Vamos con uno yugoslavo...el Rogožarski IK-3
El Rogožarski IK-3 fue un caza monoplano yugoslavo de la década de 1930, diseñado por Ljubomir Ilić, Kosta Sivčev y Slobodan Zrnić como sucesor del caza Ikarus IK-2. Su armamento consistía en un cañón automático de 20 mm (0,79 pulgadas) que disparaba desde el centro y dos ametralladoras sincronizadas montadas en el fuselaje. Se consideró comparable a aviones extranjeros como el Messerschmitt Bf 109E y entró en servicio en 1940. El prototipo se estrelló durante las pruebas; doce aviones de producción habían sido entregados en julio de 1940.
Seis IK-3 estaban en servicio cuando comenzó la invasión del Eje de Yugoslavia el 6 de abril de 1941. Los seis estaban en servicio con el 51. ° Grupo de combate independiente en Zemun, cerca de Belgrado. Los pilotos que volaban el IK-3 afirmaron que 11 aviones del Eje habían sido derribados durante la guerra de 11 días. Según un relato, para evitar que cayeran en manos alemanas, las tripulaciones y el personal de la fábrica destruyeron los aviones supervivientes y los fuselajes incompletos. Otro relato sugiere que un avión sobrevivió a la invasión y luego fue destruido por sabotaje. El diseño del IK-3 fue la base para el caza Ikarus S-49 de posguerra construido en Yugoslavia.
Fuente: https://drawingdatabase.com/rogozarski-ik-3/
A fines de la década de 1920, la Real Fuerza Aérea Yugoslava (en serbocroata: Vazduhoplovstvo vojske Kraljevine Jugoslavije, VVKJ) y el Royal Aero Club de Yugoslavia ayudaron a enviar aspirantes a ingenieros aeronáuticos a Francia para adquirir conocimientos. Se pretendía que, después de esta formación avanzada, regresaran a Yugoslavia y se les ofrecieran funciones de especialistas en el VVKJ o en la industria aeronáutica. Ljubomir Ilić y Kosta Sivčev pasaron por este programa pero, cuando regresaron a Yugoslavia, ambos estaban empleados en trabajos administrativos. Frustrados por esto, decidieron en 1931 diseñar un reemplazo para el caza biplano Avia BH-33E construido en Checoslovaquia en servicio con el VVKJ. Trabajando en un sótano en Belgrado, y más tarde en el apartamento de Ilić en Novi Sad, dedicaron en secreto su tiempo libre a trabajar en su diseño. Originalmente planearon un monoplano de ala baja con tren de aterrizaje retráctil. El pensamiento contemporáneo dentro del VVKJ los llevó a desarrollar sus ideas iniciales en un monoplano de ala de gaviota reforzado con puntales armado con un cañón automático de disparo central y ametralladoras sincronizadas montadas en el fuselaje. El concepto de diseño de lo que se convirtió en el Ikarus IK-2 se presentó a la VVKJ el 22 de septiembre de 1933. Una vez completado este trabajo, Ilić y Sivčev tuvieron tiempo de comenzar el desarrollo preliminar de un nuevo monoplano de ala baja que pudiera enfrentar y derrotar mejor a los prototipos de bombarderos de alto rendimiento que estaban desarrollando los adversarios potenciales.
El nuevo diseño aerodinámico de monoplano de ala baja de Ilić y Sivčev tenía un tren de aterrizaje retráctil. Al igual que el IK-2, inicialmente fue desarrollado de forma privada por los dos hombres. Se probó un modelo a escala en el túnel de viento construido por Eiffel en París, pero la pareja pronto se dio cuenta de que necesitaban un tercer ingeniero para ayudar a evaluar el diseño y determinar los detalles estructurales. Se contrató a Slobodan Zrnić, jefe de construcción de la Fábrica Estatal de Aeronaves de Yugoslavia en Kraljevo, ya que había trabajado como ingeniero aeronáutico especializado en Francia. El nombre del proyecto para el IK-2 se cambió de IK, que significa (Ljubomir) Ilić y Kosta (Sivčev), a IKZ, para incluir Zrnić. Este nombre se cambió, posiblemente debido a las similitudes entre el cirílico "З" (Z) y el número arábigo "3", y el avión pasó a ser conocido como IK-3. El avión iba a ser propulsado por un motor Hispano-Suiza 12Y29, generando 980 hp (730 kW) a una altitud de 5.000 m (16.000 pies). Los diseñadores favorecieron la maniobrabilidad sobre la velocidad, tratando de encontrar un compromiso entre los conceptos alemán y británico de un caza monoplano moderno. El diseño tenía un área de ala más pequeña que el Hawker Hurricane y el Supermarine Spitfire, para lograr una mayor velocidad para la potencia del motor. En comparación con el Messerschmitt Bf 109, el diseño yugoslavo tenía un fuselaje más corto y un radio de giro más pequeño. Se diferenciaba de los conceptos de diseño británico y alemán en que su armamento propuesto se concentraba en el fuselaje.
