El pecio del " Graf Zeppelin "

[Joaquin Garcia Morato]

Hola, amigos:
Hace poco, y gracias a los compañeros Von_Gundi y Falls, me enteraba de que había sido localizado el pecio del...

" Graf Zeppelin "

(Fuentes:
http://www.hss.mw.mil.pl/index.php?akcja=galgraf
http://www.benthic.ca/thread.cfm?thread=47&login=N)

Más imágenes, por gentileza de....

Graf Zeppelin (fotos):

Y de....

El Graff Zeppelin en Danzing en 1942.

Osprey: Combat Aircraft 13 - Mosquito Photo-Reconnaissance Units of World War 2

Y aquí:
http://www.bundesarchiv.de/aktuelles/aus_dem_archiv/galerie/00159/index.html



Un saludo cordial.
García-Morato.

Última edición por Joaquin Garcia Morato el Lun Sep 22, 2008 1:55 pm, editado 3 veces en total

[calquin24]

Lean en el siguiente artículo todo lo que le tiraron los Rusos para hundir al Graf Zeppelin.

" El Graf Zeppelin en manos sovieticas:

En Abril de 1945, cuando las tropas rusas se aproximaron a Stettin, el portaviones estaba en la siguiente condición: la artilleria estaba desmantelada, la instalación del equipo de control de tiro no había sido terminada; las instalaciones eléctricas estaban solo parcialmente instaladas, como también el equipamiento de vuelo. A pesar de esto, el Graf Zeppelin poseía las salas de maquinas completadas, la planta de poder (energía) estaba totalmente operativa, por esta razón para el enemigo no tendría demasiados problemas en poner al buque en servicio activo.

Cuando las unidades del 1er Frente de Bielorusia entraron en la ciudad, el Graf Zeppelin estaba en el río Parnica, un ramal del Oder. A las a 6:00 pm del 24 de abril de 1945, el comandante de las fuerzas navale en Stettin, el comandante Wolfang Kahler, envió a la una unidad especial a bordo del buque la orden radial de destruir el buque. Entre otros explosivos existentes, 10 cargas de profundidad fueron detonadas en la sala de maquinas del navío. Antes de que las tropas rusas entraran en la ciudad, el agua penetró a través de pequeños agujeros fruto de las detonaciones, de rajaduras y fugas, y el buque se posó en el fondo de las aguas del Parnica de solamente 7 metros de profunidad. El agua penetró tan lentamente, que el nivel del agua en la sala de maquinas permaneció más baja que el nivel del agua fuera del buque.

Los equipos del 77a. Unidad de Rescate de Emergencia de la Flota Báltica examinaron el buque por el 17 de agosto de 1945. El portaviones yacía en el fondo casi nivelado, tan solo con una escora de 5 grados a babor. En la banda de babor se encontraron 36 agujeros de 1x10 metros producidos por esquirlas y proyectiles. Los alemanes volaron todas las turbinas, calderas, y plantas de energía, y las explosiones dañaron los mamparos estancos adyacentes. Un agujero de 8x3 metros se había producido en la parte que quedaba por debajo del agua, junto con una rajadura de 0.3 metros de largo. Las hélices de 4.40mts habían sido desmanteladas y colocadas en la cubierta de vuelo para minimizar la corrosión electroquímica del casco. Los elevadores de los aviones habían sido volados también, y cerca del elevador de popa, la cubierta de vuelo estaba doblada en 0.2 metros. Otras pequeñas abolladuras causadas por impactos de proyectiles estaban también localizados en la superficie de la cubierta de vuelo.

La puesta a flote del buque fue realizada simplemente mediante el achique del agua con posterioridad a haber sellado el agujero debajo del agua y la rajadura. 10 mamparos longitudinales y 12 transversales tuvieron que ser sellados para darle al buque la necesaria flotabilidad. Las rajaduras sobre la linea de flotación, y los ojos de buey dañados, fueron sellados con chapas de metal. Debido al extensivo daño y los limites de tiempo impuestos para su reparación, los daños a las cubiertas del buque no fueron reparados. Con posterioridad a que las reparaciones fueran realizadas, el buque fue remolcado a Swinoujscie, la ex base de la Kriegsmarine conocida como Swinemunde. El 19 de agosto, el devastado y no terminado navío fue incluido en la marina soviética como despojos de guerra.

