones de 20 mm.
Prototipo Ki-61-III: esta versión tenía un fuselaje trasero recortado y un diseño de dosel que luego fue utilizado por el Ki-100-I-Otsu
Características
Longitud: 8,94 m; envergadura: 12 m; altura: 3,7 m
Peso vacío: 2.630 kg; bruto: 3.470 kg
Planta motriz: 1 motor de pistón Kawasaki Ha40 V-12 invertido refrigerado por líquido, 864 kW (1159 CV)
Velocidad máxima: 580 km/h a 5.000 m; alcance: 580 km; techo de servicio: 11.600 m
Tiempo hasta la altitud: 7,0 min a 5.000 m
Armamento: 2 cañones Ho-5 de 20 mm, 120 dpa; 2 ametralladoras Ho-103 de 12,7 mm, 250 dpa; 2 bombas de 250 kg
https://en.wikipedia.org/wiki/Kawasaki_Ki-61
Re: Kawasaki Ki-61
Sab Jun 19, 2021 7:56 pm
Ki 61 con tanque lanzable.
Ki 61 (Capitán Teruhiko Kobayashi) del 244 Sentai
Un Ki-61 del 149° Shumbutai en Ashiya, después de la guerra. Las marcas de la cola indican que anteriormente estuvo asignado al Akeno Kyodo Hikoshidan y al 59º sentai antes de ser asignado al 149º.
fuente: https://en.wikipedia.org/wiki/Kawasaki_Ki-61
Re: Kawasaki Ki-61
Sab Jun 26, 2021 6:09 pm
El Kawasaki Ki-100 (designación del ejército japonés "caza tipo 5" (五 式 戦 闘 機, Go-shiki sentouki, o abreviado como Goshikisen; no se le asignó un nombre en clave aliado) era un derivado del Ki-61. Fue desarrollado a partir de los problemas del motor Kawasaki Ha-40 del Ki-61 (no se fabricaban tantos como hacían falta y tenía problemas de fiabilidad), lo que llevó al desarrollo del Ki-61-II (más tarde Ki-61-II-KAI), impulsado por el Kawasaki Ha-140 invertido V-12 mejorado de 1.120 kW (1.500 CV), más pesado que el Ha-40 al que reemplazaba. La velocidad máxima aumentó de 590 a 610 km/h y, además de la velocidad de ascenso, también se mejoró el rendimiento general. Sin embargo, nunca funcionó como se esperaba debido a los continuos problemas de control de calidad con el motor, mientras que se produjeron muchos menos motores de los necesarios.
En este punto de la guerra, la IJAAF necesitaba desesperadamente interceptores efectivos para detener los bombardeos aliados, por lo que en octubre de 1944 se tomó la decisión de utilizar el Mitsubishi Ha-112-II (Kinsei) de 1.120 kW (1.500 hCV), un motor radial de dos filas y 14 cilindros. La necesidad de un nuevo motor se hizo urgente el 19 de enero de 1945, cuando un bombardeo destruyó la planta de producción del Ha-140, dejando 275 Ki-61 completos sin motor.
El Mitsubishi Ha-112-II era 54 kg más ligero que el Ha-140 y desarrollaba la misma potencia pero con mucha mayor fiabilidad. Se modificaron tres Ki-61-II-KAI para probar este motor como prototipos. El ingeniero jefe Takeo Doi con otros dos ingenieros rediseñaron la estructura del avión Ki-61 para aceptar el nuevo motor. Su solución fue utilizar una segunda piel para formar un carenado remachado al fuselaje para suavizar el flujo de aire detrás de las aletas de enfriamiento y múltiples topes de escape del nuevo capó del motor. Como este motor era más liviano, pudieron quitar el contrapeso de plomo en la cola que equilibraba el motor Ha-140 más pesado.
El nuevo modelo voló por primera vez el 1 de febrero de 1945. Sin la necesidad del radiador de refrigerante pesado y otros accesorios necesarios para un motor refrigerado por líquido, el Ki-100 era 329 kg más ligero que el Ki-61-II, reduciendo la carga alar de 189 kg/m2 a 175 kg/m2. Esto tuvo un efecto positivo en las características de vuelo, mejorando las cualidades de aterrizaje y despegue, así como mejorando la maniobrabilidad y reduciendo el radio de giro. Durante marzo y abril de 1945, instructores experimentados de la Escuela de Vuelo del Ejército de Akeno volaron el Ki-100 en pruebas exhaustivas contra el Ki-84, que era el mejor caza de las JAAF en servicio operativo. Sus conclusiones fueron que, dados los pilotos de igual experiencia, el Ki-100 siempre ganaría en combate.
Sus características de vuelo superaron a las de Hien en casi la velocidad máxima, que se redujo en 29 km/h por el área de sección transversal más grande del motor radial, y el modelo se ordenó en producción como Goshikisen (Go = cinco; shiki = tipo; sentoki = caza) o Caza Tipo 5 del Ejército. La designación de la compañía fue Ki-100-I-Ko. Todos los Ki-100-I-Ko se convirtieron a partir de fuselajes existentes del Ki-61-II Kai y Ki-61-III. Se cortó el soporte integral del motor y la capota y se atornilló un soporte de motor de acero tubular al cortafuegos. Se dejaron en su lugar algunos accesorios redundantes del motor refrigerado por líquido, como el actuador del obturador del radiador. Los primeros 271 aviones con el fuselaje trasero carenado original salieron de la fábrica entre marzo y junio de 1945.
En contrasa te con los motores poco fiables usados por los Kawanishi N1K-J, Kawasaki Ki-61 y Nakajima Ki-84 que mantenían muchos de estos aviones en tierra, el nuevo motor era mucho más fiable. Aunque su velocidad máxima en vuelo nivelado era un poco lenta para 1945, el Ki-100 podía picar con los P-51 Mustang norteamericanos y mantener la velocidad después de la retirada, a diferencia de la mayoría de los cazas japoneses.
Dos problemas continuaron obstaculizando a los cazas japoneses hacia el final de la guerra, siendo estos sistemas eléctricos poco confiables y equipos de radio deficientes, y aunque este último nunca se resolvió, el sistema eléctrico del Ki-100 fue un problema menor que con otros tipos.
El armamento siguió siendo el mismo que se utilizó en el Ki-61, que consistía en dos cañones Ho-5 de 20 mm montados en el capó, con 200 dpa complementados con dos ametralladoras Ho-103 de 12,7 mm montadas en las alas, con 250 dpa.
Ki-100-I (con el fuselaje trasero original) del 59 Sentai, 2o Chutai, en agosto de 1945 en Japón
https://en.wikipedia.org/wiki/Kawasaki_Ki-100
En este punto de la guerra, la IJAAF necesitaba desesperadamente interceptores efectivos para detener los bombardeos aliados, por lo que en octubre de 1944 se tomó la decisión de utilizar el Mitsubishi Ha-112-II (Kinsei) de 1.120 kW (1.500 hCV), un motor radial de dos filas y 14 cilindros. La necesidad de un nuevo motor se hizo urgente el 19 de enero de 1945, cuando un bombardeo destruyó la planta de producción del Ha-140, dejando 275 Ki-61 completos sin motor.
El Mitsubishi Ha-112-II era 54 kg más ligero que el Ha-140 y desarrollaba la misma potencia pero con mucha mayor fiabilidad. Se modificaron tres Ki-61-II-KAI para probar este motor como prototipos. El ingeniero jefe Takeo Doi con otros dos ingenieros rediseñaron la estructura del avión Ki-61 para aceptar el nuevo motor. Su solución fue utilizar una segunda piel para formar un carenado remachado al fuselaje para suavizar el flujo de aire detrás de las aletas de enfriamiento y múltiples topes de escape del nuevo capó del motor. Como este motor era más liviano, pudieron quitar el contrapeso de plomo en la cola que equilibraba el motor Ha-140 más pesado.
El nuevo modelo voló por primera vez el 1 de febrero de 1945. Sin la necesidad del radiador de refrigerante pesado y otros accesorios necesarios para un motor refrigerado por líquido, el Ki-100 era 329 kg más ligero que el Ki-61-II, reduciendo la carga alar de 189 kg/m2 a 175 kg/m2. Esto tuvo un efecto positivo en las características de vuelo, mejorando las cualidades de aterrizaje y despegue, así como mejorando la maniobrabilidad y reduciendo el radio de giro. Durante marzo y abril de 1945, instructores experimentados de la Escuela de Vuelo del Ejército de Akeno volaron el Ki-100 en pruebas exhaustivas contra el Ki-84, que era el mejor caza de las JAAF en servicio operativo. Sus conclusiones fueron que, dados los pilotos de igual experiencia, el Ki-100 siempre ganaría en combate.
Sus características de vuelo superaron a las de Hien en casi la velocidad máxima, que se redujo en 29 km/h por el área de sección transversal más grande del motor radial, y el modelo se ordenó en producción como Goshikisen (Go = cinco; shiki = tipo; sentoki = caza) o Caza Tipo 5 del Ejército. La designación de la compañía fue Ki-100-I-Ko. Todos los Ki-100-I-Ko se convirtieron a partir de fuselajes existentes del Ki-61-II Kai y Ki-61-III. Se cortó el soporte integral del motor y la capota y se atornilló un soporte de motor de acero tubular al cortafuegos. Se dejaron en su lugar algunos accesorios redundantes del motor refrigerado por líquido, como el actuador del obturador del radiador. Los primeros 271 aviones con el fuselaje trasero carenado original salieron de la fábrica entre marzo y junio de 1945.
En contrasa te con los motores poco fiables usados por los Kawanishi N1K-J, Kawasaki Ki-61 y Nakajima Ki-84 que mantenían muchos de estos aviones en tierra, el nuevo motor era mucho más fiable. Aunque su velocidad máxima en vuelo nivelado era un poco lenta para 1945, el Ki-100 podía picar con los P-51 Mustang norteamericanos y mantener la velocidad después de la retirada, a diferencia de la mayoría de los cazas japoneses.
Dos problemas continuaron obstaculizando a los cazas japoneses hacia el final de la guerra, siendo estos sistemas eléctricos poco confiables y equipos de radio deficientes, y aunque este último nunca se resolvió, el sistema eléctrico del Ki-100 fue un problema menor que con otros tipos.
El armamento siguió siendo el mismo que se utilizó en el Ki-61, que consistía en dos cañones Ho-5 de 20 mm montados en el capó, con 200 dpa complementados con dos ametralladoras Ho-103 de 12,7 mm montadas en las alas, con 250 dpa.
Ki-100-I (con el fuselaje trasero original) del 59 Sentai, 2o Chutai, en agosto de 1945 en Japón
https://en.wikipedia.org/wiki/Kawasaki_Ki-100
Re: Kawasaki Ki-61
Mié Ene 05, 2022 9:10 pm
El Kawasaki Ki-60 fue diseñado por Takeo Doi y su adjunto Shin Owada de Kawasaki (Kawasaki Kōkūki Kōgyō KK) en respuesta a un requisito de la Oficina de Aviación del Ejército Imperial de 1939 por un caza interceptor especializado fuertemente armado impulsado por el motor Daimler-Benz DB 601 V12 refrigerado por líquido, que Kawasaki había seleccionado para producir bajo licencia como el Ha-40. El énfasis en los requisitos era una alta velocidad y una buena tasa de ascenso, junto con un armamento de cañón. Este fue un gran cambio respecto a la preferencia habitual de la Aviación del Ejército Imperial por los cazas con armas ligeras y muy maniobrables con estructuras ligeras, personificada por el Nakajima Ki-27 y el Ki-43. Al mismo tiempo, se emitió un requisito para un caza de propósito general más ligero, menos armado, que se iba a diseñar casi en paralelo con el Ki-60; este se convirtió en el Ki-61. Se le daría prioridad al Ki-60, cuyo diseño se inició en febrero de 1940.
El primer prototipo del Ki-60 surgió en marzo de 1941 como un monoplano compacto, totalmente metálico, de piel estresada con un fuselaje relativamente profundo (1,46 metros) y alas cónicas con puntas redondeadas construidas alrededor de un sistema de tres palos; un larguero principal de celosía Warren y dos largueros auxiliares. El larguero trasero llevaba los flaps divididos y los alerones de cuerda largos y estrechos, mientras que el larguero delantero incorporaba los puntos de pivote del tren de aterrizaje. El asiento del piloto se montó alto sobre el larguero trasero, lo que le dio al fuselaje un perfil distintivo de "joroba"; el capó presentaba un dosel corredizo trasero enmarcado y una sección trasera transparente alargada. El radiador de refrigerante principal estaba alojado en un largo baño ventral debajo de la sección central del ala y el fuselaje central, mientras que el enfriador de aceite estaba montado debajo del motor con una toma de aire larga. El prototipo fue impulsado por un DB 601A importado ya que la producción del Ha-40 aún no había comenzado. Su capacidad total de combustible era de 410 litros.
El armamento era dos ametralladoras Ho-103 de calibre 12,7 mm sincronizadas, montadas en el fuselaje, que se colocaron en una configuración "escalonada" (el arma de babor un poco más adelante que la de estribor) justo encima y detrás del motor. Un cañón de 20 mm Mauser MG 151/20 de fabricación alemana estaba alojado en cada ala. Con un peso de carga normal de 2.890 kilogramos y un área de ala bruta de 1,48 m2, la carga alar fue de 181,76 kg / m2, que era extremadamente alta para los estándares japoneses (el caza estándar de la Aviación del Ejército Imperial, el Ki-27, tenía una carga alar de 70 kg / m2).
Desde el comienzo de las pruebas de vuelo, se hizo evidente que el diseño presentaba graves defectos en varias áreas clave. La carrera de despegue fue inaceptablemente larga, mientras que en vuelo la aeronave mostró cierta inestabilidad lateral, controles excesivamente pesados y mala respuesta a los controles. Las características de giro se describieron como "peligrosas" y la velocidad de pérdida fue extremadamente alta. Aunque se había proyectado una velocidad máxima de 600 kilómetros por hora, el Ki-60 sólo pudo alcanzar los 548 kilómetros por hora.
Por ello el segundo y tercer prototipos, que aún se estaban construyendo, se modificaron apresuradamente en un intento de mitigar algunos de los rasgos más indeseables. Se eliminaron aproximadamente 100 kilogramos, principalmente reemplazando el MG 151 con ametralladoras Ho-103. Esto redujo el peso de la carga normal a 2.750 kilogramos. Junto con un ligero aumento en el área del ala a 1,5 m2, esto resultó en una carga alar ligeramente menor de 169,7 kg / m2. Se realizaron cambios detallados en el sellado de la estructura del avión y en los contornos de las tomas de aire y el radiador. Las pruebas de vuelo siguieron siendo decepcionantes, y ambos prototipos modificados mostraban la mayoría de las deficiencias del primero. Se alcanzó una velocidad máxima de solo 560 kilómetros por hora, con una tasa de ascenso todavía muy por debajo de las especificaciones. En ese momento, el Nakajima Ki-44, que también había sido diseñado como un interceptor, iniciaba a demostrar sus cualidades y el Koku Hombu lo seleccionó. Desde principios de 1941, la atención de Takeo Doi y Shin Owada se centró en el Ki-61; el Ki-60 se volvió importante porque el diseño del Ki-61 pudo mejorarse utilizando las lecciones aprendidas de las malas características del Ki-60. Los planes de producción se cancelaron a finales de 1941 después de que se hubieran construido tres aviones.