Los diseños se entregaron al VVKJ a tiempo para su aprobación a mediados de 1936, pero la renuencia general a adoptar nuevos conceptos retrasó el IK-3 y no se firmó un contrato para la producción del prototipo hasta marzo de 1937. La empresa seleccionada para la construcción fue la Rogožarski AD en Belgrado. El primer vuelo del prototipo lo llevó a cabo el Grupo de Pruebas del VVKJ a fines de mayo de 1938 y luego el avión fue pilotado por un grupo de oficiales del VVKJ que debían determinar el mejor empleo para él dentro del VVKJ, junto con las tácticas a seguir. utilizado en las condiciones yugoslavas. Estos pilotos observaron que los controles eran muy sensibles; las únicas críticas reales se relacionaban con la distorsión visual causada por los paneles curvos del dosel. Algunos pilotos creían que el armamento montado en el fuselaje debería complementarse con dos ametralladoras montadas en las alas. Los pilotos de prueba también tuvieron que comparar el rendimiento del IK-3 con el Hawker Fury, Heinkel He 112, Morane-Saulnier M.S. 405 y Hawker Hurricane. Llegaron a la conclusión de que el IK-3 se parecía más al Morane-Saulnier; el avión yugoslavo fue 40 km / h (25 mph) más rápido. En noviembre de 1938, el VVKJ hizo un pedido a Rogožarski de 12 aviones.
El 19 de enero de 1939, el piloto de pruebas Kapetan Milan Pokorni puso el prototipo en picado. Cuando alcanzó los 400 m (1300 pies), el parabrisas se desprendió de la aeronave; Pokorni tiró con fuerza y la tensión rompió la mitad del ala de estribor. El avión se estrelló y Pokorni murió. Una investigación determinó que las modificaciones en el parabrisas habían contribuido al accidente. Los ingenieros volvieron a calcular los factores de estrés en la estructura del avión y se encontró que eran seguros, y el factor principal había sido el manejo de los controles altamente sensibles por parte del piloto.
La pérdida del prototipo y algunos cambios en la construcción del modelo de producción retrasaron el cumplimiento del contrato. Se realizaron más pruebas en el ala y se encontró que resistía una fuerza g de 14. Se hicieron modificaciones para el modelo de producción, incluido el uso de paneles planos de plexiglás en el parabrisas y el dosel para brindar una mejor visibilidad. Se mejoró el diseño de los instrumentos y se remodeló la parte superior del fuselaje trasero detrás del asiento del piloto. Las cubiertas plegables de las piernas del tren de aterrizaje fueron reemplazadas por placas simples. Los principales cambios fueron la sustitución del motor por una versión modificada del motor Hispano-Suiza 12Y fabricado bajo licencia por la empresa checoslovaca Avia y la sustitución del cañón Hispano-Suiza HS.404 por un cañón Oerlikon FF 20 mm de fabricación suiza. El motor de reemplazo era menos potente y generaba 860 hp (640 kW) a 4000 m (13 000 pies). Se iban a instalar radios Telefunken de fabricación alemana, pero los retrasos significaron que solo el primer avión se entregó con una radio. Los aviones de producción estaban numerados del 2 al 13; el prototipo era el número 1. El avión se construyó en la fábrica de Rogožarski en Belgrado y se ensambló en el hangar de la empresa en Zemun. Los primeros seis aviones se entregaron a fines de marzo de 1940; la entrega del resto del pedido se retrasó hasta julio debido a los retrasos de los proveedores extranjeros. El primer avión de producción fue entregado al Grupo de Pruebas VVKJ, donde se confirmó que el avión de producción estaba libre de las fallas del prototipo. El grupo de prueba determinó que la velocidad máxima, previamente estimada en 540 km/h (340 mph), era de 527 km/h (327 mph), a una altitud de 5400 m (17 700 pies). En julio de 1940, se había iniciado la construcción de una nueva serie de 25 IK-3 en la fábrica de Rogožarski.
