LWS-6 Żubr
Lun Abr 24, 2023 10:49 am
fuente https://en.wikipedia.org/wiki/LWS-6_%C5%BBubr y https://pl.wikipedia.org/wiki/LWS-6_%C5%BBubr
El LWS-6 Żubr (PZL.30, wisent -bisón-) fue un bombardero medio bimotor diseñado y producido por el fabricante de aviones polaco LWS. Solo se produjo en cantidades limitadas y se usó con fines de entrenamiento, ya que demostró ser inferior al bombardero mediano contemporáneo PZL.37 Łoś.
El trabajo en lo que se convertiría en el LWS-6 comenzó originalmente en 1932 como el PZL.30, un avión comercial de 12 pasajeros. Había sido concebido y desarrollado principalmente por el ingeniero aeronáutico polaco Zbysław Ciołkosz poco después de unirse al fabricante de aviones PZL. Se esperaba que la aerolínea polaca Polskie Linje Lotnicze LOT adquiriera el PZL.30, particularmente porque había estado buscando un reemplazo para su antigua flota de Fokker F.VII en ese momento. Si bien la aerolínea no mostró interés en el proyecto, las autoridades de aviación polacas optaron por patrocinar su desarrollo con la esperanza de que LOT cambiara de opinión a medida que se acercaba a su finalización. Sin embargo, tales esperanzas fueron en vano, ya que en 1935, LOT optó por comprar aviones de pasajeros Douglas DC-2 a Estados Unidos
Otra vía para el proyecto era un requisito oficial para un nuevo bombardero medio para la Fuerza Aérea polaca; el propio Ciołkosz propuso producir un bombardero derivado de su proyecto de avión comercial. Este derivado atrajo la atención favorable no solo de la industria sino también de los oficiales de la Fuerza Aérea; a fines de 1933, una comisión especial seleccionó el diseño para un mayor desarrollo. En consecuencia, se dirigieron rápidamente mayores recursos hacia el proyecto. A medida que tomaba forma el diseño detallado, quedó claro que era poco probable que el rendimiento del PZL.30 igualara al de un bombardero medio alternativo más avanzado que ya estaba en desarrollo en ese momento, el PZL.37 Łoś. Sin embargo, el Departamento de Aeronáutica identificó que, como resultado de las diferencias sustanciales entre el Łoś y el avión anterior, la conversión operativa requeriría un amplio entrenamiento, una capacidad en la que un bombardero auxiliar más asequible probablemente desempeñaría un papel valioso. Continuar con el desarrollo del PZL.30 también permitió que el proyecto actuara como una opción alternativa en caso de que el bombardero más avanzado encontrara problemas técnicos insuperables. Por lo tanto, se instruyó a la empresa para proceder con la construcción de un solo prototipo. El diseño mostró influencia de los bombarderos franceses, con un espacioso fuselaje de lados planos acristalados.
Durante marzo de 1936, el primer prototipo de PZL.30, denominado PZL.30BI, número 71.1,¡, realizó su vuelo inaugural; fue pilotado por el piloto de pruebas Bolesław Orliński. La ocasión, que convirtió al avión en el primer bombardero bimotor polaco en despegar, ocurrió solo tres meses antes del primer vuelo del prototipo Łoś. Las pruebas del fabricante se completaron a mediados de 1936, después de lo cual se envió el prototipo para realizar pruebas de certificación y utilización. Si bien, según los informes, estos no tuvieron problemas, la aeronave continúa demostrando un bajo rendimiento en todo momento; pero fue elogiado por su espacioso interior, A pesar de que el desarrollo del PZL.30 se produjo prácticamente en el mismo período de tiempo que el PZL.37, el rendimiento del PZL.30 fue notablemente inferior al de su homólogo, ya que era más lento y poseía una carga de bombas considerablemente menor que el Łoś, pero tenía un costo de producción similar por unidad.
