Los fracasados
Sab Feb 16, 2008 6:29 pm
Los fracasados.
En esta hilo se podrían presentar algunos de los aviones que por una u otra causa no llegaron a volar, a ser producidos en serie o a entrar en combate. Entre ellos hay aparatos realmente atractivos. Empecemos por uno poco conocido.
Fisher P-75A Eagle
También hubo un monstruo de Frankesntein aeronáutico. Que, además, podría haber dado buen resultado, y si fracasó no fue por defectos inherentes al avión.
En Febrero de 1942 la USAAF solicitó a varias compañías aeronáuticas que enviasen diseños para un caza que debiera tener prestaciones excepcionales: velocidad máxima de 440 mph (708 Km/h), techo operativo de 38.000 pies (11.500 m), alcance de 2.500 millas (4.000 Km), velocidad ascensional de al menos 5.600 pies por minuto (1700 m/minuto). Todas esas características superaban a la de cualquier avión en producción, y (supongo) se solicitaron pensando en un caza capaz de interceptar a los nuevos superbombarderos en desarrollo (B-29 y B-32).
En esa época Donovan Berlin, diseñador jefe de Curtiss (y autor de los diseños del P-36 y el P-40) se despidió de su empresa para ser director de la división aeronáutica de Fisher, y empezó a trabajar en la petición de la USAAF. Básicamente, diseñaría un avión alrededor del motor lineal más potente existente: el Allison V-3420, que era básicamente dos motores V-1710 (los del P-40) acoplados, montados en W. La disposición era más sencilla que la de los DB-606 (los del He-177) y prometía gran potencia con notable ahorro de peso, respecto a los cazas bimotores (el P-38 Lightning). El motor se colocaría tras la cabina (como en el Airacobra) lo más próximo posible al centro de gravedad, y movería dos hélices contrarrotativas para anular los efectos del par motor.
Para ahorrar tiempo y costes, se sugirió que el nuevo aparato adoptaría partes de otros modelos ya en construcción: la cola del bombardero Douglas A-24 (versión terrestre del Dauntless), la parte exterior de las alas, del P-51 Mustang (en el prototipo se usaron las alas del P-40), y el tren de aterrizaje del F4U Corsair. Primero se estudió una configuración en ala de gaviota invertida (la del Corsair o el Stuka) pero se descartó en fases iniciales del desarrollo. Se le asignó la denominación "P-75", aunque le correspondería el número 73, pero al parecer se decidió escoger un número atractivo. Nunca hubo P-73 ni P-74. En el verano de 1943 la USAAF cambió sus requerimientos, se precisaba un caza de escolta más que un interceptor, y el avión rediseñado sería el P-75A, del que solicitaron no menos de 2.500 unidades.
Se construyó el prototipo XP-75 (con una feísima cabina), que dio mal resultado: estaba calculado mal el centro de gravedad, tenía problemas de compresibilidad y era difícil de sacar de barrena. Sobre todo, el motor Allison V-3420 se sobrecalentaba y no entregaba la potencia para la que había sido diseñado (Messerschmitt sabría algo de eso).
XP-75
P-75A
En los cinco prototipos del P-75A se fueron corrigiendo esos problemas, incluyendo los del motor (mediante un intercooler para el turbocompresor). Se incorporó una cabina de burbuja y el armamento definitivo, seis ametralladoras de 12,7 mm (situadas en el fuselaje con un mecanismo de sincronización) más dos bombas de 225 Kg. Pero ya era tarde: el P-47D y el P-51D eran cazas de escolta muy buenos, y se había iniciado la producción del P-82. Estos tipos tenían prestaciones por lo menos tan buenas como el Eagle, los reactores prometían prestaciones aún mejores, y la guerra acabaría antes que el P-75 estuviese listo. Finalmente el contrato fue anulado el 6 de Octubre de 1944 sin completar las pruebas de los prototipos.
Triste fin de un avión prometedor pero tardío. Nunca se consideró usarlos como cazabombarderos, a pesar que esta tarea iba siendo asumida caza vez más por los cazas. El potente P-75 tenía ahí una oportunidad que nunca se le ofreció.
http://home.att.net/~jbaugher1/p75.html
http://en.wikipedia.org/wiki/P-75_Eagle
Saludos
En esta hilo se podrían presentar algunos de los aviones que por una u otra causa no llegaron a volar, a ser producidos en serie o a entrar en combate. Entre ellos hay aparatos realmente atractivos. Empecemos por uno poco conocido.
Fisher P-75A Eagle
También hubo un monstruo de Frankesntein aeronáutico. Que, además, podría haber dado buen resultado, y si fracasó no fue por defectos inherentes al avión.
En Febrero de 1942 la USAAF solicitó a varias compañías aeronáuticas que enviasen diseños para un caza que debiera tener prestaciones excepcionales: velocidad máxima de 440 mph (708 Km/h), techo operativo de 38.000 pies (11.500 m), alcance de 2.500 millas (4.000 Km), velocidad ascensional de al menos 5.600 pies por minuto (1700 m/minuto). Todas esas características superaban a la de cualquier avión en producción, y (supongo) se solicitaron pensando en un caza capaz de interceptar a los nuevos superbombarderos en desarrollo (B-29 y B-32).
En esa época Donovan Berlin, diseñador jefe de Curtiss (y autor de los diseños del P-36 y el P-40) se despidió de su empresa para ser director de la división aeronáutica de Fisher, y empezó a trabajar en la petición de la USAAF. Básicamente, diseñaría un avión alrededor del motor lineal más potente existente: el Allison V-3420, que era básicamente dos motores V-1710 (los del P-40) acoplados, montados en W. La disposición era más sencilla que la de los DB-606 (los del He-177) y prometía gran potencia con notable ahorro de peso, respecto a los cazas bimotores (el P-38 Lightning). El motor se colocaría tras la cabina (como en el Airacobra) lo más próximo posible al centro de gravedad, y movería dos hélices contrarrotativas para anular los efectos del par motor.
Para ahorrar tiempo y costes, se sugirió que el nuevo aparato adoptaría partes de otros modelos ya en construcción: la cola del bombardero Douglas A-24 (versión terrestre del Dauntless), la parte exterior de las alas, del P-51 Mustang (en el prototipo se usaron las alas del P-40), y el tren de aterrizaje del F4U Corsair. Primero se estudió una configuración en ala de gaviota invertida (la del Corsair o el Stuka) pero se descartó en fases iniciales del desarrollo. Se le asignó la denominación "P-75", aunque le correspondería el número 73, pero al parecer se decidió escoger un número atractivo. Nunca hubo P-73 ni P-74. En el verano de 1943 la USAAF cambió sus requerimientos, se precisaba un caza de escolta más que un interceptor, y el avión rediseñado sería el P-75A, del que solicitaron no menos de 2.500 unidades.
Se construyó el prototipo XP-75 (con una feísima cabina), que dio mal resultado: estaba calculado mal el centro de gravedad, tenía problemas de compresibilidad y era difícil de sacar de barrena. Sobre todo, el motor Allison V-3420 se sobrecalentaba y no entregaba la potencia para la que había sido diseñado (Messerschmitt sabría algo de eso).
XP-75
P-75A
En los cinco prototipos del P-75A se fueron corrigiendo esos problemas, incluyendo los del motor (mediante un intercooler para el turbocompresor). Se incorporó una cabina de burbuja y el armamento definitivo, seis ametralladoras de 12,7 mm (situadas en el fuselaje con un mecanismo de sincronización) más dos bombas de 225 Kg. Pero ya era tarde: el P-47D y el P-51D eran cazas de escolta muy buenos, y se había iniciado la producción del P-82. Estos tipos tenían prestaciones por lo menos tan buenas como el Eagle, los reactores prometían prestaciones aún mejores, y la guerra acabaría antes que el P-75 estuviese listo. Finalmente el contrato fue anulado el 6 de Octubre de 1944 sin completar las pruebas de los prototipos.
Triste fin de un avión prometedor pero tardío. Nunca se consideró usarlos como cazabombarderos, a pesar que esta tarea iba siendo asumida caza vez más por los cazas. El potente P-75 tenía ahí una oportunidad que nunca se le ofreció.
http://home.att.net/~jbaugher1/p75.html
http://en.wikipedia.org/wiki/P-75_Eagle
Saludos
Sab Feb 16, 2008 9:18 pm
Muy buena idea, Domper. A ver qué encuentro, que fracasos los debe de haber, y de órdago,
en todos los bandos.
Un saludo cordial.
García-Morato.
en todos los bandos.
Un saludo cordial.
García-Morato.
Sab Feb 16, 2008 11:04 pm
El declive de Curtiss
Curtiss había sido el principal fabricante de aviones de caza del USAAC y de la Navy. Durante la Gran Guerra fabricó 10.000 aviones, llegando a los 100 semanales. En el periodo de entreguerras siguió siendo el principal suministrador de ambos cuerpos, con aviones como el P-6 Hawk
o el F7C Seawawk
Incluso consiguió un modesto éxito comercial, vendiendo sus cazas por todo el mundo, aunque en cantidades pequeñas en el atónico mercado tras la Gran Depresión. Un improbable cliente acabó siendo la Alemania nazi: Ernst Udet probó las cualidades del Curtiss Hawk II (versión de exportación del F11C Goshawk) con el que desarrolló su teoría del bombardeo en picado
La actividad de Curtiss no se limitó a los cazas. Fabricó desde aviones de carreras hasta hidroplanos, pasando por bombarderos en picado y curiosidades como el F9C Sparrohawk, un "caza parásito" transportado en dirigibles.
El aumento de la tensión internacional fue una oportunidad para Curtiss, que tuvo un gran éxito con su modelo H75.
En diferentes versiones, con tren fijo o plegable, se vendieron 1.000 unidades por todo el mundo. El principal operador fue el USAAC (el P-36) pero también fue usado, entre otros, por Argentina, Brasil, China, Francia, Finlandia, Irán, Holanda, Noruega, Perú, Portugal, Tailandia, la URSS y sobre todo la RAF. Incluso fue fabricado bajo licencia en varios países. Tuvo mucho más éxito que sus competidores (comerciales) Seversky P-35, Hawker Hurricane o Messerschmitt Bf-109 (en versiones C y D).
Pero el P-36 estaba ya anticuado cuando comenzó la guerra, siendo superado por los monomotores con motor en línea de otros países. Ya en 1937 se iniciaron los estudios para mejorar el avión. Dos de ellos fueron un fracaso:
Curtiss YP-37
Fue desarrollado casi en paralelo al P-40, intentando adaptar un motor en línea a la célula del modelo 75. Técnicamente era muy avanzado, incluía un turbocompresor para mejorar su rendimiento a cualquier cota. Se encargó una corta serie, pero la combinación del motor en línea Allison V-1710 / turbocompresor resultó muy poco fiable, y fue finalmente abandonado.
Curtiss XP-42
Fue otro intento de mejorar el rendimiento del modelo 75, con un morro aerodinámico. Pero sufriía vibraciones y tendencia al sobrecalentamiento. La cubierta fue cada vez más acortada, hasta que parecía un P-36. Aunque partició en la competición del USAAC de 1939, tenía peor rendimiento que el también Curtiss P-40 y fue descartado.
Curtiss P-40
Indudablemente, el caza Curtiss más famoso. Especialmente los P-40E del American Volunteer Group de Chennault, con sus fauces de tiburón
son uno de los iconos de la guerra.
El P-40 nació tras la solicitud del USAAC de un caza moderno. Casi todos los constructores presentaron prototipos, compitiendo, entre otros, con el Bell XP-39 y el Lockheed XP-38. Curtiss presentó el H75R (una potenciación del modelo 75), los XP-37 y XP-42, y el XP-40. Este último era un derivado del P-36, adaptándole un motor en línea, con un diseño menos complejo que el XP-37
El aparato tenía buenas cualidades pero no excepcionales. Era sólido, ágil, y más veloz que el Hawker Hurricane (menos que el Spitfire o el Bf-109). La principal deficiencia era el rendimiento a alta cota, pues el compresor de una etapa del motor Allison V-1710 no podía rivalizar con los multietapas del Merlin o el DB-601.
Pero en la competición pesaron factores no estrictamente aeronáuticos. El XP-40 no sólo era barato de construir y derivaba de una célula ya existente (lo que acortaría los plazos de entrega), sino que Curtiss tenía mayor capacidad fabril que los demás contendientes, por lo que se declaró al P-40 vencedor y nuevo caza de l USAAC, aunque se hicieron pedidos de los prometedores cazas de Bell y Lockheed. En esto al menos se acertó, Curtiss llegó a producir 60 cazas P-40 ¡diarios!
Como se temía, el rendimiento del caza no fue bueno, era superado por sus competidores salvo a baja cota o en picado. Fue destinado por la RAF a escenarios secundarios y, cuando hubo mejores cazas disponibles, relegado a misiones de ataque.
Se hicieron intentos de mejora. El P-40F fue remotorizado con motor Packard Merlin (se reconocen por la diferente posición del radiador de aceite).
En primer plano está un P-40K con motor Allison, los dos posteriores son P-40 F ó L con motor Merlin
La ganancia en prestaciones fue pequeña, y la producción de motores Packard Merlin era destinada a los bombarderos Lancaster del Bomber Command y luego a los P-51 Mustang, por lo que se volvió a los motores Allison en la versión más numerosa, el P-40N. Un último intento fue el XP-40Q, con motor Merlin, estructura aligerada y cabina de burbuja, que no pasó de prototipo.
El P-40 se mantuvo en producción nada menos que hasta 1944, hasta totalizar 13.739 ejemplares producidos. La versión más numerosa fue la última, la P-40N, de la que gran parte fueron enviados a la URSS, donde las buenas prestaciones a baja cota le daban un valor relativo. Pero esta larga producción fue el canto de cisne de Curtiss. Ante las mediocres características del P-40, se criticaba cada vez ma´s que permaneciese en producción. Es conocido que la North American se negó a fabricar el P-40 diciendo que podía construir un caza mejor (el Mustang), y los P-38 y P-47 también eran mucho mejores. Un poco conocido senador por Missouri, Harry Truman, investigó si Curtiss se había servido de influencias (léase sobornos). El dictamen exoneró a Curtiss, pero quedó sembrada la duda.
Mientras, Curtiss había conseguido otros sustanciosos contratos: el bombardero en picado SB2C, cuya planta recuerda al P-36
y el transporte C-46
Este avión era más capaz que el C-47, por lo que fue usado como transporte en el Pacífico. Por suerte, porque su primera actuación en Europa fue desastrosa: durante el cruce del Rin se usó para lanzamiento de paracaidistas, perdiéndose muchas unidades: por un diseño deficiente del sistema de combustible el avión se incendiaba con facilidad. Fue retirado de operaciones de combate y, aunque tuvo una larga carrera en la posguerra, fue el último transporte de Curtiss. Un intento de modernizarlo en la posguerra con motores de turbina (XC-113) resultó tan deficiente que ni siquiera llegó a volar.
Y hubo fracasos: el hidro SO3C fue un desastre
El mucho mejor SC Seahawk
llegó demasiado tarde: entró en servicio en Junio de 1945 y poco después fue sustituido por helicópteros. Aunque tuvo tiempo de salvar a Tintin del malvado Rastapopoulos en el álbum "Stock de coque"
Un fracaso peor fue el del caza naval XF14C, un competidor del Grumman Hellcat. Problemas con motores y defectos del avión hicieron que no se llegase a fabricar en serie. Nótese que el XF14C ya no tenía la planta alar del H75.
En cualquier caso, si Curtiss quería seguir siendo un fabricante de aviones de caza, tenía que encontrar un sustituto del P-40, para el que pintaban bastos.
El primer intento fue el XP-46, un avión superficialmente parecido al P-40 que cuando fue probado resultó temer peores prestaciones que el caza que tenía que susituir. Había que probar otra cosa
A esas alturas estaba claro que la fórmula del P-40 estaba agotada, y era necesario un nuevo diseño. Sería un caza completamente nuevo que uniría el motor más potente disponible (Continental I-1430 Hyper) con una nueva ala de flujo laminar. Sería el XP-53. Pero el revolucionario motor tuvo un desarrollo larguísimo y nunca funcionó bien. Había que buscar otro motor.
Se rediseñó el avión para montar un motor en V: XP-60
La respuesta obvia era el Packard Merlin:
el XP-60 voló en Septiembre de 1941. La USAAF estaba interesada en el nuevo avión, pero como la demanda del Merlin era muy alta, en Octubre de 1941 hizo un encargo de 1.950 P-60A, con motor Allison. El prototipo del XP-60 carecía de potencia, luego era de esperar que las versiones Allison volasen aún peor. Se canceló el contrato, requiriendo a Curtiss que en su lugar construyese el P-47G.
A esas alturas lo razonable hubiese sido abandonar el diseño y empezar de cero, pero el Ejército decidió no descartar el trabajo hecho, y solicitó a Curtiss que construyese prototipos con nuevos motores: el XP-60A (el de motor Allison, que resultó tan malo como se esperaba), el XP-60B con el motor experimental Wright SU-504-2 que no llego ni a volar, y el XP-60C con el también experimental Chrysler XIV-2220, que no fue construido.
Entonces, fue Curtiss quien no quiso abandonar el diseño, y propuso reconstruir el XP-60C con el motor Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 2.000 HP, el mismo que montaban el Hellcat o el P-47. La estructura del P-60 era más ligera que la de los dos cazas citados, por lo que se esperaba una gran mejora. El avión tenía una característica nueva, hélices contrarrotantes que facilitarían el manejo del avión.