Fuente: http://fdra-aereo.blogspot.com/2017/10/ ... lavia.html
La escasez de motores fue un gran obstáculo para la producción en masa y el desarrollo del IK-3, por lo que se realizaron pruebas con motores más potentes, incluidos el Daimler-Benz DB 601, el Rolls-Royce Merlin II y el Hispano-Suiza 12Y51. Las pruebas estaban incompletas en el momento de la invasión del Eje, y el único prototipo equipado con un motor que no era de producción fue destruido deliberadamente por el personal de la fábrica durante la invasión, junto con el avión de producción incompleto. Se había iniciado el desarrollo de una variante de entrenador de dos asientos con control dual del IK-3, pero la presión sobre el equipo de diseño había retrasado la finalización del proyecto cuando intervino la invasión.
El desarrollo del IK-3 alentó a los tres diseñadores a perseguir la idea de un caza bimotor, capaz de reconocimiento de largo alcance, reconocimiento fotográfico y operación como un "destructor" o caza pesado similar al Messerschmitt Bf 110. El concepto incluía versiones monoplaza y biplaza. El desarrollo de este nuevo avión, denominado IK-5, se inició gracias al éxito del IK-3. El VVKJ ordenó un prototipo de un asiento a principios de julio de 1939, con su primer vuelo programado para fines de 1941. En el momento de la invasión, la producción del prototipo IK-5 estaba muy avanzada, pero no se prosiguió ni durante ni después. la guerra.[8] El avanzado caza yugoslavo Ikarus S-49, producido después de la Segunda Guerra Mundial, se basó en el IK-3.
Cuando entraron en servicio, el IK-3 sufrió fallas menores en el equipo y los instrumentos, causadas en gran parte por deficiencias en la industria aeronáutica yugoslava que habían resultado en la instalación de una mezcla de instrumentos extranjeros y yugoslavos en la aeronave. El Ministro de Guerra yugoslavo aprobó la adquisición de otros 48 IK-3 que se entregarian entre 1941–1942. Los aviones operativos se asignaron al 51º Grupo de caza independiente en Zemun, seis al 161º Escuadrón de caza (Kapetan Savo Poljanec) y al 162º Escuadrón de caza (Kapetan Todor Gogić). Luego, el IK-3 se probó contra el Messerschmitt Bf 109E en combates aéreos simulados. La evaluación concluyó que el IK-3 tenía varias ventajas sobre el Bf 109E; en particular, el avión yugoslavo era más maniobrable en vuelo nivelado, lo que le permitía colocarse rápidamente detrás de un Bf 109E que lo perseguía haciendo giros horizontales cerrados.
En su primer año de servicio, un IK-3 se perdió cuando uno de los comandantes de escuadrón, Kapetan Anton Ercigoj, realizaba un simulacro de ataque a un Potez 25 sobre la confluencia de los ríos Sava y Danubio. Tras pasar por debajo del Potez, inició una subida con la intención de realizar un bucle. Su velocidad de ascenso fue demasiado empinada y el avión cayó en barrena a baja altura y golpeó el agua. Antes de la invasión del Eje de Yugoslavia a principios de abril de 1941, el 51º Grupo de Cazas se colocó bajo el 6º Regimiento de Cazas, que era responsable de la defensa de Belgrado. El 51º Grupo de Cazas se reforzó aún más el día antes de que comenzara la invasión, con el 102º Escuadrón de Cazas equipado con Bf 109E. Cuando comenzó la invasión el 6 de abril, los dos escuadrones IK-3 tenían solo tres aviones en servicio cada uno.