Características generales (segundo prototipo Ki-60)
Longitud: 8,47 m; envergadura: 10,5 m; altura: 3,7 m
Peso vacío: 2150 kg; bruto: 2.750 kg (primer prototipo 2.890 kg)
Planta motriz: 1 motor de pistón invertido refrigerado por líquido Daimler-Benz DB 601A V-12, 875 kW (1173 CV)
Velocidad máxima: 560 km / ) a 4.500 m; techo de servicio: 10.000 m
Tiempo hasta la altitud: 1er prototipo: 5.000 m en 8 minutos; 2.º y 3.º prototipos 5.000 m en 6 minutos
Armamento: 2 cañones Mauser MG 151 de 20 mm o 2 ametralladoras Ho-103 de 12,7 mm (tercer prototipo) en las alas; 2 ametralladoras sincronizadas Ho-103 de 12,7 mm (0,50 in) en el fuselaje
El primer prototipo Ki 60 en 1941
https://en.wikipedia.org/wiki/Kawasaki_Ki-60
El primer prototipo del Ki-60 surgió en marzo de 1941 como un monoplano compacto, totalmente metálico, de piel estresada con un fuselaje relativamente profundo (1,46 metros) y alas cónicas con puntas redondeadas construidas alrededor de un sistema de tres palos; un larguero principal de celosía Warren y dos largueros auxiliares. El larguero trasero llevaba los flaps divididos y los alerones de cuerda largos y estrechos, mientras que el larguero delantero incorporaba los puntos de pivote del tren de aterrizaje. El asiento del piloto se montó alto sobre el larguero trasero, lo que le dio al fuselaje un perfil distintivo de "joroba"; el capó presentaba un dosel corredizo trasero enmarcado y una sección trasera transparente alargada. El radiador de refrigerante principal estaba alojado en un largo baño ventral debajo de la sección central del ala y el fuselaje central, mientras que el enfriador de aceite estaba montado debajo del motor con una toma de aire larga. El prototipo fue impulsado por un DB 601A importado ya que la producción del Ha-40 aún no había comenzado. Su capacidad total de combustible era de 410 litros.
El armamento era dos ametralladoras Ho-103 de calibre 12,7 mm sincronizadas, montadas en el fuselaje, que se colocaron en una configuración "escalonada" (el arma de babor un poco más adelante que la de estribor) justo encima y detrás del motor. Un cañón de 20 mm Mauser MG 151/20 de fabricación alemana estaba alojado en cada ala. Con un peso de carga normal de 2.890 kilogramos y un área de ala bruta de 1,48 m2, la carga alar fue de 181,76 kg / m2, que era extremadamente alta para los estándares japoneses (el caza estándar de la Aviación del Ejército Imperial, el Ki-27, tenía una carga alar de 70 kg / m2).
Desde el comienzo de las pruebas de vuelo, se hizo evidente que el diseño presentaba graves defectos en varias áreas clave. La carrera de despegue fue inaceptablemente larga, mientras que en vuelo la aeronave mostró cierta inestabilidad lateral, controles excesivamente pesados y mala respuesta a los controles. Las características de giro se describieron como "peligrosas" y la velocidad de pérdida fue extremadamente alta. Aunque se había proyectado una velocidad máxima de 600 kilómetros por hora, el Ki-60 sólo pudo alcanzar los 548 kilómetros por hora.
Por ello el segundo y tercer prototipos, que aún se estaban construyendo, se modificaron apresuradamente en un intento de mitigar algunos de los rasgos más indeseables. Se eliminaron aproximadamente 100 kilogramos, principalmente reemplazando el MG 151 con ametralladoras Ho-103. Esto redujo el peso de la carga normal a 2.750 kilogramos. Junto con un ligero aumento en el área del ala a 1,5 m2, esto resultó en una carga alar ligeramente menor de 169,7 kg / m2. Se realizaron cambios detallados en el sellado de la estructura del avión y en los contornos de las tomas de aire y el radiador. Las pruebas de vuelo siguieron siendo decepcionantes, y ambos prototipos modificados mostraban la mayoría de las deficiencias del primero. Se alcanzó una velocidad máxima de solo 560 kilómetros por hora, con una tasa de ascenso todavía muy por debajo de las especificaciones. En ese momento, el Nakajima Ki-44, que también había sido diseñado como un interceptor, iniciaba a demostrar sus cualidades y el Koku Hombu lo seleccionó. Desde principios de 1941, la atención de Takeo Doi y Shin Owada se centró en el Ki-61; el Ki-60 se volvió importante porque el diseño del Ki-61 pudo mejorarse utilizando las lecciones aprendidas de las malas características del Ki-60. Los planes de producción se cancelaron a finales de 1941 después de que se hubieran construido tres aviones.
Características generales (segundo prototipo Ki-60)
Longitud: 8,47 m; envergadura: 10,5 m; altura: 3,7 m
Peso vacío: 2150 kg; bruto: 2.750 kg (primer prototipo 2.890 kg)
Planta motriz: 1 motor de pistón invertido refrigerado por líquido Daimler-Benz DB 601A V-12, 875 kW (1173 CV)
Velocidad máxima: 560 km / ) a 4.500 m; techo de servicio: 10.000 m
Tiempo hasta la altitud: 1er prototipo: 5.000 m en 8 minutos; 2.º y 3.º prototipos 5.000 m en 6 minutos
Armamento: 2 cañones Mauser MG 151 de 20 mm o 2 ametralladoras Ho-103 de 12,7 mm (tercer prototipo) en las alas; 2 ametralladoras sincronizadas Ho-103 de 12,7 mm (0,50 in) en el fuselaje
El primer prototipo Ki 60 en 1941
https://en.wikipedia.org/wiki/Kawasaki_Ki-60
Re: Kawasaki Ki-61
Vie Ene 14, 2022 9:18 pm
Producción del Ki 61 - Kawasaki Kokuki K.K
Agosto de 1942: 1
Septiembre: 3
Octubre: 5
Noviembre: 10
Diciembre: 15
Total de 1942: 34
Enero de 1943: 22
Febrero: 32
Marzo: 31
Abril: 37
Mayo: 44
Junio: 40
Julio: 53
Agosto: 60
Septiembre: 70
Octubre: 87
Noviembre: 104
Diciembre: 130
Total de 1943: 710
Enero de 1944: 150
Febrero: 156
Marzo: 145
Abril: 142
Mayo: 118
Junio: 236
Julio: 254
Agosto: 198
Septiembre: 164
Octubre: 174
Noviembre: 101
Diciembre: 53
Total de 1944: 1891
Enero de 1945: 99
Total: 2654
Agosto de 1942: 1
Septiembre: 3
Octubre: 5
Noviembre: 10
Diciembre: 15
Total de 1942: 34
Enero de 1943: 22
Febrero: 32
Marzo: 31
Abril: 37
Mayo: 44
Junio: 40
Julio: 53
Agosto: 60
Septiembre: 70
Octubre: 87
Noviembre: 104
Diciembre: 130
Total de 1943: 710
Enero de 1944: 150
Febrero: 156
Marzo: 145
Abril: 142
Mayo: 118
Junio: 236
Julio: 254
Agosto: 198
Septiembre: 164
Octubre: 174
Noviembre: 101
Diciembre: 53
Total de 1944: 1891
Enero de 1945: 99
Total: 2654
Re: Kawasaki Ki-61
Mié Sep 28, 2022 10:52 pm
Re: Kawasaki Ki-61
Lun Oct 31, 2022 3:31 pm
Fuente https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%89 ... 8%E6%A9%9F
El número total de aviones producidos para cada tipo es de aproximadamente 3150, pero 275 de ellos se convirtieron en cazas Ki-100, por lo que el número real de Ki 61 es un poco menor, 2875. Hay varias teorías sobre el número de producción total. Además, comúnmente se cree que se fabricaron 30 prototipos adicionales y 374 modelos del segundo tipo.
Según Katabuchi (2007) fueron 3.153 aviones en total para cada modelo y prototipo
Según Akimoto (1999), el número es 3.148, pero se sugiere que pudieron ser un poco más.
Según Doi (2002a), el total es 2.750 aviones Tipo I solo. Si se suman 8 aviones de tipo II y 30 + 374 aviones de tipo 2 (II-kai) (incluidos los modificados a cazas de tipo 5), se obtienen 3162 aviones.
Un Ki 61-I
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%89 ... 8%E6%A9%9F
El número total de aviones producidos para cada tipo es de aproximadamente 3150, pero 275 de ellos se convirtieron en cazas Ki-100, por lo que el número real de Ki 61 es un poco menor, 2875. Hay varias teorías sobre el número de producción total. Además, comúnmente se cree que se fabricaron 30 prototipos adicionales y 374 modelos del segundo tipo.
Según Katabuchi (2007) fueron 3.153 aviones en total para cada modelo y prototipo
Según Akimoto (1999), el número es 3.148, pero se sugiere que pudieron ser un poco más.
Según Doi (2002a), el total es 2.750 aviones Tipo I solo. Si se suman 8 aviones de tipo II y 30 + 374 aviones de tipo 2 (II-kai) (incluidos los modificados a cazas de tipo 5), se obtienen 3162 aviones.
Un Ki 61-I
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%89 ... 8%E6%A9%9F
Re: Kawasaki Ki-61
Lun Nov 07, 2022 8:52 pm
En febrero de 1940 el Ejército ordenó a Kawasaki que preparara un prototipo de un caza pesado Ki-60 y un caza ligero Ki-61 utilizando el motor Ha 40. El diseño del Ki-60 comenzó en febrero de 1940 y el del Ki-61 en diciembre. Ambos aviones fueron diseñados por Takeo Doi. Aunque el Ki-60 mostró un rendimiento a la par con el Bf109EKi 44, el caza Ki 44 resultó ser más prometedor y, sobre todo, el Ki-61 demostró un mejor rendimiento. Por lo tanto se abandonó el estudio.
El concepto de diseño del Ki-61 era un caza polivalente que no era ni pesado ni ligero. En ese momento, el Ejército exigió que tuviera mucho giro y poder de ascenso, además de estar equipado con armas de 12,7 mm, lo que inevitablemente provocó un debate dentro del Ejército.
El mismo Doi dijo que trató de hacer del Ki-61 un caza ideal, sin adherirse al concepto de "caza ligero" del Ejército Además, detrás de esta idea, Doi estuvo una vez a cargo de diseñar el caza ligero Ki-28, que perseguía la alta velocidad, pero fue derrotado por el Ki-27 en 1939 debido a su pobre rendimiento de giro. El diseño detallado comenzó alrededor de septiembre de 1940. También hay un documento que Doi menciona la posibilidad de hacer que el Ki-61 use un motor refrigerado por aire durante las primeras etapas de desarrollo, alrededor de mayo de 1940.
El modelo de madera se examinó en junio de 1941, y el prototipo se completó y realizó su vuelo inaugural en diciembre de 1941. El Ki-61 usa el mismo tipo de motor que el Ki-60, y el ejército esperaba mucho de este modelo, pero en las pruebas la velocidad resultó ser de 590 km/h, 30 km/h es más rápida que la del Ki-60. Nadie, ni el el diseñador, Doo¡i, se esperaba esto. Además, las velocidades de los cazas del ejército de este período eran de 495 km/h a 515 km/h.
En 1936, el DB601, un motor de avión de 1000 CV de potencia y refrigerado por líquido, fue desarrollado y producido en Alemania. Este era un motor equipado con mecanismos avanzados como la adopción de un acoplamiento fluido para el sobrealimentador y la adopción de un dispositivo de inyección de combustible en lugar de un carburador- El ejército y la armada japoneses mostraron interés en este motor, y la marina compró una licencia para Aichi Tokei Denki (una compañía que más tarde se llamó Aichi), y en enero de 1939 Kawasaki compró una licencia por 500 000 yenes.
Para la producción con licencia, el DB 601Aa con una potencia de despegue de 1.175 CV fue importado de Alemania a Japón, aunque hubo problemas como Bosch, que tiene una patente para el sistema de inyección de combustible, que no permitía la producción con licencia. El modelo de serie se completó en julio de 1941.
Además, generalmente se dice que el prototipo estaba equipado con el Ha 40 desde el principio, pero Yoshitsugu Aramaki y otros que estaban a cargo del examen dice que se usó el DB 601Aa importado hasta el tercer modelo . Testificó además que el turbocompresor falló mucho. El primer ejemplar se entregó en agosto de 1942.
Algunos documentos dicen que la visibilidad delantera en la pista no era buena porque el morro era largo al estar equipado con un motor refrigerado por líquido.
El concepto de diseño del Ki-61 era un caza polivalente que no era ni pesado ni ligero. En ese momento, el Ejército exigió que tuviera mucho giro y poder de ascenso, además de estar equipado con armas de 12,7 mm, lo que inevitablemente provocó un debate dentro del Ejército.
El mismo Doi dijo que trató de hacer del Ki-61 un caza ideal, sin adherirse al concepto de "caza ligero" del Ejército Además, detrás de esta idea, Doi estuvo una vez a cargo de diseñar el caza ligero Ki-28, que perseguía la alta velocidad, pero fue derrotado por el Ki-27 en 1939 debido a su pobre rendimiento de giro. El diseño detallado comenzó alrededor de septiembre de 1940. También hay un documento que Doi menciona la posibilidad de hacer que el Ki-61 use un motor refrigerado por aire durante las primeras etapas de desarrollo, alrededor de mayo de 1940.
El modelo de madera se examinó en junio de 1941, y el prototipo se completó y realizó su vuelo inaugural en diciembre de 1941. El Ki-61 usa el mismo tipo de motor que el Ki-60, y el ejército esperaba mucho de este modelo, pero en las pruebas la velocidad resultó ser de 590 km/h, 30 km/h es más rápida que la del Ki-60. Nadie, ni el el diseñador, Doo¡i, se esperaba esto. Además, las velocidades de los cazas del ejército de este período eran de 495 km/h a 515 km/h.
En 1936, el DB601, un motor de avión de 1000 CV de potencia y refrigerado por líquido, fue desarrollado y producido en Alemania. Este era un motor equipado con mecanismos avanzados como la adopción de un acoplamiento fluido para el sobrealimentador y la adopción de un dispositivo de inyección de combustible en lugar de un carburador- El ejército y la armada japoneses mostraron interés en este motor, y la marina compró una licencia para Aichi Tokei Denki (una compañía que más tarde se llamó Aichi), y en enero de 1939 Kawasaki compró una licencia por 500 000 yenes.
Para la producción con licencia, el DB 601Aa con una potencia de despegue de 1.175 CV fue importado de Alemania a Japón, aunque hubo problemas como Bosch, que tiene una patente para el sistema de inyección de combustible, que no permitía la producción con licencia. El modelo de serie se completó en julio de 1941.
Además, generalmente se dice que el prototipo estaba equipado con el Ha 40 desde el principio, pero Yoshitsugu Aramaki y otros que estaban a cargo del examen dice que se usó el DB 601Aa importado hasta el tercer modelo . Testificó además que el turbocompresor falló mucho. El primer ejemplar se entregó en agosto de 1942.