De paso, se aprovechó el XP-40B, que no había volado, para reconstruirlo con una hélice normal de cuatro palas: el XP-60E. A estas alturas los retrasos se acumulaban. En Abril de 1943 se probó el XP-40C (el E aun no estaba acabado) y voló tan mal que un contrato por 500 unidades fue anulado. No sólo sus prestaciones eran peores que las del P47 o el P-51 (salvo en velocidad ascensional), sino que sus características de vuelo eran viciosas, y el mantenimiento muy complejo.
En Mayo de 1944 Curtiss tiró la toalla. El P-60 era un callejón sin salida, y pretendió abandonar el proyecto. La USAAF insistió que al menos un YP-60E fuese terminado y probado, lo que se hizo en Julio de 1944.
El avión era muy bonito, pero inútil. Era inferior al P-47 (que usaba el mismo motor), y aunque se fabricase en serie, no llegaría a las escuadrillas hasta por lo menos 1946.
El drama de Curtiss no acaba ahí. Aun podía intentarse colocar algún otro avión. Pero dos nuevas ofertas fracasaron: el XF15C Stingaree tenía peores prestaciones que el Ryan FR Fireball.
El BT2C, competidor del AD Skyraider, tampoco fue adquirido.
El último acto del drama se produjo acabada la guerra. Curtiss había perdido el mercado civil, pues el C-46 resultaba demasiado complejo y caro habiendo miles de Dakotas sobrantes. La marina tras los sucesivos fiascos del SO3C, SB3C, XF14C, XF15C y BT2C desconfiaba de la compañía. La última opción era el requerimiento de la USAF para un interceptor todo tiempo. La compañía propuso nada menos que un cuatrirreactor, el XF-87 Blackhawk.
Un bonito avión pero que, de nuevo, tenía prestaciones decepcionantes. A la USAF le interesaba que Curtiss sobreviviese, pero no a costa de adquirir un avión tan malo, y menos con las sospechas de soborno que arrastraba la compañía. Sin contratos militares ni civiles, Curtiss-Wright cerró su división aeronáutica y la vendió a la North American. Que en sus factorías comenzó a fabricar Sabres
Saludos
Curtiss había sido el principal fabricante de aviones de caza del USAAC y de la Navy. Durante la Gran Guerra fabricó 10.000 aviones, llegando a los 100 semanales. En el periodo de entreguerras siguió siendo el principal suministrador de ambos cuerpos, con aviones como el P-6 Hawk
o el F7C Seawawk
Incluso consiguió un modesto éxito comercial, vendiendo sus cazas por todo el mundo, aunque en cantidades pequeñas en el atónico mercado tras la Gran Depresión. Un improbable cliente acabó siendo la Alemania nazi: Ernst Udet probó las cualidades del Curtiss Hawk II (versión de exportación del F11C Goshawk) con el que desarrolló su teoría del bombardeo en picado
La actividad de Curtiss no se limitó a los cazas. Fabricó desde aviones de carreras hasta hidroplanos, pasando por bombarderos en picado y curiosidades como el F9C Sparrohawk, un "caza parásito" transportado en dirigibles.
El aumento de la tensión internacional fue una oportunidad para Curtiss, que tuvo un gran éxito con su modelo H75.
En diferentes versiones, con tren fijo o plegable, se vendieron 1.000 unidades por todo el mundo. El principal operador fue el USAAC (el P-36) pero también fue usado, entre otros, por Argentina, Brasil, China, Francia, Finlandia, Irán, Holanda, Noruega, Perú, Portugal, Tailandia, la URSS y sobre todo la RAF. Incluso fue fabricado bajo licencia en varios países. Tuvo mucho más éxito que sus competidores (comerciales) Seversky P-35, Hawker Hurricane o Messerschmitt Bf-109 (en versiones C y D).
Pero el P-36 estaba ya anticuado cuando comenzó la guerra, siendo superado por los monomotores con motor en línea de otros países. Ya en 1937 se iniciaron los estudios para mejorar el avión. Dos de ellos fueron un fracaso:
Curtiss YP-37
Fue desarrollado casi en paralelo al P-40, intentando adaptar un motor en línea a la célula del modelo 75. Técnicamente era muy avanzado, incluía un turbocompresor para mejorar su rendimiento a cualquier cota. Se encargó una corta serie, pero la combinación del motor en línea Allison V-1710 / turbocompresor resultó muy poco fiable, y fue finalmente abandonado.
Curtiss XP-42
Fue otro intento de mejorar el rendimiento del modelo 75, con un morro aerodinámico. Pero sufriía vibraciones y tendencia al sobrecalentamiento. La cubierta fue cada vez más acortada, hasta que parecía un P-36. Aunque partició en la competición del USAAC de 1939, tenía peor rendimiento que el también Curtiss P-40 y fue descartado.
Curtiss P-40
Indudablemente, el caza Curtiss más famoso. Especialmente los P-40E del American Volunteer Group de Chennault, con sus fauces de tiburón
son uno de los iconos de la guerra.
El P-40 nació tras la solicitud del USAAC de un caza moderno. Casi todos los constructores presentaron prototipos, compitiendo, entre otros, con el Bell XP-39 y el Lockheed XP-38. Curtiss presentó el H75R (una potenciación del modelo 75), los XP-37 y XP-42, y el XP-40. Este último era un derivado del P-36, adaptándole un motor en línea, con un diseño menos complejo que el XP-37
El aparato tenía buenas cualidades pero no excepcionales. Era sólido, ágil, y más veloz que el Hawker Hurricane (menos que el Spitfire o el Bf-109). La principal deficiencia era el rendimiento a alta cota, pues el compresor de una etapa del motor Allison V-1710 no podía rivalizar con los multietapas del Merlin o el DB-601.
Pero en la competición pesaron factores no estrictamente aeronáuticos. El XP-40 no sólo era barato de construir y derivaba de una célula ya existente (lo que acortaría los plazos de entrega), sino que Curtiss tenía mayor capacidad fabril que los demás contendientes, por lo que se declaró al P-40 vencedor y nuevo caza de l USAAC, aunque se hicieron pedidos de los prometedores cazas de Bell y Lockheed. En esto al menos se acertó, Curtiss llegó a producir 60 cazas P-40 ¡diarios!
Como se temía, el rendimiento del caza no fue bueno, era superado por sus competidores salvo a baja cota o en picado. Fue destinado por la RAF a escenarios secundarios y, cuando hubo mejores cazas disponibles, relegado a misiones de ataque.
Se hicieron intentos de mejora. El P-40F fue remotorizado con motor Packard Merlin (se reconocen por la diferente posición del radiador de aceite).
En primer plano está un P-40K con motor Allison, los dos posteriores son P-40 F ó L con motor Merlin
La ganancia en prestaciones fue pequeña, y la producción de motores Packard Merlin era destinada a los bombarderos Lancaster del Bomber Command y luego a los P-51 Mustang, por lo que se volvió a los motores Allison en la versión más numerosa, el P-40N. Un último intento fue el XP-40Q, con motor Merlin, estructura aligerada y cabina de burbuja, que no pasó de prototipo.
El P-40 se mantuvo en producción nada menos que hasta 1944, hasta totalizar 13.739 ejemplares producidos. La versión más numerosa fue la última, la P-40N, de la que gran parte fueron enviados a la URSS, donde las buenas prestaciones a baja cota le daban un valor relativo. Pero esta larga producción fue el canto de cisne de Curtiss. Ante las mediocres características del P-40, se criticaba cada vez ma´s que permaneciese en producción. Es conocido que la North American se negó a fabricar el P-40 diciendo que podía construir un caza mejor (el Mustang), y los P-38 y P-47 también eran mucho mejores. Un poco conocido senador por Missouri, Harry Truman, investigó si Curtiss se había servido de influencias (léase sobornos). El dictamen exoneró a Curtiss, pero quedó sembrada la duda.
Mientras, Curtiss había conseguido otros sustanciosos contratos: el bombardero en picado SB2C, cuya planta recuerda al P-36
y el transporte C-46
Este avión era más capaz que el C-47, por lo que fue usado como transporte en el Pacífico. Por suerte, porque su primera actuación en Europa fue desastrosa: durante el cruce del Rin se usó para lanzamiento de paracaidistas, perdiéndose muchas unidades: por un diseño deficiente del sistema de combustible el avión se incendiaba con facilidad. Fue retirado de operaciones de combate y, aunque tuvo una larga carrera en la posguerra, fue el último transporte de Curtiss. Un intento de modernizarlo en la posguerra con motores de turbina (XC-113) resultó tan deficiente que ni siquiera llegó a volar.
Y hubo fracasos: el hidro SO3C fue un desastre
El mucho mejor SC Seahawk
llegó demasiado tarde: entró en servicio en Junio de 1945 y poco después fue sustituido por helicópteros. Aunque tuvo tiempo de salvar a Tintin del malvado Rastapopoulos en el álbum "Stock de coque"
Un fracaso peor fue el del caza naval XF14C, un competidor del Grumman Hellcat. Problemas con motores y defectos del avión hicieron que no se llegase a fabricar en serie. Nótese que el XF14C ya no tenía la planta alar del H75.
En cualquier caso, si Curtiss quería seguir siendo un fabricante de aviones de caza, tenía que encontrar un sustituto del P-40, para el que pintaban bastos.
El primer intento fue el XP-46, un avión superficialmente parecido al P-40 que cuando fue probado resultó temer peores prestaciones que el caza que tenía que susituir. Había que probar otra cosa
A esas alturas estaba claro que la fórmula del P-40 estaba agotada, y era necesario un nuevo diseño. Sería un caza completamente nuevo que uniría el motor más potente disponible (Continental I-1430 Hyper) con una nueva ala de flujo laminar. Sería el XP-53. Pero el revolucionario motor tuvo un desarrollo larguísimo y nunca funcionó bien. Había que buscar otro motor.
Se rediseñó el avión para montar un motor en V: XP-60
La respuesta obvia era el Packard Merlin:
el XP-60 voló en Septiembre de 1941. La USAAF estaba interesada en el nuevo avión, pero como la demanda del Merlin era muy alta, en Octubre de 1941 hizo un encargo de 1.950 P-60A, con motor Allison. El prototipo del XP-60 carecía de potencia, luego era de esperar que las versiones Allison volasen aún peor. Se canceló el contrato, requiriendo a Curtiss que en su lugar construyese el P-47G.
A esas alturas lo razonable hubiese sido abandonar el diseño y empezar de cero, pero el Ejército decidió no descartar el trabajo hecho, y solicitó a Curtiss que construyese prototipos con nuevos motores: el XP-60A (el de motor Allison, que resultó tan malo como se esperaba), el XP-60B con el motor experimental Wright SU-504-2 que no llego ni a volar, y el XP-60C con el también experimental Chrysler XIV-2220, que no fue construido.
Entonces, fue Curtiss quien no quiso abandonar el diseño, y propuso reconstruir el XP-60C con el motor Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 2.000 HP, el mismo que montaban el Hellcat o el P-47. La estructura del P-60 era más ligera que la de los dos cazas citados, por lo que se esperaba una gran mejora. El avión tenía una característica nueva, hélices contrarrotantes que facilitarían el manejo del avión.
De paso, se aprovechó el XP-40B, que no había volado, para reconstruirlo con una hélice normal de cuatro palas: el XP-60E. A estas alturas los retrasos se acumulaban. En Abril de 1943 se probó el XP-40C (el E aun no estaba acabado) y voló tan mal que un contrato por 500 unidades fue anulado. No sólo sus prestaciones eran peores que las del P47 o el P-51 (salvo en velocidad ascensional), sino que sus características de vuelo eran viciosas, y el mantenimiento muy complejo.
En Mayo de 1944 Curtiss tiró la toalla. El P-60 era un callejón sin salida, y pretendió abandonar el proyecto. La USAAF insistió que al menos un YP-60E fuese terminado y probado, lo que se hizo en Julio de 1944.
El avión era muy bonito, pero inútil. Era inferior al P-47 (que usaba el mismo motor), y aunque se fabricase en serie, no llegaría a las escuadrillas hasta por lo menos 1946.
El drama de Curtiss no acaba ahí. Aun podía intentarse colocar algún otro avión. Pero dos nuevas ofertas fracasaron: el XF15C Stingaree tenía peores prestaciones que el Ryan FR Fireball.
El BT2C, competidor del AD Skyraider, tampoco fue adquirido.
El último acto del drama se produjo acabada la guerra. Curtiss había perdido el mercado civil, pues el C-46 resultaba demasiado complejo y caro habiendo miles de Dakotas sobrantes. La marina tras los sucesivos fiascos del SO3C, SB3C, XF14C, XF15C y BT2C desconfiaba de la compañía. La última opción era el requerimiento de la USAF para un interceptor todo tiempo. La compañía propuso nada menos que un cuatrirreactor, el XF-87 Blackhawk.
Un bonito avión pero que, de nuevo, tenía prestaciones decepcionantes. A la USAF le interesaba que Curtiss sobreviviese, pero no a costa de adquirir un avión tan malo, y menos con las sospechas de soborno que arrastraba la compañía. Sin contratos militares ni civiles, Curtiss-Wright cerró su división aeronáutica y la vendió a la North American. Que en sus factorías comenzó a fabricar Sabres
Saludos
Dom Feb 17, 2008 1:26 am
En todo el mensaje sobre la Curtiss se ha quedado en el tintero un interesante fracaso: el XP-55 Ascender.
En 1939 el USAAC hizo una petición de diseños de cazas no convencionales. Ntre las propuestas recibidas estaban el Vultee XP-54 Swoose Goose
y el Northrop XP-56 Black Bullet
y como suele suceder con las aventuras, fracasaron, en parte por problemas con los motores, en parte por deficiencias de los aviones.
La propuesta de Curtiss, con la denominación interna CW-24, era innovadora: un caza con motor impulsor, planos canard y alas en flecha, mucho antes que Willi Messerschmitt modificase el diseño de su Me-262. Estaba propulsado por un Allison V-1710 (con lo que por lo meonos no habría problemas con el motor) y estaría armado con dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras.
Curtiss efectuó pruebas en túnel de viento que parecían prometedoras, pero la USAAF prefería un estudio más completo, y se construyó un prototipo de demostración, el CW-24B, con motor Menasco de 275 HP. Mostró algunso problemas, pero demostró que el programa era factible.
El 15 de Noviembre de 1943 despegó el primer prototipo del XP-55, pero se perdió pronto en un accidente. Tras modificar el segundo prototipo se siguieron los trabajos. Más adelante se construyó una tercera unidad aún más modificada.
El avión no fue satisfactorio. Sus prestaciones eran bajas, tenía problemas de sobrecalentamiento, y era difícil de pilotar a baja velocidad, por la combinación del ala en flecha y los planos canard: la respuesta del avión era diferente a la de los aviones convencionales, y el piloto tendía a sobrecorregir. Tenía otras características que lo hacían peligroso, por lo que fue abandonado.
Lo lamentable fue que las prestaciones del Ascender, al no ser buenas, no llegaron a demostrar las ventajas del ala en flecha. Tal vez con un V-3420, o un R-2800…
Saludos
En 1939 el USAAC hizo una petición de diseños de cazas no convencionales. Ntre las propuestas recibidas estaban el Vultee XP-54 Swoose Goose
y el Northrop XP-56 Black Bullet
y como suele suceder con las aventuras, fracasaron, en parte por problemas con los motores, en parte por deficiencias de los aviones.
La propuesta de Curtiss, con la denominación interna CW-24, era innovadora: un caza con motor impulsor, planos canard y alas en flecha, mucho antes que Willi Messerschmitt modificase el diseño de su Me-262. Estaba propulsado por un Allison V-1710 (con lo que por lo meonos no habría problemas con el motor) y estaría armado con dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras.
Curtiss efectuó pruebas en túnel de viento que parecían prometedoras, pero la USAAF prefería un estudio más completo, y se construyó un prototipo de demostración, el CW-24B, con motor Menasco de 275 HP. Mostró algunso problemas, pero demostró que el programa era factible.
El 15 de Noviembre de 1943 despegó el primer prototipo del XP-55, pero se perdió pronto en un accidente. Tras modificar el segundo prototipo se siguieron los trabajos. Más adelante se construyó una tercera unidad aún más modificada.
El avión no fue satisfactorio. Sus prestaciones eran bajas, tenía problemas de sobrecalentamiento, y era difícil de pilotar a baja velocidad, por la combinación del ala en flecha y los planos canard: la respuesta del avión era diferente a la de los aviones convencionales, y el piloto tendía a sobrecorregir. Tenía otras características que lo hacían peligroso, por lo que fue abandonado.
Lo lamentable fue que las prestaciones del Ascender, al no ser buenas, no llegaron a demostrar las ventajas del ala en flecha. Tal vez con un V-3420, o un R-2800…
Saludos
Mar Feb 19, 2008 5:00 am
Consolidated B-32 Dominator
(La primera unidad que salió de la cadena de producción)
en planos:
uno de sus motores:
más imágenes:
El último fabricado:
(La primera unidad que salió de la cadena de producción)
en planos:
uno de sus motores:
más imágenes:
El último fabricado:
Caracteristicas:
Tipo: bombardero pesado
Origen: Consolidated Vultee Aircraft Corporation Ltd. (Estados Unidos)
Planta motriz: cuatro motores radiales Wright R-3350-23 Duplex Cyclone de 18 cilindros y 2.300 hp.