El prototipo PZL.30 había sido propulsado inicialmente por un par de motores radiales Wasp Junior TB de 400 CV. A instancias del Departamento de Aeronáutica, la compañía reacondicionó la aeronave con los motores radiales Bristol Pegasus VIII de 680 CV, provenientes del Reino Unido. Para reflejar este cambio, que se convirtió en una condición para la adjudicación de un contrato de producción, el prototipo fue redesignado como PZL.30BII. Voló en septiembre de 1936. El avión fue aceptado para una producción limitada a cargo de la fábrica estatal LWS en Lublin, para la cual Ciołkosz fue nombrado director técnico y líder del proyecto. En publicaciones más antiguas se podía encontrar la designación LWS-4, pero no aparece en ningún documento y la designación correcta de la aeronave era LWS-6.
Se planeó producir 16 aviones para la Fuerza Aérea con la designación: LWS-6 Żubr. El Żubr recibió el número de código militar 71 y la serie debía tener los números de fábrica 71.1 a 71.17, pero finalmente se le dio a la aeronave un número de código diferente. El avión de producción incorporó cambios adicionales, como un nuevo medio de retracción del tren de aterrizaje; en lugar de la disposición poco común de retraerse en los lados del fuselaje, se implementó un enfoque más convencional de retraerse en las góndolas del motor.
El desarrollo se vio afectado por la pérdida de un prototipo el 7 de noviembre de 1936, que se estrelló en Michałowice poco después de una falla estructural en el aire durante un vuelo de demostración para una misión miitar rumana, muriendo el piloto Jerzy Rzewnicki, el técnico Jerzy Bolesław Szrajer (hermano mayor de Kazimierz) y dos oficiales del ejército rumano: el mayor Michał Pantazi y el capitán Popescu. La catástrofe hizo que Rumanía abandonara el pedido y detuviera la producción del LWS-6. Se realizaron pruebas estáticas exhaustivas y otras técnicas de investigación al diseño para identificar la causa, que se determinó que había sido la deslaminación de la piel de madera contrachapada del ala.
El nuevo prototipo recibió una estructura de ala reforzada y dos versiones de la cola vertical: doble y simple. El primer aparato de la nueva versión se completó el 7 de diciembre de 1937. Se realizaron vuelos de prueba en el Instituto de Tecnología Aeronáutica en enero de 1938. La modernización (principalmente el fortalecimiento de la estructura del ala mediante el engrosamiento de la madera contrachapada utilizada para la construcción) dio como resultado un aumento en el peso de la aeronave y, por lo tanto, una disminución en la capacidad de elevación de la máquina. Esto redujo drásticamente la carga de bombas. Estas características finalmente lo descalificaron como avión de combate. A pesar de esto, la producción ordenada continuó. Inicialmente, los aviones en serie tenían una sola cola vertical modelada en el PZL-30BII, que luego se modificó aumentando el área y cambiando el contorno.
Durante 1937, la fábrica propuso construir una variante de bombardero torpedero hidroavión, denominada LWS-5, en lugar de continuar con el desarrollo del LWS-1 (R-XXA), que había sido diseñado por Jerzy Rudlicki. Se suponía que iba a estar equipado con dos flotadores cortos del prototipo Lublin R-XX. Inicialmente, la Armada polaca mostró interés en la propuesta y el trabajo en el LWS-1 se canceló a pesar del progreso realizado; sin embargo, se encontraron numerosos problemas en el desarrollo del LWS-5, lo que llevó a que también se cancelara el trabajo en el prototipo. Era evidente que el LWS-5 con poca potencia no podía llevar una carga ofensiva efectiva.
Como parte de varias medidas exploradas para mejorar el rendimiento de la aeronave, se produjo un prototipo modificado que presentaba una aleta de cola doble; realizó un vuelo inicial a fines de 1937. Sin embargo, el modelo definitivo que alcanzaría la producción en cantidad solo usaría una configuración de cola única, aunque ampliada con respecto a sus contrapartes anteriores. Durante 1938, se construyó una serie de 15 aviones, mientras que las entregas a la Fuerza Aérea polaca comenzaron a principios de 1939.