Algunos documentos dicen que la visibilidad delantera en la pista no era buena porque el morro era largo al estar equipado con un motor refrigerado por líquido.
Re: Kawasaki Ki-61
Lun Nov 14, 2022 10:31 pm
Debido a que el ejército japonés tardó en desarrollar un cañón de 20 mm, estaba armado con un Ho-103 de 12,7 mm. Sin embargo, aunque el Ho 103 se adoptó oficialmente en 1941 había preocupaciones sobre su fiabilidad en ese momento, por lo que la instalación se limitó al morro y las dos alas principales eran Tipo 89 de 7,7 mm Tipo 89.
En cuanto a la protección, el tanque de combustible tenía cierta capacidad a prueba de balas. Hasta el avión número 308, era a prueba de fugas con goma de 3 mm de espesor y fieltro de 10 mm de espesor, y hasta el avión 388, estaba cubierto con goma de 9 mm de espesor en la parte superior y goma de 6 mm de espesor en el lateral.
A fines de 1942, se habían completado 34 aviones de serie y 65 motores .
Ki 61 capturado siendo probado en Patuxent River , junio de 1945
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%89 ... 8%E6%A9%9F
En cuanto a la protección, el tanque de combustible tenía cierta capacidad a prueba de balas. Hasta el avión número 308, era a prueba de fugas con goma de 3 mm de espesor y fieltro de 10 mm de espesor, y hasta el avión 388, estaba cubierto con goma de 9 mm de espesor en la parte superior y goma de 6 mm de espesor en el lateral.
A fines de 1942, se habían completado 34 aviones de serie y 65 motores .
Ki 61 capturado siendo probado en Patuxent River , junio de 1945
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%89 ... 8%E6%A9%9F
Re: Kawasaki Ki-61
Lun Nov 21, 2022 12:16 pm
Inicialmente, el ejército estadounidense pensó que este avión podría ser el Bf109 o una copia del Macchi 202 italiano. Por esta razón, los aliados le dieron el nombre en clave "Tony", que era común entre los inmigrantes italianos. Investigaciones posteriores revelaron que se trataba de un avión japonés original, y fue corregido e incluido en el "Libro de identificación de aviones" de noviembre de 1943.
Los pilotos estadounidenses encontraron que los cazas Ki 61 eran más fáciles de hacer frente. La potencia de fuego y el rendimiento de descenso eran superiores a los de los aviones japoneses de la época, pero ni el rendimiento de ascenso ni el de la velocidad eran superiores, el rendimiento de giro estaba a la par con el P-40 y, en general, se consideró que estaba a la par con el P-40N.
Además, desde la perspectiva del P-38, el Ki-61 era un poco más rápido que otros cazas japoneses, pero no alcanzaba la velocidad máxima del P-38, y también es más débil que los otros cazas japoneses en combate cuerpo a cuerpo y el P-38 era mucho más rápido, especialmente por encima de los 6000 m. Por otro lado, los pilotos de P-38 en Nueva Guinea informaron que "los cazas Ki 61 pueden alcanzar a los P-38 en vuelo nivelado" , y los pilotos que lucharon en altitudes por debajo de los 6000 m dijeron que el "P-38, incluso con el motor del 38J a toda velocidad y persiguiéndolo durante varios minutos, no pudieron atrapar a un Ki 61 en fuga".
Los pilotos del F6F que lucharon contra los cazas Ki 61 en 1944 en Filipinas también parece haberles resultado más fácil luchar contra este que otros aviones japoneses. Los pilotos del P-40N, el 35o Escuadrón de Caza, que luchó contra el Ki 61 en Nueva Guinea, no lo consideraron superior. Por otro lado, en la Batalla de Okinawa el Hien recibió una evaluación más alta de los pilotos de la US Navy que los aviones más nuevos, como el Shinden-kai. Un piloto de un F6F que luchó contra los Hien dijo: "Me impresionó la maniobrabilidad de Hien. A velocidades por debajo de los 371 km y altitudes por debajo de los 3000 m, el Hien puso en problemas al F6F.
En 1943, el ejército de los EE. UU. compiló un "Libro de identificación conjunto del ejército y la marina" como resultado de evaluaciones y pruebas con aviones capturados". Además, se dice que el Tony fue el más activo en los combate sobre el continente japonés. En la edición de noviembre de 1943 de este libro de identificación, la velocidad máxima citada era de 584 km/h, el armamento era dos ametralladoras de 12,7 mm y dos de 7,7 mm, mostrando datos consistentes con los japoneses. Además, en la edición de agosto de 1944, el armamento eran dos ametralladoras de 20 mm y dos de 12,7 mm, y la velocidad máxima se redujo a 573 km/h. Además, en el informe de 1945 se exageraba la potencia del Ki 61-2 equipado con el Ha 140, con una velocidad máxima de 680 km/h a una altitud de 8.500 m.
El Servicio de Inteligencia de ña Aviación Naval de EEUU dice que, en comparación con los aviones militares estadounidenses, "es inferior a los caza de EEUU en la mayoría de los aspectos, excepto por la velocidad horizontal superior al FM-2. En particular, es significativamente inferior al P-51". Sin embargo, en cuanto al rendimiento del descenso, el consejo táctico del F6F dice "No descienda continuamente" , y en cuanto a las características de vuelo del propio caza Tipo 3, la cabina es estrecha y estrecha, pero la disposición de los instrumentos y las palancas de control es excelente. El despegue y el aterrizaje y el funcionamiento de los tres timones son fáciles, y está muy valorado como "un avión divertido de volar'', pero solo los alerones son extremadamente pesados a velocidades superiores a 333 km/h, y el morro es largo y el parabrisas Los inconvenientes son que la visibilidad frontal es muy pobre debido a la baja altitud, y el mantenimiento es complicado (especialmente los problemas en el sistema hidráulico ocurren con frecuencia durante las pruebas), lo que dificulta mantener el rendimiento.
Los pilotos estadounidenses encontraron que los cazas Ki 61 eran más fáciles de hacer frente. La potencia de fuego y el rendimiento de descenso eran superiores a los de los aviones japoneses de la época, pero ni el rendimiento de ascenso ni el de la velocidad eran superiores, el rendimiento de giro estaba a la par con el P-40 y, en general, se consideró que estaba a la par con el P-40N.
Además, desde la perspectiva del P-38, el Ki-61 era un poco más rápido que otros cazas japoneses, pero no alcanzaba la velocidad máxima del P-38, y también es más débil que los otros cazas japoneses en combate cuerpo a cuerpo y el P-38 era mucho más rápido, especialmente por encima de los 6000 m. Por otro lado, los pilotos de P-38 en Nueva Guinea informaron que "los cazas Ki 61 pueden alcanzar a los P-38 en vuelo nivelado" , y los pilotos que lucharon en altitudes por debajo de los 6000 m dijeron que el "P-38, incluso con el motor del 38J a toda velocidad y persiguiéndolo durante varios minutos, no pudieron atrapar a un Ki 61 en fuga".
Los pilotos del F6F que lucharon contra los cazas Ki 61 en 1944 en Filipinas también parece haberles resultado más fácil luchar contra este que otros aviones japoneses. Los pilotos del P-40N, el 35o Escuadrón de Caza, que luchó contra el Ki 61 en Nueva Guinea, no lo consideraron superior. Por otro lado, en la Batalla de Okinawa el Hien recibió una evaluación más alta de los pilotos de la US Navy que los aviones más nuevos, como el Shinden-kai. Un piloto de un F6F que luchó contra los Hien dijo: "Me impresionó la maniobrabilidad de Hien. A velocidades por debajo de los 371 km y altitudes por debajo de los 3000 m, el Hien puso en problemas al F6F.
En 1943, el ejército de los EE. UU. compiló un "Libro de identificación conjunto del ejército y la marina" como resultado de evaluaciones y pruebas con aviones capturados". Además, se dice que el Tony fue el más activo en los combate sobre el continente japonés. En la edición de noviembre de 1943 de este libro de identificación, la velocidad máxima citada era de 584 km/h, el armamento era dos ametralladoras de 12,7 mm y dos de 7,7 mm, mostrando datos consistentes con los japoneses. Además, en la edición de agosto de 1944, el armamento eran dos ametralladoras de 20 mm y dos de 12,7 mm, y la velocidad máxima se redujo a 573 km/h. Además, en el informe de 1945 se exageraba la potencia del Ki 61-2 equipado con el Ha 140, con una velocidad máxima de 680 km/h a una altitud de 8.500 m.
El Servicio de Inteligencia de ña Aviación Naval de EEUU dice que, en comparación con los aviones militares estadounidenses, "es inferior a los caza de EEUU en la mayoría de los aspectos, excepto por la velocidad horizontal superior al FM-2. En particular, es significativamente inferior al P-51". Sin embargo, en cuanto al rendimiento del descenso, el consejo táctico del F6F dice "No descienda continuamente" , y en cuanto a las características de vuelo del propio caza Tipo 3, la cabina es estrecha y estrecha, pero la disposición de los instrumentos y las palancas de control es excelente. El despegue y el aterrizaje y el funcionamiento de los tres timones son fáciles, y está muy valorado como "un avión divertido de volar'', pero solo los alerones son extremadamente pesados a velocidades superiores a 333 km/h, y el morro es largo y el parabrisas Los inconvenientes son que la visibilidad frontal es muy pobre debido a la baja altitud, y el mantenimiento es complicado (especialmente los problemas en el sistema hidráulico ocurren con frecuencia durante las pruebas), lo que dificulta mantener el rendimiento.
Re: Kawasaki Ki-61
Dom Nov 27, 2022 1:40 pm
El motor Ha 40
Dado que el Ki 61 adoptó un motor refrigerado por líquido cuya tecnología aún no había madurado en Japón y era relativamente avanzado, muchos señalaron sus defectos de producción, averías y dificultades de mantenimiento. Según Watanabe (Caza "Hien" El ala plateada de la unión japonesa-alemana, Bungeishunju, Asahi Sonorama 1998) y otros, ni una sola unidad dio la bienvenida al caza. Incluso se dice que había voces que prefería usar cazas Hayabusa que pudieran volar de forma fiable aunque su rendimiento fuera algo inferior.
A menudo los nuevos equipos tienen problemas. Además, el lubricante y el aceite de la máquina en ese momento eran muy viscosos a bajas temperaturas, y existía el problema de que el aceite no llegaba a las áreas donde se necesitaba alrededor del enfriador de lubricante. Incluso en la 14a Ala, que fue la primera unidad de combate, hubo problemas como la válvula de ajuste de presión del inyector de combustible, la falla del sobrealimentador y las fugas del enfriador y el lubricante. En particular, el sistema hidráulico y las bombas de inyección de combustible experimentaban fallas frecuentes .
Según Izumi (Hien Five-type battle / Ninety-nine double light, serie de aviones militares ilustrados, 2, Koujinsha, 1994), los principales problemas fueron una disminución en la producción debido a un mal ajuste del acoplamiento de fluido, una falla en la bomba de inyección de combustible y una fuga de aceite del enfriador, etc. Se cita la formación insuficiente de los soldados. La característica del DB601 es el cambio continuo de velocidad del supercargador por el acoplamiento de fluido, pero si el ajuste de este no es apropiado, no hay potencia en absoluto. Para ajustar esto en tierra,se realizaron trabajos de mantenimiento mientras se rociaba con agua el radiador para enfriarlo, teniendo cuidado de no sobrecalentarlo.
Además, en el DB 601 original, partes importantes como el cigüeñal estaban hechas de acero al cromo-molibdeno con níquel. Sin embargo, el Ejército ordenó a Kawasaki que no usara níquel al producir el Ha-40. En ese momento, Japón estaba atrasado en la metalurgia, y el acero al cromo molibdeno sin níquel tenía grietas finas en la superficie, deteriorando la calidad y provocando ls rotura del cigüeñal. Parece que hubo muchos casos en los que la superficie se despegó debido a este defecto. Cuando se cambió la producción a Ha 140, la producción de cigüeñales no progresaba. Además este Ha 40 requirió el triple de procesos de producción en comparación con un motor refrigerado por aire de clase general de 1000 CV.
Además, el rodamiento de rodillos de la parte de conexión de la biela del cigüeñal usaba tres filas de rodillos con un diámetro de aproximadamente 14 mm. Los rodillos también eran considerablemente menos precisos que los alemanes y provocaron la falla del cigüeñal. En ese momento, la fuerza industrial básica de Japón era tal que la precisión de las bolas de los rodamientos de bolas estaba dentro de los 0,001 mm para las irregularidades de la superficie fabricadas por SKF en Europa, pero la precisión de las fabricadas en Japón era de 0,012 - 0,015 mm, que era un orden de magnitud. Desafortunadamente, Atsuta en Aichi usó rodillos con una redondez de 0,002 a 0,003 mm. Incluso si asumimos que se hizo una clasificación similar en Kawasaki, considerando la calidad de los trabajadores en ese momento, cuando la mayoría de los trabajadores movilizados eran en su mayoría no profesionales, es dudoso que se haya hecho una clasificación adecuada.
Aunque el mantenimiento hasta cierto punto era posible en el continente o en el Departamento de Inspección, el mantenimiento y la operación en las líneas del frente y en las unidades de combate reales era una tarea ardua. Además, al retirarse, el hecho de que el personal de mantenimiento que había dominado los motores refrigerados por líquido con el tiempo se quedara al frente fue uno de los factores que redujo la tasa de operación. Además, los manuales de mantenimiento japoneses son más difíciles de entender que los de los aliados, y se señaló que era un poco pesado para los nuevos mecánicos en general que no necesariamente tenían una buena educación y no estaban familiarizados con la maquinaria.
En 1944 se realizaron modificaciones drásticas a nivel del proceso productivo para evitar fugas de aceite.Esta medida provocó una caída temporal en la producción, y muchos aviones sin motores se alinearon en la fábrica.
Dado que el Ki 61 adoptó un motor refrigerado por líquido cuya tecnología aún no había madurado en Japón y era relativamente avanzado, muchos señalaron sus defectos de producción, averías y dificultades de mantenimiento. Según Watanabe (Caza "Hien" El ala plateada de la unión japonesa-alemana, Bungeishunju, Asahi Sonorama 1998) y otros, ni una sola unidad dio la bienvenida al caza. Incluso se dice que había voces que prefería usar cazas Hayabusa que pudieran volar de forma fiable aunque su rendimiento fuera algo inferior.
A menudo los nuevos equipos tienen problemas. Además, el lubricante y el aceite de la máquina en ese momento eran muy viscosos a bajas temperaturas, y existía el problema de que el aceite no llegaba a las áreas donde se necesitaba alrededor del enfriador de lubricante. Incluso en la 14a Ala, que fue la primera unidad de combate, hubo problemas como la válvula de ajuste de presión del inyector de combustible, la falla del sobrealimentador y las fugas del enfriador y el lubricante. En particular, el sistema hidráulico y las bombas de inyección de combustible experimentaban fallas frecuentes .