Dimensiones:
envergadura: 41,15 m.
longitud: 25,33 m.
altura: 9,98 m.
Pesos:
en vacío: 27.340 kg.
cargado: 50.576 kg.
Prestaciones:
velocidad max: 587 km/h.
techo de servicio: 10.670 m;
autonomía (máxima carga de bombas): 1.287 kg;
(máximo de combustible): 6.115 km.
Armamento:
10 Ametralladoras de 12,7 mm repartidas en torretas de proa (2), panza (2), dos dorsales (2 y 2) y cola (2).
9.072 kg de bombas.
Tripulación:10
Breve Historia:
Ordenado en septiembre de 1940, el B-32 fue encargado un mes antes que el B-29 y como este partía como un
diseño de cabina presurizada y torretas por control remoto. Sin embargo, el avion tardó en ver la luz,
sufriendo diversas modificaciones; se sustituyó la doble deriva por una sola de grandes dimensiones; se optó
por instalar torretas manuales eléctricas y por no presurizarlo, para operar hasta un máximo de 9.000 m.
Cuando por fin entró en servicio a finales de 1944, los B-29 ya operaban en el Pacífico. Aunque gozaba de
buenas prestaciones, el B-29 le había ganado la carrera y solo unos pocos ejemplares combatieron en el
Pacífico con el 386 Escuadrón de bombardeo.
El 18 de agosto de 1945, cuatro B-32 de reconocimiento
fueron interceptados por dos docenas de A6M Zero y 3 Ki-44; en el combate un B-32 fue gravemente dañado
aunque consiguió volver, el Hobo Queen II; a su vez, los artilleros del mismo reclamaron el derribo de dos
cazas y uno probable. Con toda probabilidad, estos serían los últimos cazas japoneses derribados de la
guerra.
(Fuente:http://www.elgrancapitan.org/portal/aviaci-n/consolidated-b-32-dominator.html)
Fotos: Internet.
Un saludo cordial.García-Morato.
Jue Feb 28, 2008 11:51 am
Me has pisado el B-32 Dominator, era otro fracasado que tenía en el tintero. No te importará que añada algunos datos.
El fracaso del B-32 se debió más a su largo desarrollo que a defectos inherentes al avión, que no dio más problemas que el B-29 (notorio por sus accidentes en las primeras series).
El origen del B-32 es el mismo que el del B-29: un superbombardero de gran alcance. El general "Hap" Arnold, ante las sombrías perspectivas en Europa, formó un comité dirigido por el general Kilner en el que participaba, entre otros, Charles Lindberg. Este había visitado recientemente las factorías aeronáuticas alemanas y su alarmante informe indicaba la superioridad germana sobre sus potenciales enemigos. El comité Kilner recomendó el diseño de nuevos bombarderos medios y pesados de gran alcance.
El 10 de Noviembre de 1939 Arnold encargó diseños a compañías aéreas para un superbombardero con velocidad de 400 mph y alcance de 5.333 millas con una carga de 2.000 libras de bombas (sí, sólo 906 Kg). En Junio de 1940 se contrataron cuatro diseños: en orden de preferencia, los Boeing XB-29, Lockheed XB-30, Douglas XB-31, y Consolidated XB-32. Todos eran muy parecidos: cuatrimotores de configuración estándar con fuselaje presurizado.
Lockheed apreció que estaba en desventaja respecto a Boeing, y se retiró de la competición, aunque los bocetos sirvieron para el desarrollo del transporte C-69 Constellation.
El proyecto de Douglas era mayor y más capaz que los de los competidores, pero estaba retrasado respecto a Boeing, que había iniciado antes el desarrollo de su bombardero. Douglas también se retiró, aunque el XB-31 acabó como un transporte estratégico de enorme capacidad, el C-74 Globemaster.
que en la posguerra sería desarrollado como el C-124 Globemaster II, el antecesor del actual C-17.
El XB-32 era, de los cuatro proyectos, el menos atractivo, pero fue seleccionado por la USAAF como una alternativa al B-29, y sería producido en grandes cantidades en caso de fracaso del primer proyecto. Lo que es razonable, el B-29 era un diseño muy avanzado y por tanto con bastantes posibilidades de fracaso. Aunque se escogieron para el B-32 los mismos (y problemáticos) motores: Wright R-3350 Duplex Cyclone, que serían el talón de Aquiles del B-29.
El XB-32 era claramente un desarrollo del B-24 Liberator, con similar configuración. Mantenía el ala Davis de flujo laminar (que tan problemática era en el B-24) aunque con mayor envergadura, y la doble deriva. Incorporaba un fuselaje de sección circular y en lugar del morro acristalado del B-29 tenía un morro metálico con parabrisas convencional. El armamento estaría en torretas dirigidas a distancia (como el B-29) que serían retráctiles.
Durante su desarrollo hubo problemas con el sistema de presurización y con las torres con el armamento, por lo que se decidió terminar el primer prototipo sin ellos. La construcción de este se adelantó al del B-29, e hizo su primer vuelo el 7 de Septiembre de 1942 (diez días antes que su rival). Pronto se entregaron otros dos prototipos, con diferencias en la instalación de los grupos motores y las hélices. Más adelante se instaló el armamento defensivo, en torres dirigidas a distancia, y con la curiosidad de tener ametralladoras en las alas que disparaban hacia delante, y cañones de 20 mm en las barquillas de los motores que lo hacían hacia atrás. Estos "perfeccionamientos" fueron luego descartados (reunir munición y los temperamentales motores Wright en una misma barquilla…).
Los prototipos presentaron múltiples problemas, y uno de ellos se estrelló, matando al piloto de pruebas y, peor aún, destruyendo los registros (lo que retrasó el programa). El tercer prototipo incorporaba todas las modificaciones… y fue decepcionante, con prestaciones en poco superiores a los bombarderos ya existentes. La USAAF decidió intentar salvar el trabajo realizado, y ordenó rediseñar por completo el avión. El armamento funcionaba muy mal, y se decidió renunciar al sistema avanzado y volver a las torres de accionamiento manual. Como el avión ya no sería bombardero de alta cota, el sistema de presurización podría abandonarse. El peso ahorrado sin el sistema de armamento y la presurización permitiría aumentar la capacidad de bombas por encima de las nueve toneladas (en esa época el B-17 llevaba dos toneladas). Se mejoraron los sistemas de combustible, lubricación, piloto automático, visibilidad del bombardero… El cambio más llamativo fue la sustitución de la deriva doble similar a la del B-24 por una única copiada de la diseñada por Boeing para el B-29. Todo esto implicaba un rediseño del avión, lo que se hizo en el tercer prototipo. El avión voló el 3 de Noviembre de 1943. Los retrasos ya comprometían su participación en la guerra. Aun con todo se solicitaron 1.500 unidades del avión.
El primer B-32 de serie fue entregado en Septiembre de 1944, y tenía diferencias menores, especialmente en la deriva (rediseñada). El armamento era muy similar al del PB4Y Privateer (versión de patrulla marítima del B-24 basada en la versión B-24N de deriva única).
Privateer
Dominator de serie
Pero el gafe no abandonaba al avión de Consolidated: el mismo día que fue entregado el primer avión, la rueda delantera falló y el avión quedó con el morro apoyado en la pista. Mientras, se escogió el nombre de "Dominador", pero nunca fue oficial, parece que en la posguerra se consideró políticamente incorrecto.
Al acabar 1944 sólo se habían entregado cinco aviones de serie que se usaban para pruebas, cuando el B-29 ya llevaba seis meses de combate. Los primeros aviones, además, estaban plagados de defectos y sufrían continuas averías. Durante un periodo en 1945 se prohibió el vuelo (por los fallos del tren de aterrizaje). Por eso se tuvieron que abandonar los planes de reequipar con B-32 los grupos de B-17 y B-24 que se enviasen al Pacífico, incluso se recomendó abandonar el programa y transferir las tripulaciones a los B-29. Pero el B-32 tenía sus ventajas: era una plataforma de bombardeo estable y muy precisa, tenía una enorme capacidad y volaba muy bien a baja velocidad (requiriendo pistas relativamente cortas, especialmente gracias a sus hélices reversibles). Los defectos fueron corregidos. Sin embargo, altos mandos de la USAAF eran contrarios a probar el nuevo avión en combate, y parecía que el Dominador se quedaría en el limbo.
Y entonces llegó la oportunidad. El general Kenney, comandante de la Quinta Fuerza Aérea (la que apoyaba a Mac Arthur) estaba solicitando aviones B-29, pero estos se reservaban para la ofensiva estratégica contra Japón. Kenney tenía sus propias ideas, y con frecuencia había reclamado aviones que habían fallado en otros escenarios (como el Douglas A-20 o el Lockheed P-38). Si no había B-29, el B-32 podía ser el sustituto. A finales de Marzo Arnold aprobó el uso del B-32 en combate. La primera misión se efectuó por dos aviones (un tercero se averió) el 29 de Mayo de 1945. Se efectuaron otros ataques en Filipinas, Formosa y la isla de Hainan (sin ver cazas enemigos, y apenas artillería antiaérea) y fueron considerados un éxito. Se empezó a equipar un grupo aéreo con B-32 antes de su envío a Okinawa. Estos aviones llegaron tarde, y sólo efectuaron misiones de reconocimiento. Durante dos de ellas, los dáis 17 y 18 de Agosto de 1945, fueron atacados. Un avión resultó gravemente dañado el 18 de Agosto, pero los artilleros reclamaron cinco derribos entre los dos días.
La última misión fue una catástrofe. El 28 de Agosto cuatro aviones partieron para un reconocimiento sobre Tokio. Uno se estrelló al despegar, pereciendo sus trece tripulantes. Otro sufrió una avería en sus motores, sus tripulantes tuvieron que saltar, y dos de ellos murieron.
En Septiembre de 1945 se cesó la producción, tras tres prototipos, 75 B-32 de serie y 40 TB-32. Las últimas seis unidades fueron enviadas directamente de la fábrica a campos de almacenamiento en Arizona, y otras 37 unidades no terminadas se usaron como repuestos. Los B.32 se usaron muy poco, en misiones de entrenamiento, y en 1947 fueron retirados. El avión era demasiado complejo y poco fiable para un uso civil, y todos los ejemplares restantes fueron desguazados.
¿Cuál hubiese sido el papel del B-32 de seguir la guerra? Pues probablemente intenso. No tenía algunas de las capacidades del B-29 (volar a muy alta cota) pero era algo más barato y tenía una enorme capacidad (era muy adecuado para cargar bombas pesadas tipo Tarzon, entonces en producción). Era el avión ideal para bombardeos tácticos o para bombardeos nocturnos, doblando la capacidad del Lancaster o del Lincoln con mejores prestaciones. Pero llegó tarde.
http://en.wikipedia.org/wiki/B-32_Dominator
http://home.att.net/~jbaugher2/b32.html
Saludos
El fracaso del B-32 se debió más a su largo desarrollo que a defectos inherentes al avión, que no dio más problemas que el B-29 (notorio por sus accidentes en las primeras series).
El origen del B-32 es el mismo que el del B-29: un superbombardero de gran alcance. El general "Hap" Arnold, ante las sombrías perspectivas en Europa, formó un comité dirigido por el general Kilner en el que participaba, entre otros, Charles Lindberg. Este había visitado recientemente las factorías aeronáuticas alemanas y su alarmante informe indicaba la superioridad germana sobre sus potenciales enemigos. El comité Kilner recomendó el diseño de nuevos bombarderos medios y pesados de gran alcance.
El 10 de Noviembre de 1939 Arnold encargó diseños a compañías aéreas para un superbombardero con velocidad de 400 mph y alcance de 5.333 millas con una carga de 2.000 libras de bombas (sí, sólo 906 Kg). En Junio de 1940 se contrataron cuatro diseños: en orden de preferencia, los Boeing XB-29, Lockheed XB-30, Douglas XB-31, y Consolidated XB-32. Todos eran muy parecidos: cuatrimotores de configuración estándar con fuselaje presurizado.
Lockheed apreció que estaba en desventaja respecto a Boeing, y se retiró de la competición, aunque los bocetos sirvieron para el desarrollo del transporte C-69 Constellation.
El proyecto de Douglas era mayor y más capaz que los de los competidores, pero estaba retrasado respecto a Boeing, que había iniciado antes el desarrollo de su bombardero. Douglas también se retiró, aunque el XB-31 acabó como un transporte estratégico de enorme capacidad, el C-74 Globemaster.
que en la posguerra sería desarrollado como el C-124 Globemaster II, el antecesor del actual C-17.
El XB-32 era, de los cuatro proyectos, el menos atractivo, pero fue seleccionado por la USAAF como una alternativa al B-29, y sería producido en grandes cantidades en caso de fracaso del primer proyecto. Lo que es razonable, el B-29 era un diseño muy avanzado y por tanto con bastantes posibilidades de fracaso. Aunque se escogieron para el B-32 los mismos (y problemáticos) motores: Wright R-3350 Duplex Cyclone, que serían el talón de Aquiles del B-29.
El XB-32 era claramente un desarrollo del B-24 Liberator, con similar configuración. Mantenía el ala Davis de flujo laminar (que tan problemática era en el B-24) aunque con mayor envergadura, y la doble deriva. Incorporaba un fuselaje de sección circular y en lugar del morro acristalado del B-29 tenía un morro metálico con parabrisas convencional. El armamento estaría en torretas dirigidas a distancia (como el B-29) que serían retráctiles.
Durante su desarrollo hubo problemas con el sistema de presurización y con las torres con el armamento, por lo que se decidió terminar el primer prototipo sin ellos. La construcción de este se adelantó al del B-29, e hizo su primer vuelo el 7 de Septiembre de 1942 (diez días antes que su rival). Pronto se entregaron otros dos prototipos, con diferencias en la instalación de los grupos motores y las hélices. Más adelante se instaló el armamento defensivo, en torres dirigidas a distancia, y con la curiosidad de tener ametralladoras en las alas que disparaban hacia delante, y cañones de 20 mm en las barquillas de los motores que lo hacían hacia atrás. Estos "perfeccionamientos" fueron luego descartados (reunir munición y los temperamentales motores Wright en una misma barquilla…).
Los prototipos presentaron múltiples problemas, y uno de ellos se estrelló, matando al piloto de pruebas y, peor aún, destruyendo los registros (lo que retrasó el programa). El tercer prototipo incorporaba todas las modificaciones… y fue decepcionante, con prestaciones en poco superiores a los bombarderos ya existentes. La USAAF decidió intentar salvar el trabajo realizado, y ordenó rediseñar por completo el avión. El armamento funcionaba muy mal, y se decidió renunciar al sistema avanzado y volver a las torres de accionamiento manual. Como el avión ya no sería bombardero de alta cota, el sistema de presurización podría abandonarse. El peso ahorrado sin el sistema de armamento y la presurización permitiría aumentar la capacidad de bombas por encima de las nueve toneladas (en esa época el B-17 llevaba dos toneladas). Se mejoraron los sistemas de combustible, lubricación, piloto automático, visibilidad del bombardero… El cambio más llamativo fue la sustitución de la deriva doble similar a la del B-24 por una única copiada de la diseñada por Boeing para el B-29. Todo esto implicaba un rediseño del avión, lo que se hizo en el tercer prototipo. El avión voló el 3 de Noviembre de 1943. Los retrasos ya comprometían su participación en la guerra. Aun con todo se solicitaron 1.500 unidades del avión.
El primer B-32 de serie fue entregado en Septiembre de 1944, y tenía diferencias menores, especialmente en la deriva (rediseñada). El armamento era muy similar al del PB4Y Privateer (versión de patrulla marítima del B-24 basada en la versión B-24N de deriva única).
Privateer
Dominator de serie
Pero el gafe no abandonaba al avión de Consolidated: el mismo día que fue entregado el primer avión, la rueda delantera falló y el avión quedó con el morro apoyado en la pista. Mientras, se escogió el nombre de "Dominador", pero nunca fue oficial, parece que en la posguerra se consideró políticamente incorrecto.
Al acabar 1944 sólo se habían entregado cinco aviones de serie que se usaban para pruebas, cuando el B-29 ya llevaba seis meses de combate. Los primeros aviones, además, estaban plagados de defectos y sufrían continuas averías. Durante un periodo en 1945 se prohibió el vuelo (por los fallos del tren de aterrizaje). Por eso se tuvieron que abandonar los planes de reequipar con B-32 los grupos de B-17 y B-24 que se enviasen al Pacífico, incluso se recomendó abandonar el programa y transferir las tripulaciones a los B-29. Pero el B-32 tenía sus ventajas: era una plataforma de bombardeo estable y muy precisa, tenía una enorme capacidad y volaba muy bien a baja velocidad (requiriendo pistas relativamente cortas, especialmente gracias a sus hélices reversibles). Los defectos fueron corregidos. Sin embargo, altos mandos de la USAAF eran contrarios a probar el nuevo avión en combate, y parecía que el Dominador se quedaría en el limbo.
