El Macchi C.200 Saetta ( Lightning), o MC.200, fue un avión de combate desarrollado y fabricado por Aeronautica Macchi en Italia. Fue operado de diversas formas por la Regia Aeronautica (Fuerza Aérea Italiana) que utilizó el tipo durante la Segunda Guerra Mundial.
El C.200 fue diseñado por Mario Castoldi, diseñador principal de Macchi, para servir como un avión de combate monoplano moderno, equipado con tren de aterrizaje retráctil y propulsado por un motor radial. Poseía una maniobrabilidad excelente y las características generales de vuelo del C.200 dejaban poco que desear. La estabilidad en un descenso de alta velocidad era excepcional, pero tenía poca potencia y armamento en comparación con sus contemporáneos. Al principio, hubo una serie de accidentes causados por problemas de estabilidad, que casi resultaron en la cancelacion del proyecto, que finalmente se solucionó mediante modificaciones aerodinámicas en el ala.
Desde el momento en que Italia entró en la Segunda Guerra Mundial el 10 de junio de 1940 hasta la firma del armisticio del 8 de septiembre de 1943, el C. 200 realizó más salidas operativas que cualquier otro avión italiano. El Saetta entró en servicio operativo en Grecia, el norte de África, Yugoslavia, al otro lado del Mediterráneo y en la Unión Soviética (donde obtuvo una excelente relación entre derribos y pérdidas de 88 a 15). Su construcción totalmente metálica muy resistente y su motor enfriado por aire hicieron que el avión fuera ideal para realizar misiones de ataque a tierra; varias unidades lo volaron como cazabombardero. Al final de la guerra se habían construido más de 1.000 aviones.
Fuente: https://unosetentaydos.mforos.com/16314 ... terminado/
A principios de 1935, Mario Castoldi, diseñador principal de la compañía aeronáutica italiana Macchi, comenzó a trabajar en una serie de estudios para diseñar un avión de combate monoplano moderno, que iba a estar equipado con un tren de aterrizaje retráctil. Castoldi había diseñado previamente varios aviones de carreras que compitieron por el Trofeo Schneider, incluido el Macchi M.39, que ganó la competencia en 1926. También diseñó el M.C. 72. Desde una etapa temprana, el concepto de avión que surgió de estos estudios se conoció como C.200.
En 1936, a raíz de las campañas de Italia en África Oriental, se inició un programa oficial con el objetivo de reequipar completamente la Regia Aeronautica con un nuevo avión interceptor de diseño moderno. Las especificaciones del 10 de febrero de 1936, formuladas y publicadas por el Ministero dell'Aeronatica, requerían de un avión propulsado por un solo motor radial, que sería capaz de alcanzar una velocidad máxima de 500 km/h (310 mph) junto con una tasa de ascenso de 6.000 metros de 5 minutos. Esta aeronave prevista, que iba a ser capaz de ser utilizada como un interceptor para realizar la "defensa de la seguridad nacional en caso de emergencia", pronto tuvo requisitos adicionales especificos, como una autonomía de vuelo de dos horas y un armamento de una sola (luego aumentó a dos) ametralladora de 12,7 mm (0,50 pulgadas)
En respuesta a la demanda de un avión de combate moderno, Castoldi presentó una propuesta de avión basada en sus estudios de diseño de 1935. El 24 de diciembre de 1937, el primer prototipo del C.200 (el MM.336) realizó su vuelo inaugural en Lonate Pozzolo, Varese, con el piloto de pruebas en jefe de Macchi, Giuseppe Burei, a los mandos. Los funcionarios del ministerio y el equipo de diseño de Macchi se pelearon por la retención de la joroba característica, utilizada para mejorar la visibilidad de la cabina; después de una discusión prolongada, finalmente se retuvo la función.
El primer prototipo fue seguido por el segundo prototipo a principios del año siguiente. Durante las pruebas, se informó que la aeronave alcanzó los 805 km/h (500 mph) en una inmersión libre de tendencias negativas como aleteo y otros problemas aeroelásticos; aunque solo podía alcanzar los 500 km/h (310 mph) en vuelo nivelado debido a la falta de potencia del motor. Sin embargo, esta capacidad fue superior al rendimiento del Fiat G.50 Freccia, al Reggiane Re.2000, al A.U.T. 18, al IMAM Ro.51 y al Caproni-Vizzola F.5; de estos, el Re.2000 fue visto como el más capaz de los rivales del C.200, siendo más maniobrable y capaz de un mayor rendimiento a baja altitud pero carente de resistencia estructural.