Según Izumi (Hien Five-type battle / Ninety-nine double light, serie de aviones militares ilustrados, 2, Koujinsha, 1994), los principales problemas fueron una disminución en la producción debido a un mal ajuste del acoplamiento de fluido, una falla en la bomba de inyección de combustible y una fuga de aceite del enfriador, etc. Se cita la formación insuficiente de los soldados. La característica del DB601 es el cambio continuo de velocidad del supercargador por el acoplamiento de fluido, pero si el ajuste de este no es apropiado, no hay potencia en absoluto. Para ajustar esto en tierra,se realizaron trabajos de mantenimiento mientras se rociaba con agua el radiador para enfriarlo, teniendo cuidado de no sobrecalentarlo.
Además, en el DB 601 original, partes importantes como el cigüeñal estaban hechas de acero al cromo-molibdeno con níquel. Sin embargo, el Ejército ordenó a Kawasaki que no usara níquel al producir el Ha-40. En ese momento, Japón estaba atrasado en la metalurgia, y el acero al cromo molibdeno sin níquel tenía grietas finas en la superficie, deteriorando la calidad y provocando ls rotura del cigüeñal. Parece que hubo muchos casos en los que la superficie se despegó debido a este defecto. Cuando se cambió la producción a Ha 140, la producción de cigüeñales no progresaba. Además este Ha 40 requirió el triple de procesos de producción en comparación con un motor refrigerado por aire de clase general de 1000 CV.
Además, el rodamiento de rodillos de la parte de conexión de la biela del cigüeñal usaba tres filas de rodillos con un diámetro de aproximadamente 14 mm. Los rodillos también eran considerablemente menos precisos que los alemanes y provocaron la falla del cigüeñal. En ese momento, la fuerza industrial básica de Japón era tal que la precisión de las bolas de los rodamientos de bolas estaba dentro de los 0,001 mm para las irregularidades de la superficie fabricadas por SKF en Europa, pero la precisión de las fabricadas en Japón era de 0,012 - 0,015 mm, que era un orden de magnitud. Desafortunadamente, Atsuta en Aichi usó rodillos con una redondez de 0,002 a 0,003 mm. Incluso si asumimos que se hizo una clasificación similar en Kawasaki, considerando la calidad de los trabajadores en ese momento, cuando la mayoría de los trabajadores movilizados eran en su mayoría no profesionales, es dudoso que se haya hecho una clasificación adecuada.
Aunque el mantenimiento hasta cierto punto era posible en el continente o en el Departamento de Inspección, el mantenimiento y la operación en las líneas del frente y en las unidades de combate reales era una tarea ardua. Además, al retirarse, el hecho de que el personal de mantenimiento que había dominado los motores refrigerados por líquido con el tiempo se quedara al frente fue uno de los factores que redujo la tasa de operación. Además, los manuales de mantenimiento japoneses son más difíciles de entender que los de los aliados, y se señaló que era un poco pesado para los nuevos mecánicos en general que no necesariamente tenían una buena educación y no estaban familiarizados con la maquinaria.
En 1944 se realizaron modificaciones drásticas a nivel del proceso productivo para evitar fugas de aceite.Esta medida provocó una caída temporal en la producción, y muchos aviones sin motores se alinearon en la fábrica.
Re: Kawasaki Ki-61
Jue Dic 01, 2022 9:07 pm
Desarrollado en la primavera de 1942, el Ha140 aumentó la presión de admisión para aumentar la velocidad del motor de 2500 rpm a 2750 rpm y la potencia de despegue de 1175 CV a 1500 CV. Se introdujo un sistema de inyección de agua y metanol para aumentar el tamaño del supercargador y enfriarlo Para el caza Ki 61, se planeó llevar 95 litros de agua-metanol. Además del aumento de peso de unos 80 kg, la estructura básica no era muy diferente de la del Ha40. El Departamento de Pruebas no consideró que sea mucho más difícil de mantener que el Ha-40, y un informe de julio de 1944 afirma que era más fiable que el Ha-40. Dos oficiales y un suboficial del Departamento de Pruebas también recordaron que, aunque hubo algunos problemas, no fue difícil de mantener. Según el Departamento de Edición del Grupo de Historia (2010), la producción en masa fue incluso peor que la del Ha 40, ya que requirió cinco veces más procesos en comparación con un motor normal enfriado por aire de 1000 CV.
Este motor presentó algnos problemas, como el desgaste del engranaje magnético, la disolución del electrodo del lado de la bujía y el desgaste de la válvula de escape, que ocurrieron con frecuencia, y el desarrollo estaba en un callejón sin salida. Se dice que el desgaste de la válvula es causado por la distorsión del asiento de la válvula debido a la interferencia de la expansión térmica y la tensión entre los cilindros adyacentes, dañando especialmente la válvula de escape. Se planeó instalar el Ha 140 en el ki 61-2, pero la cantidad de motores completados fue baja. Por esta razón, muchos de los -2 fueron posteriormente remodelados en cazas -5 con motores refrigerados por aire. Por cierto, en Alemania, el DB601 se mejoró repetidamente y el DB603 superó la potencia de despegue de 2000 CV, y en 1945 también produjo 2850 CV con inyección de agua y metanol.
Desde 1944, debido a la escasez de combustible, el ejército japonés trató de usar alcohol extraído del aceite de pino como combustible sustituto, mezclado con gasolina o solo. No era muy bueno para un motor radial normal enfriado por aire, pero según las pruebas realizadas, un caza ki 61 equipado con un Ha-140 podría usarlo en lugar de gasolina y tener un tendimiento normal.
El modelo Atsuta 21, fabricado por Aichi, también se basó en el motor DB601. Sufrió un desarrollo único diferente del Ha 40, y se desarrolló en el tipo Atsuta 32, con una potencia de 1400 CV. Dado que las dos empresas desarrollaron el prototipo de forma independiente, no hay compatibilidad en absoluto, pero cuando se creó el Ministerio de Municiones en noviembre de 1943, también se consideró este motor. En términos de calidad, se dice que la serie Atsuta de Aichi fue mejor que la serie Ha 40 de Kawasaki. Al unificar el motor, se enumeraron problemas como la posición de montaje de la hélice, la posición del tubo de escape y la posición del centro de gravedad, y el motor estándar se basó en el tipo Atsuta 32.
Maqueta a tamaño natural del turbocompresor Ha 140
Fuente de la imagen: https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E3%83% ... 8%E3%83%B3)
Este motor presentó algnos problemas, como el desgaste del engranaje magnético, la disolución del electrodo del lado de la bujía y el desgaste de la válvula de escape, que ocurrieron con frecuencia, y el desarrollo estaba en un callejón sin salida. Se dice que el desgaste de la válvula es causado por la distorsión del asiento de la válvula debido a la interferencia de la expansión térmica y la tensión entre los cilindros adyacentes, dañando especialmente la válvula de escape. Se planeó instalar el Ha 140 en el ki 61-2, pero la cantidad de motores completados fue baja. Por esta razón, muchos de los -2 fueron posteriormente remodelados en cazas -5 con motores refrigerados por aire. Por cierto, en Alemania, el DB601 se mejoró repetidamente y el DB603 superó la potencia de despegue de 2000 CV, y en 1945 también produjo 2850 CV con inyección de agua y metanol.
Desde 1944, debido a la escasez de combustible, el ejército japonés trató de usar alcohol extraído del aceite de pino como combustible sustituto, mezclado con gasolina o solo. No era muy bueno para un motor radial normal enfriado por aire, pero según las pruebas realizadas, un caza ki 61 equipado con un Ha-140 podría usarlo en lugar de gasolina y tener un tendimiento normal.
El modelo Atsuta 21, fabricado por Aichi, también se basó en el motor DB601. Sufrió un desarrollo único diferente del Ha 40, y se desarrolló en el tipo Atsuta 32, con una potencia de 1400 CV. Dado que las dos empresas desarrollaron el prototipo de forma independiente, no hay compatibilidad en absoluto, pero cuando se creó el Ministerio de Municiones en noviembre de 1943, también se consideró este motor. En términos de calidad, se dice que la serie Atsuta de Aichi fue mejor que la serie Ha 40 de Kawasaki. Al unificar el motor, se enumeraron problemas como la posición de montaje de la hélice, la posición del tubo de escape y la posición del centro de gravedad, y el motor estándar se basó en el tipo Atsuta 32.
Maqueta a tamaño natural del turbocompresor Ha 140
Fuente de la imagen: https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E3%83% ... 8%E3%83%B3)
Re: Kawasaki Ki-61
Vie Dic 09, 2022 10:32 pm
Historial operativo.
Desde el principio, el despliegue del caza Ki 61resultó ser un gran revés. En noviembre de 1942, se desplegaron dos escuadrones de caza (aproximadamente 39 aviones más un par de aviones de reserva) y bombarderos pesados. A mediados de diciembre, dos escuadrones de cazas (1er y 11º) de la 12º Ala equipados con cazas ki 61 llegaron a Rabaul, pero su fuerza se agotó debido a las batallas contra los B-17 y cazas enemigos, por lo que se decidió enviar a los escuadrones 14, 68 y 78, tambien equipados con el Ki-61, en su lugar .
La 14a Ala se formó en marzo de 1942 con cazas Tipo 97 y se estaba entrenando en Manchuria. En ese momento, la producción del Ki-61 acababa de comenzar y la cantidad de aviones disponible no era muy numerosa, por lo que se decidió comenzar a actualizar el modelo desde el escuadrón 68 primero, y desde principios de 1943, la Escuela de Vuelo de Akeno comenzó una actualización completa del modelo. Sin embargo, en este punto, el Ki-61 todavía tenía algunos defectos iniciales que no habían sido eliminados y Kawasaki estaba sumida en el proceso de mejorar los defectos sucesivamente, y la mayoría de los mecánicos tenían experiencia en el manejo de los motores Ha-40. Por ello se dieron con frecuencia fallos en los equipos en la bomba de combustible del motor, fugas de agua de enfriamiento, bloqueos de la barra de la bahía, etc., y después de las reparaciones, ocurrieron nuevos problemas.
Se decidió que el escuadrón 68 estaría listo a fines de marzo y el 78 en junio. Al final, a fines de marzo, el progreso en el entrenamiento del escuadrón 68 fue el siguiente: aunque todos los pilotos lograron completar vuelos sin entrenamiento, solo tuvieron una o dos sesiones de entrenamiento de combate, e incluso el entrenamiento de vuelo nocturno no fue suficiente. Fue terrible que ni siquiera practicara entrenamiento de vuelo de larga distancia o entrenamiento de tiro en absoluto.
A través de este proceso , se recolectaron alrededor de 45 Ki-61, incluidos aviones de repuesto, a fines de marzo, cuando estaba programado el avance del 68º Escuadrón . Desde aquí se decidió volar a Rabaul , pero hubo varios accidentes durante el entrenamiento con víctimas mortales, y la desconfianza hacia el Ki-61 aumentó.
Otro problema era el alcance del Ki-61. Debido a la falta de tanques lanzables, a mayoría de los aviones solo podían equiparse con uno, aunque se instalaron dos para los comandantes de escuadrón y de compañía y oficiales superiores de compañía. Según los datos del catálogo, se suponía que podía volar unos 2000 km con un solo tanque.
Desde el principio, el despliegue del caza Ki 61resultó ser un gran revés. En noviembre de 1942, se desplegaron dos escuadrones de caza (aproximadamente 39 aviones más un par de aviones de reserva) y bombarderos pesados. A mediados de diciembre, dos escuadrones de cazas (1er y 11º) de la 12º Ala equipados con cazas ki 61 llegaron a Rabaul, pero su fuerza se agotó debido a las batallas contra los B-17 y cazas enemigos, por lo que se decidió enviar a los escuadrones 14, 68 y 78, tambien equipados con el Ki-61, en su lugar .
La 14a Ala se formó en marzo de 1942 con cazas Tipo 97 y se estaba entrenando en Manchuria. En ese momento, la producción del Ki-61 acababa de comenzar y la cantidad de aviones disponible no era muy numerosa, por lo que se decidió comenzar a actualizar el modelo desde el escuadrón 68 primero, y desde principios de 1943, la Escuela de Vuelo de Akeno comenzó una actualización completa del modelo. Sin embargo, en este punto, el Ki-61 todavía tenía algunos defectos iniciales que no habían sido eliminados y Kawasaki estaba sumida en el proceso de mejorar los defectos sucesivamente, y la mayoría de los mecánicos tenían experiencia en el manejo de los motores Ha-40. Por ello se dieron con frecuencia fallos en los equipos en la bomba de combustible del motor, fugas de agua de enfriamiento, bloqueos de la barra de la bahía, etc., y después de las reparaciones, ocurrieron nuevos problemas.
Se decidió que el escuadrón 68 estaría listo a fines de marzo y el 78 en junio. Al final, a fines de marzo, el progreso en el entrenamiento del escuadrón 68 fue el siguiente: aunque todos los pilotos lograron completar vuelos sin entrenamiento, solo tuvieron una o dos sesiones de entrenamiento de combate, e incluso el entrenamiento de vuelo nocturno no fue suficiente. Fue terrible que ni siquiera practicara entrenamiento de vuelo de larga distancia o entrenamiento de tiro en absoluto.
A través de este proceso , se recolectaron alrededor de 45 Ki-61, incluidos aviones de repuesto, a fines de marzo, cuando estaba programado el avance del 68º Escuadrón . Desde aquí se decidió volar a Rabaul , pero hubo varios accidentes durante el entrenamiento con víctimas mortales, y la desconfianza hacia el Ki-61 aumentó.
Otro problema era el alcance del Ki-61. Debido a la falta de tanques lanzables, a mayoría de los aviones solo podían equiparse con uno, aunque se instalaron dos para los comandantes de escuadrón y de compañía y oficiales superiores de compañía. Según los datos del catálogo, se suponía que podía volar unos 2000 km con un solo tanque.
Re: Kawasaki Ki-61
Vie Dic 16, 2022 5:36 pm
A mediados de diciembre, dos escuadrones de cazas (1er escuadrón y 11º escuadrón) del 12º Ala Aérea equipados con el Ki 43 Hayabusa desplegados en Rabaul, quedaron diezmados en sus combates con los B-17 y cazas enemigos , por lo que se decidió para enviar a los escuadrones 14, 68 y 78 equipados con el nuevo Ki-61 en su lugar.
El Ala 14 se formó en marzo de 1942 con cazas Ki 27 y se estaba entrenando en Manchuria. En ese momento, la producción del Ki-61 acababa de comenzar y la cantidad de aviones no era muy grande,por lo que se decidió comenzar a actualizar el modelo desde el escuadrón 68 primero, y desde principios de 1943, la Escuela de Vuelo de Akeno comenzó una actualización completa a este modelo. Sin embargo, en este punto, el Ki-61 todavía tenía algunos defectos iniciales que no habían sido solventado y Kawasaki estaba en el proceso de pulirlos. Por ello se dieron con frecuencia fallos en los equipos, Se decidió que el escuadrón 68 estaría listo a fines de marzo y el 78 en junio. Al final, a fines de marzo, el progreso en el entrenamiento del escuadrón 68 fue el siguiente: todos los pilotos solo tuvieron una o dos sesiones de entrenamiento de combate, e incluso el entrenamiento de vuelo nocturno no fue suficiente y ni siquiera hizo entrenamiento de vuelo de larga distancia o de tiro en absoluto.
