Los que pudieron ser, pero no fueron....

[Lamole]

Buenos.....empezamos con otro de mis post , pero este queda abierto a que todos pongan lo que sepan, conozcan o encuentren....tratara sobre los aviones que quedaron en el tablero de diseño.
Y voy a empezar con este :

El Kawanishi Baika

En 1944, los japoneses obtuvieron un motor Argus As109-014 jet de Alemania, entregado por un submarino. El profesor Ichiro Tani y el profesor Taichiro Ogawa, ambos del Instituto de Aeronáutica de la Universidad Imperial de Tokio, emprendieron el estudio del Argus y, en cooperación con Kawanishi Kokuki KK, comenzaron a elaborar la fabricación del motor en Japón y de formular un fuselaje para montar el mismo.
La forma del Baika, que significa "flor de ciruelo" en japonés, fue muy influenciado por la version alemana de las Fieseler Fi103 piloteadas, más conocidas como las V1. Con esto en mente, era el principal motivador para el Baika, en forma y propósito.


Fuente: http://japaneseaircraft.devhub.com/img/ ... uiiuky.jpg


Existieron tres versiones diferentes del Baika. En el segundo la cabina se ha movido hacia delante. Como se sabe, salir del 103 Fi, desde la cabina del piloto era muy difícil, si no imposible, por la ubicación de la cubierta y la cabina en su conjunto. Tal vez, el Baika con la cabina rediseñada, en el segundo prototipo , estaba hecho para permitir rescatar a el piloto del avión . También podría muy bien ser un rediseño para abordar el centro de gravedad del avión frente a cualquier mejora en la supervivencia del piloto. El tercer diseño sugiere o el lanzamiento desde una rampa o desde un avión nodriza. El posicionamiento del motor por debajo permite ,despegar de bases en tierra sin la necesidad de una rampa. Con el motor en la parte inferior, el Baika podría haber sido llevado por un avion,y dejarlo caer a una distancia mayor. Esto permitiría un mayor alcance de ataque para el Baika pero, como el Ohka, habría tenido las mismas vulnerabilidades de la aeronave nodriza.


Primera version
Fuente: http://www.daveswarbirds.com/Nippon/photos/Baika.jpg


La segunda versión del Baika, mostrando la cabina hacia delante
Fuente: http://www.j-aircraft.org/xplanes/hikok ... baika2.jpg


Tercera version del Baika, con el motor bajo el avión, tal vez para permitir lanzamientos aéreos.
Fuente: http://www.j-aircraft.org/xplanes/hikok ... baika3.jpg

Dadas las evidentes ventajas del Fi103, tales como la carga útil, la facilidad y rapidez de construcción, y los esfuerzos mínimos de formación de pilotos, es fácil ver por qué los japoneses desean duplicar la serie Fi103R. A diferencia de la Fi103R, el Baika no necesitaba ser transportado por aire y podría despegar en virtud de sus propio poder gracias al empuje del motor Maru Ka-10 . Una vez en el aire, el tren de aterrizaje se desechaba. Se habia previsto montar el Ka-10 o bien sobre el fuselaje, como fue el caso del Fi103, o debajo del fuselaje. Sin embargo, a diferencia del Fi103R, el Baika estaba destinada a no dejar la mesa de dibujo ... la guerra había terminado antes de que los prototipos o incluso los modelos de túnel de viento pudieran ser construidos.


El Baika en colores operacionales
Fuente : http://www.j-aircraft.org/xplanes/hikok ... _Baika.jpg

Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 7 m
Envergadura: 6,6 m
Peso cargado: 1430 kg
Planta motriz: 1× pulsorreactor Maru Ka-10.
Empuje normal: 360 kg de empuje.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 740 km/h
Armamento
Cabeza explosiva de 250 kg

Fuente de los textos:
http://en.wikipedia.org/wiki/Kawanishi_Baika
http://www.daveswarbirds.com/Nippon/aircraft/Baika.htm
http://www.j-aircraft.org/xplanes/

Saludos.

[Lamole]

Seguimos......

El Mitsubishi J4M1 Senden

El Senden J4M1 (Intermitente Lightning) fue un diseño destinado a proporcionar la Marina un caza interceptor de alto rendimiento. Según las previsiones, su motor Mitsubishi MK9D tendria un empuje propulsor de cuatro palas que le permitiría alcanzar 437 mph. Hubiera sido armado con un cañón de 30 mm y dos cañones de 20 mm. El diseño, sin embargo, fue abandonada en favor de la aeronave Kyushu J7W1 Shinden.


Fuente : http://www.the-blueprints.com/blueprint ... m1_senden/

El J4m hubiera sido un avión bastante inusual. Era un avión de doble brazo, con un motor Mitsubishi MK9D en una posición de empuje en la parte trasera central de la góndola. Las alas fueron montadas hacia la parte trasera de la góndola central, con los brazos montados debajo de las alas.


Fuente: http://japaneseaircraft.devhub.com/img/ ... rys057.jpg

La idea era proporcionar a la Armada Imperial japonesa con un avión interceptor basado en tierra de alto rendimiento. Iba a tener un solo asiento y un tren de aterrizaje triciclo.

Características generales:

Tripulación: 1
Longitud: 12,98 m (42 pies 7 pulg)
Envergadura: 12,49 m (41 pies 0 pulg)
Altura: 3,47 m (11 pies 5 pulg)
Superficie alar: 22 m2 (240 pies cuadrados)
Peso en vacío: 3.400 kg (7.496 libras)
Peso bruto: 4.400 kg (9.700 lb)
Peso máximo al despegue: 5.255 kg (11,585 libras)
Planta motriz: 1 × Mitsubishi MK9D 18-cil. de dos hileras ventilador asistido refrigerado por aire motor de pistón radial, 1.600 kW (2.100 CV) en el despegue
Hélices: 6 palas de hélice metálicas de velocidad constante, 3,2 m (10 pies 6 pulgadas) de diámetro
rendimiento :
Velocidad máxima: 756 km / h (470 mph, 408 kn) a 8.000 m (26.247 pies)
Velocidad de crucero: 462 km / h (287 mph, 249 kn)
Velocidad de aterrizaje: 147 km / h (91 mph)
Autonomía: 2 horas 12 minutos
Techo de servicio: 12.000 m (39.370 pies)
Índice de la subida: 8,89 m / s (1.750 pies / min)
Armamento
Armas: 1x 30mm Tipo 5 cañon con 100 rondas + 2x 20mm Tipo 99 cañones con 200 disparos por arma en la cabeza del fuselaje
Bombas: suministro de 2 x 30 kg (66 lb) o 2 x 60 kg (132 lb) de bombas.


Fuente: http://ww2drawings.jexiste.fr/Images/2- ... den/p1.jpg

Fuentes de los textos :
http://www.historyofwar.org/articles/we ... i_J4M.html
http://www.daveswarbirds.com/Nippon/aircraft/Luke.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/Mitsubishi_J4M

Saludos.

[Lamole]

Vamos con otro: el Yokosuka R2Y

El Yokosuka R2Y Keiun (Cloud Beautiful) comenzó su vida como un avión bastante normal. Sin embargo, el camino de la guerra iba a cambiar esto y al final, el Keiun se convertiría algo muy diferente que comparte una herencia con un primo alemán y de alguna manera, influyó en una oficina de diseño ruso de post-guerra.

El R2Y nacio de una especificación de la Armada de un avión de alta velocidad y alto rendimiento que proporcionaría reconocimiento de largo alcance con base en tierra. El objetivo era hacer un avión que resultara inmune o por lo menos dificil de interceptar y atacar por el enemigo mientras la nave llevara a cabo sus misiones. Después de todo, la inteligencia recogida por el avión y la tripulación no sirve de nada si cae en manos enemigas y no regresa a la base. A medida que la guerra avanzaba en el teatro del Pacífico, la Marina estaba viendo que los aviones que tenían no eran adecuados para ese papel y en 1942 publicaron su especificación 17-shi , en concreto la aeronave debe tener una velocidad máxima de al menos 414 mph a 19.685 pies. La Marina de Guerra confió el diseño de este nuevo avión al Dai-Ichi Gijitsusho Kaigun Koku (1a. Arsenal Naval Air Técnica).


Fuente: http://www.combinedfleet.com/ijna/r2y1.gif

El grupo desea utilizar un nuevo motor Mitsubishi de 24 cilindros , refrigerado por líquido, el cual fue designado Y-30 pero también conocido como el Seiun R1Y1 (Blue Cloud), pero lo que se observa es que el desarrollo de este motor no estaría en producción a tiempo para cumplir con los objetivos para el nuevo avión de reconocimiento y por lo tanto se re diseño a el Seiun con dos motores Mitsubishi MK10A radiales. Este nuevo diseño dejaba a el Seiun parecido al bombardero P1Y1 Ginga. Como es de esperar, igual que su similar, el rendimiento es muy pobre y por debajo de las especificaciones de la Marina. Así, el Seiun R1Y1 fue dejado de lado.


Fuente: http://www.aviastar.org/pictures/japan/yokosuka_r2y.gif

Con el Seiun demostrando ser una decepción, la Armada lanzó una nueva especificación. Este decreto 18-shi se basó en el Y-40, en el diseño y la evaluación con el Dai-Ichi Gijitsusho Kaigun Koku. El Y-40 fue inspirado en el avión alemán Heinkel He119.
Los japoneses se dieron cuenta de las posibilidades del He119 y quedaron impresionados con su velocidad y radio de acción. Más importante aún, quedaron impresionados con la disposición del motor acoplado. Una delegación de nueve técnicos , encabezado por el Cdr. Hideo Tsukada, fue enviada desde el 1. Arsenal Naval Air Técnico de la firma Yokosuka en Japón y llegó a Marienehe, Alemania, para estudiar y examinar al He119. Los japoneses, tras conocer los informes favorables sobre el He119, adquirieron los derechos de fabricación del He119 y también compraron los prototipos del He119 V7 y V8 que fueron embalados y enviados a Japón, llegando en mayo de 1940. Ambas aviones fueron rearmados en Kasumigaura y laspruebas de vuelo comenzaron en las instalaciones de Yokosuka. Los vuelos de prueba se llevaron a cabo bajo la dirección del Mayor Susuki Shiochi y durante estos, uno de los aviones se perdió debido a un fallo del tren de aterrizaje. Mientras que los planes propuestos para la fabricación del He 119 no prosperaron, los conceptos que aparecen en el He119 renacen en el Keiun R2Y.