La invasión comenzó con una ola de 234 bombarderos en picado y bombarderos medianos alemanes que atacaron Belgrado. Escoltados por 120 cazas, los bombarderos llegaron a Belgrado a las 07:00; fueron recibidos por el 51st Fighter Group, menos un IK-3 del 161st Fighter Squadron que había desarrollado problemas en el motor después del despegue y no pudo participar. Los otros cinco IK-3 fueron los primeros en encontrarse con la ola inicial de bombarderos, pero fueron atacados casi de inmediato por los Bf 109E del Jagdgeschwader 77. Los pilotos de los IK-3 reclamaron cinco aviones alemanes y se perdió un avión de cada escuadrón yugoslavo. Poljanec había reclamado un bombardero bimotor y un Bf 109E; cuando regresó a Zemun en su avión gravemente dañado, fue ametrallado por un Messerschmitt 110, que dañó aún más su avión y lo hirió. Después de este encuentro, solo se pudieron reparar tres IK-3, incluido el que había desarrollado problemas con el motor antes de la primera ola alemana.
Una segunda ola de aviones alemanes llegó a Belgrado a las 10:00 y los IK-3 restantes se mezclaron con el resto del 51st Fighter Group, pero los pilotos de IK-3 no obtuvieron victorias. Se hizo un reclamo conjunto durante el tercer ataque alemán a las 14:00, un bombardero bimotor de Gogić y otro piloto del 162º Escuadrón de Cazas. Al día siguiente, los pilotos del IK-3 realizaron cinco o seis salidas contra formaciones de bombarderos alemanes y sus escoltas de cazas, y reclamaron tres bombarderos entre ellos. A las 17:00, Milislav Semiz atacó una formación apretada de tres bombarderos; su avión recibió 56 impactos de fuego de respuesta, 20 de los cuales fueron en el motor y la hélice, pero logró aterrizar el avión. El regreso de otro IK-3 de los talleres significó que el número de IK-3 reparables se mantuvo en tres.
Se hizo difícil continuar la actividad desde el aeródromo 51st Fighter Group en Zemun debido a los ataques aéreos, por lo que el 8 de abril los IK-3 y Bf 109E restantes volaron a un aeródromo auxiliar en Veliki Radinci, 50 km (31 millas) al noroeste de Belgrado, donde se concentraron los aviones supervivientes del 6º Regimiento de Cazas. El mal tiempo imposibilitó las operaciones hasta el 11 de abril, cuando Semiz derribó un Bf 110 que había ametrallado el aeródromo. Más tarde ese día, Gogić y otro piloto de IK-3 reclamaron un Ju 87 cada uno durante una patrulla. Esa noche, las tropas alemanas se acercaron a 15 km (9,3 millas) del aeródromo de Veliki Radinci y al día siguiente todos los aviones restantes del 6º Regimiento de Cazas, incluidos los IK-3 restantes, fueron quemados por sus tripulaciones. Según los escritores de aviación Dragan Savić y Boris Ciglić, los alemanes capturaron un IK-3 en servicio en abril de 1941 y se le unió otro a fines de junio. Ambos aviones estaban ubicados en Zemun, junto con otros 23 antiguos aviones VVKJ en condiciones de vuelo que estaban destinados al servicio con la fuerza aérea del estado títere del Eje, el Estado Independiente de Croacia. Los alemanes habían utilizado una valla para separar el avión en servicio de otros aviones que habían sido destinados al desguace. A fines de junio, mientras los guardias alemanes estaban distraídos escuchando las noticias de la invasión de la Unión Soviética, los comunistas locales, incluidos los ex mecánicos de VVKJ, movieron la valla. Como resultado, todos los aviones reparables fueron desechados, incluidos los dos IK-3.
"Los IK-3 opusieron una valiente resistencia contra la Luftwaffe", escribió William Green, "obteniendo una serie de 'muertes' antes de que finalmente fueran destruidos en combate". 3 pilotos con 11 victorias, siendo Semiz el más exitoso, con cuatro victorias
Fuente: https://www.1-72depot.com/1-72-scale-pl ... k-3-early/
Fuente: https://www.modelimex.com/172-rogozarsk ... -adm-72040
Fuente textos : https://en.wikipedia.org/wiki/Rogo%C5%BEarski_IK-3
Saludos