A través de este proceso se reunieron alrededor de 45 Ki - 61, incluidos aviones de repuesto, a fines de marzo, cuando estaba programada la entrada en servicio del 68º Escuadrón, que sería destinado a Rabaul, pero tuvieron lugar varios accidentes durante el entrenamiento con víctimas mortales, y la desconfianza hacia Ki-61 aumentó.
El 27 de abril, el 27 partió de nuevo hacia Rabaul. Su composición fue la siguiente:
Mando del Sentai (4 unidades)
Teniente coronel Noboru Shimoyama (Comandante de Escuadrón), capitán Masateru Asano, sargento mayor Sadao Nishikawa, sargento Yasushi Inami
1ra sección (8 aviones)
Tenientes Shizunosuke Nakagawa y Noboru Ogawa, sargentos mayores Ginzo Shirayama, Hideo Ikeda, Asahiko Kuroiwa y Minsaku Yamazaki, sargento Akira Yoshida, cabo Hiroshi Terawaki
Sin embargo, 12 aviones de este grupo de avanzada se ven envueltos en una tragedia cuando, de camino a Rabaul, por un problema con el avión que tenía que guiarlos, que no pudo despegar debido a un fallo en el motor, por lo que el escuadrón del ejército se vio obligado a realizar un vuelo mediante instrumentos sobre el mar. Poco después de iniciar el vuelo, el capitán Asano, el teniente Nakagawa y otros notaron que el paisaje era diferente al de hace tres días. Sin embargo, las radios de a bordo estaban fuera de servicio y no podían comunicarse entre sí, por lo que no pudieron informar el error al comandante de escuadrón. El resultado fue un desastre. Sólo llegaron 15 de los 27 aviones, y se perdieron 3 pilotos.
Después del escuadrón 68, el escuadrón 78, para no repetir el fracaso del escuadrón 68, en lugar de un vuelo de larga distancia sobre el mar, se planeó volar desde la prefectura de Miyazaki a Okinawa, Taiwán, Manila, Davao, Menado, Babo, Hollandia, Wewak y Rabaul. Despegarían 45 aviones y volarían unos 9.000 km. Los acompañaba un avión de transporte con un equipo de mantenimiento, pero sólo siete aviones llegaron a Rabaul el 29 de junio. Para el 5 de julio, un total de 33 aviones habían llegado a Rabaul, pero 12 tuvieron que permanecer en aeródromos intermedios.
El Ala 14 se formó en marzo de 1942 con cazas Ki 27 y se estaba entrenando en Manchuria. En ese momento, la producción del Ki-61 acababa de comenzar y la cantidad de aviones no era muy grande,por lo que se decidió comenzar a actualizar el modelo desde el escuadrón 68 primero, y desde principios de 1943, la Escuela de Vuelo de Akeno comenzó una actualización completa a este modelo. Sin embargo, en este punto, el Ki-61 todavía tenía algunos defectos iniciales que no habían sido solventado y Kawasaki estaba en el proceso de pulirlos. Por ello se dieron con frecuencia fallos en los equipos, Se decidió que el escuadrón 68 estaría listo a fines de marzo y el 78 en junio. Al final, a fines de marzo, el progreso en el entrenamiento del escuadrón 68 fue el siguiente: todos los pilotos solo tuvieron una o dos sesiones de entrenamiento de combate, e incluso el entrenamiento de vuelo nocturno no fue suficiente y ni siquiera hizo entrenamiento de vuelo de larga distancia o de tiro en absoluto.
A través de este proceso se reunieron alrededor de 45 Ki - 61, incluidos aviones de repuesto, a fines de marzo, cuando estaba programada la entrada en servicio del 68º Escuadrón, que sería destinado a Rabaul, pero tuvieron lugar varios accidentes durante el entrenamiento con víctimas mortales, y la desconfianza hacia Ki-61 aumentó.
El 27 de abril, el 27 partió de nuevo hacia Rabaul. Su composición fue la siguiente:
Mando del Sentai (4 unidades)
Teniente coronel Noboru Shimoyama (Comandante de Escuadrón), capitán Masateru Asano, sargento mayor Sadao Nishikawa, sargento Yasushi Inami
1ra sección (8 aviones)
Tenientes Shizunosuke Nakagawa y Noboru Ogawa, sargentos mayores Ginzo Shirayama, Hideo Ikeda, Asahiko Kuroiwa y Minsaku Yamazaki, sargento Akira Yoshida, cabo Hiroshi Terawaki
Sin embargo, 12 aviones de este grupo de avanzada se ven envueltos en una tragedia cuando, de camino a Rabaul, por un problema con el avión que tenía que guiarlos, que no pudo despegar debido a un fallo en el motor, por lo que el escuadrón del ejército se vio obligado a realizar un vuelo mediante instrumentos sobre el mar. Poco después de iniciar el vuelo, el capitán Asano, el teniente Nakagawa y otros notaron que el paisaje era diferente al de hace tres días. Sin embargo, las radios de a bordo estaban fuera de servicio y no podían comunicarse entre sí, por lo que no pudieron informar el error al comandante de escuadrón. El resultado fue un desastre. Sólo llegaron 15 de los 27 aviones, y se perdieron 3 pilotos.
Después del escuadrón 68, el escuadrón 78, para no repetir el fracaso del escuadrón 68, en lugar de un vuelo de larga distancia sobre el mar, se planeó volar desde la prefectura de Miyazaki a Okinawa, Taiwán, Manila, Davao, Menado, Babo, Hollandia, Wewak y Rabaul. Despegarían 45 aviones y volarían unos 9.000 km. Los acompañaba un avión de transporte con un equipo de mantenimiento, pero sólo siete aviones llegaron a Rabaul el 29 de junio. Para el 5 de julio, un total de 33 aviones habían llegado a Rabaul, pero 12 tuvieron que permanecer en aeródromos intermedios.
Re: Kawasaki Ki-61
Vie Dic 23, 2022 8:38 pm
Inicialmente, el Ki 61 se usó en Nueva Guinea para escoltar a los bombarderos, pero la tasa de operación de los dos escuadrones destinados en la zona aún era baja, y se dice que los pilotos envidiaban al caza Zero de la Armada. La 14a Ala fue reemplazada por la 12a, que el 15 de julio llegó a Wewak, en el este de Nueva Guinea. El 17 contaba con 35 aviones operativos, 13 del Escuadrón 68 y 22 del 78. El 10 de agosto fui incluida en la recién organizada 7a División Aérea del 4o Ejército Aéreo, Según la revista británica "Weekly Aircarft", el Ki 61 se batió contra el P-40, y las Fuerzas aliadas perdieron temporalmente la superioridad aérea, y el P-38, que estaba programado para ser desplegado en Europa, fue desviado a este sector.7
El Ala 14 luchó principalmente contra los P-38, pero el 17 de agosto de 1943 fue atacado por 32 B-25 y 85 P-38 aliados. Como resultado, los 130 aviones de la 4a Fuerza Aérea quedaron reducidos a 40. Los escuadrones 14 y 68 contaban con 6 aviones operativos, y el 68 con ninguno. Después de eso, la unidad fue reequipada en Manila.
En diciembre de 1943 llegaron cazas Tipo 3 con cañones Mauser de 20 mm importados de Alemania, mostrando una marcada mejora en la potencia de fuego. Sin embargo, en ese momento, tanto el personal como el equipo del escuadrón se agotaron y el Nakajima Ki-43 Hayabusa se recibió como reemplazo del Ki 61. Además la disentería y la malaria causaban estragos y los mandos tenían un gran problema en cuanto a la calidad de los soldados.
En febrero de 1944, Wewak se volvió indefendible y se retiró a Holanda, y en marzo los ataques aéreos enemigos redujeron el total de aviones operativos del ala 14 a 5. El 22 de abril, las fuerzas estadounidenses comenzaron a desembarcar en Holanda y el 25 de julio, se disolvió la 14a Ala. La dura batalla del Ki 61 en Nueva Guinea terminó después de aproximadamente un año.
El Ala 14 luchó principalmente contra los P-38, pero el 17 de agosto de 1943 fue atacado por 32 B-25 y 85 P-38 aliados. Como resultado, los 130 aviones de la 4a Fuerza Aérea quedaron reducidos a 40. Los escuadrones 14 y 68 contaban con 6 aviones operativos, y el 68 con ninguno. Después de eso, la unidad fue reequipada en Manila.
En diciembre de 1943 llegaron cazas Tipo 3 con cañones Mauser de 20 mm importados de Alemania, mostrando una marcada mejora en la potencia de fuego. Sin embargo, en ese momento, tanto el personal como el equipo del escuadrón se agotaron y el Nakajima Ki-43 Hayabusa se recibió como reemplazo del Ki 61. Además la disentería y la malaria causaban estragos y los mandos tenían un gran problema en cuanto a la calidad de los soldados.
En febrero de 1944, Wewak se volvió indefendible y se retiró a Holanda, y en marzo los ataques aéreos enemigos redujeron el total de aviones operativos del ala 14 a 5. El 22 de abril, las fuerzas estadounidenses comenzaron a desembarcar en Holanda y el 25 de julio, se disolvió la 14a Ala. La dura batalla del Ki 61 en Nueva Guinea terminó después de aproximadamente un año.
Re: Kawasaki Ki-61
Dom Ene 01, 2023 2:54 pm
En febrero de 1944 el 17º Escuadrón se formó en Komaki, Prefectura de Aichi, como el 22º Escuadrón, y el 19º Escuadrón se organizó en Akeno . El comandante del Escuadrón 17 era el mayor Yoshitsugu Aramaki, quien estuvo involucrado en el Ki 61 desde su desarrollo. El escuadrón llegó a Manila en mayo y se incorporó a la 2ª División Aérea bajo el control directo del Ejército del Sur. Sin embargo, el 5 de julio, fue transferido al 4º Ejército del Aire, Aunque la recepción y el entrenamiento con el aparato no transcurrieron sin problemas, a fines de junio, 35 aviones habían llegado a Manila, A fines de agosto, los escuadrones 17 y 19 tenían 14 en servicio. Además, unos 10 aviones del 7º Escuadrón de Entrenamiento de la 4ª Fuerza Aérea también se pueden utilizar como fuerza de combate, y además del Ki 61, la 4.ª Fuerza Aérea tiene 318 aviones en total, y la marina 241 aviones de la 1ª Flota Aérea,
El 21 de septiembre de 1944 el Escuadrón 17 (se desconoce el número de aviones) y el Escuadrón 19 (20 aviones), un total de unos 40 aviones se enfrentaron al F6F, un nuevo caza basado en portaaviones de EEUU. Se perdieron entre 25 y al menos 22 aviones ante una abrumadora mayoría de aviones enemigos, y el 17º Escuadrón sufrió la pérdida de 12 pilotos. El 19º Escuadrón también perdió 6 hombres y el 7º Escuadrón de Entrenamiento perdió 2. Las bajas estadounidenses fueron mínimas. Al día siguiente, el 22º interceptó con siete aviones, pero a pesar de que derribó a dos más, perdió tres aviones.
El 10 de octubre, la 38º TF llevó a cabo un ataque aéreo contra Taiwán. El 23.er Escuadrón de Vuelo Independiente de la 8.ª División Aérea tenía 17 aviones (15 pilotos) y despegó con la intención de contraatacar a la flota enemiga.
Además, 10 cazas Ki 61 estaban a punto de lanzar un ataque a gran escala, pero inmediatamente después del despegue fueron atacados por 20 F6. Según Tagata, esta batalla fue una batalla de superioridad aérea y se desplegaron 240 aviones enemigos. La fuerza nipona fue aniquilada, pero se dice que 10 aviones enemigos fueron derribados. Además, Taiwán tiene una unidad de defensa aérea combinada que constaba de 8 Ki 43 y 7 Ki 61, y el 12 de octubre, la 8ª División Aérea (84 cazas) lanzó un contraataque total. Entre ellos, el suboficial Takeo Tagata, un piloto veterano con ocho años de servicio como piloto, interceptó 36 aviones enemigos y comenzó a atacar desde una posición ventajosa. Su compañero de ala era el sargento Tadashi Madohara, un piloto de 22 años con cuatro años de experiencia como piloto y 1.500 horas de vuelo. La batalla se convirtió en un cuerpo a cuerpo, y después de unos 20 minutos de lucha, ambos pilotos fueron derribados, pero ambos lograron realizar sendos aterrizajes forzosos y sobrevivieron. Se reclamaron 6 aviones enemigos derribados. En sus memorias, Tagata menciona que el Ki 61 era 40 km/h más rápido que el F6F y que fue uno de los factores que le permitieron luchar con valentía. Este es un raro ejemplo de un luchador Tipo 3 ganando contra un F6F.
Para el 10 de octubre, el 17° Escuadrón se había recuperado y tenía 22 aeronaves operativas y el 19° Escuadrón 25. El escuadrón continuó luchando, y el 20 de octubre el enemigo desembarcó en la isla de Leyte. El 22 el escuadrón estaba completamente agotado como resultado de los ataques a barcos enemigos. Para el 24 había preparado minuciosamente dos o tres aviones para la operación, pero en esta etapa ya se había decidido la mayor parte de la lucha. El 1 de noviembre, se ordenó a los diez pilotos restantes del Escuadrón 19 que regresaran al continente. Sin embargo, el Escuadrón 17, incluidos el comandante de escuadrón Aramaki, continuó la lucha. Alrededor de noviembre, toda la 2ª División Aérea poseía solo unos 40 cazas, y la lucha continuó en las duras condiciones, y el 8 de diciembre se ordenó regresar a Japón. El comandante del escuadrón Aramaki salió de Filipinas el 9 de enero de 1945.
Además, varios escuadrones que estaban comprometidos en misiones de defensa aérea para el continente fueron desplegados en la operación de Filipinas, que fue un gran paso hacia la invasión del continente japonés. Entre ellos, el 18º y el 55º Escuadrones también estaban equipados con el Ki 61.
El Ki 61Tipo 1 del 18º Escuadrón estaba equipado con cañones de 12,7 mm en lugar de cañones Mauser de 20 mm, y 35 unidades partieron el 11 de noviembre. Este escuadrón llegó, el día 18, con 31 aviones al aeródromo oeste de la ciudad de Ángeles. Inicialmente participó en misiones de escolta de unidades especiales de ataque compuestas por bombarderos pesados. Sin embargo, el 25 de noviembre, perdió una batalla aérea con el F6F la fuerza operativa se redujo a cinco aviones, y en enero de 1945, se vio obligado a regresar al continente .
El 55º Escuadrón partió del continente el 10 de noviembre. Para el 18, alrededor de 30 o 38 aviones habían llegado al aeródromo oeste de Ángeles. Sin embargo, el 25 de noviembre, el enemigo fue atacado por sorpresa, perdiendo 7 P-38. El 9 de enero de 1945, el ejército estadounidense comenzó a desembarcar en la isla de Luzón. El 15 se ordenó al escuadrón que regresara y cinco miembros de la tripulación pudieron regresar a tierra firme. Aunque algunos miembros del personal se retiraron con éxito a Taiwán, la mayoría de la tripulación de tierra eran tropas de tierra. en acción después de luchar con el ejército estadounidense,
Además, el escuadrón 19 se trasladó a Taiwán después de recuperarse y alrededor del 5 de enero de 1945, una compañía volvió a las Filipinas. Algunos aviones se quedaron en Taiwán. Atacaron barcos y brindaron apoyo a los aviones kamikazes, y para el día 12 la batalla había llegado a su fin.