Fuente: http://img819.imageshack.us/img819/1589/yokosukar2y.jpg

Con esta visión renovada, el equipo de diseño encabezado por el Cdr. Shiro Otsuki, tomó al Y-40 y lo renombro Keiun R2Y1, y se dispuso a llevarlo a la condición de vuelos de prueba. Se avanzo bastante después de su inicio en 1943. Como las victorias militares japonesas disminuyeron en 1944, las derrota de los japoneses en las islas Marianas en el otoño de 1944 dio lugar a que la Armada deseche la necesidad de aviones de reconocimiento de largo alcance para lo que fue diseñado el R2Y1. Lo que salvó al R2Y1 de ser dejado de lado es el hecho de que el avión fue muy adaptable a los nuevos deseos y así se salvó y siguió trabajando en el .
El primer prototipo del R2Y1 se terminó en abril de 1945. El R2Y1 difería del He119 de muchas maneras. Se prescindió del sistema de enfriamiento de la superficie de evaporación, se incorpora un tren de aterrizaje triciclo, tenía un diseño de ala más contemporánea, y tenía una cabina más convencional que el acristalamiento liso de la He119. Tenía además una toma de aire del radiador en la parte superior del fuselaje para enfriar los dos motores Aichi [HA-70]. Al igual que en el He119, los motores fueron acoplados a un solo eje , aunque en la R2Y1, era un puntal de seis palas. Al finalizar, el R2Y1 fue llevado a Kisarazu para los ensayos y fue aquí que se presentaron dos problemas. Una de ellas fue la rueda del morro delantero que muestra varios problemas de peso ​ y el segundo, conseguir una refrigeración adecuada para los motores , ocasionando un sobrecalentamiento. Si bien estos problemas se estaban todavía investigando, el R2Y1 despego el 8 de mayo de 1945 con el teniente Cdr. Kitajima en los controles (otras fuentes dicen que a finales de mayo). Durante el vuelo, Kitajima noto un aumento drástico de la temperatura del aceite y rápidamente aterrizo Unos días más tarde, comenzó un incendio en el motor mientras el avión estaba en el suelo, lo que requiere un cambio de motor completo. Pero incluso antes de que este pudiera ser completado, el R2Y1 fue demolido durante un bombardeo de las Fuerzas Aéreas Americanas.


Fuente: http://www.airwar.ru/image/idop/spyww2/r2y/r2y-3.jpg

Con la pérdida del primer R2Y1 al Keiun se le acabó el tiempo. Cuando terminó la guerra con Japón, el segundo prototipo fue encontrado, incompleto, en Dai-Ichi Gijitsusho Kaigun Koku. Había otra versión de la Keiun propuesto y este fue el R2Y2. El R2Y2 se presentó como un bombardero de ataque y en lugar de ser alimentado por el Aichi [Ha-70] 10, iba a ser propulsada a chorro. En el espacio donde los motores de Aichi se montaron sería el tanque de combustible para alimentar los Ne-330 turborreactores que se iban a instalar, uno debajo de cada ala, por fuera de los pozos de engranajes traseros de aterrizaje. Esta propuesta, planteada a finales de 1944, fue la razón principal por la cual la Marina dejo de lado a el R2Y1, impresionado con las cifras estimadas del R2Y2, y permitió al R2Y1 ser completado para actuar como banco de pruebas para el R2Y2. La velocidad de la R2Y2 fue evaluada en 495 mph a 32.810 pies, lo que lo convertiría en un peleador difícil de interceptar hasta para el Me262 alemán que fue un rudo golpe para las tripulaciones aéreas aliadas en el teatro europeo. Sin embargo, a diferencia de sus parientes alemanes, el R2Y2 no salio de las mesas de dibujo.

A través de los años, sin embargo, algunas conjeturas sobre la apariencia final del R2Y2 han emergido. Mientras que algunos autores coinciden en que los motores estaban debajo de las alas, otros autores sugieren un enfoque muy diferente y muy moderno y esto implica los motores en el fuselaje.


Fuente: http://ww2drawings.jexiste.fr/Images/2- ... KAI/p1.jpg

Fuentes de los textos:
http://en.wikipedia.org/wiki/Yokosuka_R2Y
http://www.combinedfleet.com/ijna/r2y.htm
http://www.airwar.ru/enc/spyww2/r2y.html
http://www.j-aircraft.com/artwork/yokosuka_r2y2.htm
http://www.j-aircraft.org/xplanes/

Saludos.

[Lamole]

Seguimos con los japoneses: el Kawasaki Ki-64

El Kawasaki Ki-64 era un avión que contó con una serie de innovaciones para la industria aérea japonesa y en muchos aspectos, refleja conceptos nacidos en Alemania, especialmente bajo los auspicios de Heinkel. Curiosamente, el Ki-64 iba a ser una empresa privada de Kawasaki, en un momento en que tenía sus manos llenas con otros proyectos oficiales.
El Ingeniero Takao Doi fue el hombre detrás del Ki-64 que, al mismo tiempo que trabajaba en soluciones para los problemas con el Toryu Ki-45 (Killer Dragon) y los diseños iniciales del interceptor Ki-60 y el Hein Ki-61 en 1939, encontró el tiempo para crear un caza y éste era el Ki-64. Pero sin el pedido oficial, el diseño se mantendría sólo en el papel. Sin embargo, en octubre de 1940, el Ki-64 tuvo un nuevo impulso cuando el ejército imperial japonés emitió una especificación para un caza capaz de 435 mph y ser capaz de alcanzar una altitud de 16.405 pies en no menos de cinco minutos. Con la solicitud oficial , Doi-san procedió a hacer realidad el Ki-64 .


Fuente : http://www.grumlinas.lt/?p=6966

Doi eligió dos conceptos radicales para dotar a los aviones. El primero de ellas fue el uso de motores duales. Trabajo con la instalación del motor Akashi , usando dos de Ha-40, de 12 cilindros, refrigerado por agua que fueron instalados en un único ensamblado, llamado Kawasaki Ha-201. En conjunto, este sistema ofrece hasta 2.350 caballos de fuerza. El Ha-201 era para ser instalado de la siguiente manera : uno de los motores HA-40 en frente de la cabina y el otro en la parte trasera de la cabina. El motor delantero llevó una helice de paso fijo mientras el motor trasero una hélice de paso variable. Ambas hélices eran del tipo de tres palas. Otra característica radical del Ki-64 fue el uso del sistema de evaporación para enfriar los motores. Este método se veía en al menos dos diseños de los aviones alemanes prominentes, ambos planteados por Ernst Heinkel, el He119 Heinkel (que utiliza un motor de doble set-up) y el He100 (a la que el Hein Ki-64 debe demasiado). El Ki-64, que tenía un motor dual, divide el circuito de refrigeración en dos. El motor trasero utiliza los elementos de enfriamiento del ala de estribor, mientras que el motor delantero utiliza los elementos del ala de babor. Un tanque de 18.5 galones, colocados en cada ala, contenían el agua que se usó para el refrigerante.


Fuente: http://www.warbirdsresourcegroup.org/IJ ... iki64.html

Antes de que el Ki-64 pudiera ser montado, una serie de pruebas exhaustivas se realizaron para confirmar las características novedosas que se utilizarán en la producción final de los aviones. El Ha-201 fue sometido a prolongados ensayos en el túnel de viento mientras que un Ki-61-I se modificó para probar la idoneidad del sistema de enfriamiento de la superficie. Todas estas pruebas retrasaron la producción final del prototipo del Ki-64 hasta diciembre de 1943, casi cuatro años después de que el diseño inicial fue propuesto. Las pruebas mostraron el método de enfriamiento otorgó un aumento de alrededor de 25 mph a la velocidad debido a que no necesita tomas de aire y que el daño en combate no resultaría un problema para el sistema de la aeronave. Una desventaja fue el hecho de que el espacio necesario para instalar la tubería de enfriamiento en las alas y el tanque refrigerante limita la cantidad de espacio de combustible, lo que causó una reducción en el radio de acción de la aeronave.
Para las armas, se utilizarían dos cañones Ho-5 de 20 mm que fueron instalados, uno en cada ala, compartiendo este espacio con los tanques de combustible. Un par de cañones adicionales Ho-5 se instalaron en la nariz.


Fuente: http://www.ijaafpics.com/jbwki641.htm

Las pruebas de vuelo se pusieron en marcha en diciembre de 1943, y el Ki-64 vuela cuatro veces sin ningún contratiempo. En el quinto vuelo sin embargo, el motor trasero se incendió y el piloto de pruebas rápidamente aterrizo. El Ha-201 se eliminó del Ki-64 y es enviado de vuelta a Akashi para su reparación mientras que la estructura del avión fue enviado a Gifu para esperar el motor una vez que haya sido reformado. Los acontecimientos de la guerra, al final, puso el cierre definitivo sobre el Ki-64 aviones. El motor nunca fue reparado completamente y el fuselaje cayó en manos de los Aliados con la rendición de Japón. Los estadounidenses aparentemente destruyeron el Ki-64, sacaron los elementos del sistema de refrigeración de la aeronave, los embalaron y los enviaron a Wright Field en los EE.UU. para su evaluación.
La versión de producción del Ki-64, el KAI Ki-64, han sido equipados con una versión más potente del Ha-201, esta variante de producción de hasta 2.800 caballos de fuerza, tenia una velocidad máxima prevista de 497 mph . Pero con la suerte de la guerra, esta idea fue dejada de lado para continuar con la producción de los aviones que estaban ya en las fábricas para compensar las pérdidas y tratar de equipar a los escuadrones de defensa.


Fuente: http://www.airwar.ru/enc/fww2/ki64.html

Los aliados habían estado al tanto del desarrollo del Ki-64 a través de la recopilación de inteligencia y sabían que era un avion de combate. Así, a el Ki-64 se le dio el nombre en clave Rob a pesar de que el avión nunca vio combate en contra de los EE.UU. y sus aliados.


Fuente: http://img832.imageshack.us/img832/4042/99690300.jpg


Fuente de los textos:
http://www.warbirdsresourcegroup.org/IJ ... iki64.html
http://www.airwar.ru/enc/fww2/ki64.html
http://www.j-aircraft.org/xplanes/

Saludos.

[Lamole]

Vamos con otro: el Kawasaki Ki-78

En la década de 1930, hubo muchos intentos por parte de varias naciones para construir una avion de alta velocidad y performance para tratar de romper el récord mundial de velocidad para un avión. Fue Alemania quien, en 1939, aumentó la velocidad máximo a superar, no una, sino dos veces. Es aquí donde encontramos una sorprendente comparación entre uno de los aviones alemanes, diseñado por Messerschmitt AG para batir el récord, los Me209, y el Ki-78.
El Ki-78 comenzó su andadura en 1938 como el III KEN, KEN es la abreviatura de kensan que significa investigación en japonés. El III KEN no se instituyó como un avión de guerra y no fue encargado por los militares ... en cambio, fue un intento civil para mejorar el record mundial de velocidad. Sin embargo, cuando Japón entró en la guerra, el III KEN fue tomada bajo el control militar y se le designó Ki-78.