El C.200 se benefició enormemente de los preparativos más amplios que se estaban realizando para una gran expansión de la Fuerza Aérea Italiana, conocida como Programa R. Durante 1938, el C.200 fue seleccionado como ganador de la licitación "Caccia I" de la Regia Aeronautica. Esta elección se produjo a pesar de los resultados mixtos durante las pruebas de vuelo en el aeropuerto de Guidonia; el 11 de junio de 1938, el Maggiore Ugo Borgogno había advertido que cuando se intentaban giros cerrados de más de 90 °, la aeronave se volvía extremadamente difícil de controlar, incluida una tendencia a girar boca abajo, principalmente hacia la derecha y entrar en un violento giro plano.
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Poco después de la finalización del segundo prototipo, Macchi realizó un pedido inicial de 99 aviones. El G.50, que durante las mismas pruebas de vuelo realizadas en el aeropuerto de Guidonia había superado al Macchi, también se colocó en producción limitada, porque se había determinado que el primero podría ponerse en servicio antes. La decisión, o indecisión, involucrada en la producción de múltiples tipos superpuestos condujo a mayores ineficiencias tanto en la producción como en la operación. En junio de 1939, comenzó formalmente la producción del C.200.
La desventaja más seria fue la baja tasa de producción. Según algunos informes, más de 22.000 horas de tiempo de producción se atribuyeron al uso de tecnología de construcción anticuada. También se consideró que la falta de urgencia mostrada por las autoridades con respecto a la estandarización afectó negativamente los esfuerzos de producción en masa, particularmente a la luz de la falta de disponibilidad de recursos clave en Italia durante la época. Con el fin de mejorar la tasa de producción, el C.200 se mantuvo casi sin cambios a lo largo de su vida útil, salvo por los ajustes en la cabina en respuesta a los comentarios del piloto.
Además de Macchi, el C.200 también fue construido por otras compañías aeronáuticas italianascomo la Società Italiana Ernesto Breda y la SAI Ambrosini bajo un gran acuerdo de subcontratación destinado a producir 1200 aviones entre 1939 y 1943. Sin embargo, durante 1940, se consideró la terminación de toda la producción en respuesta a problemas de rendimiento aerodinámico que habían causado la pérdida de múltiples aviones; el avion se mantuvo después de que se hicieron cambios en el ala para rectificar la tendencia a entrar en un giro incontrolable que podría ocurrir durante los giros
En un intento por mejorar el rendimiento, se creó un prototipo, el C.201 con un motor Fiat A.76 de 750 kW (1010 hp); el trabajo en este prototipo se abandonó más tarde en favor del C.202 con motor Daimler-Benz DB 601. En un momento, se pretendía que el Saetta fuera reemplazado por completo por el C.202 después de solo un año en producción, sin embargo, la vida útil del C.200 se extendió porque Alfa Romeo demostró ser incapaz de producir suficientes motores RA.1000 (DB 601 construidos bajo licencia). Esto contribuyó a la decisión de construir más C.200 que usaran componentes del C.202 como medida provisional mientras se esperaba que aumentara la tasa de producción del motor.
A principios de 1940, Dinamarca iba a realizar un pedido de 12 C.200 para reemplazar a sus antiguos cazas Hawker Nimrod, pero el trato fracasó cuando Alemania invadió Dinamarca. Finalmente, se produjeron un total de 1.153 Saettas, pero solo 33 permanecieron operativos cuando se produjo el armisticio entre Italia y las fuerzas armadas aliadas en septiembre de 1943.