El 21 de septiembre de 1944 el Escuadrón 17 (se desconoce el número de aviones) y el Escuadrón 19 (20 aviones), un total de unos 40 aviones se enfrentaron al F6F, un nuevo caza basado en portaaviones de EEUU. Se perdieron entre 25 y al menos 22 aviones ante una abrumadora mayoría de aviones enemigos, y el 17º Escuadrón sufrió la pérdida de 12 pilotos. El 19º Escuadrón también perdió 6 hombres y el 7º Escuadrón de Entrenamiento perdió 2. Las bajas estadounidenses fueron mínimas. Al día siguiente, el 22º interceptó con siete aviones, pero a pesar de que derribó a dos más, perdió tres aviones.
El 10 de octubre, la 38º TF llevó a cabo un ataque aéreo contra Taiwán. El 23.er Escuadrón de Vuelo Independiente de la 8.ª División Aérea tenía 17 aviones (15 pilotos) y despegó con la intención de contraatacar a la flota enemiga.
Además, 10 cazas Ki 61 estaban a punto de lanzar un ataque a gran escala, pero inmediatamente después del despegue fueron atacados por 20 F6. Según Tagata, esta batalla fue una batalla de superioridad aérea y se desplegaron 240 aviones enemigos. La fuerza nipona fue aniquilada, pero se dice que 10 aviones enemigos fueron derribados. Además, Taiwán tiene una unidad de defensa aérea combinada que constaba de 8 Ki 43 y 7 Ki 61, y el 12 de octubre, la 8ª División Aérea (84 cazas) lanzó un contraataque total. Entre ellos, el suboficial Takeo Tagata, un piloto veterano con ocho años de servicio como piloto, interceptó 36 aviones enemigos y comenzó a atacar desde una posición ventajosa. Su compañero de ala era el sargento Tadashi Madohara, un piloto de 22 años con cuatro años de experiencia como piloto y 1.500 horas de vuelo. La batalla se convirtió en un cuerpo a cuerpo, y después de unos 20 minutos de lucha, ambos pilotos fueron derribados, pero ambos lograron realizar sendos aterrizajes forzosos y sobrevivieron. Se reclamaron 6 aviones enemigos derribados. En sus memorias, Tagata menciona que el Ki 61 era 40 km/h más rápido que el F6F y que fue uno de los factores que le permitieron luchar con valentía. Este es un raro ejemplo de un luchador Tipo 3 ganando contra un F6F.
Para el 10 de octubre, el 17° Escuadrón se había recuperado y tenía 22 aeronaves operativas y el 19° Escuadrón 25. El escuadrón continuó luchando, y el 20 de octubre el enemigo desembarcó en la isla de Leyte. El 22 el escuadrón estaba completamente agotado como resultado de los ataques a barcos enemigos. Para el 24 había preparado minuciosamente dos o tres aviones para la operación, pero en esta etapa ya se había decidido la mayor parte de la lucha. El 1 de noviembre, se ordenó a los diez pilotos restantes del Escuadrón 19 que regresaran al continente. Sin embargo, el Escuadrón 17, incluidos el comandante de escuadrón Aramaki, continuó la lucha. Alrededor de noviembre, toda la 2ª División Aérea poseía solo unos 40 cazas, y la lucha continuó en las duras condiciones, y el 8 de diciembre se ordenó regresar a Japón. El comandante del escuadrón Aramaki salió de Filipinas el 9 de enero de 1945.
Además, varios escuadrones que estaban comprometidos en misiones de defensa aérea para el continente fueron desplegados en la operación de Filipinas, que fue un gran paso hacia la invasión del continente japonés. Entre ellos, el 18º y el 55º Escuadrones también estaban equipados con el Ki 61.
El Ki 61Tipo 1 del 18º Escuadrón estaba equipado con cañones de 12,7 mm en lugar de cañones Mauser de 20 mm, y 35 unidades partieron el 11 de noviembre. Este escuadrón llegó, el día 18, con 31 aviones al aeródromo oeste de la ciudad de Ángeles. Inicialmente participó en misiones de escolta de unidades especiales de ataque compuestas por bombarderos pesados. Sin embargo, el 25 de noviembre, perdió una batalla aérea con el F6F la fuerza operativa se redujo a cinco aviones, y en enero de 1945, se vio obligado a regresar al continente .
El 55º Escuadrón partió del continente el 10 de noviembre. Para el 18, alrededor de 30 o 38 aviones habían llegado al aeródromo oeste de Ángeles. Sin embargo, el 25 de noviembre, el enemigo fue atacado por sorpresa, perdiendo 7 P-38. El 9 de enero de 1945, el ejército estadounidense comenzó a desembarcar en la isla de Luzón. El 15 se ordenó al escuadrón que regresara y cinco miembros de la tripulación pudieron regresar a tierra firme. Aunque algunos miembros del personal se retiraron con éxito a Taiwán, la mayoría de la tripulación de tierra eran tropas de tierra. en acción después de luchar con el ejército estadounidense,
Además, el escuadrón 19 se trasladó a Taiwán después de recuperarse y alrededor del 5 de enero de 1945, una compañía volvió a las Filipinas. Algunos aviones se quedaron en Taiwán. Atacaron barcos y brindaron apoyo a los aviones kamikazes, y para el día 12 la batalla había llegado a su fin.
Re: Kawasaki Ki-61
Jue Ene 12, 2023 3:56 pm
El 15 de junio de 1944 62 B-29 que despegaron del aeródromo de Chengdu bombardearon la acería Yawata en la prefectura de Fukuoka, Kyushu. En ese momento, el escuadrón 59 no podía volar. Después de eso, cinco aviones subieron para interceptar el ataque aéreo nocturno del 7 de julio, pero no pudieron reunirse. El 20 de agosto los Ki 61 se enfrentaron por primera vez a los B-29 en una intercepción contra 75 aviones del Ala 58 de Bombarderos. El Escuadrón 59 tenía 21 aviones disponibles, La batalla tuvo lugar alrededor de las 16:30 cerca de Kokura y Yawata, y el 4º escuadrón equipado con aviones Toryu también participó en el combate. Estados Unidos perdió 14 aviones; por su parte el Escuadrón 59 informó 1 derribo confirmado y 3 posibles. Ese día los pilotos nipones reclamaron 24 derribos confirmados y 13 probables. El Escuadrón 59 perdió cuatro aviones y un piloto.
Después de este ataque aéreo, el Escuadrón 56 también transfirió 17 aviones, que formaban parte de su fuerza, a la isla de Jeju para defenderla, pero el ejército estadounidense cambió su objetivo a la acería Showa en Ansan. El ataque fue interceptado por la 5º Ala Aérea de Entrenamiento en Nanjing. No hubo posibilidad de interceptación en Kitakyushu por un tiempo, pero el 25 de octubre de 1944, el 21º Arsenal Aéreo Naval en Omura, prefectura de Nagasaki, se convirtió en un objetivo aliado y el escuadrón 56, que interceptó a los B-29 en el camino de regreso, destruyó 6. Las interceptaciones en Kitakyushu contra los B-29 de Chengdu continuaron hasta el 6 de enero de 1945.
Pilotos del 244 Escuadrón y el comandante Teruhiko Kobayashi. El avión muestra 14 marcas de victorias aéreas. La foto fue tomada en abril de 1945
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%89 ... 8%E6%A9%9F
Después de este ataque aéreo, el Escuadrón 56 también transfirió 17 aviones, que formaban parte de su fuerza, a la isla de Jeju para defenderla, pero el ejército estadounidense cambió su objetivo a la acería Showa en Ansan. El ataque fue interceptado por la 5º Ala Aérea de Entrenamiento en Nanjing. No hubo posibilidad de interceptación en Kitakyushu por un tiempo, pero el 25 de octubre de 1944, el 21º Arsenal Aéreo Naval en Omura, prefectura de Nagasaki, se convirtió en un objetivo aliado y el escuadrón 56, que interceptó a los B-29 en el camino de regreso, destruyó 6. Las interceptaciones en Kitakyushu contra los B-29 de Chengdu continuaron hasta el 6 de enero de 1945.
Pilotos del 244 Escuadrón y el comandante Teruhiko Kobayashi. El avión muestra 14 marcas de victorias aéreas. La foto fue tomada en abril de 1945
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%89 ... 8%E6%A9%9F
Re: Kawasaki Ki-61
Vie Ene 20, 2023 5:54 pm
En el pasado, el continente japonés había usado aviones anticuados como el caza Ki 27, pero era imposible interceptar los nuevos bombarderos del enemigo con ellos. Fue después de junio de 1943, cuando el 14º Escuadrón. del ala 78, estaba a punto de partir hacia Rabaul, cuando se desplegaron los nuevos cazas Ki 61 en el Aeródromo de Chofu . Esta fue la tercera unidad dotada con el Ki 61. Dado que todavía estaba en las primeras etapas de despliegue, sufrió muchos fallos, pero en noviembre se completó la modificación del modelo y, en un momento dado, los 40 aviones estaban equipados con cañones Mauser de 20 mm. En febrero de 1944, el Escuadrón 18 también completó la dotación de cazas Ki 61 en Chofu. Además, el 23º Escuadrón de Vuelo Independiente se colocó en Taiwán (mencionado anteriormente). En marzo, se lanzó el Escuadrón 56 bajo el Ala Aérea 18, y en este punto, cinco vuelos, incluido el Escuadrón 17 y el 19 (mencionado anteriormente), estaban programados para ser enviados al continente y Taiwán en el Filipinas Se organizaron un cuerpo y un escuadrón independiente, y desde finales de abril, el escuadrón 59 cambió al Ki 61.
Después de la caída de Saipán el 7 de julio de 1944, el Japón continental fue objeto de ataques aéreos a gran escala. Los ataques de los B-29 durante este período se llevaron a cabo a gran altura, pero era muy difícil atacar a un B-29 equipado con un turbocompresor (turbina de escape) y volando a una altitud de 10.000 m. Los motores de los aviones japoneses sin turbinas de escape tienen una caída significativa en el rendimiento a grandes alturas, y se dice que es el único avión de combate propiedad del Ejército que fue capaz de luchar a una altitud de 10.000 m. Era una situación como la límite, y la mejor manera de interceptarlo era esperar con anticipación en la dirección de la invasión y atacar. Un solo impacto contra el B-29 habría hecho que perdiera varios miles de metros de altitud, y no era posible recuperar altura y alcanzarlo. El mayor Teruhiko Kobayashi, comandante del Escuadrón 244, escribió en sus memorias que con equipo normal, las altitudes de 7.500-8.000 m son las máximas, y para enfrentarse al B-29 que invade a una altitud de 10.000 m, placas de acero antibalas y grandes Se dice que era necesario quitar el armamento de piezas, baterías de almacenamiento, etc., e incluso quitar la pintura de la aeronave si era necesario para aligerar la aeronave. Además, recuerda que cuando se usaba el traje calefactor eléctrico de la aeronave, bajaba el voltaje y no se podía disparar la ametralladora, ni se podía usar la radio. Otro documento establece que el límite máximo de ascenso para un Ki 61 totalmente equipado era de aproximadamente 9.000 m, incluso en buenas condiciones. Además, según ex tripulantes, recordaron que pudieron elevar el límite de ascenso hasta cierto punto dependiendo del entrenamiento y la investigación de la tripulación.
Todos los intentos de interceptar a los B-29 (F-13) de reconocimiento en noviembre no tuvieron éxito. El 7 de noviembre de 1944, el Ejército organizó una unidad de embestida con aviones, llamada Shintensei Kutai. En el caso de los cazas Ki 61, 4 aviones están organizados en el Escuadrón 244, también conocido como el "Cuerpo Hagakure" y el "Escuadrón de Defensa Aérea Kobayashi" y el "Cuerpo Tsubakuro" . A este aparatp, como se mencionó anteriormente, se retiraron placas de acero antibalas, ametralladoras, tanques estancos, etc. Incluso cuando está cargado con armas, incluso las balas de las ametralladoras se reducen, el peso se reduce tanto como sea posible, la potencia de escalada aumenta y se realiza la embestida. Se adoptó una táctica de embestida mientras se disparaba. Cabe señalar que, incluso con el Ki 61 aligerado, se tardaba entre 45 y 55 minutos en ascender hasta los 10.000 m. Además, según las memorias de Kobayashi, tardaban una hora en llegar a 10.000, pero Japón instaló radares de advertencia solo en Chofu, Izu Oshima y Choshi. Así, la intercepción no estaría a tiempo para la primera oleada del enemigo, por lo que no tuvieron que trasladar los aviones a Hamamatsu.
La primera batalla del Hagakure Kutai fue la interceptación el 24 de noviembre. Después de eso, la escala se amplió a ocho, y el 3 de diciembre, el teniente Toru Shinomiya, el capitán, logró embestir, perdiendo la punta del tubo de Pitot del ala izquierda y la mayoría de los remaches en la base del ala principal. se cayó. El cabo Masao Itagaki también logró embestir y sobrevivió lanzándose en paracaídas, pero no derribó el avión enemigo. El cabo Matsumi Nakano voló debajo del B-29, arrancó el estabilizador horizontal del avión enemigo con la hélice y, realizando un aterrizaje de emergencia, logró volver con vida a la base. Otros interceptores también estaban activos, y ese día, se derribaron 6 B-29 y 6 fueron alcanzados (86 incursiones) frente a la pérdida de 6 aviones. Estos informes derribados se anunciaron en los periódicos, y la unidad de embestida del 244º Escuadrón pasó a llamarse 5º Shintentai. Desde finales de 1944 hasta principios de 1945, el Escuadrón 244 operó alrededor de 50 cazas Ki 61.
Otra importante intercepción de embestida tuvo lugar el 27 de enero de 1945, cuando 62 B-29 fueron embestidos. El comandante Kobayashi del escuadrón 244 embistió un B-29 a una altitud de 9200 m, y otros 2 aviones embistieron, 1 piloto murió y otro resultó gravemente herido. Un avión del 5° Cuerpo Shinten murió en la batalla, y el sargento Masao Itagaki sobrevivió a esta batalla nuevamente lanzándose en paracaídas después de ser alcanzado. El sargento Matsumi Nakano también logró acercarse al B-29, destruir el fuselaje y el estabilizador horizontal con la hélice y realizar un aterrizaje de emergencia. Nueve B-29 se perdieron ese día.
Después de esto, el mando alado detuvo los bombardeos a gran altura, que tenían poca precisión, y utilizó más bombardeos nocturnos a altitudes relativamente bajas, lo que redujo en gran medida las posibilidades de embestida. La unidad de Ki 61 realizó 20 ataques con el escuadrón 244, y 30 veces en total.
El 13 de diciembre de 1944, Nagoya fue bombardeada por primera vez. El Escuadrón 56 estaba estacionado en esta área como una unidad equipada con cazas Ki 61, pero el Escuadrón 19, que se había desgastado en Filipinas y regresó al continente, y las unidades restantes del Escuadrón 55 también estaban en esta área.