Fuente: http://www.the-blueprints.com/blueprint ... aki_ki-78/

Las comparaciones entre el Ki-78 y el Me209, demuestran que compartían características similares e incluso un aspecto muy similar. Sin embargo, no hay evidencia que demuestre que había algun tipo de colaboración ... de hecho, dado que el objetivo era alcanzar el récord de velocidad en sus respectivos países, se podría aventurar que no iban a compartir la información y así regalar ningún secreto. Así las cosas, los alemanes fueron los primeros en volar a su diseño, el Me209 V1 volo el 1 de agosto de 1938. La maqueta del Ki-78 no estuvo lista hasta mayo de 1941, casi tres años después de que los Me209 y muchas de sus variantes ya habían volado.
El corazón del Ki-78, el motor, fue quizás el que más influyo para la conexión entre el diseño de Alemania y podría ser la influencia de los Me209 en el Ki-78. Este motor fue el Daimler-Benz DB 601A, utilizada por ambas aeronaves.
El equipo del Ki-78 estaba formado por ingenieros y diseñadores del Instituto de Investigación Aeronáutica de la Universidad de Tokio. Shoroku Wada fue el líder del equipo con Mineo Yamamoto trabajando en el fuselaje, Eichiro Tani asignado al diseño de las alas, y el dúo de Seichi Kurino y Shojiro Nomura trabajando en la instalación del motor. El Ki-78 contó con muchos conceptos nuevos en la industria aérea japonesa. El fuselaje tenía una sección transversal mínima y sorprendentemente parecida al Me209 VI y V2. Esto, en parte, se debe a el uso del 601A Daimler-Benz DB 12-cilindro,motor enfriado por líquido, que habían sido importados de Alemania. Las alas del Ki-78 fueron de flujo laminar y tenía una superficie alar muy pequeña, totalizando 118,403 pies cuadrados (Comparado con 114,097 pies cuadrados de la Me209 V1), que requiere el uso de flaps y alerones divididas caídos para reducir la velocidad de aterrizaje. Para mejorar el rendimiento del DB 601 A, un sistema de inyección de agua-metanol fue construido en el Ki-78, el primer sistema para ser utilizado en Japón, lo que aumentaría el empuje del motor en un 375hp adicional. Otra novedad fue el uso de radiadores montados en el fuselaje. Un ventilador de 60hp se utilizó para mejorar la refrigeración.

Continuara.....

[Lamole]

Seguimos....

La maqueta del III/Ki-78 KEN, construida en madera toma forma en mayo de 1941. En ese momento, los Me209 se había convertido en los Me209 V4. Después de que la maqueta se terminó, Kawasaki fue contratado para producir dos prototipos en su planta de Gifu, bajo la dirección de Isamu Imashi. No fue hasta el 26 de diciembre de 1942 que se hizo el primero de los dos Ki-78, habiendo comenzado la construcción en septiembre de 1941, y recién en esa fecha voló por primera vez. Una vez en el aire se descubrieron varios problemas. Uno de ellos era que el Ki-78 era muy difícil de volar a bajas velocidades. Este mismo problema también se encontraba en el Me209 VI y V2. Esto era debido al hecho de que las dos aeronaves fueron construidas para alta velocidad de vuelo. También el despegue y el aterrizaje eran de muy alta velocidad, siendo 127 mph en el despegue y 106 en el aterrizaje. Como el desarrollo del Ki-78 continuó, alcanzó su mayor velocidad a 434.9 mph el 27 de diciembre de 1943, aproximadamente 34 mph menos de lo que el V1 Me209 registró en 1939 cuando rompió el récord de velocidad. El rendimiento del Ki-78s no se acerca a cumplir la meta de 528 mph solicitados por el programa de Ki-78 y cuando se ve que una gran cantidad de cambios en el motor y en el fuselaje tienen que hacerse para tratar de alcanzar ese objetivo, el Ki-78 fue cancelado después de su ultimo último vuelo el 11 de enero de 1944.


Fuente: http://www.warbirdphotographs.com/ArmyJB&W2/Ki-78-9.jpg


Fuente: http://www.j-aircraft.org/xplanes/hikok ... e209VI.jpg

Detalles técnicos:

Motor: Daimler-Benz DB-601A de 12 cilindros refrigerado por líquido
Dimensiones:
Envergadura: 8,00 m
longitud: 8,10 m
Altura: 3,07
Superficie alar: 11,00 m2
Carga alar: 207,1 kg/m2
Peso en vacío: 1930 kg
Peso total: 2300 kg
Actuaciones:
max. Velocidad: 700 km / h en 3500 m
Techo de servicio: 8.000 m
alcance: 600 km
Tripulacion: piloto


Fuente: http://www.letletlet-warplanes.com/2008 ... rch-plane/


Fuente de los textos :
http://www.j-aircraft.org/xplanes/
http://www.letletlet-warplanes.com/2008 ... rch-plane/


Saludos.

[Lamole]

Otro japones......el Kawasaki Ki-91

En 1943, los bombarderos en servicio en la Fuerza Aérea Japonesa no eran adecuados para la tarea. Para los diseñadores japoneses permanecieron demasiado tiempo con dos motores y éstos habían llegado a un punto en el que la capacidad no podía mejorarse, independientemente de las modificaciones que se intentaran. Las aeronaves en servicio, tales como el Nakajima Ki-49 Donryu (Tormenta Dragón) y el más viejo Mitsubishi Ki-21 "Sally" no podían seguir el ritmo y sobrevivir el poder de combate aliado. El Mitsubishi Ki-67 Hiryu (Flying Dragon) resultó con mejores condiciones para hacer frente al enemigo, pero llegó a la zona de guerra demasiado tarde para hacer un gran impacto. Lo que se necesitaba era algo más capaz, con una gama más amplia, una más pesada carga de bombas, y lo más importante, algo más rápido que los bombarderos actuales. Y para ello se requiere el uso de más motores.
Mientras la Armada trato con el Renzan Nakajima G8M (Cordillera), un bombardero de cuatro motores (que se vio obstaculizado por los ataques aéreos aliados y la escasez de materiales), Kawasaki llevó a cabo un diseño de cuatro motores para el ejército y éste era el Ki-91.


Fuente: http://wp.scn.ru/en/ww2/b/2341/65/0

Kawasaki comenzó a investigar este diseño en mayo de 1943, pero el progreso era muy lento. El Ki-91 presentó una cabina completamente presurizado y tenía un radio de acción de 2.796 millas con un capacidad de carga de 8.818 lb de bombas. Mientras que este rango era de 436 millas más que la del Ki-67 Hiryu, la carga de bombas capaz de ser transportado por el Ki-91 era 7.053 libras. más que el Ki-67, una mejora sustancial de la carga útil. Si la carga de bombas era menor, podía tener un alcance máximo de 6.214 millas. La velocidad estimada de 360 ​​mph para el Ki-91 era 26 mph más rápido que el Ki-67. El Ki-91 estaba demostrando ser un avión superior al mejor de los bombarderos entonces en servicio.
El armamento defensivo para el Ki-91 era pesado. Había cinco torretas de accionamiento eléctrico, todos menos uno de ellas montaba dos cañones de 20 mm. La torreta restante, montada en la cola, fue equipado con cuatro cañones de 20 mm. Había una torreta en la nariz, uno en la parte superior del fuselaje, y dos bajo el fuselaje junto con la posición de la cola.
La fuerza motora consistía de cuatro Mitsubishi Ha-214, cada uno desarrollaba 2.500 CV que impulsan el avión a su velocidad máxima de 360 ​​mph. Dos motores fueron montados en cada ala en un carenado aerodinámico.


Fuente : http://en.valka.cz/viewtopic.php/t/30867

Por una razón u otra, el progreso en conseguir pasar el Ki-91 desde la mesa de dibujo a crear prototipos de vuelo se retraso demasiado. El prototipo fue completado parcialmente en 1945, pero un bombardeo estadounidense B-29 en febrero de 1945 destruyó las partes necesarias para completar el Ki-91 y preparar el diseño para la producción. Con los materiales necesarios destruidos , el trabajo en el Ki-91 cesó.


Fuente: http://forum.avionslegendaires.net/view ... f=4&t=5632

Fuente de los textos:

http://www.anigrand.com/AA4019_Ki-91.htm
http://www.airwar.ru/enc/bww2/ki91.html
http://www.j-aircraft.org/xplanes/

Saludos.

[Lamole]

Seguimos con nuestros amigos del sol naciente y sus inventos truncos.

Le toca al Mansyu Ki-98

La Segunda Guerra Mundial demostró la necesidad de aviones de ataque a tierra más allá de toda duda, y muchos de ellos se convirtieron en leyendas. Aviones como el alemán Ju87 "Stuka", el británico Hawker "Typhoon" y el ruso Il-2 "Shturmovik" eran el azote de sus enemigos. Estas y otras aeronaves jugaron un papel importante en las operaciones de ataque aéreo a tierra. Capaz de proporcionar una ataque rápido y preciso, tales aeronaves eran una parte necesaria de cualquier ofensiva, así como del esquema defensivo y podrían proporcionar el efecto necesario para cambiar el rumbo de una batalla. Los japoneses no eran ignorantes de la utilidad de los aviones de ataque a tierra. Pero a medida que la Guerra del Pacífico avanzaba, el ​​avión utilizado por los japoneses estaba quedándose corto. El Mitsubishi Ki-30, diseñado y volado por primera vez en 1937, era un avión decente, pero avanzada la guerra los Ki-30 atacaban sin cobertura de combate, y cayeron a tropel bajo las armas de combate aliados y fueron retiraron pronto de servicio de primera línea. En 1939, el Ejército añadió el Mitsubishi Ki-51 a su lista. Este fue un ligero desarrollo del Ki-30, y sólo comparte una similitud leve, entrando en servicio en China y en todo el Pacífico. Al igual que el Ki-30, el Ki-51 era una presa fácil en los teatros más importantes, pero en otros ámbitos de acción, era un avión de apoyo a tierra probado y vital capaz de operar desde pistas de aterrizaje no preparadas. Otros dos diseños superiores debían incluirse en el ejército ; éstos eran el Kawasaki Ki-45 KaiB Toryu (asesino del dragón) y el Kawasaki Ki-102b, aviones de ataque experimentales, usados también como caza nocturno y caza pesado, este último al ver poca acción, se mantiene en la patria para defender las tierras imperiales.


Fuente: http://www.kaskus.co.id/showthread.php?t=3176758&page=3

A pesar de la introducción del Ki-45 y más tarde, del Ki-102 en 1942 y 1944 respectivamente, los aviones japoneses seguían sufriendo de la superioridad aérea aliada. Para tratar de mejorar la capacidad de supervivencia de dichas aeronaves, la pequeña empresa Mansyu presenta un diseño muy radical para dar a los pilotos de ataque a tierra un avión que les permita abrirse camino hacia el objetivo , atacar, y salir con éxito de la zona del objetivo. Antes de esto, Mansyu solo habia producido el Mansyu Ki-79 , un entrenador, en sí una mejora del entrenador Nakajima Ki-27 que se construye bajo licencia de Nakajima por Mansyu. El Ki-79 fue en gran medida un monoplano convencional y uno sólo puede asumir que los diseñadores de Mansyu fueron influenciados por el cuando comenzaron a trabajar en su nuevo avión de ataque a tierra.
Designado Ki-98, Mansyu se puso a trabajar en el diseño en 1943, al parecer por su cuenta. Era un diseño similar al diseño inicial del Tachikawa Ki-94-1, sin el motor delantero. La aeronave tenía una configuración de doble brazo, con estabilizadores redondeados similares a los del P-38 "Lightning". El motor utilizado fue un Mitsubishi Ha-211 Ru radial montado en la parte trasera del fuselaje. El Ru Ha-211 era un motor turbosupercharged capaz de entregar hasta 2.200 caballos de fuerza a la hélice de cuatro palas que le concede al Ki-98 una velocidad proyectada superior a los 454 mph a 32.810 pies Todas las armas fueron montados en la nariz de la aeronave y consistió en dos cañones HO5 de 20 mm y un potente cañón Ho-203 de 37 mm.