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El Macchi C.200 era un moderno monoplano voladizo de ala baja totalmente metálico, que estaba equipado con un tren de aterrizaje retráctil y una cabina cerrada. El fuselaje era de construcción semi-monocasco, con tanques de combustible autosellantes debajo del asiento del piloto y en la sección central del ala. La distintiva "joroba" elevó la cabina para brindarle al piloto una vista sin obstrucciones sobre el motor. El ala tenía un sistema avanzado mediante el cual los flaps accionados hidráulicamente estaban interconectados con los alerones, de modo que cuando se bajaban los flaps, los alerones también se inclinaban. El Macchi proporcionó un excelente campo de visión ya que la cabina estaba parcialmente abierta y colocada sobre la joroba del fuselaje. Como resultado de su factor de carga final de 15,1, podría alcanzar velocidades de hasta 500 MPH (velocidad real del aire) durante los descensos en picada. Según el autor de aviación Jeffrey L. Ethell, tras su entrada en servicio, el Supermarine Spitfire fue el único caza aliado que fue capaz de superar al Saetta; sin embargo, este punto de vista era erróneo.
La energía fue proporcionada por el motor radial Fiat A.74 de 650 kW (870 hp), aunque Castoldi prefería los motores en línea y los había usado para impulsar todos sus diseños anteriores. Con la "directiva" (Especificación del Ministerio del Aire) de 1932, los líderes industriales italianos recibieron instrucciones de concentrarse únicamente en motores radiales para cazas, debido a su confiabilidad superior. El A.74 fue un rediseño del estadounidense Pratt & Whitney R-1830 SC-4 Twin Wasp, realizado por los ingenieros Tranquillo Zerbi y Antonio Fessia, y fue el único motor fabricado en Italia que podía proporcionar un nivel de confiabilidad comparable a los diseños aliados. El motor A.74 construido bajo licencia podría ser problemático. A fines de la primavera de 1941, los Macchi C.200 de 4o Stormo, que entonces tenían su sede en Sicilia, reemplazaron todos los A.74 producidos por la fábrica de Reggiane porque eran unidades defectuosas. La unidad de élite tuvo que abortar muchas misiones contra Malta debido a problemas de motor. Si bien algunas cifras consideraron que el Macchi C.200 no tenía suficiente potencia, el motor radial enfriado por aire brindó cierta protección al piloto durante las misiones de ametrallamiento. En consecuencia, el C.200 se usaba a menudo como cacciabombardiere (caza-bombardero). Además, era maniobrable y tenía una sólida construcción totalmente metálica.
El C.200 presentaba un armamento típico con un par de ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm (0,50 pulgadas); aunque a menudo se consideraba que eran insuficientes, el Saetta pudo competir con los cazas aliados contemporáneos. Según el autor de aviación Gianni Cattaneo, quizás la mayor debilidad del C.200 había sido su armamento de ametralladoras ligeras. Además, la radio no se instaló de serie, mientras que sus características de vuelo, incluso mejores que las del G.50, no fueron dominadas fácilmente por el piloto italiano promedio, incluso después de que se adoptaron nuevas alas, que proporcionaron características de vuelo mejoradas.
Al igual que otros monoplanos italianos tempranos, el C.200 sufría una peligrosa tendencia a girar. Los primeros aviones C.200 de producción mostraron problemas de autorrotación similares a los encontrados en el Fiat G.50 Freccia, en el IMAM Ro.51 y en el AUT 18. A principios de 1940, ocurrieron un par de accidentes mortales debido a la autorrotación. Tanto las entregas como la producción se detuvieron mientras la Regia Aeronautica evaluaba la posibilidad de abandonar esu uso, ya que se consideraba que la habilidad necesaria para volar el C.200 superaba la del piloto medio. El problema era producto del perfil del ala. Castoldi pronto probó un nuevo perfil, pero Sergio Stefanutti, diseñador jefe de SAI Ambrosini en Passignano sul Trasimeno, encontró una solución al problema de la autorrotación, basándose en estudios realizados por el ingeniero aeronáutico alemán Willy Messerschmitt y el Comité Asesor Nacional Estadounidense para la Aeronáutica (NACA). Rediseñó la sección del ala según un perfil variable (en lugar de constante),que se logró cubriendo partes de las alas con madera contrachapada.