Después de la derrota en Filipinas, el principal campo de batalla del Ki 61 se trasladó a Okinawa, además de la defensa aérea del continente. Sin embargo, la producción del Ki 61 II, que estaba programado para 1944, no progresó en absoluto debido al bajo rendimiento del nuevo motor Ha-140 refrigerado por líquido de 1.500 CV, y la producción se detuvo con solo aviones 99. La fuerza principal cambió a los cazas Ki 100-II.
En la Batalla de Okinawa , que comenzó en marzo de 1945, se desplegaron casi todas las unidades de Ki 61 y Ki 100 en el Japón continental. Había cuatro escuadrones de la 6ª Fuerza Aérea en Kyushu, tres escuadrones de la 8ª División Aérea y un escuadrón independiente en Taiwán. Además, debido a la distancia de crucero, algunos avanzaron a Kikaijima en las islas Amami y escoltaron a los kamikazes.
Inicialmente, se suponía que iban a operar como escoltas de los aviones kamikaze en la operación Ten No. 1 , pero al final, el 1 de abril, siete aviones del 17º Escuadrón fueron usados en ataques kamikaze, y Okinawa. Un total de 97 aviones realizaron ataques kamikazes durante toda la guerra. Esto es alrededor del 10% de todos los aviones kamikazes del Ejército. El segundo teniente Ryoji Uehara (capitán a título póstumo), famoso por la nota de suicidio publicada en la colección de notas de suicidio de los estudiantes japoneses que murieron en la guerra, " Kike Wadatsumi no Koe ", también fue realizó una salida de ataque suicida. Uehara partió el 11 de mayo de 1945 con el 56º Escuadrón.
Después de la caída de Saipán el 7 de julio de 1944, el Japón continental fue objeto de ataques aéreos a gran escala. Los ataques de los B-29 durante este período se llevaron a cabo a gran altura, pero era muy difícil atacar a un B-29 equipado con un turbocompresor (turbina de escape) y volando a una altitud de 10.000 m. Los motores de los aviones japoneses sin turbinas de escape tienen una caída significativa en el rendimiento a grandes alturas, y se dice que es el único avión de combate propiedad del Ejército que fue capaz de luchar a una altitud de 10.000 m. Era una situación como la límite, y la mejor manera de interceptarlo era esperar con anticipación en la dirección de la invasión y atacar. Un solo impacto contra el B-29 habría hecho que perdiera varios miles de metros de altitud, y no era posible recuperar altura y alcanzarlo. El mayor Teruhiko Kobayashi, comandante del Escuadrón 244, escribió en sus memorias que con equipo normal, las altitudes de 7.500-8.000 m son las máximas, y para enfrentarse al B-29 que invade a una altitud de 10.000 m, placas de acero antibalas y grandes Se dice que era necesario quitar el armamento de piezas, baterías de almacenamiento, etc., e incluso quitar la pintura de la aeronave si era necesario para aligerar la aeronave. Además, recuerda que cuando se usaba el traje calefactor eléctrico de la aeronave, bajaba el voltaje y no se podía disparar la ametralladora, ni se podía usar la radio. Otro documento establece que el límite máximo de ascenso para un Ki 61 totalmente equipado era de aproximadamente 9.000 m, incluso en buenas condiciones. Además, según ex tripulantes, recordaron que pudieron elevar el límite de ascenso hasta cierto punto dependiendo del entrenamiento y la investigación de la tripulación.
Todos los intentos de interceptar a los B-29 (F-13) de reconocimiento en noviembre no tuvieron éxito. El 7 de noviembre de 1944, el Ejército organizó una unidad de embestida con aviones, llamada Shintensei Kutai. En el caso de los cazas Ki 61, 4 aviones están organizados en el Escuadrón 244, también conocido como el "Cuerpo Hagakure" y el "Escuadrón de Defensa Aérea Kobayashi" y el "Cuerpo Tsubakuro" . A este aparatp, como se mencionó anteriormente, se retiraron placas de acero antibalas, ametralladoras, tanques estancos, etc. Incluso cuando está cargado con armas, incluso las balas de las ametralladoras se reducen, el peso se reduce tanto como sea posible, la potencia de escalada aumenta y se realiza la embestida. Se adoptó una táctica de embestida mientras se disparaba. Cabe señalar que, incluso con el Ki 61 aligerado, se tardaba entre 45 y 55 minutos en ascender hasta los 10.000 m. Además, según las memorias de Kobayashi, tardaban una hora en llegar a 10.000, pero Japón instaló radares de advertencia solo en Chofu, Izu Oshima y Choshi. Así, la intercepción no estaría a tiempo para la primera oleada del enemigo, por lo que no tuvieron que trasladar los aviones a Hamamatsu.
La primera batalla del Hagakure Kutai fue la interceptación el 24 de noviembre. Después de eso, la escala se amplió a ocho, y el 3 de diciembre, el teniente Toru Shinomiya, el capitán, logró embestir, perdiendo la punta del tubo de Pitot del ala izquierda y la mayoría de los remaches en la base del ala principal. se cayó. El cabo Masao Itagaki también logró embestir y sobrevivió lanzándose en paracaídas, pero no derribó el avión enemigo. El cabo Matsumi Nakano voló debajo del B-29, arrancó el estabilizador horizontal del avión enemigo con la hélice y, realizando un aterrizaje de emergencia, logró volver con vida a la base. Otros interceptores también estaban activos, y ese día, se derribaron 6 B-29 y 6 fueron alcanzados (86 incursiones) frente a la pérdida de 6 aviones. Estos informes derribados se anunciaron en los periódicos, y la unidad de embestida del 244º Escuadrón pasó a llamarse 5º Shintentai. Desde finales de 1944 hasta principios de 1945, el Escuadrón 244 operó alrededor de 50 cazas Ki 61.
Otra importante intercepción de embestida tuvo lugar el 27 de enero de 1945, cuando 62 B-29 fueron embestidos. El comandante Kobayashi del escuadrón 244 embistió un B-29 a una altitud de 9200 m, y otros 2 aviones embistieron, 1 piloto murió y otro resultó gravemente herido. Un avión del 5° Cuerpo Shinten murió en la batalla, y el sargento Masao Itagaki sobrevivió a esta batalla nuevamente lanzándose en paracaídas después de ser alcanzado. El sargento Matsumi Nakano también logró acercarse al B-29, destruir el fuselaje y el estabilizador horizontal con la hélice y realizar un aterrizaje de emergencia. Nueve B-29 se perdieron ese día.
Después de esto, el mando alado detuvo los bombardeos a gran altura, que tenían poca precisión, y utilizó más bombardeos nocturnos a altitudes relativamente bajas, lo que redujo en gran medida las posibilidades de embestida. La unidad de Ki 61 realizó 20 ataques con el escuadrón 244, y 30 veces en total.
El 13 de diciembre de 1944, Nagoya fue bombardeada por primera vez. El Escuadrón 56 estaba estacionado en esta área como una unidad equipada con cazas Ki 61, pero el Escuadrón 19, que se había desgastado en Filipinas y regresó al continente, y las unidades restantes del Escuadrón 55 también estaban en esta área.
Después de la derrota en Filipinas, el principal campo de batalla del Ki 61 se trasladó a Okinawa, además de la defensa aérea del continente. Sin embargo, la producción del Ki 61 II, que estaba programado para 1944, no progresó en absoluto debido al bajo rendimiento del nuevo motor Ha-140 refrigerado por líquido de 1.500 CV, y la producción se detuvo con solo aviones 99. La fuerza principal cambió a los cazas Ki 100-II.
En la Batalla de Okinawa , que comenzó en marzo de 1945, se desplegaron casi todas las unidades de Ki 61 y Ki 100 en el Japón continental. Había cuatro escuadrones de la 6ª Fuerza Aérea en Kyushu, tres escuadrones de la 8ª División Aérea y un escuadrón independiente en Taiwán. Además, debido a la distancia de crucero, algunos avanzaron a Kikaijima en las islas Amami y escoltaron a los kamikazes.
Inicialmente, se suponía que iban a operar como escoltas de los aviones kamikaze en la operación Ten No. 1 , pero al final, el 1 de abril, siete aviones del 17º Escuadrón fueron usados en ataques kamikaze, y Okinawa. Un total de 97 aviones realizaron ataques kamikazes durante toda la guerra. Esto es alrededor del 10% de todos los aviones kamikazes del Ejército. El segundo teniente Ryoji Uehara (capitán a título póstumo), famoso por la nota de suicidio publicada en la colección de notas de suicidio de los estudiantes japoneses que murieron en la guerra, " Kike Wadatsumi no Koe ", también fue realizó una salida de ataque suicida. Uehara partió el 11 de mayo de 1945 con el 56º Escuadrón.
Re: Kawasaki Ki-61
Sab Ene 28, 2023 12:03 pm
Variantes
Prototipo Ki-61
Construido en diciembre de 1941. 3 prototipos, 9 prototipos adicionales [19] [293] . Fabricado en Kawasaki Aircraft Gifu Factory a menos que se especifique lo contrario..
Ki-61-I
Producido desde agosto de 1942 hasta septiembre de 1943. 388 construidos.
Ki-61-I Otsu
Producido desde septiembre de 1943 hasta abril de 1944. Se fabricaron entre 592 o 603 ejemplares.
Ki-61-I C
Producido desde septiembre de 1943 hasta julio de 1944. Se fabricaron 388 aviones, incluidos los aviones -A y -B convertidos.
Ki-61-I
Producido desde enero de 1944 hasta enero de 1945. El plan era producir 900 aviones.
Ki-61-II
Planificado alrededor de abril de 1942. Se completó un prototipo y realizó su vuelo inaugural en agosto de 1943. Se produjeron ocho prototipos entre septiembre de 1943 y enero de 1944.
Ki-61-II Kai
La planificación comenzó alrededor de febrero de 1944. Después de que se produjeron 30 o 36 prototipos, la producción en serie comenzó en septiembre de 1944 como el "Ki-61-II Kai". Los 275 cazas Tipo 3 semiacabados restantes fueron equipados con motores refrigerados por aire y convertidos en cazas Ki 100. Según Furumine, Kawasaki Aircraft Industry Co., Ltd. "Historia de fabricación de aeronaves" "Sección de aeronaves" dice "374+" y también existe la teoría de que el número real fue ligeramente superior. .
Ki-100
El primer prototipo realizó su primer vuelo el 1 (u 11) de febrero de 1945. Debido a los ataques aéreos estadounidenses, la producción se redujo un total de 390 o 393, incluidos tres prototipos.
Prototipo Ki-61
Construido en diciembre de 1941. 3 prototipos, 9 prototipos adicionales [19] [293] . Fabricado en Kawasaki Aircraft Gifu Factory a menos que se especifique lo contrario..
Ki-61-I
Producido desde agosto de 1942 hasta septiembre de 1943. 388 construidos.
Ki-61-I Otsu
Producido desde septiembre de 1943 hasta abril de 1944. Se fabricaron entre 592 o 603 ejemplares.
Ki-61-I C
Producido desde septiembre de 1943 hasta julio de 1944. Se fabricaron 388 aviones, incluidos los aviones -A y -B convertidos.
Ki-61-I
Producido desde enero de 1944 hasta enero de 1945. El plan era producir 900 aviones.
Ki-61-II
Planificado alrededor de abril de 1942. Se completó un prototipo y realizó su vuelo inaugural en agosto de 1943. Se produjeron ocho prototipos entre septiembre de 1943 y enero de 1944.
Ki-61-II Kai
La planificación comenzó alrededor de febrero de 1944. Después de que se produjeron 30 o 36 prototipos, la producción en serie comenzó en septiembre de 1944 como el "Ki-61-II Kai". Los 275 cazas Tipo 3 semiacabados restantes fueron equipados con motores refrigerados por aire y convertidos en cazas Ki 100. Según Furumine, Kawasaki Aircraft Industry Co., Ltd. "Historia de fabricación de aeronaves" "Sección de aeronaves" dice "374+" y también existe la teoría de que el número real fue ligeramente superior. .
Ki-100
El primer prototipo realizó su primer vuelo el 1 (u 11) de febrero de 1945. Debido a los ataques aéreos estadounidenses, la producción se redujo un total de 390 o 393, incluidos tres prototipos.
Re: Kawasaki Ki-61
Mar Abr 16, 2024 4:36 pm
Fuente Aircam Aviation 21 Kawasaki Ki.61 / Ki.100 Hien in Japanese Army Air Force Service, Osprey 1971
El debut en combate del Ki 61 fue profético, pues tuvo lugar en la defensa de Tokio. Un Ki 61 de las primereas series despegó, a los mando del teniente del ejército Umekawa, del aeródromo de entrenamiento de Kito, el 18 de abril de 1942, para hacer frente a los bombarderos B-25 de Doolitle en su ataque contra Japón. La falta de combustible y el funcionamiento errático de las ametralladoras impidió que Umekawa pudiera interceptar a sus enemigos. Uno de los pilotos estadounidenses, el capitán Charles R. Greening, divisó el aparato, e informo de ello a su regreso a EEUU. Esta información llevó a creer que Japón estaba fabricando Messerschmitt Bf 109.
Sin embargo, aún pasaría un año antes de que el Ki 61 se enfrentara con aviones enemigos otra vez. En agosto de 1942, mientras los aliados desembarcaban en las islas Salomón, los primeros Hien llegaron a unidades de combate. A finales de ese año se habían fabricado 34 Ki-61I y para marzo de 1943 ya se disponía de un centenar.
El nuevo caza fue destinado al "Frente Sur" y se procedió con un programa de emergencia de formación y entrenamiento. Se entregaron Ki-61-Ia a la Escuela de Mantenimiento de Aviones de Tokorozawa a comienzos de 1943, seguido por la conversiçpn dela 68º Regimiento de Caza al nuevo aparato en marzo y del 78º Regimiento en abril. Pronto los pilotos de ambas unidades recibieron entrenamiento sobre el caza en la Escuela de Vuelo del Ejército de Akeno.
A partir de abril de 1943 el Hien llegó al frente de Rabaul con esos dos regimientos, con el 4o Ejército Aéreo siendo formado en Nueva Bretaña para defender las islas Salomón y Nueva Guinea, una campaña que pondría a prueba las capacidades logísticas japonesas.
Los Hien del 78º fueron transportados a la base de Truk, y de allí volaron a Rabaul. La falta de experiencia, problemas de motor, con la radio y con el equipo de navegación iba a resultar costoso a las unidades. En el primer vuelo de entrega, de los 30 aviones que despegaron se perdieron 18 aviones en aterrizajes forzosos en un arrecife, aunque se salvaron a la mayoría de los pilotos. Los fallos, no detectados todavía, del avión también causaron problemas. En una entrega espantosa, el fallo de la válvula de combustible del Ki-61-Ia causó la perdida de la mayoría de los aviones enviados a Truk, cayendo a las aguas infestadas de tiburones.