Fuente: http://www.j-aircraft.org/xplanes/hikok ... 983way.GIF

En general, el Ki-98 tiene el potencial de dar a los japoneses un potente avión de ataque a tierra capaz de igualar el rendimiento de la mayoría de las grandes cazas aliados que se enfrentaban , tanto en velocidad y como en maniobrabilidad y armamento. El diseño de doble brazo era una característica válida y apareció en muchos diseños, en particular el Lockheed P-38 "Lightning", contra el que que los japoneses luchaban . A pesar del hecho de que el diseño fue realizado en 1943 , se puede suponer razonablemente que su apariencia radical obstaculiza su prioridad. Y como Mansyu no era una gran proveedora de aviones , esto probablemente también trabajó contra el Ki-98.La guerra para Japón había terminado, dejando a el prototipo Ki-98 sin terminar.



Una bella maqueta
Fuente: http://kitmaniac.com/site/?p=2162

Fuente de los textos:

http://aviarmor.net/aww2/projects/jap/mansyu_ki98.htm
http://www.j-aircraft.org/xplanes/

Saludos.

[Joaquin Garcia Morato]

Muy interesante el post, Lamole.

[Lamole]

Me alegro que te guste Joaquin.....asi que seguimos con otro amiguito japones..en este caso es el Mitsubishi Ki-73


Fuente: http://wp.scn.ru/en/ww2/f/2345/65/0

Cuando los servicios de inteligencia de los Estados Unidos se enteraron de la existencia del Ki-73 en 1944, pensaron que pronto estaría volando, luchando contra los aviones aliados. Sin embargo, esto no iba a ser el caso, y como se vio después, el Ki-73 era poco más que una esperanza condenada desde el principio
A medida que la campaña aérea contra Japón se puso en marcha y fue aumentado en intensidad, los japoneses se encontraban en apuros para contener la ola de ataques. Los aeródromos estadounidenses estaban relativamente a salvo de los ataques de los japoneses, dado el estado actual de los bombarderos japoneses. Aviones como el G4M Mitsubishi (con nombre en código Betty por los aliados) y otros bombarderos eran insuficientes para penetrar la cubierta antiaerea para bombardear las bases de bombarderos estadounidenses y aquellos que podían hacerlo, como el Mitsubishi Ki-67 Hiryu ( llamado Peggy por los aliados), sufrió el bombardeo que impidio la producción debido al daño a las fábricas. Otro factor en contra de los japoneses fue que durante muchos meses los japoneses no pudieron llegar a las bases aéreas aliadas (como la guerra se acercaba a la patria japonesa, los bombarderos fueron capaces de llegar a algunas bases de EE.UU. en Okinawa, las Marianas y Iwo Jima).


Fuente: http://en.valka.cz/viewtopic.php/t/39518

Los japoneses llegaron a la conclusión, demasiado tarde, de que un nuevo tipo de bombardero era necesario para llegar a las bases aéreas estadounidenses, especialmente las que operaban el Boeing B-29 "Superfortress" . Por un tiempo, los diseñadores japoneses se vieron obligados a exprimir cada milla de los bombarderos bimotores existentes, y con el tiempo llegó un punto que no podían ir tan lejos. Al final el tiempo estaba en contra de los japoneses y el único avión diseñado como un bombardero cuatri motor, el Nakajima G8M Renzan (Cordillera), sufría de los ataques aéreos por aviones de la Marina de Estados Unidos que dañaron los pocos prototipos, las pruebas de vuelo se interrumpieron, y también, debido a la escasez de aleaciones ligeras y la postura defensiva de las fuerzas aéreas japonesas, en definitiva significó el abandono del Renzan después de que sólo cuatro prototipos fueron construidos antes de junio de 1945. Las Incursiones de bombardeo estadounidense también pusieron fin a las esperanzas de Kawasaki con su diseño de 4 motores, el Ki-91, las bombas destruyeron las herramientas necesarias para terminar el prototipo que se inició en febrero de 1945. Nakajima tuvo un gran plan con su G10N1 Fugaku (Monte Fuji), un enorme bombardero de seis motores capaces de llegar a EE.UU. continental. Por desgracia, esto era puramente un diseño que fue cortado antes de el final de la guerra.

Lo que se necesitaba era un avión de alto rendimiento para poder escoltar a los bombarderos y proporcionar protección en ruta al destino. Mitsubishi prpuso el Ki-73 como la solución .
Hay pocos datos de este proyecto. La idea del diseño fue colocado por Tomio Kubo y un equipo de ingenieros de Mitsubishi. La disposición del Ki-73 comparte una similitud muy cercana al Kawasaki Ki-64. El corazón del Ki-73 iba a ser un motor de 2600 hp., de 24 cilindros, refrigerado por agua, el Ha-203-II. Como el motor Ha-201 del Ki-64, eran en realidad dos de 12 cilindros montados en tándem.Problemas con el Ha-203-II provocaron la desaparición del Ki-73 antes de construirse un prototipo.
Teniendo en cuenta que la inteligencia de EE.UU. asumió que el Ki-73 iba a ser un avion en servicio, lo que se descubrio en documentos capturados, el avión recibió el nombre en clave de Steve, pero el Ki-73s nunca se elevó del tablero de dibujo.


Una buena maqueta
Fuente: http://www.unicraft.biz/bigph3/ki73-arnold.htm

Fuente de los textos:

http://www.j-aircraft.org/xplanes/
http://en.valka.cz/viewtopic.php/t/39518

Saludos.

[Lamole]

Seguimos con los diseños japoneses : el Nakajima Ki-115 Tsurugi

El Ki-115 Tsurugi Nakajima, quiere decir Sabre en japonés.Mientras que otros aviones eran cazas avanzados e interceptores, el Tsurugi era la esencia de la simplicidad y la crudeza, nacido de la necesidad de un número en masa y que pudiera ser piloteado por pilotos mal entrenados para que se sentaran en la cabina del piloto, destinados a misiones solo de ida.

En el momento en que el Tsurugi fue concebido, el destino de Japón estaba prácticamente sellado. Las fuerzas aliadas bombardeaban fácilmente el Japón y habían empujado al ejército imperial hasta casi el Japon. El comando japonés estaba preparandose para repeler la invasión aliada que se esperaba. De este modo, muchas misiones kamikazes debian realizarse ( shimpu ,en japones )para desmoralizar y destruir a las fuerzas de invasión aliadas. Una de las misiones shimpu era utilizar todos los aviones disponibles para ataques suicidas contra buques de guerra aliados y lanchas de desembarco. Entrenadores, cazas, aviones de carga anticuados ... todas y cada una aeronave que pudiese volar se lanzó contra los atacantes. Tales ataques se cobraban su precio en los Estados Unidos no siempre con un daño físico, tambien dio lugar a problemas psicológicos asociados con ser sometidos a este tipo de ataques. Y cuando una nave shimpu golpeaba, los resultados eran por lo general graves. El Ejército Imperial sabía que se quedaría sin un reemplazo para estas aeronaves. Y al pensar así, fueron a Nakajima para tener un reemplazo.


Fuente: http://www.aviastar.org/air/japan/nakajima_ki-115.php

El Ki-115 era el pináculo del diseño de la aeronave simple. La necesidad de producirlo en cantidades masivas y la necesidad de que sean construidas por mano de obra semi-calificada con un mínimo de material de guerra esenciales eran los objetivos principales. El ejército, en su mandato del 20 de enero de 1945, dio instrucciones para que el avión sea fácil de mantener en el campo, llevar al menos una sola bomba, y la estructura del avión debe ser capaz de adaptarse al uso de cualquier motor radial disponible con una potencia nominal de entre 800 y 1.300 caballos de fuerza. La velocidad debia de ser de al menos de 211 mph con el tren de aterrizaje y sin el , de 320 mph.
Con estos requisitos en mano, el Ingeniero Aori Kunihiro, asistido por personal del Instituto de Investigación y de la Mitaka Ota Manufacturing Co. Ltd., diseño el Ki-115a Atacante Suicida Tsurugi, el primer prototipo rodo en marzo de 1945 e inmediatamente entro en fase de pruebas de vuelo.


Fuente : http://www.militaryfactory.com/aircraft ... aft_id=816

El Tsurugi era todo de metal. La sección delantera del fuselaje se hizo de acero, el capó del motor de estaño. El centro y la sección de cola del fuselaje eran de madera, las superficies de cola estaban cubiertas con tela. Mientras que el Tsurugi podría usar cualquier motor radial, el prototipo, y los modelos de producción, fueron equipados con el Nakajima [Ha-35] 23, de 14 cilindros, refrigerados por aire que producen 1.130 caballos de fuerza en el despegue con una potencia de crucero de 980hp. La helice era de tres palas, metálica de tipo de paso fijo. El tren de aterrizaje era de tubería de acero rígido, no tenía amortiguadores, y era desprendible despues de que despegaba. En una sección rebajada por debajo del centro del fuselaje tenia una bomba de 1764 libras, unico armamento de la aeronave. La cabina estaba abierta.
El prototipo mostrado se manejo muy pobre en el suelo, causado tanto por el tren de aterrizaje rígido y la falta de visibilidad hacia adelante que tenia el piloto desde la cabina. A pesar de esto, las pruebas de vuelo continuaron en el aire y el avión se consideró adecuado para su propósito. Los cambios fueron hechos durante este tiempo, el tren de aterrizaje se rediseña para incluir amortiguadores y también se agregaron aletas auxiliares a los interiores del ala de bordes de salida y cuando las pruebas de vuelo se celebraron en junio de 1945, estos cambios ya habian sido incorporados.


Fuente : http://www.militaryfactory.com/aircraft ... aft_id=816

La producción se puso en marcha con una orden de 104 aviones por parte de Iwate Nakajima y las plantas Ota entre marzo y agosto de 1945. Ninguno, sin embargo, entró en servicio. La producción del Ki-115a tenía una provisión para el montaje de dos cohetes de combustible sólido debajo de cada ala que los pilotos las activan para aumentar su velocidad en su picada final sobre su destino. El Tsurugi podría llevar tres cargas de bombas diferentes, ya sea una de 551 libras., una de 1.102 libras, o uan de 1.764 libras.
Aunque el Tsurugi no entró en acción, un modelo mejorado, el Ki-115b se propuso. Para mejorar la visión delantera del piloto, la cabina del piloto se mueve hacia adelante y el área del ala fue aumentado y se añaden flaps adicionales. Sin embargo, otro modelo, el Ki-230, era mejor que el Ki-115 ... pero este diseño no salio siquiera del tablero de dibujo.