Y entonces llegó la oportunidad. El general Kenney, comandante de la Quinta Fuerza Aérea (la que apoyaba a Mac Arthur) estaba solicitando aviones B-29, pero estos se reservaban para la ofensiva estratégica contra Japón. Kenney tenía sus propias ideas, y con frecuencia había reclamado aviones que habían fallado en otros escenarios (como el Douglas A-20 o el Lockheed P-38). Si no había B-29, el B-32 podía ser el sustituto. A finales de Marzo Arnold aprobó el uso del B-32 en combate. La primera misión se efectuó por dos aviones (un tercero se averió) el 29 de Mayo de 1945. Se efectuaron otros ataques en Filipinas, Formosa y la isla de Hainan (sin ver cazas enemigos, y apenas artillería antiaérea) y fueron considerados un éxito. Se empezó a equipar un grupo aéreo con B-32 antes de su envío a Okinawa. Estos aviones llegaron tarde, y sólo efectuaron misiones de reconocimiento. Durante dos de ellas, los dáis 17 y 18 de Agosto de 1945, fueron atacados. Un avión resultó gravemente dañado el 18 de Agosto, pero los artilleros reclamaron cinco derribos entre los dos días.
La última misión fue una catástrofe. El 28 de Agosto cuatro aviones partieron para un reconocimiento sobre Tokio. Uno se estrelló al despegar, pereciendo sus trece tripulantes. Otro sufrió una avería en sus motores, sus tripulantes tuvieron que saltar, y dos de ellos murieron.
En Septiembre de 1945 se cesó la producción, tras tres prototipos, 75 B-32 de serie y 40 TB-32. Las últimas seis unidades fueron enviadas directamente de la fábrica a campos de almacenamiento en Arizona, y otras 37 unidades no terminadas se usaron como repuestos. Los B.32 se usaron muy poco, en misiones de entrenamiento, y en 1947 fueron retirados. El avión era demasiado complejo y poco fiable para un uso civil, y todos los ejemplares restantes fueron desguazados.
¿Cuál hubiese sido el papel del B-32 de seguir la guerra? Pues probablemente intenso. No tenía algunas de las capacidades del B-29 (volar a muy alta cota) pero era algo más barato y tenía una enorme capacidad (era muy adecuado para cargar bombas pesadas tipo Tarzon, entonces en producción). Era el avión ideal para bombardeos tácticos o para bombardeos nocturnos, doblando la capacidad del Lancaster o del Lincoln con mejores prestaciones. Pero llegó tarde.
http://en.wikipedia.org/wiki/B-32_Dominator
http://home.att.net/~jbaugher2/b32.html
Saludos
Jue Feb 28, 2008 2:24 pm
Un caza de concepto interesante, pero olvidado, fue el Boeing XF8B. Fue uno de los primeros "cazabombarderos" y si fracasó fue por llegar tarde.
Boeing había sido fabricante de cazas terrestres y navales, pero después del P-26 no había fabricado ningún caza. La oportunidad llegó en 1943, cuando la marina hizo una solicitud para un caza polivalente de gran radio de acción.
Boeing presentó una propuesta muy novedosa: un gran monomotor, propulsado por el motor más potente existente: el R-4360 Wasp Major de 3.000 HP (versiones de producción superarían los 4.000 HP). Movería dos hélices contrarrotantes para disminuir el enorme par motor. El avión tenía grandes depósitos de combustible más la capacidad de llevar tanques externos, con un alcance casi intercontinental (4.500 Km en el prototipo, similar al del P-82 Twin Mustang). El avión tenía cabina de burbuja (los dos primeros prototipos eran biplazas para facilitar la evaluación) y tenía una bodega de bombas capaz para dos torpedos, y podía llevar hasta cuatro bombas de 900 Kg. Estaría armado con seis cañones de 20 mm.
La concentración de Boeing en los bombarderos retrasó la construcción del primer prototipo, que no estuvo listo hasta el verano de 1945, volando en Noviembre. Era bastante veloz (695 Km/h), potente, ágil y sin defectos. De nuevo, se trata de un concepto que hubiese resultado muy interesante en 1944. Era un avión con la capacidad de bombas del B-17, con similar autonomía, pero capaz de atacar en picado y capaz de defenderse de los ataques.
Pero era tarde. La USAF no estaba interesada en el avión, y la Navy sólo adquiriría unos pocos: era demasiado grande para los portaaviones de escolta, y los portaaviones de escolta bastante tenían entre reactores y Skyraider. Boeing decidió abandonar el proyecto una vez acabadas las pruebas.
Como curiosidad, el avión tenía un alcance tan grande, con una velocidad de crucero relativamente baja, que se preveía que las misiones durarían tantas horas que los pilotos tendrían dificultades... ¡para contener la orina!
Saludos
Boeing había sido fabricante de cazas terrestres y navales, pero después del P-26 no había fabricado ningún caza. La oportunidad llegó en 1943, cuando la marina hizo una solicitud para un caza polivalente de gran radio de acción.
Boeing presentó una propuesta muy novedosa: un gran monomotor, propulsado por el motor más potente existente: el R-4360 Wasp Major de 3.000 HP (versiones de producción superarían los 4.000 HP). Movería dos hélices contrarrotantes para disminuir el enorme par motor. El avión tenía grandes depósitos de combustible más la capacidad de llevar tanques externos, con un alcance casi intercontinental (4.500 Km en el prototipo, similar al del P-82 Twin Mustang). El avión tenía cabina de burbuja (los dos primeros prototipos eran biplazas para facilitar la evaluación) y tenía una bodega de bombas capaz para dos torpedos, y podía llevar hasta cuatro bombas de 900 Kg. Estaría armado con seis cañones de 20 mm.
La concentración de Boeing en los bombarderos retrasó la construcción del primer prototipo, que no estuvo listo hasta el verano de 1945, volando en Noviembre. Era bastante veloz (695 Km/h), potente, ágil y sin defectos. De nuevo, se trata de un concepto que hubiese resultado muy interesante en 1944. Era un avión con la capacidad de bombas del B-17, con similar autonomía, pero capaz de atacar en picado y capaz de defenderse de los ataques.
Pero era tarde. La USAF no estaba interesada en el avión, y la Navy sólo adquiriría unos pocos: era demasiado grande para los portaaviones de escolta, y los portaaviones de escolta bastante tenían entre reactores y Skyraider. Boeing decidió abandonar el proyecto una vez acabadas las pruebas.
Como curiosidad, el avión tenía un alcance tan grande, con una velocidad de crucero relativamente baja, que se preveía que las misiones durarían tantas horas que los pilotos tendrían dificultades... ¡para contener la orina!
Saludos
Breda Ba 88 " Lince ".
Vie Mar 07, 2008 4:34 pm
<center>Breda Ba 88 " Lince "
su perfil
algunas imágenes:
Dioramas:
</center>
una cita:
características técnicas:
Motor: 2 Piaggio P.XI RC-40 de 1.000 hp
Velocidad: 490 km/h
Techo: 8.000 mts
Autonomía: 1.640 km
Peso en vacío: 4.650 kg.
máximo al despegue: 6.750 kg.
envergadura: 15,60 m.
longuitud: 10,69 m.
altura: 3,10 m.
superficie alar: 33,34 m2
Armamento: 3 ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7mm, 1 ametralladora de 7,7mm, 1.000 kilos de bombas
(Fuente:Enciclopedia Ilustrada de la Aviación)
Breve historia:
Uno de los aviones italianos que, en el momento de su construcción, despertó mayores expectativas fue el Breda Ba 88 Lince. Sin embargo, muy poco después fueron tantas las carencias y problemas demostrados que su producción se abandonó por completo. El problema vino del hecho de que, si bien como aparato sin equipamiento militar se mostró como un avión maniobrable, cuando se le instaló el armamento y el resto de equipo todas sus virtudes desaparecieron, dando lugar a un avión difícil de manejar y con escasas prestaciones. Estos problemas se intentaron mejorar incrementando la potencia motora y añadiendo dos planos verticales de cola, si bien la solución no dio los resultados apetecidos.
A pesar de ello se inicio su construcción en serie justo antes del inicio de la II Guerra Mundial, siendo enviadas las primeras 88 unidades al frente norteafricano. Con una aportación francamente escasa, se decidió desguazar a los pocos aparatos del total de 155 unidades que alcanzó la producción. Aun así, se decidió en 1943 que tres aparatos fueran reconvertidos en bombarderos en picado, incorporando alas más largas, diferente armamento y un motor distinto, aunque de menores prestaciones. Esta variante fue denominada Breda Ba 88M.
(Fuente:http://www.artehistoria.jcyl.es/batallas/fichas/645.htm)
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Un saludo cordial.
García-Morato.
su perfil
algunas imágenes:
Dioramas:
</center>
una cita:
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación (Editorial Delta) escribió:" Quizá, el mayor fracaso de todos
los aviones operacionales que prestaron servicio en la SGM "
características técnicas:
Motor: 2 Piaggio P.XI RC-40 de 1.000 hp
Velocidad: 490 km/h
Techo: 8.000 mts
Autonomía: 1.640 km
Peso en vacío: 4.650 kg.
máximo al despegue: 6.750 kg.
envergadura: 15,60 m.
longuitud: 10,69 m.
altura: 3,10 m.
superficie alar: 33,34 m2
Armamento: 3 ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7mm, 1 ametralladora de 7,7mm, 1.000 kilos de bombas
(Fuente:Enciclopedia Ilustrada de la Aviación)
Breve historia:
Uno de los aviones italianos que, en el momento de su construcción, despertó mayores expectativas fue el Breda Ba 88 Lince. Sin embargo, muy poco después fueron tantas las carencias y problemas demostrados que su producción se abandonó por completo. El problema vino del hecho de que, si bien como aparato sin equipamiento militar se mostró como un avión maniobrable, cuando se le instaló el armamento y el resto de equipo todas sus virtudes desaparecieron, dando lugar a un avión difícil de manejar y con escasas prestaciones. Estos problemas se intentaron mejorar incrementando la potencia motora y añadiendo dos planos verticales de cola, si bien la solución no dio los resultados apetecidos.
A pesar de ello se inicio su construcción en serie justo antes del inicio de la II Guerra Mundial, siendo enviadas las primeras 88 unidades al frente norteafricano. Con una aportación francamente escasa, se decidió desguazar a los pocos aparatos del total de 155 unidades que alcanzó la producción. Aun así, se decidió en 1943 que tres aparatos fueran reconvertidos en bombarderos en picado, incorporando alas más largas, diferente armamento y un motor distinto, aunque de menores prestaciones. Esta variante fue denominada Breda Ba 88M.
(Fuente:http://www.artehistoria.jcyl.es/batallas/fichas/645.htm)
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Un saludo cordial.
García-Morato.
Mar Mar 18, 2008 11:32 am
El problema del Breda Ba.88 fue doble:
Uno, crónico, el de la escasa potencia de los motores. Los Piaggio P.XI eran una versión construida bajo licencia de los motores Gnome-Rhône 14K franceses, y en 1940 no daba más de 900 HP, una potencia insuficiente para un avión de primera línea, además de ser poco fiables (grave defecto para un radial).
Otro, específico del avión: la elevadísima carga alar. Una carga alar elevada favorece la velocidad, el comportamiento a baja cota y la velocidad ascensional, pero sólo si se dispone de potencia suficiente. Los aviones de la SGM no solían disponer de elementos supersustentadores (como ranuras de borde de ataque, habituales en los aviones de ahora) y eso implicaba que la carga alar elevada hacía a esos aviones problemáticos a bajas velocidades, especialmente al despegar. Casos notorios fueron el bombardero Martin B-26, el caza Nakajima Ki-44 Shoki. Ambos aviones causaron muchos accidentes y se ganaron mala fama, a pesar de sus buenas prestaciones. La misma enfermedad afectó a las sobrecargadas versiones finales del Me-109 (Gustav y siguientes) e incluso al Fw-190, siempre delicado en tierra.
El Ba.88 mostró esos defectos cuando los prototipos fueron equipados con armamento y blindaje. La producción tendría que haber sido anulada, pero se mantuvo por presiones políticas. Y así le fue. Mientras el B-26 (con dos motores Double Wasp de 2.000 HP cada uno) tenía potencia para dar y regalar, el Ba.88 tenía la justa para despegar. Cuando se intentó operar con ellos en África, fue un desastre: los motores Piaggio equipados con filtros de arena aún entregaban menos potencia, y el aire cálido disminuía la sustentación. En su primera misión se vio que los Lince ni podían mantener la altura de vuelo y mucho menos virar (la sustentación disminuye durante el alabeo) y tuvieron que volver a su base, siendo uno de ellos derribado por error.
Luego se les desmontó el equipo esencial, y fueron usados como señuelos para atraer los ataques enemigos.
Saludos
Uno, crónico, el de la escasa potencia de los motores. Los Piaggio P.XI eran una versión construida bajo licencia de los motores Gnome-Rhône 14K franceses, y en 1940 no daba más de 900 HP, una potencia insuficiente para un avión de primera línea, además de ser poco fiables (grave defecto para un radial).
Otro, específico del avión: la elevadísima carga alar. Una carga alar elevada favorece la velocidad, el comportamiento a baja cota y la velocidad ascensional, pero sólo si se dispone de potencia suficiente. Los aviones de la SGM no solían disponer de elementos supersustentadores (como ranuras de borde de ataque, habituales en los aviones de ahora) y eso implicaba que la carga alar elevada hacía a esos aviones problemáticos a bajas velocidades, especialmente al despegar. Casos notorios fueron el bombardero Martin B-26, el caza Nakajima Ki-44 Shoki. Ambos aviones causaron muchos accidentes y se ganaron mala fama, a pesar de sus buenas prestaciones. La misma enfermedad afectó a las sobrecargadas versiones finales del Me-109 (Gustav y siguientes) e incluso al Fw-190, siempre delicado en tierra.
El Ba.88 mostró esos defectos cuando los prototipos fueron equipados con armamento y blindaje. La producción tendría que haber sido anulada, pero se mantuvo por presiones políticas. Y así le fue. Mientras el B-26 (con dos motores Double Wasp de 2.000 HP cada uno) tenía potencia para dar y regalar, el Ba.88 tenía la justa para despegar. Cuando se intentó operar con ellos en África, fue un desastre: los motores Piaggio equipados con filtros de arena aún entregaban menos potencia, y el aire cálido disminuía la sustentación. En su primera misión se vio que los Lince ni podían mantener la altura de vuelo y mucho menos virar (la sustentación disminuye durante el alabeo) y tuvieron que volver a su base, siendo uno de ellos derribado por error.
Luego se les desmontó el equipo esencial, y fueron usados como señuelos para atraer los ataques enemigos.
Saludos
Mar Mar 18, 2008 11:48 am
Copio aquí este mensaje, desde el Quiz:
Douglas XB-42A Mixmaster e YB-43 Jetmaster
Fue concebido como una alternativa de bajo riesgo al programa de bombarderos estratégicos que culminó en el B-29. Douglas había presentado el XB-31, que fue aceptado posteriormente como avión de carga (el C-74 Globemaster), pero que fue descartado como bombardero. En 1943 desarrolló por su propia iniciativa un bombardero ligero de elevadísimas prestaciones y gran autonomía, alternativa a los bombarderos pesados.
El avión estaría propulsado por dos motores Allison V-1710 (los mismos que el P-40 o el Lighthing) situados en el fuselaje, tras la cabina de los pilotos, situados en ángulo de 20 grados. Cada uno movería un eje que se uniría en unos engranajes en la cola que moverían dos hélices contrarrotativas, propulsoras. El avión tendría una concepción muy moderna, con un fuselaje muy limpio, tren triciclo anterior, ala de flujo laminar y una deriva posterior con una extensión ventral, como la del Do-335.
A pesar de lo poco convencional de la propuesta, el prototipo fue desarrollado sin problemas y el avión resultó excepcional. Era más rápido y con mayor velocidad ascensional de lo previsto, y era más rápido que el Mosquito B.XVI con el doble de carga y mayor techo y alcance. Además la estructura era muy resistente (típico de los aviones de Douglas) y disponía de armamento defensivo: cuatro ametralladoras pesadas dirigidas por control remoto. El prototipo del Mixmaster era más veloz que el Mustang o que el Corsair, llegando a los 785 Km7h (más que los primeros reactores) en la versión XB-42A, que incorporaba dos reactores subalares.
El primer prototipo presentó algunos problemas, sobre todo relacionados con la cabina doble, que fueron corregidos en el segundo prototipo, que sería transformado en el XB-43 Jetmaster, el primer bombardero a reacción de la USAAF. Por entonces estaba claro que el B-42 no llegaría a tiempo a los escuadrones, y se decidió no construirlo, menos aún las variantes propuestas de ataque (con ametralladoras y cañón de 75 mm en el morro). Probablemente un error, pues era un avión mucho más capaz que el A-26 que tuvo que dedicarse a tareas difíciles (primero de ataque nocturno, luego de contrainsurgencia) en la posguerra. Pues el B-42 era bastante más barato.
Por insistencia de la USAAF, se modificó el proyecto del Mixmaster para transformarlo en un bombardero a reacción. A pesar de la resistencia de Douglas, que aducía (con razón) que costaría tanto tiempo rediseñar el B-42 como diseñar un nuevo bombardero.
Douglas planeó construir 200 B-43 mensuales en varias versiones, pero el final de la guerra retrasó el desarrollo, especialmente tras una avería en un prototipo (estalló un reactor en pruebas estáticas), y finalmente se prefirió el North American B-45: en la posguerra inmediata se pensaba que las armas nucleares eran el arma definitiva, y no había especial interés en un bombardero táctico.