La nueva ala entró en producción en 1939/1940 en SAI Ambrosini y se convirtió en estándar en los aviones fabricados por Aermacchi y Breda, un fabricante autorizado. Después de que se introdujeran las alas modificadas del Saetta, el C.200 demostró ser, durante un tiempo, el caza italiano más destacado. La primera serie C.200 de producción no tenía blindaje instalado para proteger a los pilotos como medida de ahorro de peso. El blindaje se incorporó cuando las unidades iban a reemplazar a los Saetta con el nuevo Macchi C.202 Folgore (Thunderbolt) y, a menudo, solo en un número limitado de aviones. Después de colocar el blindaje, la aeronave podría volverse difícil de equilibrar. Durante las maniobras acrobáticas, uno podría entrar en un giro plano extremadamente difícil de controlar, lo que obligaría al piloto a saltar. El 22 de julio de 1941, Leonardo Ferrulli, uno de los pilotos de la Regia Aeronautica con mayor puntuación, se encontró con el problema y se vio obligado a abandonar el avion sobre Sicilia.
Fuente: https://comandosupremo.com/macchi-c-200-saetta/
En agosto de 1939, alrededor de 30 C.200, para entonces apodados Saetta ("Flecha"), fueron entregados al 10º Gruppo del 4º Stormo, estacionado en el norte de África. Sin embargo, los pilotos de esta unidad de élite de la Regia Aeronautica se opusieron a la adopción del C.200, prefiriendo en su lugar el Fiat CR.42 más maniobrable. En consecuencia, los Macchis fueron luego transferidos al 6º Gruppo del 1º Stormo en Sicilia, quienes eran entusiastas partidarios del nuevo avion, y al Gruppo 152º del 54º Stormo en Vergiate. Otras unidades recibieron el avion durante tiempos de paz, incluido el 153.º Gruppo y la 369.º Squadriglia.
Cuando Italia entró en guerra el 10 de junio de 1940, 144 C.200 estaban operativos, la mitad de los cuales estaban en servicio. El programa de reequipamiento, bajo el cual el avion habría sido ampliamente adoptado, fue más lento de lo esperado y varios escuadrones todavía estaban en proceso de reequiparse con el C.200 al estallar la guerra. Aunque los primeros 240 aviones estaban equipados con cabinas completamente cerradas, las variantes posteriores se proporcionaron con cabinas abiertas a pedido de los pilotos italianos, que se familiarizaron con las cabinas abiertas tradicionales que habían sido comunes entre los biplanos.
El C.200 no jugó ningún papel en la breve acción de Italia durante la Batalla de Francia. Los primeros C.200 en debutar en combate fueron los del 6º Gruppo Autonomo dirigido por el Tenente Colonnello (Wing Commander) Armando Francois. Este escuadrón tenía su base en el aeropuerto siciliano de Catania Fontanarossa. Un Saetta de esta unidad fue el primer C.200 perdido en combate cuando, el 23 de junio de 1940, 14 C.200 (ocho de la 88a Squadriglia, cinco de la 79a Squadriglia y uno de la 81a Squadriglia) que escoltaban a 10 Savoia-Marchetti SM.79 del 11th Stormo fueron interceptados por dos Gloster Gladiators. El Gladiator No.5519, pilotado por Flt Lt George Burges, ataco los bombarderos pero a su vez fue atacado por un C.200 volado por el Sergente Maggiore Lamberto Molinelli de 71a Squadriglia sobre el mar frente a Sliema. El Macchi fue superado cuatro o cinco veces por el más agil Gladiator que finalmente derribó al Saetta.
En septiembre de 1940, los C.200 del 6º Gruppo llevaron a cabo sus primeras operaciones ofensivas en apoyo de los esfuerzos más amplios del Eje contra la isla mediterránea de Malta, escoltando a los bombarderos en picado Junkers Ju 87. Solo el 1 de noviembre de 1940 se acreditó a los C.200 con su primer derribo. Un Sunderland británico en una misión de reconocimiento fue avistado y atacado en las afueras de Augusta por un vuelo de patrulla de Saettas. Con la llegada hacia fines de diciembre de 1940 del X Fliegerkorps en Sicilia, a los C.200 se les asignó el deber de escolta para los bombarderos del I/StG.1 y del II/StG.2 con Ju 87 que atacaban Malta, ya que los Stukas no tuvieron una cobertura de combate adecuada hasta la llegada de los Bf 109 del 7./JG26
El poder aéreo británico en el teatro también se intensificó, siendo el principal de ellos el caza Hawker Hurricane, que forzó un redespliegue de las fuerzas italianas en respuesta. Aunque se consideraba inferior al Hurricane en términos de velocidad, el C.200 tenía la ventaja en términos de maniobrabilidad, radio de giro y velocidad de ascenso. Según el autor de aviación Bill Gunston, el C.200 demostró ser eficaz contra el hurricane brindando un desempeño sobresaliente en combates aéreos.