Fuente: http://www.airwar.ru/enc/bww2/ki115.html

Textos:

http://www.aviastar.org/air/japan/nakajima_ki-115.php
http://www.militaryfactory.com/aircraft ... aft_id=816
http://www.j-aircraft.org/xplanes/

Saludos.

[Lamole]

Seguimos...el Nakajima Ki-201 Karyu

El Nakajima Kikka podría ser lo que se podría llamar el antepasado del Nakajima Ki-201 Karyu (Dragón de Fuego). El Kikka se basó en el Me262, pero fuera de un aspecto general, compartían poco en común. El Karyu, por otra parte, era muy versión japonesa del Me262 e iba a ser el avión de combate definitivo para el ejército japonés, así como para la Marina.
A finales de 1944, Japón adquirió datos más concretos sobre el Me262 y mientras el Kikka estaba en construcción (basado principalmente en los informes incompletos e inteligencia fotográfica), Nakajima comenzó a poner sobre el tablero de diseño el Ki-201.
El hecho de que el Ki-201 se pareciera tanto a l Me262 sin duda se puede atribuir a la necesidad de utilizar un avion ya probado y comprobado.


Fuente: http://ww2drawings.jexiste.fr/Files/2-A ... 1Karyu.htm

Nakajima parece haber comenzado el diseño del Ki-201 sin la aprobacion oficial. Tal vez trató de introducir la aeronave como un avance del Kikka, el que Nakajima estaba construyendo bajo las especificaciones oficiales. Sea como fuere,el trabajo dirigido por Iwao Shibuya, avanzaba muy lentamente. Al parecer, el Ki-201 iba a ser un avión utilizado por la Armada Imperial, así como el Ejército Imperial. Sin embargo, a pesar de que Nakajima estaba apuntando a la implementación del Karyu en el Ejército, este ya había elegido su avión principal para 1946 y fue el Rikugun Ki-202 Shusui-Kai, desarrollado en secreto por el Ejército como respuesta al Mitsubishi J8M que la Marina había iniciado y obligó al Ejército a adquirir su propio diseño, utilizando el motor del cohete Ro.2.
Así, como la Marina no parece haber mostrado interés en él, el desarrollo languidecía. El primer vuelo estaba programado para diciembre de 1945y la entrega de producción del Ki-201 iba a comenzar en marzo de 1946. Los motores estaban bajo un rápido desarrollo en este momento. Se propuso montar o bien un par de Ne-130 o Ne-230 turborreactores de flujo axial en el Karyu y Nakajima tuvo dos versiones del Ki-201 para equipar a la marina de guerra y el Ejército. La única diferencia entre los dos fue la elección de las armas. Otra característica del Ki-201 iba a ser la instalación del radar Taki-15 de intercepción aérea.


Fuente : http://perfiles.elgrancapitan.org/index ... &Itemid=33

El Karyu nunca levanto vuelo, con la rendición de Japón, el prototipo estaba a mitad de camino. El rendimiento previsto de los Ki-201 sin duda habría dado a el arma aérea japonesa el avión que necesitaba para superar el rendimiento de los combatientes enemigos y dar a las tripulaciones aéreas aliadas una desagradable sorpresa.


Fuente: http://www.j-aircraft.org/xplanes/hikok ... u3view.jpg

Saludos.

[Lamole]

Aca va otro....el Rikugun Ki-93.

El Rikugun Ki-93 fue un prototipo de avion de combate japonés de dos motores. Diseñado por el Army Aerotechnical Research Institute, para ser un caza pesado, armado con un cañón de gran calibre, sólo un Ki-93 fue completado,el que fue dañado en su vuelo inaugural, y destruido por los bombardeos estadounidenses antes de que pudiera ser trasladado.


Fuente : http://greenairdesigns.com/ejcgallery/d ... play_media

A mediados de 1941, un equipo fue establecido en la Aerotécnica Research Institute (o Rikugun Kokugijutsu Kenkyujo, conocido por la abreviatura Giken) para estudiar aviones militares avanzados. El equipo elaboró ​​los diseños preliminares para un caza pesado bimotor para la Fuerza Aerea del Ejército Imperial Japonés , que se alimentaria de dos motores radiales Mitsubishi Ha-211 y se estima que alcanzaria una velocidad de 680 km / h (422 mph). En julio de 1942, el diseño, junto con algunos miembros del equipo de Giken, pasó al Primer Arsenal Aéreo del Ejército (Dai-Ichi Rikugun Kokusho o Kosho) en Tachikawa para un mayor desarrollo. Aquí, el diseño fue refinado, con motores más poderosos, los Mitsubishi Ha-214 y se añadió un cañón pesado al armamento.
La aprobación para construir los prototipos del nuevo caza, designado Ki-93, se dio el 22 de febrero de 1943. El Ki-93 era un monoplano de ala baja de metal, con los dos tripulantes sentados en tándem bajo un dosel en la parte delantera del fuselaje, y una góndola ventral colgada debajo del fuselaje para acomodar grandes cañones. El ala era de la sección de flujo laminar. Dos variantes fueron planeados, el destructor bombardero Ki-93-Ia, armado con un cañon de 57 mm y dos cañones de 20 mm, y el avión Ki-93-Ib contra buques, con un cañón de 75 mm en la góndola y también llevaria dos bombas de 250 kg (550 lb).
El primer prototipo resultó estar exedido de peso, mientras que los nuevos motores dieron menos de lo esperado, entregando sólo 1.970 caballos de fuerza en comparación con los esperados 2.700 caballos de fuerza. El Ki-93 realizó su primer vuelo el 8 de abril de 1945 desde el aerodromo de Tachikawa, una exitosa prueba de 20 minutos, pilotado por el teniente Moriya del Koku Shinsa-bu (Air Examen Departamento) con el teniente segundo Ikebayashi en el segundo asiento. Por desgracia, el piloto se salio de la pista y aterrizó en el suelo blando, dañando el tren de rodaje y el montaje del motor, y doblando la hélice de seis palas. Las reparaciones se realizaron en cuatro semanas, pero la noche antes del segundo vuelo programado, un B-29 bombardeo Tachikawa , destruyendo el hangar donde estaba el avion.


Fuente : http://www.warbirdsresourcegroup.org/IJ ... nki93.html


Fuente: http://www.deadlybirds.com.br/deadlybir ... n_ki-93-7/

Características Generales

Tripulación: 2
Longitud: 14.215 m (46 pies 8 pulg)
Envergadura: 19,00 m (62 pies 4 pulg)
Altura: 4,85 m (15 pies 11 pulg)
Superficie alar: 54,75 m2 (589,3 pies cuadrados)
Peso en vacío: 7.686 kg (16.945 libras)
Peso bruto: 11.440 kg (£ 25,221) [6]
Planta motriz: 2 × Mitsubishi Ha-214 de 18 cilindros refrigerado por aire, 1.470 kW (1.970 CV) cada uno (toma de alimentación)
Hélices: de 6 palas VDM, 3,80 m (12 pies 6 pulgadas) de diámetro
Rendimiento
Velocidad máxima: 624 km / h (388 mph, 337 kn) a 8.300 m (27.200 pies)
Velocidad de crucero: 350 km / h (217 mph, 189 kn) a nivel del mar
Rango: 3.000 km (1.864 millas; 1.620 nmi)
Techo de servicio: 12.050 m (39.534 pies)
Tiempo de la elevación: 9 min 3 seg a 6.000 m (19.700 pies)
Armamento
1 × 57 mm cañón Ho-401 en góndola ventral
2 x 20 mm Ho-5 de cañón en las raíces del ala
1 × 12,7 mm Ho-103 ametralladora en un montaje flexible en la cabina trasera


Fuente: http://www.deadlybirds.com.br/deadlybir ... gun-ki-93/


Fuente : http://www.grumlinas.lt/?p=7356

Saludos.

[Lamole]

Seguimos con los diseños japoneses....el Tachikawa Ki-94

El término Tachikawa Ki-94 se refiere a dos diseños de la fabrica KK Tachikawa Hikoki.


Fuente : http://felixdk.websitetoolbox.com/post/ ... 4I-4927186

El primero era un monoplano de doble brazo con dos motores de 18 cilindros de 1.641 kW (2.200 CV) Mitsubishi Ha-211 , conduciendo dos hélices de 4 palas en una configuración push-pull. El armamento que debia montarse era muy pesado ya que se queria colocar 2 cañones de 37 mm/1.46 y dos cañones de 30 mm/1.18 , que debería haber sido suficiente para derribar a la mayoría de los bombarderos pesados ​​estadounidenses de la época. A pesar del excelente rendimiento futuro, que sin embargo fue juzgado como "excesivamente optimista" por el departamento técnico de la Fuerza Aérea del Ejército japonés, este diseño se consideró demasiado complejo por el departamento técnico y el diseño fue desechado.


El primer diseño en una maqueta de madera completa a finales de 1943
Fuente:http://en.wikipedia.org/wiki/Tachikawa_Ki-94


Fuente: http://www.aviastar.org/air/japan/tachikawa_ki-94.php



Fuente : http://www.rc-network.de/forum/showthre ... -94-A-II-..

El segundo diseño del Ki-94, realizado por un equipo dirigido por Tatsuo Hasegawa, jefe de diseño y el responsable de la superficie de sustentación utilizada, era más convencional, con un solo asiento, y un motor de pistón monoplano, desarrollado para los japoneses para el Nakajima Ki-87, que había sido el diseño original del Ki-94.La intención de contrarrestar las incursiones de los B-29 ha hecho colocar una cabina presurizada y armamento pesado.
Este diseño fue aprobado por el Hombu Koku, y el avión fue designado Ki-94-II. El pedido fue realizado por una célula de prueba estática, tres prototipos, y dieciocho aviones de pre-producción. Sólo 2 prototipos fueron construidos. El primero estaba equipado con un único motor Nakajima Ha-44, con un propulsor de 4 paletas porque el de 6 no estaba listo. El segundo prototipo fue equipado con una pala de 6 hélices. El fin de la guerra sin embargo, detuvo la construcción del segundo prototipo y también encuentra a el primer prototipo todavía preparandose para su primer vuelo.


Fuente : http://ww2drawings.jexiste.fr/Files/2-A ... /Ki-94.htm

Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 12 m (39 pies 4 pulg)
Envergadura: 14 m (45 pies 11 pulg)
Altura: 4,65 m (15 pies 3 pulg)
Superficie alar: 28 m² (301.388 pies cuadrados)
Peso en vacío: 4.637 kg (10,337 libras)
Peso Cargado: 6,450 kg (14,220 libras)
Planta motriz: 1 × Nakajima Ha-44 12 de 18 cilindros refrigerado por aire, motor radial, 1.835 kW (2.461 CV)
Rendimiento
Velocidad máxima: 712 km / h (385 nudos, 443 mph)
Velocidad de crucero: 440 km / h (237 nudos, 273 mph)
Rango: 2.100 km (1.305 millas)
Techo de servicio: 14.680 m (48.170 pies)
Sube a 5.000 m (16.400 pies): 5 min 9 seg;
Sube a 10.000 m (32.800 pies): 17 min 38 seg;
Sube a 13.000 m (42.640 pies): 21 min 03 seg
Armamento
Armas: 2 × 30 mm (1,18 in) Ho-155 cañones y 2 × 20 mm Ho-5 cañones en las alas,
Bombas: 2 x 250 kg (551 lb) bombas


Fuente : http://ww2libraryjapan.omiki.com/army_x ... -94-2.html


Fuentes :

http://www.j-aircraft.org/xplanes/
http://en.wikipedia.org/wiki/Tachikawa_Ki-94

Saludos.