Después de que Alemania se rindiera, del 17 de julio al 2 de agosto, la conferencia de Potsdam tuvo lugar. Para el Graf Zeppelín la siguiente decisión es imporntante:
"Los buques utilizables de la marina alemana, incluyendo los buques que pudieran ser reparados en un determinado tiempo, junto con 30 submarinos, van a ser divididos equitativamente entre las 3 potencias. El resto de la flota alemana debe ser destruida". El 23 de enero de 1946, el establecimiento de un comité naval trilateral fue anunciado.

El comité, en el cual los rusos estaban representados por el Contra Almirante N.W. Alexeiev, el jefe de CNIIVK, finalizó su trabajo el 6 de diciembre de 1946. El comité estableció que solamente un tercio de la flota alemana sería dividida, el resto había sido hundida durante la guerra (alrededor de un 50%) o echada a pique en el día de la capitulación (alrededor de un 13%).

Todos los buques de combate y auxiliares de la flota alemana serían divididas en 3 categorías. Categoría "A", los más pequeños, incluía los buques operacionales listos para abandonar puerto. Los buques que requerían menos de 6 meses de reparaciones fueron colocados en la categoría "B". El Graf Zeppelín, adjudicado a la Unión Sovietica, fue incluido en la categoría "C" - buques hundidos, dañados o sin terminar, los cuales requerirían más de 6 meses de reparaciones utilizando los recursos de los astilleros alemanes.

El comité trilateral recomendó que todos los buques de la categoría C para una fecha determinada, fueran echados a pique en aguas profundas o desmantelados. El Almirante Nikolay G. Kuzniecov solicitó Comisariado del Pueblo de Astilleros para prestar su consentimiento para reparar al Graf Zeppelín para utilizarlo como una plataforma experimental para la construcción de futuros portaviones sovieticos, y así recibió la aprobación inicial del Astillero de Leningrado en el Báltico para realizar las reparaciones necesarias. A pesar de esto, las autoridades eligieron la opción más simple de cumplir con los términos del acuerdo firmado con los aliados. El 19 de marzo de 1947, la resolución Nr601-209ss fue emitida, en la cual todos los ex buques alemanes categoría C serían destruidos en 1947. El nuevo mando de la marina sovietica logró convencer al gobierno de realizar tests de resistencia en esos buques.

La destrucción del portaviones Graf Zeppelín, el cual desde el 2 de febrero de 1947 fue clasificado como plataforma PB-101 y dado a la antes mencionada CNIIVK, iba a ser realizada de una forma que pudiera permitir el obtener datos y experiencias. Un comité especial, dirigido por el Vicealmirante JF Rall, fue establecido por la orden No. 0029 del Comandante en Jefe de la Marina Soviética. Al comité le fue ordenado el hundimiento del portaviones mientras se realizaran las pruebas de resistencia a bombas aereas, proyectiles de artillería y torpedos en dos variantes - "estaticos", en la cual las bombas y los proyectiles serían colocados en el buque y detonados, y una "dinámica", en la cual las municiones serían envíadas en ataques aereos y de artillería reales. Al comité también le fue ordenado el preparar un programa de investigación. Primero, los diversos tipos de bombas y proyectiles serían detonados en el buque, después el portaviones sería bombardeado por aeronaves y cruceros, y el experimento finalizaría con ataques de torpedos provenientes de buques de superficie. La detonación de minas a varias profundidades y distancias del buque fue también considerada. Entre estas pruebas, equipos de científicos serían enviados a bordo para chequear los efectos de las explosiones. Estos equipos estaban autorizados a realizar reparaciones menores, para prevenir que el buque se hundiera demasiado pronto, por ejemplo achicando el agua que hubiese ingresado. Las pruebas serían realizadas por el 4ú. WWS.