Aparte de la Fuerza Aérea Polaca, Rumanía había considerado la compra de hasta 24 aviones que podrían haber sido propulsados por motores suministrados por Francia, pero, como hemos visto, esto se anuló con el accidente del 7 de noviembre de 1936, y Rumania hizo un pedido por el PZL.37 Łoś en su lugar.
El LWS-6, con su aire al Amiot 143.
https://en.wikipedia.org/wiki/LWS-6_%C5%BBubr
El LWS-6 Żubr (PZL.30, wisent -bisón-) fue un bombardero medio bimotor diseñado y producido por el fabricante de aviones polaco LWS. Solo se produjo en cantidades limitadas y se usó con fines de entrenamiento, ya que demostró ser inferior al bombardero mediano contemporáneo PZL.37 Łoś.
El trabajo en lo que se convertiría en el LWS-6 comenzó originalmente en 1932 como el PZL.30, un avión comercial de 12 pasajeros. Había sido concebido y desarrollado principalmente por el ingeniero aeronáutico polaco Zbysław Ciołkosz poco después de unirse al fabricante de aviones PZL. Se esperaba que la aerolínea polaca Polskie Linje Lotnicze LOT adquiriera el PZL.30, particularmente porque había estado buscando un reemplazo para su antigua flota de Fokker F.VII en ese momento. Si bien la aerolínea no mostró interés en el proyecto, las autoridades de aviación polacas optaron por patrocinar su desarrollo con la esperanza de que LOT cambiara de opinión a medida que se acercaba a su finalización. Sin embargo, tales esperanzas fueron en vano, ya que en 1935, LOT optó por comprar aviones de pasajeros Douglas DC-2 a Estados Unidos
Otra vía para el proyecto era un requisito oficial para un nuevo bombardero medio para la Fuerza Aérea polaca; el propio Ciołkosz propuso producir un bombardero derivado de su proyecto de avión comercial. Este derivado atrajo la atención favorable no solo de la industria sino también de los oficiales de la Fuerza Aérea; a fines de 1933, una comisión especial seleccionó el diseño para un mayor desarrollo. En consecuencia, se dirigieron rápidamente mayores recursos hacia el proyecto. A medida que tomaba forma el diseño detallado, quedó claro que era poco probable que el rendimiento del PZL.30 igualara al de un bombardero medio alternativo más avanzado que ya estaba en desarrollo en ese momento, el PZL.37 Łoś. Sin embargo, el Departamento de Aeronáutica identificó que, como resultado de las diferencias sustanciales entre el Łoś y el avión anterior, la conversión operativa requeriría un amplio entrenamiento, una capacidad en la que un bombardero auxiliar más asequible probablemente desempeñaría un papel valioso. Continuar con el desarrollo del PZL.30 también permitió que el proyecto actuara como una opción alternativa en caso de que el bombardero más avanzado encontrara problemas técnicos insuperables. Por lo tanto, se instruyó a la empresa para proceder con la construcción de un solo prototipo. El diseño mostró influencia de los bombarderos franceses, con un espacioso fuselaje de lados planos acristalados.
Durante marzo de 1936, el primer prototipo de PZL.30, denominado PZL.30BI, número 71.1,¡, realizó su vuelo inaugural; fue pilotado por el piloto de pruebas Bolesław Orliński. La ocasión, que convirtió al avión en el primer bombardero bimotor polaco en despegar, ocurrió solo tres meses antes del primer vuelo del prototipo Łoś. Las pruebas del fabricante se completaron a mediados de 1936, después de lo cual se envió el prototipo para realizar pruebas de certificación y utilización. Si bien, según los informes, estos no tuvieron problemas, la aeronave continúa demostrando un bajo rendimiento en todo momento; pero fue elogiado por su espacioso interior, A pesar de que el desarrollo del PZL.30 se produjo prácticamente en el mismo período de tiempo que el PZL.37, el rendimiento del PZL.30 fue notablemente inferior al de su homólogo, ya que era más lento y poseía una carga de bombas considerablemente menor que el Łoś, pero tenía un costo de producción similar por unidad.