Este fue el final de un interesantísimo proyecto: al contrario que otros aviones (como el B-29 o los reactores) el XB-42 estaba construido con tecnología disponible desde 1940. De haberse concebido antes (lo que no tenía especiales problemas) el avión hubiese podido entrar en servicio en 1944. Sus prestaciones lo hacían difícil de interceptar incluso por los Me-262, y tenía capacidad de carga similar a la de un B-24 (y mayor que un B-17). También podía sustituir, con ventaja, a los cazas nocturnos P-61 o P-38N. Pero como el A-26 o el Mustang, el B-42 no era producto de una petición oficial sino de una iniciativa privada, recibieron baja prioridad y muchas interferencias oficiales, y llegó demasiado tarde.
http://en.wikipedia.org/wiki/XB-42_Mixmaster
http://home.att.net/~jbaugher2/b42.html
http://en.wikipedia.org/wiki/XB-43_Jetmaster
http://home.att.net/~jbaugher2/b43.html
Saludos
Douglas XB-42A Mixmaster e YB-43 Jetmaster
Fue concebido como una alternativa de bajo riesgo al programa de bombarderos estratégicos que culminó en el B-29. Douglas había presentado el XB-31, que fue aceptado posteriormente como avión de carga (el C-74 Globemaster), pero que fue descartado como bombardero. En 1943 desarrolló por su propia iniciativa un bombardero ligero de elevadísimas prestaciones y gran autonomía, alternativa a los bombarderos pesados.
El avión estaría propulsado por dos motores Allison V-1710 (los mismos que el P-40 o el Lighthing) situados en el fuselaje, tras la cabina de los pilotos, situados en ángulo de 20 grados. Cada uno movería un eje que se uniría en unos engranajes en la cola que moverían dos hélices contrarrotativas, propulsoras. El avión tendría una concepción muy moderna, con un fuselaje muy limpio, tren triciclo anterior, ala de flujo laminar y una deriva posterior con una extensión ventral, como la del Do-335.
A pesar de lo poco convencional de la propuesta, el prototipo fue desarrollado sin problemas y el avión resultó excepcional. Era más rápido y con mayor velocidad ascensional de lo previsto, y era más rápido que el Mosquito B.XVI con el doble de carga y mayor techo y alcance. Además la estructura era muy resistente (típico de los aviones de Douglas) y disponía de armamento defensivo: cuatro ametralladoras pesadas dirigidas por control remoto. El prototipo del Mixmaster era más veloz que el Mustang o que el Corsair, llegando a los 785 Km7h (más que los primeros reactores) en la versión XB-42A, que incorporaba dos reactores subalares.
El primer prototipo presentó algunos problemas, sobre todo relacionados con la cabina doble, que fueron corregidos en el segundo prototipo, que sería transformado en el XB-43 Jetmaster, el primer bombardero a reacción de la USAAF. Por entonces estaba claro que el B-42 no llegaría a tiempo a los escuadrones, y se decidió no construirlo, menos aún las variantes propuestas de ataque (con ametralladoras y cañón de 75 mm en el morro). Probablemente un error, pues era un avión mucho más capaz que el A-26 que tuvo que dedicarse a tareas difíciles (primero de ataque nocturno, luego de contrainsurgencia) en la posguerra. Pues el B-42 era bastante más barato.
Por insistencia de la USAAF, se modificó el proyecto del Mixmaster para transformarlo en un bombardero a reacción. A pesar de la resistencia de Douglas, que aducía (con razón) que costaría tanto tiempo rediseñar el B-42 como diseñar un nuevo bombardero.
Douglas planeó construir 200 B-43 mensuales en varias versiones, pero el final de la guerra retrasó el desarrollo, especialmente tras una avería en un prototipo (estalló un reactor en pruebas estáticas), y finalmente se prefirió el North American B-45: en la posguerra inmediata se pensaba que las armas nucleares eran el arma definitiva, y no había especial interés en un bombardero táctico.
Este fue el final de un interesantísimo proyecto: al contrario que otros aviones (como el B-29 o los reactores) el XB-42 estaba construido con tecnología disponible desde 1940. De haberse concebido antes (lo que no tenía especiales problemas) el avión hubiese podido entrar en servicio en 1944. Sus prestaciones lo hacían difícil de interceptar incluso por los Me-262, y tenía capacidad de carga similar a la de un B-24 (y mayor que un B-17). También podía sustituir, con ventaja, a los cazas nocturnos P-61 o P-38N. Pero como el A-26 o el Mustang, el B-42 no era producto de una petición oficial sino de una iniciativa privada, recibieron baja prioridad y muchas interferencias oficiales, y llegó demasiado tarde.
http://en.wikipedia.org/wiki/XB-42_Mixmaster
http://home.att.net/~jbaugher2/b42.html
http://en.wikipedia.org/wiki/XB-43_Jetmaster
http://home.att.net/~jbaugher2/b43.html
Saludos
Re: Los fracasados
Mar Nov 24, 2020 8:25 pm
Romano R.90
El Romano R.90 fue un prototipo de hidroavión monoplaza francés de la década de 1930. Se construyó un solo ejemplo del R.90, pero el tipo formó la base de los cazas Romano R.83 y Romano R.92 que se construyeron en secreto para los republicanos españoles durante la Guerra Civil.
En 1933, la Armada francesa emitió una especificación para un caza hidroavión monoplaza capaz de operar desde las catapultas de sus cruceros y acorazados. Para cumplir con este requisito, los Chantiers Aéronavals Étienne Romano diseñaron un hidroavión, el Romano R.90, junto a los diseños que también estaban preparando Loire, Bernard y Potez.
A diferencia de los otros tres diseños, el R.90 era un biplano. Era de construcción mixta, con un fuselaje de tubo de acero soldado y alas de madera, con las alas superiores en la parte superior del fuselaje para dar una mejor vista al piloto. Se instalaron dos flotadores. El armamento propuesto era cuatro ametralladoras de 7,5 mm, dos en el ala inferior y dos en los flotadores.
Hizo su primer vuelo en agosto de 1935, propulsado por un motor radial Hispano-Suiza 9Vbrs de 720 CV (537 kW). Con este motor alcanzó una velocidad de 352 km/h. En octubre de ese año fue reequipado con un radial Hispano-Suiza 14Hbrs de 680 CV (507 kW) en un carenado NACA, aumentando la velocidad y se modificaron los flotadores. Fue rediseñado nuevamente en octubre de 1937 con un motor Hispano-Suiza 12Ycrs-1 V12 de 900 CV (671 kW) con un cañón de 20 mm disparando a través del jefe de la hélice. A pesar de alcanzar los 400 km/h, más rápido que cualquiera de los otros competidores, no se ordenó la producción del R.90, sino que se compraron 20 Loire 210.
Aunque fracasaron los intentos de vender el R.90 a la Armada francesa, el avión llamó la atención de la Fuerza Aérea Republicana española, que realizó un pedido de 24 de la versión terrestre, el Romano R.83. Este se diferenciaba por tener un tren de aterrizaje fijo convencional con rueda de cola, un ala superior no abombada y debía ser propulsado por un motor Pratt & Whitney Wasp Junior de 450 CV (336 kW). Estos aviones iban a ser ensamblados en secreto por la empresa belga LACEBA (Les Ateliers de Construction et d'Exploitation de Brevets Aéronautiques). Las pruebas de vuelo en Bélgica se llevaron a cabo con un motor Salmson 9ABa de 280 CV (209 kW), para dar la impresión de que el avión era un entrenador en lugar de un caza, con el motor más potente que se instalaría cuando el avión se entregara a España.
Un segundo derivado de caza terrestre fue diseñado y construido para los republicanos españoles, el Romano R.92. Este fue propulsado por un motor Hispano-Suiza 12Ycrs como se probó en el Romano R.90, y regresó al ala superior abombada del hidroavión. Un solo ejemplar fue construido en 1938.
Los primeros seis R.83 fueron entregados en Barcelona entre abril y julio de 1938. Los seis R.83 fueron rediseñados con los motores Wasp-Junior previstos y probablemente se utilizaron como entrenadores avanzados. Los 18 R.83 restantes no se habían completado cuando terminó la Guerra Civil. El único R.92 también se entregó a España en 1938, pero se desconoce su uso.
Características
Longitud: 8,67 m; envergadura: 8,88 m; altura: 3,93 m
Peso vacío: 1.642 kg; bruto: 1.990 kg
Planta motriz: 1 Hispano-Suiza 14Hbrs motores radiales de 14 cilindros refrigerados por aire, 510 kW (680 CV)
Velocidad máxima: 368 km/h a 3500 m; alcance: 650 km
Romano R.90 fotografiado en junio de 1936
https://en.wikipedia.org/wiki/Romano_R.90
El Romano R.90 fue un prototipo de hidroavión monoplaza francés de la década de 1930. Se construyó un solo ejemplo del R.90, pero el tipo formó la base de los cazas Romano R.83 y Romano R.92 que se construyeron en secreto para los republicanos españoles durante la Guerra Civil.
En 1933, la Armada francesa emitió una especificación para un caza hidroavión monoplaza capaz de operar desde las catapultas de sus cruceros y acorazados. Para cumplir con este requisito, los Chantiers Aéronavals Étienne Romano diseñaron un hidroavión, el Romano R.90, junto a los diseños que también estaban preparando Loire, Bernard y Potez.
A diferencia de los otros tres diseños, el R.90 era un biplano. Era de construcción mixta, con un fuselaje de tubo de acero soldado y alas de madera, con las alas superiores en la parte superior del fuselaje para dar una mejor vista al piloto. Se instalaron dos flotadores. El armamento propuesto era cuatro ametralladoras de 7,5 mm, dos en el ala inferior y dos en los flotadores.
Hizo su primer vuelo en agosto de 1935, propulsado por un motor radial Hispano-Suiza 9Vbrs de 720 CV (537 kW). Con este motor alcanzó una velocidad de 352 km/h. En octubre de ese año fue reequipado con un radial Hispano-Suiza 14Hbrs de 680 CV (507 kW) en un carenado NACA, aumentando la velocidad y se modificaron los flotadores. Fue rediseñado nuevamente en octubre de 1937 con un motor Hispano-Suiza 12Ycrs-1 V12 de 900 CV (671 kW) con un cañón de 20 mm disparando a través del jefe de la hélice. A pesar de alcanzar los 400 km/h, más rápido que cualquiera de los otros competidores, no se ordenó la producción del R.90, sino que se compraron 20 Loire 210.
Aunque fracasaron los intentos de vender el R.90 a la Armada francesa, el avión llamó la atención de la Fuerza Aérea Republicana española, que realizó un pedido de 24 de la versión terrestre, el Romano R.83. Este se diferenciaba por tener un tren de aterrizaje fijo convencional con rueda de cola, un ala superior no abombada y debía ser propulsado por un motor Pratt & Whitney Wasp Junior de 450 CV (336 kW). Estos aviones iban a ser ensamblados en secreto por la empresa belga LACEBA (Les Ateliers de Construction et d'Exploitation de Brevets Aéronautiques). Las pruebas de vuelo en Bélgica se llevaron a cabo con un motor Salmson 9ABa de 280 CV (209 kW), para dar la impresión de que el avión era un entrenador en lugar de un caza, con el motor más potente que se instalaría cuando el avión se entregara a España.
Un segundo derivado de caza terrestre fue diseñado y construido para los republicanos españoles, el Romano R.92. Este fue propulsado por un motor Hispano-Suiza 12Ycrs como se probó en el Romano R.90, y regresó al ala superior abombada del hidroavión. Un solo ejemplar fue construido en 1938.
Los primeros seis R.83 fueron entregados en Barcelona entre abril y julio de 1938. Los seis R.83 fueron rediseñados con los motores Wasp-Junior previstos y probablemente se utilizaron como entrenadores avanzados. Los 18 R.83 restantes no se habían completado cuando terminó la Guerra Civil. El único R.92 también se entregó a España en 1938, pero se desconoce su uso.
Características
Longitud: 8,67 m; envergadura: 8,88 m; altura: 3,93 m
Peso vacío: 1.642 kg; bruto: 1.990 kg
Planta motriz: 1 Hispano-Suiza 14Hbrs motores radiales de 14 cilindros refrigerados por aire, 510 kW (680 CV)
Velocidad máxima: 368 km/h a 3500 m; alcance: 650 km
Romano R.90 fotografiado en junio de 1936
https://en.wikipedia.org/wiki/Romano_R.90
Re: Los fracasados
Mar Dic 01, 2020 7:15 pm
Vultee V-11 y V-12
En 1935, Vultee produjo un bombardero ligero derivado de su transporte de pasajeros monomotor, el Vultee V-1, que, si bien demostró un buen rendimiento, solo se vendió en pequeñas cantidades debido a las restricciones impuestas al uso de aviones monomotores para vuelos regulares.
El avión resultante, el Vultee V-11, conservó el formato de ala baja de un solo motor y la estructura de la piel estresada totalmente metálica del V-1. Combinó un nuevo fuselaje con alojamiento para los tres miembros de la tripulación bajo un toldo de invernadero largo con las alas y las superficies de la cola del Vultee V-1.
China realizó un pedido inicial de 30 V-11G biplazas antes de finales de 1935. A esto le siguieron pedidos en 1939, de dos versiones (el V-12C y el V-12D) y se planeó montar la mayoría de estos en la fábrica de Central Aircraft Manufacturing Company en Loiwing, cerca de la frontera entre China y Birmania, y aunque el primer lote de 25 V-12-C se completó con éxito, la fábrica fue fuertemente bombardeada justo después de que comenzara el ensamblaje de los primeros V-12D. Esto dio lugar a que los fuselajes parcialmente construidos fueran evacuados a India, donde estaba previsto que el avión se completara en la fábrica de Hindustan Aircraft Limited en Bangalore. Sin embargo, después de que se ensamblaron algunos, la producción se detuvo cuando la fábrica se dedicó a trabajos más urgentes.
Los V-11 y V-12 se utilizaron como bombarderos ligeros y lograron cierto éxito, incluida el bombardeo del aeródromo japonés de Yuncheng el 5 de febrero de 1939 por parte del 10 ° Escuadrón de la Fuerza Aérea de la República de China. antes de que el avión fuera retirado de las misiones de bombardeo y destinado a tareas de entrenamiento y enlace en 1940.
En febrero de 1939, el Cuerpo Aéreo del Ejército Brasileño adquirió los primeros 10 Vultee V-11GB2 para bombardeos de largo alcance. Finalmente, la Fuerza Aérea Brasileña utilizó 26 aviones. El 26 de agosto de 1942, un submarino fue atacado a 50 millas de Ararangua, en la costa sur de Brasil. A pesar de la falta de idoneidad para las operaciones ASW, el V-11 voló bajo y dejó caer 3 bombas de 110 kg, algunas de las cuales explotaron alrededor del submarino;, sin embargo, la explosión dañó la aeronave que volaba a baja altura.
En 1936, la URSS 4 V-11-GB triplazas junto con una licencia de producción (se fabricó a partir de 1937 como BSh-1 (Bronirovanny Shturmovik)), pero el blindaje necesario para operar como avión de ataque a tierra redujo inaceptablemente el rendimiento y la producción se detuvo después de 31 aviones. Fueron transferidos a Aeroflot y rediseñados como PS-43 para su uso como transportes de alta velocidad hasta la invasión alemana en 1941, cuando fueron devueltos a la VVS para realizar fines de enlace.
A finales de los 30, el USAAC favorecía los aviones de ataque ligeros bimotores, pero en el verano de 1938 se encargaron 7 aviones YA-19 con fines comparativos. Los YA-19 estaban armados con seis ametralladoras de 7,62 mm y bombas de 490 kg en una bahía de bombas interna, propulsados por un motor radial Twin Wasp de 1200 CV y estaban tripulados por una tripulación de tres, incluido un piloto, observador/artillero y bombardero/fotógrafo. Una característica inusual del diseño del YA-19 fue su estabilizador horizontal que estaba ubicado adelante de la cola vertical. El pequeño tamaño del estabilizador vertical provocó inestabilidad de guiñada, por lo que el último YA-19 (S / N 38-555) estaba equipado con un estabilizador vertical agrandado.
Las pruebas de servicio mostraron que los aviones de ataque bimotores eran más rápidos, podían estar mejor armados y llevaban una carga de bombas más grande, por lo que no se ordenaron más YA-19. Después de las pruebas de comparación, cinco YA-19 fueron redesignados A-19 y asignados al 17º Grupo de Ataque en March Field en California por un breve período antes de ser transferidos a la Zona del Canal de Panamá para el transporte de servicios públicos y tareas de enlace. El A-19 nunca entró en combate y se retiró rápidamente a principios de la década de 1940.
En 1935, Vultee produjo un bombardero ligero derivado de su transporte de pasajeros monomotor, el Vultee V-1, que, si bien demostró un buen rendimiento, solo se vendió en pequeñas cantidades debido a las restricciones impuestas al uso de aviones monomotores para vuelos regulares.
El avión resultante, el Vultee V-11, conservó el formato de ala baja de un solo motor y la estructura de la piel estresada totalmente metálica del V-1. Combinó un nuevo fuselaje con alojamiento para los tres miembros de la tripulación bajo un toldo de invernadero largo con las alas y las superficies de la cola del Vultee V-1.