A las 2:45 pm del 14 de agosto de 1947, 4 remolcadores y un remolcador de alta mar MB-44 arrastraron el buque, conocido por esos tiempos como PB-101, hacia la parte exterior del Swinoujscie, a partir de ahí, el rompehielos Volyniec, remolcadores y otros buques, escoltaron al navío al área de pruebas que era un cuadrado de 5 millas cuadradas. El buque durante el remolque tenía un calado de 6.5 metros. Debido al drenado de 3 cuartos de babor en los bulgues, tenía una escora de 3 grados a estribor.

Cuando en la noche del 15-16 de agosto de 1947, el buque arribó a su destino, se descubrió que no podía echar el ancla - uno de los eslabones de la cadena del ancla principal falló, y el ancla restante no podía evitar que el buque quedara a la deriva. Como resultó con posterioridad, este evento decidió el destino de la totalidad del experimento.

En la mañana del 16 de agosto, la primera prueba comenzó. Primero una bomba de aviación FAB-1000 (el número indica el peso en kilogramos de la carga) colocada dentro de la chimenea fue detonada junto con 3 bombas FAB-100 y 2 proyectiles de 180mm fueron colocados debajo de la cubierta de vuelo. En una segunda serie, otra bomba FAB-100 fue detonada encima de la cubierta de vuelo. La tercer serie de explosiones consistió e una FAB-250 y 2 proyectiles de 180mm. La bomba detonó encima de la cubierta de vuelo, y los proyectiles en la cubierta del hangar superior. En la cuarta serie las siguientes bombas fueron detonadas: 1 FAB-500 sobre la cubierta de vuelo (la bomba estaba colocada en un trípode a unos 2,7 metros de altura), 1 FAB-250 en la cubierta del hangar superior, otra FAB-250 en la cubierta de vuelo y una FAB-100 en la cubierta "C" (cubierta de baterías). En la última 5ª serie, una FAB-500 y una FAB-100 fueron detonadas en la cubierta de vuelo. Una parte de las bombas fueron puestas en lo profundo de agujeros hechos en la cubierta de vuelo para de esta manera simular la penetración de la bomba al impactar en la cubierta.

La detonación de la FAB-1000 en la chimenea provocó su desgarro total abriéndola hasta la cubierta de vuelo. A pesar de esto, la "Isla" no fue dañada, y las onda expansiva falló en dañar o deformar los conductos de humo. No se reportó un incremento en la presión de las calderas, y en las estructuras de blindaje, una tela de araña intacta fue encontrada! De las 3 FAB-100 detonadas en la cubierta de vuelo, la que más daño causó fue la que no fue colocada dentro de la estructura de la cubierta; la onda expansiva de las bombas colocadas en la cubierta fue hacia abajo, hacia el hangar. Los proyectiles de 180mm causaron diversos daños, los más dañinos fueron los proyectiles que eran una mezcla de cabeza explosiva y de perforante.

Después del 1er test, un ataque aéreo fue realizado en el buque. Para realizarlo, 39 aeronaves del 12ú. De Guardias de la División de Torpederos-Minadores y 26 Pe-2 de ataque en picado, un regimiento entero, fue utilizdo.

En el día del experimento, en todas las unidades de la 4ª Flota, en vez de las 156 bombas de ejercicio P-50 requeridas para la prueba, solamente había 100. Por esta razón solamente 24 Pe2 pudieron realizar el bombardeo. Dos vuelos de 9 aviones cada uno lanzaron su carga con la señal de su lider, el resto lo hizo individualmente. El ataque fue apoyado por hidros Catalina - uno haciendo loitering sobre el blanco guió el grupo de ataque, y el otro realizó tareas de busqueda y rescate. La mision aerea fue comandada desde el rompe hielos Volyniec. Una cruz de 20x20 metros fue pintada en la cubierta de vuelo del blanco, sus brazos eran de 5 metros de ancho.