El prototipo PZL.30 había sido propulsado inicialmente por un par de motores radiales Wasp Junior TB de 400 CV. A instancias del Departamento de Aeronáutica, la compañía reacondicionó la aeronave con los motores radiales Bristol Pegasus VIII de 680 CV, provenientes del Reino Unido. Para reflejar este cambio, que se convirtió en una condición para la adjudicación de un contrato de producción, el prototipo fue redesignado como PZL.30BII. Voló en septiembre de 1936. El avión fue aceptado para una producción limitada a cargo de la fábrica estatal LWS en Lublin, para la cual Ciołkosz fue nombrado director técnico y líder del proyecto. En publicaciones más antiguas se podía encontrar la designación LWS-4, pero no aparece en ningún documento y la designación correcta de la aeronave era LWS-6.
Se planeó producir 16 aviones para la Fuerza Aérea con la designación: LWS-6 Żubr. El Żubr recibió el número de código militar 71 y la serie debía tener los números de fábrica 71.1 a 71.17, pero finalmente se le dio a la aeronave un número de código diferente. El avión de producción incorporó cambios adicionales, como un nuevo medio de retracción del tren de aterrizaje; en lugar de la disposición poco común de retraerse en los lados del fuselaje, se implementó un enfoque más convencional de retraerse en las góndolas del motor.
El desarrollo se vio afectado por la pérdida de un prototipo el 7 de noviembre de 1936, que se estrelló en Michałowice poco después de una falla estructural en el aire durante un vuelo de demostración para una misión miitar rumana, muriendo el piloto Jerzy Rzewnicki, el técnico Jerzy Bolesław Szrajer (hermano mayor de Kazimierz) y dos oficiales del ejército rumano: el mayor Michał Pantazi y el capitán Popescu. La catástrofe hizo que Rumanía abandonara el pedido y detuviera la producción del LWS-6. Se realizaron pruebas estáticas exhaustivas y otras técnicas de investigación al diseño para identificar la causa, que se determinó que había sido la deslaminación de la piel de madera contrachapada del ala.
El nuevo prototipo recibió una estructura de ala reforzada y dos versiones de la cola vertical: doble y simple. El primer aparato de la nueva versión se completó el 7 de diciembre de 1937. Se realizaron vuelos de prueba en el Instituto de Tecnología Aeronáutica en enero de 1938. La modernización (principalmente el fortalecimiento de la estructura del ala mediante el engrosamiento de la madera contrachapada utilizada para la construcción) dio como resultado un aumento en el peso de la aeronave y, por lo tanto, una disminución en la capacidad de elevación de la máquina. Esto redujo drásticamente la carga de bombas. Estas características finalmente lo descalificaron como avión de combate. A pesar de esto, la producción ordenada continuó. Inicialmente, los aviones en serie tenían una sola cola vertical modelada en el PZL-30BII, que luego se modificó aumentando el área y cambiando el contorno.
Durante 1937, la fábrica propuso construir una variante de bombardero torpedero hidroavión, denominada LWS-5, en lugar de continuar con el desarrollo del LWS-1 (R-XXA), que había sido diseñado por Jerzy Rudlicki. Se suponía que iba a estar equipado con dos flotadores cortos del prototipo Lublin R-XX. Inicialmente, la Armada polaca mostró interés en la propuesta y el trabajo en el LWS-1 se canceló a pesar del progreso realizado; sin embargo, se encontraron numerosos problemas en el desarrollo del LWS-5, lo que llevó a que también se cancelara el trabajo en el prototipo. Era evidente que el LWS-5 con poca potencia no podía llevar una carga ofensiva efectiva.