[Lamole]

Seguimos....el Kayaba Katsuodori

Kayaba diseñó el Katsuodori para ser un jet interceptor para defender a Japón contra los bombarderos aliados. Se inspira en el ave katsudori y su gracia cuando caza peces. Las investigaciones se iniciaron ya en 1937 por un grupo de ingenieros que estudiaron la propulsión de los estatorreactores . Los ingenieros vieron las ventajas de unir un motor de alta velocidad con requisitos de fabricación fáciles.


Fuente : http://wp.scn.ru/en/ww2/f/2126/65/0

Con el fin de poner en marcha el Katsudori, se requiere un conjunto de cuatro cohetes para acelerar el avión lo suficiente como para conseguir el funcionamiento del estatorreactor, a una velocidad mínima de 367 km / h (228 mph). Los cohetes iban a ser despedidos en pares, cada uno con alrededor de cinco segundos de diferencia. Los cohetes serian liberados después de su uso. Con el funcionamiento del estatorreactor, la nave habría alcanzado velocidades de hasta 900 kmh (559 mph) y podría alcanzar una altitud de 10.000 metros en menos de tres minutos.


Fuente : http://www.alternatehistory.com/discuss ... hp?t=98202

Los diseños fueron casi terminados en 1943, con un prototipo esperado para 1944. Sin embargo, el IJA optó por trabajar en el cohete de propulsión del Ki Ki-200 y 202 para satisfacer sus necesidades de defensa. El Katsuodori nunca dejó el dibujo.


Fuente: http://www.unicraft.biz/on/kayaba/kayaba.htm

Cuadro de Especificaciones para el Katsuodori Kayaba

Tipo : Interceptor Point
Motor : Una central eléctrica Kayaba Modelo 1
Armamento : Dos cañones de 30 mm
Velocidad:
Velocidad máxima : 559 mph
Aterrizaje : 62 mph
Rango : 248 millas
Velocidad de ascenso : 32.808 pies en 3 minutos
Techo : 49.212 pies
Pesos:
Vacio : 1.873 libras.
Cargado : 6.613 libras.


Fuente: http://wp.scn.ru/en/ww2/f/2126/65/0

Fuente de los textos :

http://www.j-aircraft.org/xplanes/
http://forum.worldofwarplanes.com/index ... atsuodori/

Saludos.

[Zero]

Interesante la información sobre estos modelos de aeronaves tan innovadoras en su tiempo. Claramente no sabemos con exactitud si estas armas hubieran cambiado el curso de la guerra si hubieran llegado antes, lo mismo que en el caso alemán, pero de algo que sí estoy seguro, es que los aliados no habrían ganado tan fácil.

Buen post, sigue así lamole, muy interesante lo que muestras.

[Lamole]

Me alegro que te guste Zero.

Saludos.

[Lamole]

Los rusos tambien tenian sus diseñitos truncos :

El Tupolev ANT-23

El Tupolev ANT-23 fue diseñado en torno a dos cañones de grueso calibre sin retroceso, integrados en tándem. El avión estaba equipado con dos motores radiales en una configuración push-pull, y recibió la designación oficial de I-12. Incluso con dos motores, el avión tuvo poco poder , ya que el motor trasero era ineficiente, y el diseño sufrió de un arrastre superior a lo esperado, debido en parte a las alas y la cola de refuerzo. El montaje trasero de la hélice también presenta dificultades. Durante una prueba del cañon durante el vuelo, una ronda explotó, causando daños en el cono de cola en el aterrizaje. Un prototipo mejorado, el ANT-23bis, con hélice trasera desprendible, estaba en construcción cuando el programa fue cancelado.


Fuente : http://hud607.fire.prohosting.com/uncom ... index.html


Fuente : http://themekgpproject.com/_posted_files_/T.html

Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 9,5 m (31 pies 2 pulg)
Envergadura: 15,6 m (51 pies 2 pulg)
Superficie alar: 30 m² (322,9 ft ²)
Peso Cargado: 2.400 kg (5.291 libras)
Planta motriz: 2 × Gnome-Rhône 9K motores radiales, de 392 kW (525 CV) cada uno.
Velocidad máxima: 300 km / h (162 nudos, 186 mph)
Carga alar: 80 kg / m² (16 lb / ft ²)

Armamento
2 × 76,2 mm (3 pulgadas) cañones sin retroceso APK



Fuente : http://www.aviastar.org/air/russia/ant-23.php

Fuente de los textos : http://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_I-12

Saludos.

[Lamole]

Seguimos con los que no fueron, pero cambiamos de pais...nos vamos a Alemania :

El Arado Ar E.381

A finales de 1944, Arado presentó su version de avion parásito ( al ser lanzado desde un avión portador, se los conoce como avión parásito), el Arado E.381 era un Kleinstjäger ( avion de caza diminuto ) para el RLM (Ministerio del Aire alemán). El Ar E.381 pasó por varios diseños diferentes. Todas las versiones eran básicamente un tubo blindado con un pequeño motor cohete, el Walter 509b , y todas las versiones estaban diseñadas para aterrizar con un patín de aterrizaje y ser frenado por un paracaídas . Además, todas las versiones del Arado Ar E.381 debían ser llevados por el Arado Ar 234C-3 .


Fuente : http://www.fiddlersgreen.net/models/air ... ghter.html

La primera versión tenía una sección transversal del fuselaje circular, con una pequeña ventana redonda en la nariz para la visión del piloto. En general, todo el fuselaje estaba protegido por una coraza de 5 mm. El piloto estaba en posición boca abajo, y la cabina era muy estrecha. Una pantalla de cristal blindado extraíble de 140 mm (5,5 pulgadas) se monta delante del piloto. Dos pequeños bultos se encuentran a los lados del fuselaje para los codos del piloto. Junto a las piernas del piloto habia dos tanques de C-Stoff (un componente del combustible para cohetes) y en los pies un solo tanque de combustible T-Stoff. Las bandas eran rectas y montados en la mitad del fuselaje, con una protuberancia escalonada por encima de las alas que contenía un unico cañon MK 108 de 30 mm con 60 rondas. El motor de cohete estaba debajo de la unidad de cola que contó con una configuración de doble aleta y el timón. Un patín retráctil y un paracaídas de arrastre (expulsado de una escotilla en la parte trasera del fuselaje superior) también se iban a utilizar en el aterrizaje. El piloto sólo podía ser introducido desde una escotilla por encima de la cabina, por lo que el piloto tenia que entrar en el E.381 antes de que el avión fuera unido al portador Ar 234C-2 y no tenía forma de escapar en caso de emergencia.


Fuente : http://www.jetcero.com/?p=4112

La segunda versión era muy similar a la primera versión. Las dimensiones totales se ampliaron ligeramente, pero el diseño básico seguia siendo el mismo. El dosel frontal fue ampliado, dando al piloto una mejor visión de la cabina . Un único cañon MK 108 de 30 mm (45 rondas) seguia dmontado sobre la cabina. La unidad de cola era similar, con las aletas un poco más pequeñas y redondas. El aterrizaje era por medio de un patín incorporado y el mismo paracaídas. Para entrar y salir de la segunda versión de la E.381 (a través de una escotilla en la parte superior del fuselaje) se mantuvo la misma forma de la primera versión.


Fuente : https://commons.wikimedia.org/wiki/File ... 381_II.svg

En el tercer diseño del E.381, las dimensiones totales se ampliaron de nuevo ligeramente. La forma del fuselaje fue diseñado como una sección transversal triangular,presentando una sección transversal frontal aún más pequeña. El paso por encima del fuselaje fue eliminado. Además, las puntas de las alas se volvieron hacia abajo, para que actúe como patines, una vez que el avión aterrizó y se inclinó de lado a lado. En lugar de un solocañon MK 108 de 30 mm , la tercera versión fue armado con seis RZ65 o 73 cohetes de giro estabilizado disparados desde los bordes del ala principal. La unidad de cola fue rediseñado para estar ligeramente más alta que el fuselaje y la aleta y los timones fueron cambiados a una forma rectangular más simple. El sistema de aterrizaje era igual que las dos primeras versiones, a través de un patín de aterrizaje retráctil y un paracaídas. El problema de entrar o salir del E.381 se resolvió mediante la adición de una escotilla de apertura lateral en el lado de estribor del fuselaje delantero.
El E.381 iba a ser unido a la parte inferior del Arado Ar 234C-3 y para no golpear contra el tren de rodaje de la Ar 234 al retraerse, el E.381 tuvo que ser montado a popa del centro de la aeronave portadora .Debido a que el E.381 era tan pequeño y simple, la aeronave portadora proporcionaba los enlaces de calefacción, eléctricidad y telefónicas a la E381. El enlace telefónico se utilizaba para indicar al piloto los cambios de ajuste necesarios. Una vez que la aeronave despegaba, era lanzado desde una altura de 1000 metros (3281 pies) sobre las formaciones de bombarderos enemigos. Luego haría su picado en descenso de alta velocidad, alcanzando una velocidad de 820 kmh (510 mph) en un ataque inicial. El motor de cohete Walter 509b se encendia para un segundo ataque, y luego el E.381 comenzaría un largo descenso hasta el suelo. Al aterrizar, utilizando su patín de aterrizaje y paracaídas de frenado, el E.381 podría desmontarse con facilidad ala, fuselaje y unidad de cola) en trozos lo suficientemente ligeros como para ser manipulados manualmente y luego cargados en un camión.
 Se estima que se necesitarían 600 horas-hombre de trabajo para producir el E.381. Los materiales utilizados serian 350 kg (772 libras) de acero, 320 kg (705 libras) de chapa de acero, 120 kg (265 lbs) de madera y 40 kg (88 libras) de metal ligero para un total de 830 kg ( 1830 libras). Una maqueta fue construida y varios fuselajes de madera sin motor también se dice que se construyeron, e incluso se rumorea que un solo prototipo no tripulado fue probado remolcado en el aire. No hay ejemplos de que se construyeran prototipos ni de que fueran volados, y el RLM decidio no perseguir la producción del Arado Ar E.381 o cualquiera de los otros aviones parásito que se habían presentado ( Messerschmitt Me P.1103 / I, P.1103 / II, P.1104 / I, P.1104 / II, Sombold Así 344 y el Zeppelin "Pisón".)