Mientras que el Hurricane era más rápido a nivel del mar (450 km/h (280 mph) frente a los 430 km/h (270 mph) del C.200), el Saetta podía alcanzar más de 500 km/h (310 mph) a 4.500 m (14.800 ft), aunque la velocidad disminuyó en la altitud: 490 km/h (300 mph) a 6000 m (20 000 ft) y 350 km/h (220 mph) a 7000 m (23 000 ft) con un techo máximo de 8800 m (28 900 ft). Las velocidades comparativas del Hurricane Mk I fueron 505 km/h (314 mph) a 5000 m (16 000 pies) y 528 km/h (328 mph) a 6000 m (20 000 pies).[38] Más de 5000 m ( 16,000 pies) y en niveles muy bajos, solo el enorme filtro de aire Vokes (anti-arena) instalado en las variantes "tropicales" redujo la velocidad del Hurricane Mk II a los niveles de Macchi. Aunque el Macchi C.200 era más ágil que el Hurricane, llevaba un armamento más ligero que su adversario británico.
El 6 de febrero de 1941, el 4.º Stormo recibió C.200 del 54.º Stormo. Una vez resueltos los problemas de autorrotación, los pilotos italianos consideraron a los Macchi como "muy buenas máquinas, rápidas, maniobrables y fuertes". Después de un intenso entrenamiento, el 1 de abril de 1941, el 10º Gruppo (4º Stormo) se trasladó al aeropuerto de Ronchi dei Legionari y comenzó el servicio activo. Posteriormente, el C.200 entró en acción sobre Grecia, Yugoslavia y los Balcanes, participando con frecuencia en batallas con los Gladiators y Hurricanes británicos en los Balcanes.
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Yugoslavia
Los C.200 del 4th Stormo participaron en operaciones contra Yugoslavia desde el comienzo de las hostilidades. En la madrugada del 6 de abril de 1941, cuatro C.200 de la 73a Squadriglia sobrevolaron el puerto de Pola y atacaron un petrolero, incendiándolo. Debido a que se encontró una resistencia aérea limitada, las salidas realizadas en este teatro estuvieron dominadas por actividades de escolta y ametrallamiento.
El 4th Stormo voló su última misión contra Yugoslavia el 14 de abril de 1941: ese día, 20 C.200 del 10th Gruppo volaron 100 km (62 millas) al sur de Karlovac sin encontrarse con ningún avión enemigo. Las operaciones finalizaron el 17 de abril. Durante esos 11 días, el 4th Stormo no había perdido ni un solo C.200. Sus pilotos destruyeron un total de 20 hidroaviones y dañaron otros 10. Además, incendiaron un petrolero, un camión cisterna, varios vehículos más y destruyeron instalaciones portuarias.
África del Norte
Equipado con filtros de polvo y designado C.200AS, el Saetta vio un uso extensivo en el norte de África, más que cualquier otro teatro de acción. La introducción del Macchi no fue inicialmente bien recibida por los pilotos cuando en 1940, la primera unidad C.200, 4th Stormo reemplazó el tipo con el CR42. En las primeras misiones de combate volaron como escoltas de los bombarderos Savoia-Marchetti SM.79 que atacaron Malta en junio de 1940, donde un Gladiator reclamó el derribo de un C.200. El 11 de junio de 1940, segundo día de guerra para Italia, los C.200 de la 79a Squadriglia se encontraron con uno de los Sea Gladiators que habian llegado de Malta . El oficial W.J. Wood afirmó que el Tenente Giuseppe Pesola había sido derribado, pero el piloto italiano regresó ileso a su base.