Como parte de varias medidas exploradas para mejorar el rendimiento de la aeronave, se produjo un prototipo modificado que presentaba una aleta de cola doble; realizó un vuelo inicial a fines de 1937. Sin embargo, el modelo definitivo que alcanzaría la producción en cantidad solo usaría una configuración de cola única, aunque ampliada con respecto a sus contrapartes anteriores. Durante 1938, se construyó una serie de 15 aviones, mientras que las entregas a la Fuerza Aérea polaca comenzaron a principios de 1939.
Aparte de la Fuerza Aérea Polaca, Rumanía había considerado la compra de hasta 24 aviones que podrían haber sido propulsados por motores suministrados por Francia, pero, como hemos visto, esto se anuló con el accidente del 7 de noviembre de 1936, y Rumania hizo un pedido por el PZL.37 Łoś en su lugar.
El LWS-6, con su aire al Amiot 143.
https://en.wikipedia.org/wiki/LWS-6_%C5%BBubr
Re: LWS-6 Żubr
Lun May 01, 2023 3:38 pm
El LWS-6 Żubr era un monoplano convencional bimotor de ala alta. Presentaba una construcción mixto poca ortodoxa, compuesta en gran parte de metal y madera. El fuselaje, que tenía una sección transversal rectangular, estaba dividido en dos secciones; la delantera tenía una estructura de duraluminio mientras que el resto de la estructura usaba acero tubular soldado. La parte superior del fuselaje tenía un exterior metálico mientras que una cubierta de lona estaba presente tanto en los lados como en la parte inferior. Las alas eran de madera y tenían un revestimiento de madera contrachapada. El tren de aterrizaje principal se retrajo en las góndolas del motor, solo las ruedas se retrajeron por completo, las patas permanecieron expuestas y, por lo tanto, generaron un evento de arrastre en la posición retraída; el autor de aviación Jerzy Cynk describe el arreglo como "tosco" y de "dudosa ventaja". El avión estaba propulsado por un par de motores radiales Bristol Pegasus VIII, que generaban hasta 670 CV, pero proporcionaban potencia adicional para despegues de 680 CV. Estos motores impulsaban hélices de metal Hamilton Standard de tripalas. Los motores fueron fabricados bajo licencia como PZL Pegaz 8.
El LWS-6 tenia una tripulación de cuatro: un piloto, un comandante-bombardero, un operador de radio y un artillero trasero. El bombardero iba en el morro acristalado, y la posición contaba con una torreta orientada hacia adelante armada con ametralladoras dobles que tenía una "barba" puntiaguda distintiva directamente debajo. El piloto estaba sentado en un dosel considerable en una posición adelantada en la parte superior del fuselaje, que también estaba un poco desplazada hacia la izquierda. e proporcionó instrumentación completa para vuelos nocturnos, junto con radio de radiogoniometría y controles duales desmontables. El operador de radio estaba sentado dentro del fuselaje. En la función de entrenamiento, un tripulante iba en la cabina del piloto en un asiento plegable. El artillero trasero operaba una torreta dorsal superior semi-retráctil armada con dos ametralladoras que se elevaban a una posición de tiro, junto con una posición ventral de "trampa" que funcionaba de igual modo. La carga de bombas estaba destinada a transportarse principalmente dentro de una bahía de bombas interna en bastidores de varios pisos; bastidores externos también se probaron para una mayor capacidad de bombardeo. El avión fue diseñado para transportar 1200 kg de bombas en la bodega de bombas (8 bombas de 50 o 100 kg), debajo del fuselaje (4 de 50 o 100 kg) y debajo de las alas (4 de 50 kg), pero con el peso máximo de despegue limitó la carga a 440-660 kg.[
Entre 1938 y 1939, se entregaron un total de 15 bombarderos LWS-6 a la Fuerza Aérea `placa. Desde un principio, el aparato se consideró obsoleto; en lugar de ser asignados a escuadrones de primera línea, fueron asignados a unidades de entrenamiento, principalmente a la 213ª Escuadrilla de Bombarderos de Entrenamiento en Małaszewicze y una escuadrilla de entrenamiento del 1er Regimiento Aéreo. Estando opeartivos se identificaron varias deficiencias en el LWS-6, como la retracción ocasional no deseada del tren de aterrizaje durante el aterrizaje. Como resultado, según los informes, algunas tripulaciones optarían por volar con el tren de aterrizaje bloqueado permanentemente.