China realizó un pedido inicial de 30 V-11G biplazas antes de finales de 1935. A esto le siguieron pedidos en 1939, de dos versiones (el V-12C y el V-12D) y se planeó montar la mayoría de estos en la fábrica de Central Aircraft Manufacturing Company en Loiwing, cerca de la frontera entre China y Birmania, y aunque el primer lote de 25 V-12-C se completó con éxito, la fábrica fue fuertemente bombardeada justo después de que comenzara el ensamblaje de los primeros V-12D. Esto dio lugar a que los fuselajes parcialmente construidos fueran evacuados a India, donde estaba previsto que el avión se completara en la fábrica de Hindustan Aircraft Limited en Bangalore. Sin embargo, después de que se ensamblaron algunos, la producción se detuvo cuando la fábrica se dedicó a trabajos más urgentes.
Los V-11 y V-12 se utilizaron como bombarderos ligeros y lograron cierto éxito, incluida el bombardeo del aeródromo japonés de Yuncheng el 5 de febrero de 1939 por parte del 10 ° Escuadrón de la Fuerza Aérea de la República de China. antes de que el avión fuera retirado de las misiones de bombardeo y destinado a tareas de entrenamiento y enlace en 1940.
En febrero de 1939, el Cuerpo Aéreo del Ejército Brasileño adquirió los primeros 10 Vultee V-11GB2 para bombardeos de largo alcance. Finalmente, la Fuerza Aérea Brasileña utilizó 26 aviones. El 26 de agosto de 1942, un submarino fue atacado a 50 millas de Ararangua, en la costa sur de Brasil. A pesar de la falta de idoneidad para las operaciones ASW, el V-11 voló bajo y dejó caer 3 bombas de 110 kg, algunas de las cuales explotaron alrededor del submarino;, sin embargo, la explosión dañó la aeronave que volaba a baja altura.
En 1936, la URSS 4 V-11-GB triplazas junto con una licencia de producción (se fabricó a partir de 1937 como BSh-1 (Bronirovanny Shturmovik)), pero el blindaje necesario para operar como avión de ataque a tierra redujo inaceptablemente el rendimiento y la producción se detuvo después de 31 aviones. Fueron transferidos a Aeroflot y rediseñados como PS-43 para su uso como transportes de alta velocidad hasta la invasión alemana en 1941, cuando fueron devueltos a la VVS para realizar fines de enlace.
A finales de los 30, el USAAC favorecía los aviones de ataque ligeros bimotores, pero en el verano de 1938 se encargaron 7 aviones YA-19 con fines comparativos. Los YA-19 estaban armados con seis ametralladoras de 7,62 mm y bombas de 490 kg en una bahía de bombas interna, propulsados por un motor radial Twin Wasp de 1200 CV y estaban tripulados por una tripulación de tres, incluido un piloto, observador/artillero y bombardero/fotógrafo. Una característica inusual del diseño del YA-19 fue su estabilizador horizontal que estaba ubicado adelante de la cola vertical. El pequeño tamaño del estabilizador vertical provocó inestabilidad de guiñada, por lo que el último YA-19 (S / N 38-555) estaba equipado con un estabilizador vertical agrandado.
Las pruebas de servicio mostraron que los aviones de ataque bimotores eran más rápidos, podían estar mejor armados y llevaban una carga de bombas más grande, por lo que no se ordenaron más YA-19. Después de las pruebas de comparación, cinco YA-19 fueron redesignados A-19 y asignados al 17º Grupo de Ataque en March Field en California por un breve período antes de ser transferidos a la Zona del Canal de Panamá para el transporte de servicios públicos y tareas de enlace. El A-19 nunca entró en combate y se retiró rápidamente a principios de la década de 1940.
Re: Los fracasados
Mar Dic 01, 2020 7:20 pm
Características
Longitud: 11,53 m; envergadura: 15,24 m; altura: 3,05 m
Peso vacío: 2,927 kg; bruto: 4.726 kg
Planta motriz: 1 motor radial Pratt & Whitney R-1830-17 Twin Wasp de 14 cilindros, dos filas, refrigerado por aire, 1200 CV (890 kW)
Velocidad máxima: 370 km/h a 6.500 pies; de crucero: 333 km/h; alcance: 1.790 km con 490 kg de bombas
Techo de servicio: 6.200 m; velocidad de ascenso: 6,7 m/s
Armamento: 4 ametralladoras de 7,62 mm en las alas; 1 ametralladora dorsal y 1 ventral de 7,62 mm; 6 bombas de 14 kg en celdas semi-empotradas en la sección central del ala y 500 kg externamente.
https://en.wikipedia.org/wiki/Vultee_V-11
Longitud: 11,53 m; envergadura: 15,24 m; altura: 3,05 m
Peso vacío: 2,927 kg; bruto: 4.726 kg
Planta motriz: 1 motor radial Pratt & Whitney R-1830-17 Twin Wasp de 14 cilindros, dos filas, refrigerado por aire, 1200 CV (890 kW)
Velocidad máxima: 370 km/h a 6.500 pies; de crucero: 333 km/h; alcance: 1.790 km con 490 kg de bombas
Techo de servicio: 6.200 m; velocidad de ascenso: 6,7 m/s
Armamento: 4 ametralladoras de 7,62 mm en las alas; 1 ametralladora dorsal y 1 ventral de 7,62 mm; 6 bombas de 14 kg en celdas semi-empotradas en la sección central del ala y 500 kg externamente.
https://en.wikipedia.org/wiki/Vultee_V-11
Re: Los fracasados
Mar Dic 08, 2020 2:14 pm
Bréguet 460 Vultur
El Bréguet 460 era un bombardero, inicialmente considerado como un avión multimusiones por las autoridades francesas. Finalmente, el prototipo fue modificado en 1934, partiendo de los parámetros establecidos para su predecesor, el Breguet 413, con el fin de cumplir con los requisitos de un bombardero de alta velocidad para la Fuerza Aérea gala.
El avión resultante fue un monoplano equipado con dos potentes motores radiales Gnome et Rhône 14Kjrs, de aspecto más aerodinámico, aunque mantuvo la cola del obsoleto Breguet 413. Debido a dificultades técnicas, la producción se retrasó y cuando el primer prototipo del Bréguet 460 Vultur voló, no pudo alcanzar los 400 kmh requeridos para ser un bombardero de alta velocidad. Así, el Ministerio del Aire francés perdió interés en esta unidad y se concentró en proyectos de otras empresas, como el Amiot 340 y el LeO 45. Estos aviones, sin embargo, no estarían listos hasta tres años después.
El estallido de la Guerra Civil española brindó a la industria aeronáutica francesa una buena oportunidad tanto para deshacerse de los aviones obsoletos como para probar nuevos desarrollos. Es por ello que los prototipos del Bréguet 460 acabaron en el Ejército del Aire de la República Española. Una de las unidades españolas tenía una cola mejorada y más moderna del mismo tipo que se usaría más tarde para el avión Breguet 470 Fulgur. El número y el destino de los Bréguet 460 Vultur republicanos no están claros. Se sabe que uno de estos aviones tenía su base en el aeródromo de Celrà hacia el final del conflicto y que pertenecía al Grupo de Vuelo Nocturno 11, que incluía el Vultur y dos Bloch MB.210. Este Breguet 460 en particular se estrelló en el mar cerca de L'Escala y toda la tripulación falleció en el accidente.
El Bréguet Br 462 era una versión modernizada del Bréguet 460, aunque todavía muy similar, que realizó su primer vuelo a finales de 1936. La parte delantera del fuselaje fue rediseñada para que pareciera más aerodinámica y el avión fue equipado con dos Gnome -Motores Rhône 14N-0/N-1 que le permitieron alcanzar una velocidad de 402 km/h. La revista Flight lo describió como similar al Bréguet 461 entregado a Japón en 1935. Se esperaba que con unos motores de 1.350 CV (1.010 kW) tuviera una velocidad de unos 480 km/h. La carga de bomba era de 1076 kg. El armamento defensivo consistía en un cañón de 20 mm frontal y dos ametralladoras disparando hacia atrás.
Sólo se construyeron tres Bréguet 462. Dos de ellos sirvieron en la Fuerza Aérea Francesa de Vichy donde no fueron muy usados y terminaron siendo desguazados en 1942.
Variantes
Bre 460 - Bombardero ligero y avión de ataque con dos motores radiales Gnome-Rhône 14Kdrs1. Un prototipo construido.
Bre 460 M5 - Diseño de 1935. Bombardero ligero y avión de ataque propulsados por dos motores radiales Gnome-Rhône 14Kdrs. Un prototipo construido.
Br 462 B4 - Una versión modernizada del Bre 460. Solo tres construidos
Características
Tripulación: cinco
Longitud: 12,84 m; envergadura: 20,58 m; altura: 4,10 m
Peso bruto: 8.200 kg
Planta motriz: 2 motores radiales Gnome-Rhône 14Kdrs de 14 cilindros refrigerados por aire de 815 cv cada uno.
Velocidad máxima: 400 km/h; alcance: 2000 km; techo de servicio: 10.000 m
Armamento: 1 cañón Hispano-Suiza HS.404 fijo de 20 mm; 2 ametralladoras que disparan hacia atrás; 1076 kg de bombas.
https://en.wikipedia.org/wiki/Br%C3%A9guet_460_Vultur
El Bréguet 460 era un bombardero, inicialmente considerado como un avión multimusiones por las autoridades francesas. Finalmente, el prototipo fue modificado en 1934, partiendo de los parámetros establecidos para su predecesor, el Breguet 413, con el fin de cumplir con los requisitos de un bombardero de alta velocidad para la Fuerza Aérea gala.
El avión resultante fue un monoplano equipado con dos potentes motores radiales Gnome et Rhône 14Kjrs, de aspecto más aerodinámico, aunque mantuvo la cola del obsoleto Breguet 413. Debido a dificultades técnicas, la producción se retrasó y cuando el primer prototipo del Bréguet 460 Vultur voló, no pudo alcanzar los 400 kmh requeridos para ser un bombardero de alta velocidad. Así, el Ministerio del Aire francés perdió interés en esta unidad y se concentró en proyectos de otras empresas, como el Amiot 340 y el LeO 45. Estos aviones, sin embargo, no estarían listos hasta tres años después.
El estallido de la Guerra Civil española brindó a la industria aeronáutica francesa una buena oportunidad tanto para deshacerse de los aviones obsoletos como para probar nuevos desarrollos. Es por ello que los prototipos del Bréguet 460 acabaron en el Ejército del Aire de la República Española. Una de las unidades españolas tenía una cola mejorada y más moderna del mismo tipo que se usaría más tarde para el avión Breguet 470 Fulgur. El número y el destino de los Bréguet 460 Vultur republicanos no están claros. Se sabe que uno de estos aviones tenía su base en el aeródromo de Celrà hacia el final del conflicto y que pertenecía al Grupo de Vuelo Nocturno 11, que incluía el Vultur y dos Bloch MB.210. Este Breguet 460 en particular se estrelló en el mar cerca de L'Escala y toda la tripulación falleció en el accidente.
El Bréguet Br 462 era una versión modernizada del Bréguet 460, aunque todavía muy similar, que realizó su primer vuelo a finales de 1936. La parte delantera del fuselaje fue rediseñada para que pareciera más aerodinámica y el avión fue equipado con dos Gnome -Motores Rhône 14N-0/N-1 que le permitieron alcanzar una velocidad de 402 km/h. La revista Flight lo describió como similar al Bréguet 461 entregado a Japón en 1935. Se esperaba que con unos motores de 1.350 CV (1.010 kW) tuviera una velocidad de unos 480 km/h. La carga de bomba era de 1076 kg. El armamento defensivo consistía en un cañón de 20 mm frontal y dos ametralladoras disparando hacia atrás.
Sólo se construyeron tres Bréguet 462. Dos de ellos sirvieron en la Fuerza Aérea Francesa de Vichy donde no fueron muy usados y terminaron siendo desguazados en 1942.
Variantes
Bre 460 - Bombardero ligero y avión de ataque con dos motores radiales Gnome-Rhône 14Kdrs1. Un prototipo construido.
Bre 460 M5 - Diseño de 1935. Bombardero ligero y avión de ataque propulsados por dos motores radiales Gnome-Rhône 14Kdrs. Un prototipo construido.
Br 462 B4 - Una versión modernizada del Bre 460. Solo tres construidos
Características
Tripulación: cinco
Longitud: 12,84 m; envergadura: 20,58 m; altura: 4,10 m
Peso bruto: 8.200 kg
Planta motriz: 2 motores radiales Gnome-Rhône 14Kdrs de 14 cilindros refrigerados por aire de 815 cv cada uno.
Velocidad máxima: 400 km/h; alcance: 2000 km; techo de servicio: 10.000 m
Armamento: 1 cañón Hispano-Suiza HS.404 fijo de 20 mm; 2 ametralladoras que disparan hacia atrás; 1076 kg de bombas.
https://en.wikipedia.org/wiki/Br%C3%A9guet_460_Vultur
Re: Los fracasados
Mar Dic 08, 2020 2:29 pm
SNCASE SE 100
https://en.wikipedia.org/wiki/SNCASE_SE.100
El SNCASE SE 100 era un caza biplaza francés que no llegó a producirse por la derrota de Francia en 1940. A mi modesto entender, parece un primo del Breguet Bre 693 con el morro largo.
Sus orígenes surgen antes de la creación de la compañía SNCASE en 1937. Fue diseñado por Pierre Mercier y Jacques Lecarme dentro de la compañía Lioré et Olivier, recibiendo la designación LeO 50. Sus dos motores Rjome-Rhône 14M no le daban suficiente potencia, por lo que fue rediseñado para usar los motores Gnome-Rhône 14N-20 y -21, los mismos usados por el bombardero Lioré et Olivier LeO 451, y fue rebautizado como SE.100. Estaba completamente construido en metal. El fuselaje era, aparentemente corto, y la cabina estaba conectado por la posición del tirador de cola mediante un pasillo con ventanas.. Estaba armado con cuatro cañones Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm en la proa y uno en la posición del tirador de cola.
Voló por primera vez el 29 de marzo de 1939 en Argenteuil y se vio que necesitaba diversos cambios. Feu destruido en un accidente el 5 de abril de 1940. Era 100 kmh más rápido que el Potez 631.
Un segundo prototipo, al que se le aplicaron los cambios, entre ellos eliminar el pasillo e instalar más tanques de combustible, estaba siendo construido. Se le añadieron otros dos cañones en la proa, otro más al tirador de cola y uno adicional en el suelo de la posición del tirador. Se esperaba que los primeros ejemplares estarían listos a finales de 1940.
Se estudiaron dos variantes, el SE.101 propulsados por motores Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, y el SE.102 propulsado por una versión del Gnome-Rhône 14N. El SE.500 y el SE-800 hubieran sido transportes cuatrimotores derivados del SE 100. Hubieran llevado doce pasajeros.
Caracteristicas
Tripulación: dos
Longitud: 11,8 m; envergadura: 15,7 m; altura: 4,28 m
Peso bruto: 7.500 kg (
Planta motriz: 1 motor de pistón radial Gnome-Rhône 14N-20 de 14 cilindros refrigerado por aire, 806 kW (1.081 cv) (rotación a la izquierda); 1 motor de pistón radial Gnome-Rhône 14N-21 de 14 cilindros refrigerado por aire, 806 kW (1.081 cv) (rotación derecha)
Velocidad máxima: 580 km/h a 6.500 m, de crucero: 499 km/h; alcance: 1300 km
Armamento: (Prototipo) 4 cañones Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm en morro; 1 Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm en el puesto de artillero trasero (versión de producción); 6 cañones 20 mm en el morro, 2 de 20 mm en la torreta trasera; 2 de 20 mm en una posición dorsal.
https://en.wikipedia.org/wiki/SNCASE_SE.100
El SNCASE SE 100 era un caza biplaza francés que no llegó a producirse por la derrota de Francia en 1940. A mi modesto entender, parece un primo del Breguet Bre 693 con el morro largo.
Sus orígenes surgen antes de la creación de la compañía SNCASE en 1937. Fue diseñado por Pierre Mercier y Jacques Lecarme dentro de la compañía Lioré et Olivier, recibiendo la designación LeO 50. Sus dos motores Rjome-Rhône 14M no le daban suficiente potencia, por lo que fue rediseñado para usar los motores Gnome-Rhône 14N-20 y -21, los mismos usados por el bombardero Lioré et Olivier LeO 451, y fue rebautizado como SE.100. Estaba completamente construido en metal. El fuselaje era, aparentemente corto, y la cabina estaba conectado por la posición del tirador de cola mediante un pasillo con ventanas.. Estaba armado con cuatro cañones Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm en la proa y uno en la posición del tirador de cola.
Voló por primera vez el 29 de marzo de 1939 en Argenteuil y se vio que necesitaba diversos cambios. Feu destruido en un accidente el 5 de abril de 1940. Era 100 kmh más rápido que el Potez 631.
Un segundo prototipo, al que se le aplicaron los cambios, entre ellos eliminar el pasillo e instalar más tanques de combustible, estaba siendo construido. Se le añadieron otros dos cañones en la proa, otro más al tirador de cola y uno adicional en el suelo de la posición del tirador. Se esperaba que los primeros ejemplares estarían listos a finales de 1940.
Se estudiaron dos variantes, el SE.101 propulsados por motores Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, y el SE.102 propulsado por una versión del Gnome-Rhône 14N. El SE.500 y el SE-800 hubieran sido transportes cuatrimotores derivados del SE 100. Hubieran llevado doce pasajeros.