El primer grupo lanzo 28 bombas desde una altitud de 2070 metros, el segundo agrego 36 desde mas o menos la misma altitud, el tercer ataque, realizado en forma individual pro el resto de los aviones, consistió en 24 bombas.
Tres aviones se vieron forzados a lanzar sus cargas en emergencia. El efecto del ataque en un buque casi estático, indefenso y de grandes dimensiones fue patético. De exactamente 100 bombas lanzadas solamente 6 (¡!) lograron dar en el blanco, mientras que solamente 5 marcas fueron encontradas en la cubierta. Las tripulaciones de los aviones reclamaron 11 impactos, argumentando que algunas de las bombas hicieron impacto en sitios previamente impactados. De todas formas, el test de bombardeo aereo falló en proveer de cualquier información de interés sobre la resistencia del buque. Las bombas P-50 resultaron ser demasiado pequeñas; fallaron en causar daños serios salvo por las abolladuras de 5-10 cms de profundidad en la cubierta. Solamente una de las bombas logró efectuar un agujero de un metro de diámetro en el bulgue de estribor. En lo concerniente al entrenamiento de las tripulaciones, los tests fueron demasiado artificiales y no demasiados instructivos - no había fuego de defensa antiaerea, el avión que guió el ataque hizo loitering sin ser molestado, y la altitud de lanzamiento en condiciones de combate hubiesen requerido sobrevivir a un nutrido fuego antiaereo. Los pilotos se quejaron de la mala visibilidad de los impactos y de las explosiones.

Los daños a la cubierta causados en la segunda serie de explosiones "estaticas" por la bomba FAB-1000 fueron menores. La cubierta se deformó dentro de un radio de 7 metros del punto, la deflección medida fue de 1.2 metros con solamente un muy pequeño orificio causado.

La tercer detonación de una FAB-250 causó un agujero de 0,8 metros en la cubierta. Dentro de 1,3 metros desde el agujero , elementos de construcción de la cubierta se deformaron, pero solamente con una deflección de 12 cm. Las explosiones de los proyectiles de 180mm causaron un efecto similar a los de la primer serie.

Después de la cuarta serie, la superestructura entera de la "isla" fue devastada por completo y el hangar superior seriamente dañado, pero estos daños extendieron los previamente causados, por ende fue dificultoso diferenciarlos. Los efectos de la quinta serie fueron espectaculares. La FAB500 en la cubierta de vuelo, al detonar, causó un agujero de 3 metros y deformó la superficie en un radio de 3,5 metros, con una deflección de 0,5 metros. La FAB 100 en el hangar aplastó todas las paredes ligeras, destruyendo equipo y causando una larga serie de agujeros por fragmentos.

Esto concluyó el test "estático", y preparativos para la prueba con detonaciones submarinas comenzaron. Pese a esto, el clima el 17 de agosto comenzó a complicarse. El estado del mar subió de 3 ( el viento a 5-6ú.B) y el portaviones comenzó a derivar hacia los bancos de arena. Surgió la posibilidad de que el portaviones derivara a aguas no suficientemente profundas para hundirlo, al comienzo de las pruebas la profundidad era de 113 metros , pero al final de la primera etapa, ésta llegaba a solo 82 metros. El Vicealmirante JF Rall decidió abandonar las pruebas y rápidamente terminar con el buque con torpedos desde buques de superficie. El planificado bombardeo por parte de cruceros había sido cancelado después del trágico accidente en una de las torretas del Molotov, después de que el uso de artillería de 180mm había sido prohibido en toda la marina soviética desde el año 1947. Por esta razón las lanchas torpederas TK-248, TK-425 y TK-503 fueron llamadas desde Baltijsk, junto con los destructores Slavny, Srogy y Stroiny.

Las lanchas torpederas llegaron primero. El ataque hecho por la TK-248 no tuvo éxito, el torpedo paso por debajo de la quilla sin explotar. Después de 15 minutos, el torpedo lanzado por la TK-503 impacto en estribor cerca de la estructura 130. La explosión destruyó el bulgue, pero cinturón blindado colocado detrás del bulgue permaneció intacto. Después de una hora, los destructores arribaron a escena. El Slavny impacto nuevamente en estribor, cerca de la estructura 180, cercano al elevador de aviones delantero , donde no existían bulgues ni ninguna otra clase de protección submarina para proteger al casco. El portaviones comenzó lentamente a escorarse para el dos veces dañado estribor. Después de 15 minutos, al escora era de 25 grados, y el buque empezó a irse de proa. Después de 8 minutos más (23 desde el segundo impacto de torpedo), el Graf Zeppelín, con una escora de 90ú.s y una inclinación de 25ú.s hacia proa, desapareció de la superficie en las coordenadas 55ú. 48’ N, 18ú. 38’ E (según fuentes polacas) o 55ú.48’N, 18ú.30’E, el 18 de agosto de 1947.