El Zubr se utilizó exclusivamente para entrenamiento. El modelo de serie se consideró un avión seguro, con buenas características de vuelo, y solo uno se estrelló antes de la guerra debido a un error del piloto, sin embargo, sin producirse ninguna muerte.
Durante la invasión de Polonia en septiembre de 1939, no se registró el uso de Żubrs en combate. Estaban en gran parte en tierra, por lo que no eran adecuados para operaciones con el peso a plena carga desde los campos de aterrizaje operativos temporales que se utilizan comúnmente, mientras que volar en condiciones aligeradas prácticamente no habría proporcionado capacidad de carga útil. Varios aviones fueron destruidos mientras estaban en tierra, la mayoría de ellos en Małaszewicze, un destino compartido con muchos otros aviones de entrenamiento polacos. Los alemanes capturaron varios LWS-6 intactos, incluido el prototipo de doble cola caudal. Estos aviones fueron usados por la Luftwaffe, para entrenamiento de vuelo a ciegas hasta al menos 1942 (entre otros, en Blindflugschule Schleissheim). Como resultado, el LWS-6 duró más en el servicio de la Luftwaffe que en la Fuerza Aérea polaca.
La URSS también capturó cuatro aviones durante su propia invasión de Polonia que fueron durante un tiempo como aviones de enlace.
Versiones
PZL.30B/I - bombardero medio, prototipo con motor Pratt Whitney Wasp Junior.
PZL.30B/II - bombardero medio, prototipo con motor Bristol Pegasus VIII.
Características generales
Tripulación: 4 (piloto, comandante-bombardero, operador de radio, artillero trasero)
Longitud: 15,4 m; envergadura: 18,5 m; altura: 3,5 m
Peso vacío: 4.788 kg; bruto: 6.747 kg; máximo al despegue: 6.876 kg
Planta motriz: 2 motores de pistones radiales refrigerados por aire de 9 cilindros PZL Pegasus VIII, 660–680 CV cada uno
Velocidad máxima: 380 km / h a 4500 m ; de crucero: 300 km / h a 4500 m; alcance: 1250 km; techo de servicio: 8.000 m; velocidad de ascenso: 6,8 m/s
Armamento: 2 ametralladoras Vickers F de 7,7 mm en la torreta del morro; 2Vickers F de 7,7 mm en la torreta trasera dorsal superior; 1 Vickers F de 7,7 mm en la posición ventral inferior; 660 kg de bombas
El LWS-6 tenia una tripulación de cuatro: un piloto, un comandante-bombardero, un operador de radio y un artillero trasero. El bombardero iba en el morro acristalado, y la posición contaba con una torreta orientada hacia adelante armada con ametralladoras dobles que tenía una "barba" puntiaguda distintiva directamente debajo. El piloto estaba sentado en un dosel considerable en una posición adelantada en la parte superior del fuselaje, que también estaba un poco desplazada hacia la izquierda. e proporcionó instrumentación completa para vuelos nocturnos, junto con radio de radiogoniometría y controles duales desmontables. El operador de radio estaba sentado dentro del fuselaje. En la función de entrenamiento, un tripulante iba en la cabina del piloto en un asiento plegable. El artillero trasero operaba una torreta dorsal superior semi-retráctil armada con dos ametralladoras que se elevaban a una posición de tiro, junto con una posición ventral de "trampa" que funcionaba de igual modo. La carga de bombas estaba destinada a transportarse principalmente dentro de una bahía de bombas interna en bastidores de varios pisos; bastidores externos también se probaron para una mayor capacidad de bombardeo. El avión fue diseñado para transportar 1200 kg de bombas en la bodega de bombas (8 bombas de 50 o 100 kg), debajo del fuselaje (4 de 50 o 100 kg) y debajo de las alas (4 de 50 kg), pero con el peso máximo de despegue limitó la carga a 440-660 kg.[