Durante abril de 1941, los C.200 de la 374th Squadriglia se convirtieron en la primera unidad estacionada en el continente norteafricano. Otras unidades, incluidos el 153rf Gruppo y el 157th Gruppo, se estacionaron en el continente a medida que el poder aéreo aliado en la región aumentaba en capacidad y número, incluidos aviones como el Hurricane y el P-40 Warhawk. Según Cattaneo, el C.200 se desempeñó bien en las condiciones del clima desértico, particularmente debido a su alta resistencia estructural y su corto recorrido de despegue.
El 8 de diciembre de 1941, los Macchi C.200 del 153 ° Gruppo se enfrentaron a Hurricans del 94 Escuadrón. Se desarrolló una pelea con el oficial al mando, el líder de escuadrón Linnard, que intentaba interceptar un Macchi que atacaba a un Hurricane. Ambos aviones estaban haciendo giros pronunciados y perdiendo altura, pero Linnard llegó demasiado tarde y el Macchi, al girar por dentro del Hurricane, ya había golpeado el área de la cabina. El avión cayo en picada al suelo, estallando en llamas. Su piloto, el "as" de la RAF nacido en Nueva Zelanda el teniente de vuelo Owen Vincent Tracey murió.
Las unidades con base en Italia y el norte de África se rotaban de forma rutinaria para relevar a las tripulaciones cansadas de la guerra, lo que ayudó a reanudar una ofensiva del Eje en la región a principios de 1942. Durante esta ofensiva, que llevó a las fuerzas italianas y alemanas a llegar a las afueras de Alejandría en Egipto, los C.200 estuvieron fuertemente involucrados en operaciones de escolta de bombarderos y ataques a baja altitud, mientras que los C.202 más nuevos realizaron tareas de cobertura aérea a gran altitud.
Además de las funciones de interceptor, los C.200 operaron con frecuencia como cazabombarderos contra objetivos terrestres y navales. El teatro del norte de África fue el primero en el que había sido desplegado intencionalmente como cazabombardero. Durante septiembre de 1942, fue responsable del hundimiento del destructor británico Sikh, así como de varias embarcaciones a motor más pequeñas, cerca de Tobruk durante la Operación Acuerdo, un intento de asalto anfibio por parte de las fuerzas aliadas.
Tras la victoria decisiva de las fuerzas de la Commonwealth en El Alamein, el C.200 proporcionó cobertura a las fuerzas del Eje en retirada, ametrallando las columnas aliadas y los vehículos ligeros que avanzaban. Sin embargo, las operaciones el teatro se redujeron en esta época debido a la creciente escasez de repuestos, combustible y componentes; Las pérdidas frente al poder aéreo aliado numéricamente superior también jugaron un papel en el rápido declive de los C.200. Durante enero de 1943, muchas unidades aéreas italianas se retiraron del norte de África, dejando solo una unidad operativa. Los C.200 que transportaban bombas se encontraban entre los aviones utilizados durante los intentos del Eje de resistir la ocupación aliada de la isla de Pantelleria. Sin embargo, los comienzos de 1943 marcaron el final de la viabilidad del C.200 como un caza de primera línea efectivo.
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Frente Oriental
En agosto de 1941, el mando de la fuerza aérea italiana envió un solo cuerpo aéreo, formado por el 22º Gruppo Autonomo Caccia Terrestre con cuatro escuadrones y 51 C.200 al Frente Oriental con el Cuerpo Expedicionario Italiano en Rusia, el primer componente de la Regia. Aeronáutica para contribuir a la campaña. El 12 de agosto de 1941, los 51 C.200 habían llegado a Tudora, Ștefan Vodă, cerca de Odessa. El 13 de agosto de 1941, comandado por el Maggiore Giovanni Borzoni fue desplegado en los grupos 359a, 362a, 369a y 371a. El 27 de agosto de 1941, los C.200 llevaron a cabo sus primeras operaciones desde Krivoi Rog, logrando ocho victorias aéreas sobre bombarderos y cazas soviéticos. Por un corto tiempo, el 22º Gruppo estuvo subordinado a la Luftwaffe V.Fliegerkorps. Posteriormente, participaron en la ofensiva de septiembre en Dnjepr y, a medida que avanzaba la ofensiva, operaron esporádicamente desde pistas de aterrizaje en Zaporozhye, Stalino, Borvenkovo, Voroshilovgrad, Makiivka, Oblivskaja, Millerovo y su ubicación más oriental, Kantemirovka, y se trasladaron a Zaporozhye a finales de Octubre de 1941.