Un total de 24 (¡!) municiones fueron detonadas a bordo del buque: 2 FAB1000 de alto explosivo, 2 FAB500, 3 FAB 250 y 5 FAB 100, 4 proyectiles de artilleria de 180mm (92kgs cada uno). Durante el bombardeo aereo 6 bombas de ejercicio P-50 impactaron en el buque. Durante el ataque de las torpederas y del destructor, 2 torpedos de 533mm hicieron impacto. No ha sido mencionado, que el buque al comienzo de las pruebas habia sido seriamente dañado. Los compartimentos estancos habían sido sellados apresuradamente, y las cubiertas dañadas nunca fueron restauradas a la condición de nuevas. No había tripulación a bordo, por ende no había equipo de salvamento en operativo. Claro está, la falta de combustible, municiones y aviones contribuyó para la resistencia del navío. Pero hay que recordar, que si el buque se hubiese defendido por si mismo, movido o maniobrado, nunca hubiese recibido tantos impactos en tan poco tiempo, e incluso en las perfectas condiciones para los atacantes. Se tiene que agregar, que las partes internas, compartimentos vitales del buque - depositos de municion, tanques de combustible, tanques de combustible de aviación, motores, planta de energía, etc, permanecieron intactas. Por esta razón, es posible afirmar que el buque demostró una resistencia sobresaliente.

Material traducido y posteado por Skyfire del libro "Graf Zeppelin" de la editorial AJ-PRESS en el siguiente foro:

www.ecv56condor.com.ar/Foro

Saludos

[Roul Wallenberg]

¿No era un dirigible?


Salu-2

[M Steiner]

No Roul, una cosa eran los Zeppelines alemanes de la 1ª GM y otra el portaaviones alemán de la 2ª GM.
Saludos.

[Domper]

Al juzgar la resistencia del Graf Zeppelin hay que considerar que cualquier portaaviones, cuando no contiene explosivos y combustible, resulta muy resistente a los daños: al fin y al cabo es un buque muy grande, construido mediante especificaciones militares (es decir, con resistencia a explosiones internas e incendios) y había sido sellado para ofrecer la máxima resistencia.

Parecido ocurrió con los test atómicos en el atolón de Bikini. Había dos portaaviones antiguos, el Saratoga y el Independence (un portaaviones de la clase Cabot, como el Dédalo, que estaba bastante "cascado" por los daños sufridos durante la guerra). Los dos portaaviones sobrevivieron al test "Able" (una bomba atómica detonada en el aire). El test "Baker", una bomba atómica sumergida, resultó mucho más efectivo.



A pesar de ello el Independence sobrevivió, y el Saratoga se hundió tras varias horas, debido a los daños al casco, y sólo porque la gran contaminación radiactiva impidió intentar salvarlo.



Recordemos que para el "test" los dos portaaviones fueron preparados "en condiciones de combate", es decir, con los depósitos con combustible (medio vacíos, la situación más peligrosa), los pañoles con municiones, y con aviones cargados y armados en el hangar.

Durante la SGM prácticamente todos los portaaviones perdidos por las marinas participantes lo fueron por daños subacuáticos (torpedos: a vuelapluma, los Courageous, Ark Royal, Yorktown, Shokaku, Shinano…) o por incendio de su combustible y munición. A esto los portaaviones resultaron especialmente vulnerables. La lista es demasiado larga pero incluiría al Lexington, los cuatro de Midway, el Tahio (torpedeado y que luego sufrió una explosión interna), Hiyo, Princeton…

Al contrario, hubo buques que por no sufrir dichos incendios, necesitaron gran cantidad de munición: fue el caso del Hermes (recibió 40 bombas y a pesar de ello sobrevivió dos tercios de su dotación), el Shoho (nueve torpedos y trece bombas), el Hornet (tras cinco bombas, dos ataques suicidas y dos torpedos, fue abandonado, pero resistió sin hundirse 9 torpedos y 400 proyectiles de 127 mm, y finalmente fue hundido por otros 4 torpedos japoneses)


El Hornet en la batalla de Santa Cruz

o el Chiyoda (alcanzado por cuatro bombas, fue cañoneado por cuatro cruceros y nueve destructores hasta que se hundió).