Entre 1938 y 1939, se entregaron un total de 15 bombarderos LWS-6 a la Fuerza Aérea `placa. Desde un principio, el aparato se consideró obsoleto; en lugar de ser asignados a escuadrones de primera línea, fueron asignados a unidades de entrenamiento, principalmente a la 213ª Escuadrilla de Bombarderos de Entrenamiento en Małaszewicze y una escuadrilla de entrenamiento del 1er Regimiento Aéreo. Estando opeartivos se identificaron varias deficiencias en el LWS-6, como la retracción ocasional no deseada del tren de aterrizaje durante el aterrizaje. Como resultado, según los informes, algunas tripulaciones optarían por volar con el tren de aterrizaje bloqueado permanentemente.
El Zubr se utilizó exclusivamente para entrenamiento. El modelo de serie se consideró un avión seguro, con buenas características de vuelo, y solo uno se estrelló antes de la guerra debido a un error del piloto, sin embargo, sin producirse ninguna muerte.
Durante la invasión de Polonia en septiembre de 1939, no se registró el uso de Żubrs en combate. Estaban en gran parte en tierra, por lo que no eran adecuados para operaciones con el peso a plena carga desde los campos de aterrizaje operativos temporales que se utilizan comúnmente, mientras que volar en condiciones aligeradas prácticamente no habría proporcionado capacidad de carga útil. Varios aviones fueron destruidos mientras estaban en tierra, la mayoría de ellos en Małaszewicze, un destino compartido con muchos otros aviones de entrenamiento polacos. Los alemanes capturaron varios LWS-6 intactos, incluido el prototipo de doble cola caudal. Estos aviones fueron usados por la Luftwaffe, para entrenamiento de vuelo a ciegas hasta al menos 1942 (entre otros, en Blindflugschule Schleissheim). Como resultado, el LWS-6 duró más en el servicio de la Luftwaffe que en la Fuerza Aérea polaca.
La URSS también capturó cuatro aviones durante su propia invasión de Polonia que fueron durante un tiempo como aviones de enlace.
Versiones
PZL.30B/I - bombardero medio, prototipo con motor Pratt Whitney Wasp Junior.
PZL.30B/II - bombardero medio, prototipo con motor Bristol Pegasus VIII.
Características generales
Tripulación: 4 (piloto, comandante-bombardero, operador de radio, artillero trasero)
Longitud: 15,4 m; envergadura: 18,5 m; altura: 3,5 m
Peso vacío: 4.788 kg; bruto: 6.747 kg; máximo al despegue: 6.876 kg
Planta motriz: 2 motores de pistones radiales refrigerados por aire de 9 cilindros PZL Pegasus VIII, 660–680 CV cada uno
Velocidad máxima: 380 km / h a 4500 m ; de crucero: 300 km / h a 4500 m; alcance: 1250 km; techo de servicio: 8.000 m; velocidad de ascenso: 6,8 m/s
Armamento: 2 ametralladoras Vickers F de 7,7 mm en la torreta del morro; 2Vickers F de 7,7 mm en la torreta trasera dorsal superior; 1 Vickers F de 7,7 mm en la posición ventral inferior; 660 kg de bombas