Caracteristicas
Tripulación: dos
Longitud: 11,8 m; envergadura: 15,7 m; altura: 4,28 m
Peso bruto: 7.500 kg (
Planta motriz: 1 motor de pistón radial Gnome-Rhône 14N-20 de 14 cilindros refrigerado por aire, 806 kW (1.081 cv) (rotación a la izquierda); 1 motor de pistón radial Gnome-Rhône 14N-21 de 14 cilindros refrigerado por aire, 806 kW (1.081 cv) (rotación derecha)
Velocidad máxima: 580 km/h a 6.500 m, de crucero: 499 km/h; alcance: 1300 km
Armamento: (Prototipo) 4 cañones Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm en morro; 1 Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm en el puesto de artillero trasero (versión de producción); 6 cañones 20 mm en el morro, 2 de 20 mm en la torreta trasera; 2 de 20 mm en una posición dorsal.
Re: Los fracasados
Jue Dic 17, 2020 12:32 pm
El P-40 bimotor.
https://ww2aircraft.net
La única foto existente sobre un modelo de lo más curioso. Al parecer se trata de
https://www.secretprojects.co.uk/thread ... -p-40.509/
Las razones para convertir a un P-40 en un caza pesado en 1942 francamente se me escapan.
https://ww2aircraft.net
La única foto existente sobre un modelo de lo más curioso. Al parecer se trata de
"un proyecto de 1942 desarrollado por Curtisss Curtiss-Wright Corporation para producir un caza pesado bimotor basado en el modelo P.40. Se construyó una maqueta utilizando el fuselaje de un P.40C (41-13456), la cabina de un P.40D, dos motores Packard V-1650-1/Merlin XX y el carenado frontal de dos P.40F.
No hay información adicional disponible.
[...] Al parecer el avión tuvo una gran inestabilidad longitudinal y un mal desempeño en el aterrizaje. Quizás estas fueron las razones por las que nunca se fabricó".
https://www.secretprojects.co.uk/thread ... -p-40.509/
Las razones para convertir a un P-40 en un caza pesado en 1942 francamente se me escapan.
Re: Los fracasados
Jue Dic 31, 2020 1:53 pm
Handley Page H.P.54 Harrow
El H.P. 54 Harrow fue la versión de producción del Handley Page H.P.51, que, a su vez, era una conversión monoplano del biplano Handley Page H.P.43 de tres motores. Handley Page tenía la intención de presentar el H.P.51 a la especificación C.26/31 para un bombardero-transporte de bombarderos, luego vi, aunque vieron al H.P.54 como un ganador más probable. Al final, ninguno de los dos fue candidato para el C.26/31, ya que en junio de 1935 el Ministerio del Aire, ansioso por expandir y modernizar la RAF, presentó la especificación B.29/35, basada en el Harrow, enfatizando su papel de bombardero aunque conservando su capacidad de transporte.
El 14 de agosto, meses antes de que volara el primer Harrow, el Ministerio hizo un pedido de 100 aviones. Impulsado por motores Bristol Pegasus X de 830 CV (620 kW), el primer Harrow voló el 10 de octubre de 1936 desde Radlett. El Harrow fue diseñado para tener torretas eléctricas en el morro y en la cola, con una torreta dorsal operada manualmente. Las torretas dorsales y la del morro estaban armadas con una ametralladora Lewis, mientras que la torreta trasera llevaba dos Lewis. Estas armas fueron reemplazadas más tarde por ametralladoras Vickers K. Podía llevar Una carga de bomba de hasta 1400 kgs.
El primer Harrow fue entregado al Escuadrón 214 de la RAF el 13 de enero de 1937, con los otros 100 entregados a finales de año y equipando a cinco escuadrones de bombarderos. El Arma Aérea de la Flota encargó otros 100 Harrows, pero Handley Page carecía de la capacidad de producción para suministrarlos. Su servicio como bombarero fue breve debido a la llegada de bombarderos más modernos, de manera que el Harrow dejó de operar como bombardero de primera línea a fines de 1939, tras apenas dos años de esrvicio, pero siguió utilizándose como transporte. El Escuadrón 271 se formó el 1 de mayo de 1940 con una mezcla de Harrows, Bristol Bombays y aviones civiles equidisados. Mientras que los otros aviones que equipaban el Escuadrón 271 fueron reemplazados por Douglas Dakotas, el 271 mantuvo unos cuantos Harrows (a veces apodado "Gorriones" debido a sus nuevos carenados de morro para dar un fuselaje más aerodinámico) como transportes y ambulancias hasta el final de la guerra en Europa.
Siete Harrows fueron destruidos por un ataque de los cazas de las JG 26 y JG 54 en el aeródromo de Evere durante la operación Bodenplatte el 1 de enero de 1945.
El Harrow también tuvo un uso singular durante el Blitz. Seis Harrows equiparon el Vuelo 420 de la RAF (más tarde el Escuadrón 93) que usó Harrows solitarias para remolcar Long Aerial Mines (LAM - grandes minas aéreas) en la ruta de los bombarderos enemigos. A esta táctica poco ortodoxa se le atribuyó la destrucción de 4-6 bombarderos alemanes. El experimento se consideró de escaso valor y se canceló el despliegue planificado de Douglas Havocs en el papel de LAM. Nueve Harrows también fueron utilizadas por el 782 Escuadrón Aéreo Naval como transportes. Flight Refueling Limited usó tres Harrows como avione de reabastecimiento en vuelo para apoyar a los hiodraviones Short Empire en servicios transatlánticos, dos de Gander, Terranova y uno con base en Foynes, Irlanda. En 1940, los dos aviones con base en Gander entraron en servicio con la Real Fuerza Aérea Canadiense.
Características
Capacidad de trnasporte: 20 soldados totalmente equipados o 12 camillas
Longitud: 25,04 m; envergadura: 26,95 m; altura: 5,92 m
Peso vacío: 6.169 kg; bruto: 10.,433 kg
Planta motriz: 2 motores de pistón radial Bristol Pegasus XX de 9 cilindros refrigerados por aire, 925 CV (690 kW)
Velocidad máxima:320 km/ h; de crucero: 262 km/h; alcance: 2.030 km; techo de servicio: 6900 m
Armamento;4 ametralladoras Lewis de 7,7 mm y hasta 1.400 kg de bombas internamente.
Harrow del 115 Escuadrón de la RAF
https://en.wikipedia.org/wiki/Handley_P ... .54_Harrow
El H.P. 54 Harrow fue la versión de producción del Handley Page H.P.51, que, a su vez, era una conversión monoplano del biplano Handley Page H.P.43 de tres motores. Handley Page tenía la intención de presentar el H.P.51 a la especificación C.26/31 para un bombardero-transporte de bombarderos, luego vi, aunque vieron al H.P.54 como un ganador más probable. Al final, ninguno de los dos fue candidato para el C.26/31, ya que en junio de 1935 el Ministerio del Aire, ansioso por expandir y modernizar la RAF, presentó la especificación B.29/35, basada en el Harrow, enfatizando su papel de bombardero aunque conservando su capacidad de transporte.
El 14 de agosto, meses antes de que volara el primer Harrow, el Ministerio hizo un pedido de 100 aviones. Impulsado por motores Bristol Pegasus X de 830 CV (620 kW), el primer Harrow voló el 10 de octubre de 1936 desde Radlett. El Harrow fue diseñado para tener torretas eléctricas en el morro y en la cola, con una torreta dorsal operada manualmente. Las torretas dorsales y la del morro estaban armadas con una ametralladora Lewis, mientras que la torreta trasera llevaba dos Lewis. Estas armas fueron reemplazadas más tarde por ametralladoras Vickers K. Podía llevar Una carga de bomba de hasta 1400 kgs.
El primer Harrow fue entregado al Escuadrón 214 de la RAF el 13 de enero de 1937, con los otros 100 entregados a finales de año y equipando a cinco escuadrones de bombarderos. El Arma Aérea de la Flota encargó otros 100 Harrows, pero Handley Page carecía de la capacidad de producción para suministrarlos. Su servicio como bombarero fue breve debido a la llegada de bombarderos más modernos, de manera que el Harrow dejó de operar como bombardero de primera línea a fines de 1939, tras apenas dos años de esrvicio, pero siguió utilizándose como transporte. El Escuadrón 271 se formó el 1 de mayo de 1940 con una mezcla de Harrows, Bristol Bombays y aviones civiles equidisados. Mientras que los otros aviones que equipaban el Escuadrón 271 fueron reemplazados por Douglas Dakotas, el 271 mantuvo unos cuantos Harrows (a veces apodado "Gorriones" debido a sus nuevos carenados de morro para dar un fuselaje más aerodinámico) como transportes y ambulancias hasta el final de la guerra en Europa.
Siete Harrows fueron destruidos por un ataque de los cazas de las JG 26 y JG 54 en el aeródromo de Evere durante la operación Bodenplatte el 1 de enero de 1945.
El Harrow también tuvo un uso singular durante el Blitz. Seis Harrows equiparon el Vuelo 420 de la RAF (más tarde el Escuadrón 93) que usó Harrows solitarias para remolcar Long Aerial Mines (LAM - grandes minas aéreas) en la ruta de los bombarderos enemigos. A esta táctica poco ortodoxa se le atribuyó la destrucción de 4-6 bombarderos alemanes. El experimento se consideró de escaso valor y se canceló el despliegue planificado de Douglas Havocs en el papel de LAM. Nueve Harrows también fueron utilizadas por el 782 Escuadrón Aéreo Naval como transportes. Flight Refueling Limited usó tres Harrows como avione de reabastecimiento en vuelo para apoyar a los hiodraviones Short Empire en servicios transatlánticos, dos de Gander, Terranova y uno con base en Foynes, Irlanda. En 1940, los dos aviones con base en Gander entraron en servicio con la Real Fuerza Aérea Canadiense.
Características
Capacidad de trnasporte: 20 soldados totalmente equipados o 12 camillas
Longitud: 25,04 m; envergadura: 26,95 m; altura: 5,92 m
Peso vacío: 6.169 kg; bruto: 10.,433 kg
Planta motriz: 2 motores de pistón radial Bristol Pegasus XX de 9 cilindros refrigerados por aire, 925 CV (690 kW)
Velocidad máxima:320 km/ h; de crucero: 262 km/h; alcance: 2.030 km; techo de servicio: 6900 m
Armamento;4 ametralladoras Lewis de 7,7 mm y hasta 1.400 kg de bombas internamente.
Harrow del 115 Escuadrón de la RAF
https://en.wikipedia.org/wiki/Handley_P ... .54_Harrow
Re: Los fracasados
Jue Feb 29, 2024 5:44 pm
Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/SNCAO_200
El SNCAO 200, a veces escrito como CAO.200, era un prototipo de caza monoplaza francés de la década de 1930. Era un monoplano monomotor destinado a competir con el Dewoitine D.520, pero no tuvo éxito y sólo se construyó uno.
En 1937 el Ministerio del Aire francés emitió una especificación oficial para un caza monomotor que reemplazaría al Morane-Saulnier M.S.406. El nuevo caza iba a ser propulsado por un único motor Hispano-Suiza 12Y-51, con una potencia de 1.100 CV. Los diseños para cumplir con esta especificación fueron producidos por Dewoitine (el Dewoitine D.520), Morane-Saulnier (el Morane-Saulnier M.S.450), el Arsenal de l'Aéronautique (el VG-33) y SNCAO.
SNCAO, formada en 1936 cuando se nacionalizaron las fábricas de Loire-Nieuport y Breguet, basó su diseño en el caza Loire-Nieuport 161 que había sido rechazado en favor del M.S.406. El nuevo caza, el SNCAO 200, era un monoplano de alas bajas de construcción totalmente metálica, con alas de revestimiento tensado, un fuselaje delantero de tubos de acero cubierto con revestimiento de duraluminio y un fuselaje trasero monocasco de duraluminio. Estaba equipado con listones en el borde de ataque, que estaban unidos a los flaps del borde de salida.
En el Salón Aeronáutico de París de 1938 se exhibió una maqueta del SNCAO. Cuando se completó el prototipo en enero de 1939, el motor Hispano-Suiza 12Y-51 planeado aún no estaba disponible y estaba equipado con un motor Hispano-Suiza 12Y-31 de 860 CV para realizar su primer vuelo el 31 de enero de 1939. Con este motor, el SNCAO tenía poca potencia, y cuando el prototipo pasó a las autoridades para su prueba oficial en agosto de 1939, ya se había ordenado la producción a gran escala del Dewoitine D.520. A pesar de esto, varias fuentes afirman que se ordenó un lote de 12 aviones propulsados por motores 12Y-51.
Durante la Batalla de Francia, el prototipo SNCAO 200 pudo haber sido utilizado para defender la fábrica de SNCAO en Villacoublay, e incluso pudo haber derribado un bombardero Heinkel He 111. El prototipo fue llevado a Alemania para su evaluación tras el Armisticio del 22 de junio entre Francia y Alemania.
Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 8,90 m; envergadura: 9,50 m; altura: 3,50 m
Peso bruto: 2500 kgs
Planta motriz: 1 motor V12 Hispano-Suiza 12Y-51 refrigerado por líquido, 860 CV
Velocidad máxima: 550 km/h a 6.000 m; techo de servicio: 4.480 m; tiempo hasta los 2000 m: 2 min 27 s
Armamento: 1 cañón Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm que dispara a través del eje de la hélice, 2 ametralladoras MAC 1934 de 7,5 mm en las alas
https://en.wikipedia.org/wiki/SNCAO_200
El SNCAO 200, a veces escrito como CAO.200, era un prototipo de caza monoplaza francés de la década de 1930. Era un monoplano monomotor destinado a competir con el Dewoitine D.520, pero no tuvo éxito y sólo se construyó uno.
En 1937 el Ministerio del Aire francés emitió una especificación oficial para un caza monomotor que reemplazaría al Morane-Saulnier M.S.406. El nuevo caza iba a ser propulsado por un único motor Hispano-Suiza 12Y-51, con una potencia de 1.100 CV. Los diseños para cumplir con esta especificación fueron producidos por Dewoitine (el Dewoitine D.520), Morane-Saulnier (el Morane-Saulnier M.S.450), el Arsenal de l'Aéronautique (el VG-33) y SNCAO.
SNCAO, formada en 1936 cuando se nacionalizaron las fábricas de Loire-Nieuport y Breguet, basó su diseño en el caza Loire-Nieuport 161 que había sido rechazado en favor del M.S.406. El nuevo caza, el SNCAO 200, era un monoplano de alas bajas de construcción totalmente metálica, con alas de revestimiento tensado, un fuselaje delantero de tubos de acero cubierto con revestimiento de duraluminio y un fuselaje trasero monocasco de duraluminio. Estaba equipado con listones en el borde de ataque, que estaban unidos a los flaps del borde de salida.
En el Salón Aeronáutico de París de 1938 se exhibió una maqueta del SNCAO. Cuando se completó el prototipo en enero de 1939, el motor Hispano-Suiza 12Y-51 planeado aún no estaba disponible y estaba equipado con un motor Hispano-Suiza 12Y-31 de 860 CV para realizar su primer vuelo el 31 de enero de 1939. Con este motor, el SNCAO tenía poca potencia, y cuando el prototipo pasó a las autoridades para su prueba oficial en agosto de 1939, ya se había ordenado la producción a gran escala del Dewoitine D.520. A pesar de esto, varias fuentes afirman que se ordenó un lote de 12 aviones propulsados por motores 12Y-51.
Durante la Batalla de Francia, el prototipo SNCAO 200 pudo haber sido utilizado para defender la fábrica de SNCAO en Villacoublay, e incluso pudo haber derribado un bombardero Heinkel He 111. El prototipo fue llevado a Alemania para su evaluación tras el Armisticio del 22 de junio entre Francia y Alemania.
Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 8,90 m; envergadura: 9,50 m; altura: 3,50 m
Peso bruto: 2500 kgs
Planta motriz: 1 motor V12 Hispano-Suiza 12Y-51 refrigerado por líquido, 860 CV
Velocidad máxima: 550 km/h a 6.000 m; techo de servicio: 4.480 m; tiempo hasta los 2000 m: 2 min 27 s
Armamento: 1 cañón Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm que dispara a través del eje de la hélice, 2 ametralladoras MAC 1934 de 7,5 mm en las alas
https://en.wikipedia.org/wiki/SNCAO_200
Re: Los fracasados
Mar Mar 12, 2024 1:02 pm
Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/SNCAC_NC-600
El SNCAC NC-600 fue un prototipo de caza bimotor francés de largo alcance, desarrollado por SNCAC a partir del caza Hanriot H.220. El tipo no entró en servicio y su desarrollo finalizó con la rendición francesa en junio de 1940.
En octubre de 1934 el Service Technique de l'Aeronautique (o Ministerio del Aire) francés emitió un requisito para un caza de tres asientos, y Hanriot diseñó el H.220 para cumplir con este requisito, compitiendo con diseños de Potez (el 630), Breguet Aviation (el 690) y Romano (el R-110). El H.220 era un monoplano bimotor de construcción totalmente metálica. El fuselaje era un monocasco corto de sección ovalada que acomodaba a una tripulación de tres personas en cabinas cerradas en tándem. Las alas montadas en los hombros estaban reforzadas por un solo puntal corto a cada lado y estaban equipadas con alerones de borde de salida de envergadura completa y alerones divididos. El armamento estaba destinado a ser dos cañones fijos de 20 mm que disparaban hacia adelante y dos ametralladoras en la cabina trasera. El prototipo no volado, equipado con dos motores V12 Renault 12Roi de 450 CV refrigerados por aire, se exhibió en el Salón Aeronáutico de París de 1936.