Las operaciones de mantenimiento se volvieron cada vez más difíciles a medida que se afianzaba el invierno, ya que la unidad no estaba equipada con el equipo necesario para realizar operaciones a baja temperatura; en consecuencia, volar era a menudo imposible durante noviembre y diciembre. En diciembre de 1941, la 371a Squadriglia fue transferida a Stalino, pero fue reemplazada dos días después por la 359a con 11 C.200. El 25 de diciembre, los C.200 realizaron ataques de bajo nivel contra las tropas soviéticas que habían rodeado a la Black Shirt Legion Tagliamento, en Novo Orlowka y la 359a Squadriglia intercepto a los cazas soviéticos sobre Bulawa y cinco de ellos fueron derribados sin pérdidas. El 28 de diciembre, los pilotos del 359a reclamaron nueve aviones soviéticos, incluidos seis cazas Polikarpov I-16, en el área de Timofeyevka y Polskaya, sin pérdidas. Según Cattaneo, durante el transcurso de la 'batalla navideña' de tres días de duración, un total de 12 cazas soviéticos fueron derribados por C.200 a cambio de la pérdida de un solo avión.
Durante febrero de 1942, las condiciones climáticas habían mejorado lo suficiente como para permitir la reanudación de las operaciones. A partir de febrero, el C.200 se empleó en repetidos ataques contra los aeródromos soviéticos en Liman, Luskotova y Leninski Bomdardir. El 4 de mayo de 1942, el 22º Gruppo Autonomo Caccia Terrestre fue retirado de la operación activa. La unidad había volado 68 misiones, participando en 19 combates aéreos y 11 misiones de ataque terrestre. Al 22º Gruppo se le atribuyeron 66 aviones destruidos, 16 probables y 45 dañados y recibió una Medaglia d'argento al valor militare (Medalla de plata al valor militar). Fue reemplazado por el recién formado 21º Gruppo Autonomo Caccia Terrestre, compuesto por las 356a, 361a, 382a y 386a Squadriglia. Esta unidad, comandada por Maggiore Ettore Foschini, trajo nuevos C.202 y 18 nuevos cazas C.200. Durante la Segunda Batalla de Járkov (del 12 al 30 de mayo), los italianos escoltaron a los bombarderos y aviones de reconocimiento alemanes.
En mayo, los pilotos de la aeronave recibieron elogios del comandante del 17º ejército alemán, principalmente por sus audaces y efectivos ataques en el área de Slavyansk. Durante el avance alemán en el verano de 1942, el 21º Gruppo Autonomo C.T. transferido al aeródromo de Makiivka, y luego a Voroshilovgrad y Oblivskaya.
A medida que pasaba el tiempo, se encargaba cada vez más de escoltar a los aviones alemanes. El 24 de julio de 1942, la unidad se trasladó al aeródromo de Tatsinskaya, con 24 Saettas. Su tarea principal era proporcionar escolta a los Stukas en el área de Don Bend, donde había pocos cazas alemanes disponibles. El Hauptmann Friedrich Lang, Staffelkäpitan del 1./StG 2 informó que la escolta italiana fue "muy decepcionante". Los Saetta demostraron ser incapaces de proteger a los Stukas de los combatientes soviéticos. El 25 y 26 de julio de 1942, cinco C.200 se perdieron en combate aéreo. Después de solo tres días de acción de Tatsinskaya, un tercio de los cazas italianos habían sido derribados.
El invierno siguiente, la contraofensiva soviética resultó en la retirada masiva de las fuerzas del Eje. A principios de diciembre de 1942, solo 32 Saettas seguían en funcionamiento, junto con 11 C.202. Sin embargo, durante los primeros 18 meses de su uso en el frente oriental, junto con los C.202, el C.200 obtuvo una proporción de victorias/derrotas de 88 a 15, durante los cuales realizó 1.983 misiones de escolta, 2.557 ofensivas, 511 salidas de apoyo terrestre y 1.310 salidas de ametrallamiento.