Y otros sobrevivieron a daños que hubiesen acabado con casi cualquier otro buque: el Franklin (que sufrió un incendio de municiones, circunstancia casi siempre letal) o el Illustrious (sobrevivió a ocho bombas).

Las ordalías de estos barcos (especialmente el Hornet: quince torpedos y cinco bombas hasta que se hundió) superan al Bismarck y son similares a las de los dos Yamato, mostrando la gran resistencia de los portaaviones siempre que no los "traicionase" la gasolina de aviación o las municiones.

Saludos

[Domper]

Una curiosidad, para apreciar la enorme resistencia de los portaaviones: el Saratoga en Bikini, durante el test Baker (explosión submarina).

El Saratoga fue el buque más cercano al punto cero que sobrevivió temporalmente). Vemos la foto anterior:



y un detalle (ampliado) de la fotografía, en la que se ve al Saratoga tras pasar el "base surge" (una nube de agua y vapor a casi ras de superficie) y en el mismo borde del chorro de agua y vapor.



Y como he dicho, el buque se hubiese salvado de haber podido actuar el control de daños, y tardó varias horas en hundirse



Y estamos hablando de un barco viejo, que no había nacido como portaaviones, y que estaba cargado con combustible y municiones.

Saludos

[Joaquin Garcia Morato]

Excelente el apunte, Domper, y muy instructivo.
Un saludo cordial.
García-Morato.

[Roul Wallenberg]

Las fotos que publica Domper son realmente formidables, especialmente la primera, en sepia, nunca la había visto y es muy impresionante. El comentario además es de la ilustración y alta calidad a la que Domper ya nos tiene acostumbrados. Muchas gracias.


Salu-2

[Joaquin Garcia Morato]

... primera, en sepia, nunca la había visto y es muy impresionante.

mmm.....esa memoria, amigo Raoul....
http://www.zweiterweltkrieg.org/phpBB2/ ... 0276#20276
Excelente el informe, calquin24, gracias.¡ y no nos tengas tanto tiempo sin noticias tuyas, compañero !
Un saludo cordial.
García-Morato.

[Joaquin Garcia Morato]

En este vídeo podemos ver algunas imágenes del buque, así como las del hallazgo de su pecio:

Un saludo cordial.
Joaquín García-Morato.

[junjo3500]

¿No era un dirigible?


Salu-2

jejeje yo la primera vez que oi de su nombre cuando tendria unos 13 años en algunos libros del tema me ilusione con lo mismo pero cuando supeque era un barco me desiluciono un poco igual fue un gran esfuerso de parte de alemania pues no tenia experiencia en la fabricacion de buques portaaviones ademas de no tener fuentes para saber mapas tecnicos pues los aliados no se los abrian entregado y devio ser muy complejo basarse en los que estavan en japones...
fue una pena no poder verlo en operacion nunca...

[Silbers]

Una verdadera pena la de este gran buque, hubiera sido precioso. Ciertamente no eran muy duchos los alemanes en cuanto a la construcción de portaaviones y la aeronaútica naval (de lo cuál parece ser tuvo bastante culpa Goering, al cual no le entusiasmaba la idea), y por tanto nunca sabremos que operatividad hubiera tenido, pero que magnifico barco hubiera sido.
Buenos no sé, pero bonitos sí los hacían los barcos estos germanos.

[Domper]

Los problemas del Graf Zeppelin no se debían sólo a Goering. Ni mucho menos. El barco nació cojo.

Fue un problema típico de muchos diseños alemanes: aquello de “lo mejor es enemigo de lo bueno”. Muchos diseños alemanes, entre ellos casi todos los buques de superficie, incorporaban técnicas complejas que los hacían (aparentemente) superiores a cualquier unidad enemiga. Sin entrar en la sempiterna polémica del Bismarck, podemos recordar que los cruceros clase Hipper eran los únicos cruceros pesados del mundo con coraza oblicua y bulge antitorpedos.