Fuente : http://www.luft46.com/profiles/duprofil.html


Fuente : http://www.world-war-2-planes.com/arado-ar-e381.html

Fuente de los textos : http://www.luft46.com/arado/are381.html

Saludos.

[Lamole]

Vamos con otro desarrollo Aleman :

El Arado E.340

El Arado Ar E.340 era un Bombardero tactico mediano bimotor diseñado por Arado Flugzeugwerke a petición del Ministerio del Aire del Reich en 1939 para competir por un contrato de producción en un concurso de diseño de bombarderos rápidos, pero el proyecto fue cancelado.


Fuente : http://www.luft46.com/arado/are340.html

El Ministerio del Aire del Reich ordenó la aeronave para sustituir a el Junkers Ju 88 y al Dornier Do 217, bombarderos de 1943.Las especificaciones de diseño requerian una velocidad máxima de 600 k / h (373 mph) a 7000 m (23.000 ') con un alcance de 3.600 kilometros (2236 millas) llevando un cargamento de bombas de 2000 kg (4400 libras). Cuatro fabricantes presentaron planes al Ministerio del Aire ( Arado (Ar E.340), Dornier (Do 317B), Focke-Wulf (Fw 191) and Junkers (Ju 288), que eligió el diseño de Arado. Los motores fueron colocados en un doble brazo único conectado a través del conjunto de ala, una puesta a punto que ofreció a la tripulación una mejor visibilidad.


Fuente : http://www.cybermodeler.com/hobby/kits/ ... 2070.shtml

El Arado E.340 fue diseñado con un fuselaje central que llevaba a los 4 miembros de la tripulación. La cabina y el compartimiento trasero eran vidriosos y estaban presurizados. La motores Jumo se montaron en la sección central del ala portante. La cola de la aeronave era de diseño único. Esto habría proporcionado a el artillero trasero un claro rango de fuego. El fuselaje estaba extendido hacia delante más allá de los motores, con los artilleros situados detrás de la cabina, por delante del deposito de bombas . Los cañones MG 151 en la cola de la fuselaje central habrían sido controladas remotamente a través de periscopios. También había dos torretas de 13mm a control remoto colocadas por encima y por debajo del fuselaje.


Fuente : http://moderndrawings.jexiste.be/WW2Dra ... r-E340.htm

El E.340 fue uno de los diseños de fuselajes militares que necesitaba utilizar el problemático motor 222 de Junkers Jumo. Se seleccionaron estos motores potentes, ya que habrían permitido al Arado E.340 llevar la requerida carga útil de 5.900 kg (13.000 libras) dentro de un fuselaje relativamente compacto. Debido a los problemas de disponibilidad de combustible de alta calidad que necesitan los motores Jumo 222, el proyecto Ar E.340 fue cancelado.


Fuente : http://moderndrawings.jexiste.be/WW2Dra ... r-E340.htm

Fuentes de los textos :
http://www.luft46.com/arado/are340.html
https://en.wikipedia.org/wiki/Arado_E.340

Saludos.

[Lamole]

Seguimos....el Blohm & Voss BV 237

El Blohm & Voss BV 237 era un bombardero en picado con un diseño asimétrico inusual basado en el Blohm & Voss BV 141.
En 1942 la Luftwaffe estaba interesado en reemplazar el venerable pero envejecido Junkers Ju 87 y el equipo de diseño del Dr. Richard Vogt en Blohm und Voss comenzó a trabajar en el proyecto P 177. La versión de bombardero en picado habría tenido una tripulacion de un solo hombre con 2 ametralladoras fijas de 15 mm hacia adelante (0.591 in) mg 151 y 2 ametralladoras en la parte de atras de 13mm (0.512 in) MG 131, llevando 2.000 kg (4.400 libras) de bombas.


Fuente : http://www.luft46.com/bv/bv237.html

El avion estaria impulsado por un motor radial BMW 801D de 1.750hp, el tanque de combustible principal,tendria una capacidad de 198 galones con lo cual el alcance seria de 1.000 km, con un tanque suplementario de 1.000 galones, el alcance iria hasta los 2.000 km. El modelo Bv 237B-1 contaria con un motor turbojet Jumo 004B auxiliar, instalado en una celda bajo el fuselaje.

A principios de 1943 una orden de producción se emitió para el P 177 ahora llamado BV 237. En el verano, los bombardeos aliados sobre Hamburgo no causaron daños a las instalaciones de Blohm y Voss, pero el Ministerio de Aviación de la Alemania nazi, a finales de 1944, en vista del curso que habia tomado la guerra, determino que la construccion de aviones de ataque en picada o ataque al suelo ya no eran necesaria.. El trabajo continuó después y se determinó que la construcción podría comenzar a mediados de 1945, pero los planes para una pre-producción de serie fueron abandonados, dejando el proyecto en la etapa de pre-producción cerca del final de 1944, con sólo una maqueta de madera terminada.


Fuente : http://www.thegermanarmy.org/luftwaffe/ ... bv237.html

Fuente de los textos :

http://www.luft46.com/bv/bv237.html
https://en.wikipedia.org/wiki/Blohm_%26_Voss_BV_237

Saludos.

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Seguimos con los diseños alemanes :

Los BMW STRAHLBOMBER I y II :

En 1944, Reichsmarschall Goering instruyó a Messerschmitt y Junkers para diseñar y producir bombarderos que fueran capaces de llevar una carga de 4.000 kg de bombas, a altas velocidades y a distancias extremas, para montar ataques aéreos estratégicos contra los EE.UU. y la URSS. Después de la prueba de vuelo del diseño del ala Horten VII , el RLM declaró que el ala volante seria la configuración ideal para un bombardero de largo alcance. Paralelamente a Mersserschmitt y Junkers , los diseñadores de aviación alemanes también comenzaron a desarrollar proyectos de bombarderos de ala voladora. En esemomento BMW entró en el campo del diseño de la aviación con sus proyectos innovadores de bombarderos como los Strahlbomber I y II

El Strahlbomber I

Este proyecto de bombardero fue pensado para proporcionar capacidades de rendimiento y de ataque mejoradas a través de la instalación de seis turborreactores BMW 003 . Dos de los motores estarian montados en el fuselaje hacia adelante, uno a cada lado de la cabina del piloto y los otros montadas en pares en el borde de salida del ala. Cada par de motores en el ala montada utilizaria un conducto de entrada de aire compartida. El fuselaje delantero contenía una cabina presurizada para una tripulación de dos hombres. Aunque la superficie vertical de cola era de diseño convencional, no se utilizó ningún estabilizador horizontal. El ala estaba hacia atrás, con las superficies de control externas actuando como alerones y elevadores, y las superficies de control interno para flaps de aterrizaje y frenos aerodinámicos. El armamento propuesto consistió en dos cañones de tiro fijo en la parte trasera del fuselaje. La carga de bombas se calculó en 4000 kg (8800 libras).


Fuente : http://www.nevingtonwarmuseum.com/bmw-s ... ber-i.html


Fuente : http://www.aviacionargentina.net/foros/ ... s-g-m.html

El STRAHLBOMBER II

BMW diseñó este bombardero como un ala volante. Dos turborreactores BMW 018 de 3.450 kp (7590 libras / empuje) serian montados uno junto al otro en la parte trasera con un conducto de admisión de aire que atraviesa el fuselaje. El bombardero tendria un compartimento blindado ventral para proporcionar una visibilidad óptima durante los bombardeos. Dos cañones se instalarian en una torreta trasera con mando a distancia, para ser operado desde la posición del navegante. La carga de bomba seria de 5000 kg (11000 libras).


Funte : http://www.luft46.com/bmw/bmwii.html

En marzo de 1945, todo el trabajo de desarrollo adicional en proyectos de bombarderos de largo alcance se cancelo por orden del RLM. Sólo el Horten Ho.XVIII continuó con su desarrollo.


Fuente : http://www.nevingtonwarmuseum.com/bmw-s ... er-ii.html

Fuente de los textos :

http://www.luft46.com/bmw/bmw.html
http://www.anigrand.com/AA4070_BMW_Jetbomber.htm

Saludos.

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El ARADO E.500

En 1934, el RLM emitió un requerimiento para un avión destructor a varias empresas de aviones, a las que les fue solicitado presentar propuestas de un avión bimotor, multi-asiento fuertemente armado del tamaño de un bombardero medio. Debería poseer un armamento potente en base a cañones. Arado presentó su proyecto, el E.500, que incorporaba un concepto de armamento avanzado. Este consistía en un par de torretas montando cañones de 20 mm, que podría girar completamente a 360º y así proporcionar a los artilleros un campo casi ilimitado de fuego. Las superficies de la cola fueron colocados en la parte exterior de las aletas individuales y timones. El RLM considero la idea del armamento digno de un mayor desarrollo hasta la fase de prototipo, pero el trabajo en el proyecto se detuvo, ya que no estaba dispuesto a avanzar en la introducción de torretas móviles.


Fuente : http://www.britmodeller.com/forums/inde ... -released/

El sistema fue diseñado en 1936 y contó con una tripulación de cuatro personas que consistía en un piloto, co-piloto, artillero de torreta dorsal y un artillero ventral.
El armamento iba a ser en cada torreta un par de cañones de 20 mm RH lb.
Los motores que se utilizarían serian los Daimler-Benz de la serie 603


Fuente : http://www.luft46.com/arado/are500.html

Fuente de los textos :
http://www.militaryfactory.com/aircraft ... aft_id=664
http://www.luft46.com/arado/are500.html

Saludos.

[Lamole]

Vamos con otro :

El Blohm & Voss P.111

El P.111 fue un proyecto de hidroavión asimétrico. El Blohm & Voss p.211 era una copia de diseño del BV 138, que más tarde fue construido. El Dr. Richard Vogt, quien diseñó muchos aviones asimétricos para Alemania (incluyendo los BV 141, 237 BV, BV P.194, BV p.204), también diseñó el P.111. El fuselaje era básicamente similar al BV-138, con la diferencia que una unidad de cola convencional se coloco en el lado de babor del ala. Tres motores Jumo 208 , cada uno desarrollando 1.500 caballos de fuerza, fueron montados en el borde del ala de ataque. Un pontón se encuentra justo al exterior del motor de babor, debajo del ala.Fue diseñado como un avión de reconocimiento de largo alcance, pero también podría desempeñar un papel de bombardero y de transporte aéreo. Dado que se adjudico un contrato para el BV 138 , no se continuó el desarrollo del P.111.


Fuente : http://www.luft46.com/bv/bvp111.html

Especificaciones tecnicas:

-Longitud: 17,7 (58,07ft).
-Wingspan: 28,3 (92.85 pies).
-Altura: 5.8m (19.02 pies).
Peso Vacio : 11.770 kg (25,948 libras).
-Max. peso en el despegue: 17650 kg (£ 38,912).
-Motor: 3 Junkers Jumo 208 de 6 cilindros. motor diesel de pistones opuestos, de 1.113 kW (1.500 CV) cada uno.
 
Actuación
-Máximo Velocidad: 400 km / h (248,5 mph).
Velocidad transatlántica 370 km / h (230 mph).
-Rango: Entre 3500-4000 km.
 