El prototipo fue rediseñado con motores radiales Gnome-Rhône 14M de 510 kilovatios (680 hp) antes de realizar su vuelo inaugural en Avord el 21 de septiembre de 1937. Las pruebas demostraron que el avión era inestable, y se realizaron numerosos cambios en las superficies de la cola para intente rectificar los problemas antes de que el prototipo sufriera graves daños en un aterrizaje forzoso provocado por una falla del motor el 17 de febrero de 1938. Este aterrizaje forzoso destrozó el fuselaje del H.220 y la SNCAC (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre), que se había formado mediante la fusión de Hanriot y Farman como parte de la nacionalización de la industria de la aviación francesa en 1937, aprovechó la oportunidad para reconstruir el prototipo con un nuevo diseño.
El prototipo reconstruido y resignado, redesignado como H.220-2, tenía un nuevo fuselaje, construido con dos medias carcasas unidas por una quilla central, con una cola gemela que reemplazaba las superficies de cola convencionales de una sola aleta del diseño anterior. Las alas del avión, sin embargo, se mantuvieron sin cambios. El avión voló por primera vez en esta forma el 17 de marzo de 1939.
Mientras tanto, en 1938 se realizó un pedido de seis aviones con fines de evaluación bajo la designación NC-600. El diseño ahora estaba destinado a cumplir con una especificación de 1936 para un caza de largo alcance, compitiendo con el Potez 670 y el SNCASE SE.100. El H.220-2 se exhibió en el Salón Aeronáutico de Bruselas de 1939 para representar el NC-600, pero el NC-600 real era un avión rediseñado aún más, con alas nuevas y superficies de cola revisadas, y ahora se ofrecía como un avión de dos aviones. avión de asiento. El armamento propuesto también fue revisado, con dos ametralladoras fijas adicionales que disparan hacia adelante y los dos cañones traseros reemplazados por un único cañón montado en una posición móvil.
El prototipo NC-600 voló el 15 de mayo de 1940, pero nuevamente se prefirieron otros tipos, con pedidos de 40 Potez 671 y al menos 300 SE.100. El trabajo en el lote de evaluación de seis aviones fue detenido por la ocupación alemana de la fábrica de SNCAC en Bourges.
Características
Tripulación: 2
Longitud: 8,80 m; envergadura: 12,80 m; altura: 3,40 m
Peso vacío: 2948 kgs; bruto: 4000 kgs
Planta motriz: 2 motores radiales Gnome-Rhône 14M0/01 de 14 cilindros y dos filas, 710 CV cada uno
Velocidad máxima: 542 km/h a 5.000 m; alcance: 860 kms
Tiempo hasta los 8000 metros: 14 minutos
Armamento: 2 cañones fijos Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm de tiro hacia adelante y 2 ametralladoras MAC 1934 de 7,5 mm; 1 × cañón de 20 mm montado en un montaje móvil que dispara hacia atrás.
https://en.wikipedia.org/wiki/SNCAC_NC-600
El SNCAC NC-600 fue un prototipo de caza bimotor francés de largo alcance, desarrollado por SNCAC a partir del caza Hanriot H.220. El tipo no entró en servicio y su desarrollo finalizó con la rendición francesa en junio de 1940.
En octubre de 1934 el Service Technique de l'Aeronautique (o Ministerio del Aire) francés emitió un requisito para un caza de tres asientos, y Hanriot diseñó el H.220 para cumplir con este requisito, compitiendo con diseños de Potez (el 630), Breguet Aviation (el 690) y Romano (el R-110). El H.220 era un monoplano bimotor de construcción totalmente metálica. El fuselaje era un monocasco corto de sección ovalada que acomodaba a una tripulación de tres personas en cabinas cerradas en tándem. Las alas montadas en los hombros estaban reforzadas por un solo puntal corto a cada lado y estaban equipadas con alerones de borde de salida de envergadura completa y alerones divididos. El armamento estaba destinado a ser dos cañones fijos de 20 mm que disparaban hacia adelante y dos ametralladoras en la cabina trasera. El prototipo no volado, equipado con dos motores V12 Renault 12Roi de 450 CV refrigerados por aire, se exhibió en el Salón Aeronáutico de París de 1936.
El prototipo fue rediseñado con motores radiales Gnome-Rhône 14M de 510 kilovatios (680 hp) antes de realizar su vuelo inaugural en Avord el 21 de septiembre de 1937. Las pruebas demostraron que el avión era inestable, y se realizaron numerosos cambios en las superficies de la cola para intente rectificar los problemas antes de que el prototipo sufriera graves daños en un aterrizaje forzoso provocado por una falla del motor el 17 de febrero de 1938. Este aterrizaje forzoso destrozó el fuselaje del H.220 y la SNCAC (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre), que se había formado mediante la fusión de Hanriot y Farman como parte de la nacionalización de la industria de la aviación francesa en 1937, aprovechó la oportunidad para reconstruir el prototipo con un nuevo diseño.
El prototipo reconstruido y resignado, redesignado como H.220-2, tenía un nuevo fuselaje, construido con dos medias carcasas unidas por una quilla central, con una cola gemela que reemplazaba las superficies de cola convencionales de una sola aleta del diseño anterior. Las alas del avión, sin embargo, se mantuvieron sin cambios. El avión voló por primera vez en esta forma el 17 de marzo de 1939.
Mientras tanto, en 1938 se realizó un pedido de seis aviones con fines de evaluación bajo la designación NC-600. El diseño ahora estaba destinado a cumplir con una especificación de 1936 para un caza de largo alcance, compitiendo con el Potez 670 y el SNCASE SE.100. El H.220-2 se exhibió en el Salón Aeronáutico de Bruselas de 1939 para representar el NC-600, pero el NC-600 real era un avión rediseñado aún más, con alas nuevas y superficies de cola revisadas, y ahora se ofrecía como un avión de dos aviones. avión de asiento. El armamento propuesto también fue revisado, con dos ametralladoras fijas adicionales que disparan hacia adelante y los dos cañones traseros reemplazados por un único cañón montado en una posición móvil.
El prototipo NC-600 voló el 15 de mayo de 1940, pero nuevamente se prefirieron otros tipos, con pedidos de 40 Potez 671 y al menos 300 SE.100. El trabajo en el lote de evaluación de seis aviones fue detenido por la ocupación alemana de la fábrica de SNCAC en Bourges.
Características
Tripulación: 2
Longitud: 8,80 m; envergadura: 12,80 m; altura: 3,40 m
Peso vacío: 2948 kgs; bruto: 4000 kgs
Planta motriz: 2 motores radiales Gnome-Rhône 14M0/01 de 14 cilindros y dos filas, 710 CV cada uno
Velocidad máxima: 542 km/h a 5.000 m; alcance: 860 kms
Tiempo hasta los 8000 metros: 14 minutos
Armamento: 2 cañones fijos Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm de tiro hacia adelante y 2 ametralladoras MAC 1934 de 7,5 mm; 1 × cañón de 20 mm montado en un montaje móvil que dispara hacia atrás.
https://en.wikipedia.org/wiki/SNCAC_NC-600
Re: Los fracasados
Lun Mar 25, 2024 5:03 pm
Fuente https://it.wikipedia.org/wiki/Piaggio_P.10
El Piaggio P.10 era un avión de reconocimiento hidráulico monomotor de flotación central con cubierta biplano desarrollado por la empresa italiana Società Rinaldo Piaggio a principios de la década de 1930.
Desde la década de 1920 la marina italiana ha estado evaluando la oportunidad de equipar algunas de sus unidades con aviones. Para superar las dificultades asociadas al despegue en condiciones de mar agitado, se diseñó un dispositivo de lanzamiento que se integrará en la estructura del barco. Identificadas con el nombre de catapultas, estaban compuestas por una estructura de celosía, fija o basculante, sobre la que discurría un carro de lanzamiento accionado por aire comprimido al que estaba convenientemente fijado el avión y que tenía la tarea de acelerarlo en unos pocos metros haciéndolo alcanzar una velocidad suficiente para permitirle mantenerse en el aire.
Después de la utilización de varios hidroaviones, destinados a la aviación civil, el Macchi M.18 , o militar, el hidrocaza CANT 25 o el más específico Piaggio P.6 que entró en servicio al final de los años veinte, Piaggio decidió desarrollar un nuevo modelo. Las difíciles condiciones en las que se vieron obligados a operar y las continuas tensiones sobre las células de los modelos adoptados hasta entonces, que acortaban su vida operativa, combinadas con el desarrollo tecnológico de la aviación de la época, sugirieron que existía la posibilidad de obtener un contrato para su reposición.
El propietario Rinaldo Piaggio confió el proyecto al director de la oficina técnica de la empresa, Giovanni Pegna, quien propuso el diseño general del P.6, caracterizado por la configuración de ala biplano combinada con una celda de tres cabinas dotadas de un gran flotador central más dos flotadores estabilizadores colocados debajo del ala inferior, reemplazando el motor Fiat original refrigerado por líquido por el motor radial Piaggio P.VI de 9 cilindros refrigerado por aire, una versión del británico Jupiter VI que la empresa producía bajo licencia.
El Ministerio de Aeronáutica, con decreto de 13 de diciembre de 1930 y en nombre de la Regia Aeronáutica, aprobó el proyecto pidiendo un prototipo. Después de las pruebas que tuvieron lugar el 24 de junio de 1931, el posterior período de pruebas y evaluaciones no convenció a las autoridades militares para cerrar un contrato. Las nuevas especificaciones publicadas por el Ministerio en 1933, que describían un avión biplaza destinado a funciones de reconocimiento y de combate, pusieron fin a las esperanzas de iniciar la producción en seriey obligaron a la empresa a planificar dos nuevos proyectos, el P.18 y el P. 20.
En un intento por recuperar los costes de desarrollo, en 1933 Piaggio lo convirtió en un avión para operaciones terrestres. El modelo, identificado como P.10bis, se distinguía esencialmente por la adopción de un tren de aterrizaje convencional y por el motor diferente, compuesto en este caso por el Piaggio P.IX RC radial, posteriormente sustituido por un Piaggio P. IX RC2.
Descripción técnica
El P.10 era un hidroavión de flotador central de diseño clásico para la época; Avión monomotor de tres plazas con alas biplano.
El fuselaje, una estructura de madera recubierta de paneles de contrachapado, se caracterizaba por la presencia de tres cabinas abiertas colocadas en tándem, la delantera destinada al piloto situada delante de las alas, la central, destinada al ametrallador y equipado con un arma de defensa, situada justo después del borde de fuga y el último destinado al observador. En la parte trasera terminaba en un clásico empenaje de una sola aleta caracterizado por un elemento vertical de generosas dimensiones.
La configuración del ala era biplano con un ala superior, montada alta como una sombrilla, y un ala inferior, montada baja en el fuselaje, de igual envergadura, conectadas entre sí por un par de puntales, uno a cada lado (pero en una foto Se puede observar otro par de refuerzos), integrados con tirantes de acero .
La capacidad de flotación y amerizaje estaba asegurada por un gran flotador central conectado a la parte inferior del fuselaje mediante un castillo tubular, complementado por dos flotadores de equilibrio más pequeños colocados en la superficie inferior del ala inferior.
La propulsión fue confiada a un motor Piaggio P.VI, un radial de 9 cilindros refrigerado por aire capaz de entregar una potencia equivalente a 440 CV, colocado en el vértice delantero del fuselaje, según las fotografías disponibles, o integrado en un estructura donde solo sobresalían los paquetes radiantes, ya sea en un anillo Townend o en un capó NACA (probablemente más tarde) y combinado con una hélice de madera de paso fijo de dos palas .
El armamento suministrado era una única ametralladora defensiva de calibre 7,7 mm a disposición del artillero central montada sobre un soporte anillado.
Versiones
P.10 - Versión original de hidroavión equipada con un motor radial Piaggio P.VI de 9 cilindros.
P.10bis - Conversión del P.10 equipado con un tren de aterrizaje y un motor radial Piaggio P.IX de 9 cilindros (un derivado del Gnome-Rhône 9K ).
El P.10 fotografiado en las aguas de Finale Ligure frente al promontorio de Caprazzoppa.
https://it.wikipedia.org/wiki/Piaggio_P.10
El Piaggio P.10 era un avión de reconocimiento hidráulico monomotor de flotación central con cubierta biplano desarrollado por la empresa italiana Società Rinaldo Piaggio a principios de la década de 1930.
Desde la década de 1920 la marina italiana ha estado evaluando la oportunidad de equipar algunas de sus unidades con aviones. Para superar las dificultades asociadas al despegue en condiciones de mar agitado, se diseñó un dispositivo de lanzamiento que se integrará en la estructura del barco. Identificadas con el nombre de catapultas, estaban compuestas por una estructura de celosía, fija o basculante, sobre la que discurría un carro de lanzamiento accionado por aire comprimido al que estaba convenientemente fijado el avión y que tenía la tarea de acelerarlo en unos pocos metros haciéndolo alcanzar una velocidad suficiente para permitirle mantenerse en el aire.
Después de la utilización de varios hidroaviones, destinados a la aviación civil, el Macchi M.18 , o militar, el hidrocaza CANT 25 o el más específico Piaggio P.6 que entró en servicio al final de los años veinte, Piaggio decidió desarrollar un nuevo modelo. Las difíciles condiciones en las que se vieron obligados a operar y las continuas tensiones sobre las células de los modelos adoptados hasta entonces, que acortaban su vida operativa, combinadas con el desarrollo tecnológico de la aviación de la época, sugirieron que existía la posibilidad de obtener un contrato para su reposición.
El propietario Rinaldo Piaggio confió el proyecto al director de la oficina técnica de la empresa, Giovanni Pegna, quien propuso el diseño general del P.6, caracterizado por la configuración de ala biplano combinada con una celda de tres cabinas dotadas de un gran flotador central más dos flotadores estabilizadores colocados debajo del ala inferior, reemplazando el motor Fiat original refrigerado por líquido por el motor radial Piaggio P.VI de 9 cilindros refrigerado por aire, una versión del británico Jupiter VI que la empresa producía bajo licencia.
El Ministerio de Aeronáutica, con decreto de 13 de diciembre de 1930 y en nombre de la Regia Aeronáutica, aprobó el proyecto pidiendo un prototipo. Después de las pruebas que tuvieron lugar el 24 de junio de 1931, el posterior período de pruebas y evaluaciones no convenció a las autoridades militares para cerrar un contrato. Las nuevas especificaciones publicadas por el Ministerio en 1933, que describían un avión biplaza destinado a funciones de reconocimiento y de combate, pusieron fin a las esperanzas de iniciar la producción en seriey obligaron a la empresa a planificar dos nuevos proyectos, el P.18 y el P. 20.
En un intento por recuperar los costes de desarrollo, en 1933 Piaggio lo convirtió en un avión para operaciones terrestres. El modelo, identificado como P.10bis, se distinguía esencialmente por la adopción de un tren de aterrizaje convencional y por el motor diferente, compuesto en este caso por el Piaggio P.IX RC radial, posteriormente sustituido por un Piaggio P. IX RC2.
Descripción técnica
El P.10 era un hidroavión de flotador central de diseño clásico para la época; Avión monomotor de tres plazas con alas biplano.
El fuselaje, una estructura de madera recubierta de paneles de contrachapado, se caracterizaba por la presencia de tres cabinas abiertas colocadas en tándem, la delantera destinada al piloto situada delante de las alas, la central, destinada al ametrallador y equipado con un arma de defensa, situada justo después del borde de fuga y el último destinado al observador. En la parte trasera terminaba en un clásico empenaje de una sola aleta caracterizado por un elemento vertical de generosas dimensiones.
La configuración del ala era biplano con un ala superior, montada alta como una sombrilla, y un ala inferior, montada baja en el fuselaje, de igual envergadura, conectadas entre sí por un par de puntales, uno a cada lado (pero en una foto Se puede observar otro par de refuerzos), integrados con tirantes de acero .
La capacidad de flotación y amerizaje estaba asegurada por un gran flotador central conectado a la parte inferior del fuselaje mediante un castillo tubular, complementado por dos flotadores de equilibrio más pequeños colocados en la superficie inferior del ala inferior.
La propulsión fue confiada a un motor Piaggio P.VI, un radial de 9 cilindros refrigerado por aire capaz de entregar una potencia equivalente a 440 CV, colocado en el vértice delantero del fuselaje, según las fotografías disponibles, o integrado en un estructura donde solo sobresalían los paquetes radiantes, ya sea en un anillo Townend o en un capó NACA (probablemente más tarde) y combinado con una hélice de madera de paso fijo de dos palas .
El armamento suministrado era una única ametralladora defensiva de calibre 7,7 mm a disposición del artillero central montada sobre un soporte anillado.
Versiones
P.10 - Versión original de hidroavión equipada con un motor radial Piaggio P.VI de 9 cilindros.
P.10bis - Conversión del P.10 equipado con un tren de aterrizaje y un motor radial Piaggio P.IX de 9 cilindros (un derivado del Gnome-Rhône 9K ).
El P.10 fotografiado en las aguas de Finale Ligure frente al promontorio de Caprazzoppa.
https://it.wikipedia.org/wiki/Piaggio_P.10