Las pérdidas crecieron frente a un enemigo más agresivo que volaba aviones más nuevos. La última gran acción fue el 17 de enero de 1943: 25 C.200 ametrallaron a las tropas enemigas en el área de Millerovo. La aviación del ARMIR se retiró el 18 de enero, trayendo de regreso a Italia 30 cazas C.200 y nueve C.202 y dejando atrás 15 aviones fuera de servicio. Un total de 66 aviones italianos se habían perdido en el Frente Oriental, contra, según cifras oficiales, 88 victorias reclamadas durante 17 meses de acción en ese teatro.
El resumen de las operaciones de la fuerza expedicionaria italiana incluyó: 2.557 vuelos ofensivos (de los cuales 511 con lanzamiento de bombas), 1.310 ataques de ametrallamiento, 1.938 misiones de escolta, con la pérdida de 15 C.200. La unidad con la puntuación más alta fue la 362a Squadriglia comandada por el Capitán Germano La Ferla, quien reclamó 30 aviones soviéticos derribados y 13 destruidos en tierra.
Fuente: https://www.amazon.es/Macchi-Saetta-mod ... 8875650055
Tras la firma del armisticio, que resultó en la retirada de Italia del Eje, solo quedaron en servicio 33 C.200. Poco después, 23 Saettas fueron transferidos a aeródromos aliados en el sur de Italia y pilotados durante un corto tiempo por pilotos de la Fuerza Aérea Italiana Cobeligerante. A mediados de 1944, los C.200 del sur de Italia fueron transferidos a la Leverano Fighter School; la falta de piezas de repuesto había dificultado cada vez más el mantenimiento, pero continuó usándose para capacitación avanzada hasta 1947. Un pequeño número de C.200 también fueron volados por la Fuerza Aérea Nacional Republicana pro-alemana, con sede en el norte de Italia. Este último solo se registró como un avión de entrenamiento, pero no se usó para operaciones.
Fuente: http://warbirdfare.blogspot.com/2010/09 ... rbird.html
Variantes
El Saetta sufrió muy pocas modificaciones durante su vida útil. Aparte del cambio a un dosel abierto, los aviones posteriores fueron equipados con una radio mejorada y un asiento blindado. Algunos Saettas de producción tardía se construyeron con el ala MC.202 Serie VII, agregando así dos ametralladoras Breda-SAFAT de 7,7 mm (0,303 pulgadas) al armamento. Los cuatro (incluidos dos propuestos) derivados C.200 fueron:
M.C. 200 (prototipos)
Dos prototipos equipados con el motor de pistones radiales Fiat a.74 RC 38 de 623 kW (835 hp).
M.C. 200
Caza interceptor monoplaza, cazabombardero. Versión de producción.
MC200bis
Modificación propuesta por Breda con un motor Piaggio P.XIX RC45 que produce 880 kW (1180 hp) a 4500 m (14 800 pies). Convertido de un C.200 de producción temprana: primer vuelo el 11 de abril de 1942 desde Milán-Bresso pilotado por Luigi Acerbi. Luego, el avión se equipó con una hélice más grande y una cubierta de motor revisada. La velocidad máxima en las pruebas fue de 535 km / h (332 mph). No entró en producción ya que el C.200 había sido reemplazado por diseños más avanzados.
MC200AS
Versión adaptada a la Campaña del Norte de África.
MC200CB
Versión cazabombardero con 320 kg (710 lb) de bombas o dos tanques de combustible externos (escolta de caza).
MC201
Como respuesta a una solicitud del 5 de enero de 1938 de la Regia Aeronautica para reemplazar un C.200, Aermacchi propuso el C.201, con un fuselaje revisado, un motor Isotta Fraschini Astro A.140RC.40 (variante con licencia del francés Gnome- et-Rhone GR.14Krs Mistral Major) con 870CV. Pero más tarde se optó por el motor Fiat A.76 R.C.40 de 750 kW (1.010 CV). Se ordenaron dos prototipos. El primero voló el 10 de agosto de 1940, con el motor A.74 menos potente. Aunque Macchi estimó una velocidad máxima de 550 km/h (340 mph), el prototipo fue cancelado después de que Fiat abandonara el problemático motor A.76.
Fuente: https://svppbellum.blogspot.com/2019/11 ... aetta.html
Fuente de los textos : https://en.wikipedia.org/wiki/Macchi_C.200_Saetta
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