Armamento
-2 × 20 mm mg 151, uno en una torreta de la nariz y otro en el fuselaje trasero apuntando hacia atrás
-1 × 13 mm (0.51 in) MG 131 ametralladora en el el motor central.
-de 1 a3 × 7,92 mm MG 15 ametralladoras.


Fuente : http://www.luft46.com/bv/bvp111.html

Fuente de los textos :
http://forums.x-plane.org/index.php?app ... file=22087
http://www.luft46.com/bv/bvp111.html

Saludos.

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Seguimos con los alemanes y vanos con dos diseños de la BMW

El BMW SCHNELLBOMBER I y el BMW SCHNELLBOMBER II


El BMW SCHNELLBOMBER I

Este Schnellbomber fue diseñado para alcanzar una gran velocidad y alcance. La energía fue suministrada desde dos motores a reacción BMW 018 (de 3450 kp de empuje) montados debajo del borde de salida del ala, y dos motores turbohélice BMW 028 (de 3100 caballos de fuerza) situados por encima del borde del ala de ataque. Fue pensado para que todos los motores se utilizarán solamente cuando hubiese que aumentar drasticamente la velocidad, de otra manera solo se utilizarian los BMW 028 turbohélices. El ala-fuselaje contó con una pequeña sección de la visión de barrido, con los paneles de las alas exteriores hacia atrás. Una característica interesante fue el tren de aterrizaje , que constaba de tres ruedas en tándem bajo el fuselaje. Un juego de ruedas se encontraba debajo de la cabina del piloto y los otros dos se establecieron juntas cerca de la mitad del fuselaje. También, había un tren de aterrizaje para el lado exterior de cada góndola del motor. La tripulación de tres hombres se sentó en una cabina presurizada en la nariz extrema de la aeronave. El armamento defensivo iba a consistir en dos torretas manejadas a control remoto (con dos cañones cada uno), uno en la parte superior y uno en la parte inferior, dirigidas por un periscopio desde la cabina. Podia llevar hasta 15000 kg (33000 libras) de bombas.


Fuente : http://www.luft46.com/bmw/bmw3.html


Fuente : http://www.nevingtonwarmuseum.com/bmw-s ... ber-i.html

Especificaciones tecnicas:

Span: 50,6 m (166 '0 ")
Longitud: 32,5 m (106' 7.5")
Max. Velocidad: 660 kmh (410 mph) w / solo con los BMW 028
                         850 kmh (528 mph) w / con todos los motores

El BMW SCHNELLBOMBER II

En este diseño, BMW utilizó un ala en flecha hacia adelante de 45 grados, con una potencia suministrada por dos motores turbohélice BMW 109-028, cada uno con una potencia de 6.570 caballos de fuerza. Los motores fueron montados en dos brazos que levantaban las unidades turbohélice por encima del fuselaje. Esta disposición eligiéndose para mantener los gases de escape bien lejos de la superficie de control de la cola. La tripulación de dos hombres estaba sentado en una cabina presurizada situada en el morro del fuselaje. El armamento defensivo consistió en dos cañónes fijos en la parte trasera.
En marzo de 1945, todo el trabajo de desarrollo adicional en proyectos de bombarderos de largo alcance se cancelo por orden del RLM.


Fuente : http://www.rigsofrods.com/threads/41730 ... lbomber-II


Fuente : http://moderndrawings.jexiste.be/WW2Dra ... MW-PII.htm

Fuente de los textos :

http://www.anigrand.com/AA4086_BMW_Schnellbomber.htm
http://www.luft46.com/bmw/bmw4.html

Saludos.

[Lamole]

Seguimos con los proyectos alemanes ...los DAIMLER BENZ

DB PROJECT "A"

Fue el primero de varios diseños de una aeronave de transporte masivo. El DB Proyecto "AI", como era conocido este transporte de aviones , tenía un ala recta con forma cónica y un ligero diedro en las secciones del ala exterior. Cuatro o seis Él S 021 turbohélices fueron montados en torres de alta tensión que se montarian en el borde del ala de ataque. El tren de aterrizaje era de una disposición fija, muy ancho, 24,97 m (82 ') , y contenía tres ruedas en cada pierna. El Proyecto DB "A II" , un bombardero , colgaba bajo el portador "AI" . Era lanzado después de acercarse al objetivo. Una tripulación de tres o cuatro tripulantes estaban sentados en una cabina presurizada situado en la nariz del bombardero. Llevaba una cla en V para ayudar a montar los aviones bajo el portador más fácilmente, y se previa una carga de bombas de 30000 kg (66000 libras).


Fuente : http://www.luft46.com/db/dbbomba.html


Fuente : http://www.baronerosso.it/forum/contest ... asite.html

DB PROJECT "B"

Este fue un diseño revisado del Proyecto Benz Daimler "A" bombardero portaaviones y jet parásito. Tenia seis motores DB 603 de pistón, donde cuatro tiraban y dos empujaban . El tren de aterrizaje fijo, estaba situado debajo de las góndolas de motor , y tenía tres ruedas en las patas del tren de aterrizaje, las cuales estaban practicamente ocultas.El bombardero era muy parecido al Henschel 132 . La energía le era proporcionada por un enorme motor jet DB S 06 Daimler Benz (montado en la línea central superior del fuselaje), que iba a suministrar 12930 kg (28446 libras) de empuje. Un equipo de dos tripulantes estaban sentados en la cabina presurizada que se encuentra en la nariz extrema del bombardero. 30000 kg (66000 libras) de bombas era la carga de bombas proyectada. No sólo es capaz de llevar a un bombardero a reacción, sino que también seria capaz de llevar cinco sistemas de explosivos tripulados a áreas distantes. Aquel efecto destructivo seria mucho mayor que la de las bombas convencionales.


Fuente : http://www.luft46.com/db/dbbombb.html


Fuente : http://www.anigrand.com/AA4001_DB_Project-B.htm


Fuente : http://alternathistory.livejournal.com/ ... ad=1209063

Continuara

Saludos.

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Seguimos con los DB...

DB PROJECT "C"

Este diseño se remonta a principios de 1945, y también iba a ser una aeronave de transporte (como el Proyecto Benz Daimler "A"). El Daimler Benz Proyecto "C" era básicamente el Daimler Benz Proyecto "B", sin el bombardeo a reacción debajo. El ala era recta y el tren de aterrizaje fijo. Tendria seis motores DB 603 de pistón, cuatro tirando y dos empujando. Había dos misiles parásitos diferentes tripulados que podría llevar esta aeronave; el Daimler Benz Proyecto "E" y el Daimler Benz Proyecto "F". ( podría llevar a 1 bombardero (D), 5 misiles tripulados (E) o 6 misiles tripulados (F)).


Fuente : http://www.oocities.org/heartland/villa ... l1/dbc.htm


Fuente : http://www.luft46.com/mlart/mldbce.html


Fuente : http://www.luft46.com/mlart/mldbce.html

DB PROJECT "E"

El Daimler Benz Proyecto "E" fue diseñado como un misil piloteado que se lanzará desde el portaaviones Daimler Benz Proyecto "C". Cinco de estos misiles tripulados podrían llevarse a la vez . Las alas y planos de cola fueron barridos hacia atrás bruscamente, y el poder era suministrado por un solo motor a reacción, el S 011, montado en la popa inferior del fuselaje. 2500 kg (5500 libras) de explosivos se ubicarán en el morro de la aeronave, la cual detonaba en el impacto. Una vez llevado en alto por el portaaviones, el Proyecto de aeronaves "E" era puesto en libertad cerca del destino final, pudiendo el piloto elegir entonces su objetivo y luego picar hacia el. Cuando el piloto confirmaba el blanco, tenia que escapar utilizando el asiento eyectable. Aunque este avión no fue considerado oficialmente un avión suicida, el piloto probablemente tenía una muy pequeña posibilidad de sobrevivir, debido a la velocidad de la aeronave en el ataque y la proximidad del blanco al expulsarse.


Fuente : http://www.luft46.com/db/dbbombe.html


Fuente : http://www.luft46.com/mlart/mldbce.html

Continuara....

Saludos.

[Lamole]

Terminamos con lo DB

Daimler Benz Project "F"

El Daimler Benz Proyecto "F" fue diseñado como un misil piloteado que se lanzaría desde el avión nodriza Daimler Benz, el Proyecto "C". Seis de estos misiles tripulados podrían llevarse a la vez. Las alas y los planos de cola fueron derivados hacia atrás bruscamente, y la potencia la suministraba un solo motor a reacción BMW 018. 3000 kg (6600 libras) de explosivos se ubicaban en el morro de la aeronave, la cual detonaba en el impacto. Una vez llevado al lugar de lanzamiento por el avión nodriza, el Proyecto DB de aviones "F" eran lanzados cerca del destino, quedando a cargo del piloto elegir su objetivo y picar hacia el. Cuando el piloto aseguraba el destino del avión, tenía que escapar por una escotilla situada debajo de la cabina del piloto .


Fuente : http://www.somethingawful.com/news/my-tank-awesome/


Fuente : http://wp.scn.ru/en/ww2/s/2041/2/0

Daimler Benz DB Jäger

Este proyecto de avión Daimler Benz fue básicamente diseñado en torno a un motor que se estaba desarrollando en ese momento. El Daimler Benz Jäger (no era su nombre oficial) era de un diseño convencional con la excepción de la ubicación de las hélices. El motor fue montado en la nariz del fuselaje, con un radiador anular delante. La cola era convencional, con su sola aleta y el timón. Debido a la disposición de las hélices, se utilizó un tren de aterrizaje triciclo. El piloto se sentaba en la cabina que se encontraba hacia la parte trasera, justo por delante de las hélices contrarrotantes.


Fuente : http://www.luft46.com/db/dbjager.html


Fuente : http://www.warandtactics.com/smf/aerial ... er-design/

Lo que lo diferenciaba de la mayoría de aviones era su inusual ubicación de la hélice. El desarrollo de Daimler Benz DB 609 se inició en septiembre de 1942, e iba a ser un motor de inyección de 16 cilindros en línea. Desarrollaria 2.700 caballos de fuerza, aunque esto podría aumentar en su versión posterior a 3400 caballos de fuerza. Se realizaron ajustes para el montaje de un compresor de cuatro etapas, y con su diseño en V invertida, el DB 609 hubiera sido ideal para la instalación de un cañón de grueso calibre, como los MK 103, MK 108 o MK 212.
Aunque se construyo una maqueta del fuselaje delantero (hasta la ubicación de la hélice), y por mucho tiempo se trabajo en el desarrollo de este motor (la fecha de entrega real no comenzaria hasta abril de 1947), el RLM canceló su desarrollo en 1943. Y, junto con la cancelación del DB 609,se cancelo el proyecto Daimler Benz Jäger.


Fuente : https://www.pinterest.com/pin/334814553520297750/

Y asi terminamos con los diseños Daimler.

Fuente de los textos : http://www.luft46.com/db/db.html

Saludos.