El 68º Regimiento llegó en mayo volando desde las islas Riyjuy a Formosa, y de ahí a las Filipinas y a Rabaul. Perdiendo un cierto numero de pilotos en el proceso. El 4º Ejercito Aéreo ocupó los aeródromos de Vunakanau, Lakunai y Rapopo de Rabaul con más de 300 aviones para mediados de junio. Luego, otras undiaes se sumarian al "Frente Sur", como el 33º Regimiento de Caza, con Hien, a medida que se retiraban efectivos de Indochina, Malaya, Birmania, China y Manchukuo para defender la frontera sur del nuevo imperio de Japón.
Un Ki-61-I del 78º Regimiento de Caza en las junglas de Nueva Guinea.
Aircam Aviation 21
El debut en combate del Ki 61 fue profético, pues tuvo lugar en la defensa de Tokio. Un Ki 61 de las primereas series despegó, a los mando del teniente del ejército Umekawa, del aeródromo de entrenamiento de Kito, el 18 de abril de 1942, para hacer frente a los bombarderos B-25 de Doolitle en su ataque contra Japón. La falta de combustible y el funcionamiento errático de las ametralladoras impidió que Umekawa pudiera interceptar a sus enemigos. Uno de los pilotos estadounidenses, el capitán Charles R. Greening, divisó el aparato, e informo de ello a su regreso a EEUU. Esta información llevó a creer que Japón estaba fabricando Messerschmitt Bf 109.
Sin embargo, aún pasaría un año antes de que el Ki 61 se enfrentara con aviones enemigos otra vez. En agosto de 1942, mientras los aliados desembarcaban en las islas Salomón, los primeros Hien llegaron a unidades de combate. A finales de ese año se habían fabricado 34 Ki-61I y para marzo de 1943 ya se disponía de un centenar.
El nuevo caza fue destinado al "Frente Sur" y se procedió con un programa de emergencia de formación y entrenamiento. Se entregaron Ki-61-Ia a la Escuela de Mantenimiento de Aviones de Tokorozawa a comienzos de 1943, seguido por la conversiçpn dela 68º Regimiento de Caza al nuevo aparato en marzo y del 78º Regimiento en abril. Pronto los pilotos de ambas unidades recibieron entrenamiento sobre el caza en la Escuela de Vuelo del Ejército de Akeno.
A partir de abril de 1943 el Hien llegó al frente de Rabaul con esos dos regimientos, con el 4o Ejército Aéreo siendo formado en Nueva Bretaña para defender las islas Salomón y Nueva Guinea, una campaña que pondría a prueba las capacidades logísticas japonesas.
Los Hien del 78º fueron transportados a la base de Truk, y de allí volaron a Rabaul. La falta de experiencia, problemas de motor, con la radio y con el equipo de navegación iba a resultar costoso a las unidades. En el primer vuelo de entrega, de los 30 aviones que despegaron se perdieron 18 aviones en aterrizajes forzosos en un arrecife, aunque se salvaron a la mayoría de los pilotos. Los fallos, no detectados todavía, del avión también causaron problemas. En una entrega espantosa, el fallo de la válvula de combustible del Ki-61-Ia causó la perdida de la mayoría de los aviones enviados a Truk, cayendo a las aguas infestadas de tiburones.
El 68º Regimiento llegó en mayo volando desde las islas Riyjuy a Formosa, y de ahí a las Filipinas y a Rabaul. Perdiendo un cierto numero de pilotos en el proceso. El 4º Ejercito Aéreo ocupó los aeródromos de Vunakanau, Lakunai y Rapopo de Rabaul con más de 300 aviones para mediados de junio. Luego, otras undiaes se sumarian al "Frente Sur", como el 33º Regimiento de Caza, con Hien, a medida que se retiraban efectivos de Indochina, Malaya, Birmania, China y Manchukuo para defender la frontera sur del nuevo imperio de Japón.
Un Ki-61-I del 78º Regimiento de Caza en las junglas de Nueva Guinea.
Aircam Aviation 21
Re: Kawasaki Ki-61
Vie Abr 26, 2024 5:14 pm
Una de las primeras tareas de las unidades equipadas con el Hien fue proteger los convoyes de suministro a Nueva Bretaña, Nueva Irlanda y Nueva Guinea. Al crecer sus fuerzas, algunas de las unidades aéreas del ejército tomaron parte en los ataques contra las islas Salomón. Para el futuro hogar de los aviones nipones era Nueva Guinea, que estaba prácticamente bajo control japonés salvo por su costa sur. Se planeó basar la defensa desde Rabaul, en manos de la marina, mientras que el ejército tendría la tarea de derrotar las ofensivas aliadas.
Los primeros Ki.61-Ia fueron observados por el reconocimiento aliado en el aeródromo de Vunakanau. Mucho se ha dicho sobre el apodo "Tony" que los aliados le dieron. Se creyó, originalmente, que el avión había sido diseñado por los italianos. Lo cierto es que el "Tony" era tan diferente de todos los modelos japoneses que fue pronto tratado aparte en los informes aliados. Otro apodo que recibió al comienzo fue "Mika", porque se pensó que era un diseño Messerschmitt, algo que fue clarificado muy pronto durante la breve estancia del Hien en Rabaul.
Cazas Ki-61-I Tipo 3 Modelo 1 del 78 Regimiento Aéreo en Wewak, en el norte de Nueva Guinea, verano de 1943
Aircam Aviation 21
El despliegue del ejército imperial en Nueva Guinea empezó a tomar forma en junio de 1943. Las unidades desplegadas en Ambon y Rabaul estuvieron listas en cuanto los ingenieros del ejército terminaron sus bases en la costa norte y noroeste de Nueva Guinea. El 4o Ejército Aéreo se hizo cargo de la isla desde la longitud 140 hasta la costa de Hollandia, Nubia y Manua. Se construyeron aeródromos avanzados para el Hien en Madang, Alexishafen, Lae, Salamana, Finschhafen y Saidor. Con 324 aviones de la 5a División Aérea y otros 156 de la 7a más 84 en Ambon, las unidades del 4º Ejército Aéreo llegaron a Ambon en julio y agosto, con sus cuarteles en Wewak. Para el 20 de septiembre el cambio había sido completado.
Este traslado tuvo lugar bajo constantes ataques aéreos aliados contra sus instalaciones. Era la 5a Fuerza Aérea americana, desplegada en la parte sur de la isla. Ambos bandos estaban separados por la cordillera montañosa que estaba en el centro de la isla. Por primera vez, los japoneses estaban a la defensiva y en un diferente tipo de guerra. Los Ki.61-Ia Hien, junto con los Ki.61-Ib armados con cuatro ametralladoras de 12.7 mm, tenían mucho que hacer. Aunque se disponía de cazas Ki.43 Harabusa, el Hien fue destinado a la protección de los convoyes que iban de Rabaul a Wewak, además de las defensa de los aeródromos, una tarea casi imposible por la falta de radares, por lo que los japoneses fueron sorprendidos en tierra más de una vez.
Un Hien capturado en el aeródromo 2 en Cabo Gloucester, Nueva Bretaña, en diciembre de 1943.
Aircam Aviation 21
Los primeros Ki.61-Ia fueron observados por el reconocimiento aliado en el aeródromo de Vunakanau. Mucho se ha dicho sobre el apodo "Tony" que los aliados le dieron. Se creyó, originalmente, que el avión había sido diseñado por los italianos. Lo cierto es que el "Tony" era tan diferente de todos los modelos japoneses que fue pronto tratado aparte en los informes aliados. Otro apodo que recibió al comienzo fue "Mika", porque se pensó que era un diseño Messerschmitt, algo que fue clarificado muy pronto durante la breve estancia del Hien en Rabaul.
Cazas Ki-61-I Tipo 3 Modelo 1 del 78 Regimiento Aéreo en Wewak, en el norte de Nueva Guinea, verano de 1943
Aircam Aviation 21
El despliegue del ejército imperial en Nueva Guinea empezó a tomar forma en junio de 1943. Las unidades desplegadas en Ambon y Rabaul estuvieron listas en cuanto los ingenieros del ejército terminaron sus bases en la costa norte y noroeste de Nueva Guinea. El 4o Ejército Aéreo se hizo cargo de la isla desde la longitud 140 hasta la costa de Hollandia, Nubia y Manua. Se construyeron aeródromos avanzados para el Hien en Madang, Alexishafen, Lae, Salamana, Finschhafen y Saidor. Con 324 aviones de la 5a División Aérea y otros 156 de la 7a más 84 en Ambon, las unidades del 4º Ejército Aéreo llegaron a Ambon en julio y agosto, con sus cuarteles en Wewak. Para el 20 de septiembre el cambio había sido completado.
Este traslado tuvo lugar bajo constantes ataques aéreos aliados contra sus instalaciones. Era la 5a Fuerza Aérea americana, desplegada en la parte sur de la isla. Ambos bandos estaban separados por la cordillera montañosa que estaba en el centro de la isla. Por primera vez, los japoneses estaban a la defensiva y en un diferente tipo de guerra. Los Ki.61-Ia Hien, junto con los Ki.61-Ib armados con cuatro ametralladoras de 12.7 mm, tenían mucho que hacer. Aunque se disponía de cazas Ki.43 Harabusa, el Hien fue destinado a la protección de los convoyes que iban de Rabaul a Wewak, además de las defensa de los aeródromos, una tarea casi imposible por la falta de radares, por lo que los japoneses fueron sorprendidos en tierra más de una vez.
Un Hien capturado en el aeródromo 2 en Cabo Gloucester, Nueva Bretaña, en diciembre de 1943.
Aircam Aviation 21
Re: Kawasaki Ki-61
Dom May 05, 2024 9:25 pm
El primer golpe llegó en la noche del 17 de agosto de 1943. El reconocimiento aliado había estado observando la acumulación de fuerzas en Wewak y los aeródromos de los alrededores desde mayo. Entonces, cuando los aviones estaban repletos de aviones, incluyendo más de 200 cazas, la 5a Fuerza Aérea de EEUU atacó para tener ocupados a los aviones japoneses mientras se producían los ataques contra Lae y Salamua. Los ataques apuntaron a los aeródromos del 4o Ejército Aéreo en Wewak, But, Dugus y Boram, que pillaron a los cazas japoneses en tierra. La siguiente mañana golpearon los aeródromos de nuevo y siguieron. Tras cinco días de ataques el 4o Ejército Aéreo estaba destrozado tras perder unos 250 aviones en el aire y en tierra. Los ataques fueron tan sorprendentes que los pilotos japoneses estaban calentando los motores para despegar cuando llegaban los aviones enemigos. Incluso los Ki.61 eran superados una vez en el aire. Sólo en la mañana del 18 de agosto, los japoneses perdieron 28 de sus 30 cazas en el aire por tres enemigos. Los combates no eran siempre tan desiguales, pues doce pilotos del Hien se convirtieron en ases durante los combates del año siguiente. Algunos sobrevivirían para combatir sobre las Filipinas y Japón.
Otro problema para los Hien era el tiempo en Nueva Guinea, caluroso y opresivo tanto para los hombres como para las máquinas. El polvo de Wewak rompía los motores por la falta de filtros adecuados. Las enfermedades también se cobraron su coste, reduciendo todavía más los pilotos de Hien disponibles para volar.
Asimismo, no llegaban suficientes aviones para reemplazar las pérdidas. No sería hasta noviembre de 1943 que la producción del Hien superó los 100 aviones al mes, llegando hasta unos 150 como máximo. Aún así, la complicada situación de la industria japonesa resultaba en aviones con problemas. Un número considerable de Hien no pudieron ser usados cuando llegaron a Nueva Guinea, por lo que fueron canibalizados para mantener al resto operativos. La producción del Hien se verían afectada cuando parte de la línea de Kawasaki pasó a producir piezas de recambio.
Pese a los problemas de suministro, las averías, las tripulaciones inexpertas, la falta de repuestos y de mecánicos experimentados, a los pilotos les gustó el Ki-61, que lo llegaron a preferir sobre el Ki-43 Hayabusa. El Hien era más maniobrable que los cazas aliados hasta la llegada del Hellcat y el Mustang. Su fuselaje era capaz de aguantar más daños que el de los demás cazas nipones con motor radial que le precedieron.
Pronto el "Tony" se convirtió en el caza nipón más temido en Nueva Guinea, lgnorando buenos resultados contra los P-39, P-40 y P-38 con los que se enfrentó. En caso de problemas, el Hien podía escapar picando. Protegido por su blindaje, hasta cierto punto, los pilotos de los Hien eran más agresivos que sus compañeros del ejército a los mandos del ligero Hayabusa.
A finales de 1943 Japón estaba en retirada. Tras las desastrosas bajas en Wewak, el 15 de marzo de 1944 el 4o Ejército evacuó sus posiciones hacia el oeste, a Hollandia. A mediados de abril los aliados estaban listos para invadir Hollandia. Una vez más, los aviones japoneses fueron sorprendidos en tierra y, para el 15 de abril, se calcula que unos 340 aviones nipones habían sido destruidos y el desgastado 4o Ejército Aéreo se vio obligado a retirarse a las Célebes para recuperarse. Los aliados se hicieron con el control del aire sobre Nueva Guinea.
Otro problema para los Hien era el tiempo en Nueva Guinea, caluroso y opresivo tanto para los hombres como para las máquinas. El polvo de Wewak rompía los motores por la falta de filtros adecuados. Las enfermedades también se cobraron su coste, reduciendo todavía más los pilotos de Hien disponibles para volar.
Asimismo, no llegaban suficientes aviones para reemplazar las pérdidas. No sería hasta noviembre de 1943 que la producción del Hien superó los 100 aviones al mes, llegando hasta unos 150 como máximo. Aún así, la complicada situación de la industria japonesa resultaba en aviones con problemas. Un número considerable de Hien no pudieron ser usados cuando llegaron a Nueva Guinea, por lo que fueron canibalizados para mantener al resto operativos. La producción del Hien se verían afectada cuando parte de la línea de Kawasaki pasó a producir piezas de recambio.
Pese a los problemas de suministro, las averías, las tripulaciones inexpertas, la falta de repuestos y de mecánicos experimentados, a los pilotos les gustó el Ki-61, que lo llegaron a preferir sobre el Ki-43 Hayabusa. El Hien era más maniobrable que los cazas aliados hasta la llegada del Hellcat y el Mustang. Su fuselaje era capaz de aguantar más daños que el de los demás cazas nipones con motor radial que le precedieron.
Pronto el "Tony" se convirtió en el caza nipón más temido en Nueva Guinea, lgnorando buenos resultados contra los P-39, P-40 y P-38 con los que se enfrentó. En caso de problemas, el Hien podía escapar picando. Protegido por su blindaje, hasta cierto punto, los pilotos de los Hien eran más agresivos que sus compañeros del ejército a los mandos del ligero Hayabusa.
A finales de 1943 Japón estaba en retirada. Tras las desastrosas bajas en Wewak, el 15 de marzo de 1944 el 4o Ejército evacuó sus posiciones hacia el oeste, a Hollandia. A mediados de abril los aliados estaban listos para invadir Hollandia. Una vez más, los aviones japoneses fueron sorprendidos en tierra y, para el 15 de abril, se calcula que unos 340 aviones nipones habían sido destruidos y el desgastado 4o Ejército Aéreo se vio obligado a retirarse a las Célebes para recuperarse. Los aliados se hicieron con el control del aire sobre Nueva Guinea.