El problema es que todas esas mejoras hacían la construcción de los barcos muy cara, y muchas veces no daba los resultados esperados. Las máquinas de alta presión eran ligeras y económicas… pero muy poco fiables. El sistema de propulsión de tres ejes se reveló malo. Las direcciones de tiro eran buenas pero se desajustaban (el tiro de los barcos alemanes era muy bueno al principio del combate, pero luego la precisión disminuía, al contrario que cualquier otro barco). De la artillería antiaérea… por ejemplo, los montajes de 37 mm estaban estabilizados en tres ejes (bien) pero los cañones no eran automáticos (sí, los cañones de 37 mm del Bismarck debían ser cargados disparo a disparo).

El Graf Zeppelin incorporaba, entre otras novedades, un sistema de propulsión epicicloidal (sustituía a las hélices y teóricamente le daría gran agilidad, pero era el barco de mayor porte que los incorporaba), y un engorroso sistema de carritos lanzadores.

Este conviene describirlo: el avión se montaba con el tren de aterrizaje plegado (los que lo tenían, obvio) en un carrito, dentro del hangar. Se subía el avión en un ascensor especial, se lanzaba con la catapulta, y el carrito se volvía a bajar. El sistema era aparentemente muy eficiente, y el GZ podía lanzar una veintena de aviones en pocos minutos. Pero cada tipo de avión requería su tipo de carrito, obligaba a mover aviones dentro del hangar, y una vez lanzada la primera tanda, había que esperar más de una hora a que se volviese a tener aire comprimido en suficiente cantidad.

Otras decisiones desafortunadas fueron la protección blindada (muy parecida a la del Bismarck pero de menor espesor) o la batería artillera. El blindaje sólo protegía la maquinaria y en un combate de superficie, era inútil en un ataque aéreo. La cubierta estaba débilmente protegida (coraza de 20 mm) pero el hangar interno estaba cerrado. Imaginemos el efecto de una bomba estallando en un hangar cerrado: en el Illustrious una bomba que penetró por el hueco del ascensor mató a todos los presentes en el hangar menos un afortunado.

Todas estas características experimentales hubiesen causado importantes retrasos, eso si el barco llegaba a ser operacional. Es difícil calcular cuanto, pero en marinas con experiencia aeronaval desde que un buque se entregaba hasta que entraba en combate solían pasar entre uno y dos años (el USS Essex, uno de los más rápidos, fue entregado en Diciembre de 1942, pero hasta finales de Agosto no intervino en ninguna operación).

Un problema añadido fue que los astilleros alemanes estaban colapsados por las nuevas construcciones, tanto que fue preciso detener la construcción del GZ no por falta de material o de espacio, sino porque no había suficientes soldadores. Esto pide un hurra por los gestores de los astilleros, pues los aliados de alguna manera se las apañaron para aumentar su producción.

¿Había posibilidades? Pues sí: en 1935 ingenieros navales alemanes pudieron inspeccionar el portaaviones japonés Akagi de quilla a perilla. Pudieron ver las máquinas, la eficacia de la artillería de a bordo, los ascensores, el sistema de detención de aviones (el del GZ no llegó a construirse), etcétera. Y el Akagi era un barco convertido, es decir, había nacido como crucero de batalla.

La solución obvia hubiese sido tomar un casco ya existente, algún carguero grande, o el casco de un buque de guerra en construcción (algún crucero) y modificarlo como unidad experimental. Y mientras, iniciar a ritmo lento la construcción del GZ y sus sucesores, para que pudiesen incorporar las lecciones aprendidas.

Con este planteamiento probablemente se hubiese podido tener una unidad experimental en 1937, probarla (con aviones experimentales aunque no fuesen buenos, tipo el Arado 68) y prepararse para incorporar en 1939 buques ya preparados para el combate. Pero se prefirió acortar plazos… aquello de “vísteme despacio que tengo prisa”.

Saludos