El Ikarus IK-2 fue un avión de combate monoplano de ala alta y monoplaza de diseño yugoslavo de la década de 1930 construido para la Real Fuerza Aérea del Ejército Yugoslavo. El IK-2 fue diseñado por los ingenieros formados en Francia; Kosta Sivčev y Ljubomir Ilić, quienes vieron la conveniencia de desarrollar una industria aeronáutica local. Con un diseño de ala de gaviota, estaba armado con un cañón automático de disparo central y ametralladoras sincronizadas montadas en el fuselaje. Solo se construyeron 12 modelos de producción, ya que el avión estaba obsoleto en el momento en que se puso en servicio en 1935, y solo ocho estaban en servicio en el momento de la invasión del Eje liderada por Alemania en Yugoslavia en abril de 1941. Después de la derrota de Yugoslavia, los cuatro aviones restantes fueron llevados a la fuerza aérea del estado títere del Eje, el Estado Independiente de Croacia, pero ninguno sobrevivió a la guerra.
Fuente: http://guerra-abierta.blogspot.com/2013 ... -ik-2.html
A fines de la década de 1920, un plan promovido por la Real Fuerza Aérea del Ejército Yugoslavo ( Vazduhoplovstvo vojske Kraljevine Jugoslavije, VVKJ) y el Royal Aero Club de Yugoslavia envió a aspirantes a ingenieros aeronáuticos a Francia para desarrollar sus conocimientos. Se pretendía que, después de esta formación avanzada, regresaran a Yugoslavia y se les ofrecieran funciones de especialistas en el VVKJ o en la industria aeronáutica. Ljubomir Ilić y Kosta Sivčev pasaron por este programa, pero cuando regresaron a Yugoslavia, ambos estaban empleados en trabajos administrativos. Frustrados por esto, en 1931 decidieron diseñar un reemplazo para el caza biplano Avia BH-33E construido en Checoslovaquia que entonces estaba en servicio con el VVKJ. Trabajando en un sótano en Belgrado, luego en el departamento de Ilić en Novi Sad, dedicaron su tiempo libre a trabajar en secreto en su diseño. Su concepto original era un monoplano de ala baja con un tren de aterrizaje retráctil, pero el pensamiento contemporáneo los llevó a modificar su diseño inicial en un monoplano de ala alta reforzado con puntales armado con un cañón automático de disparo central y ametralladoras sincronizadas montadas en el fuselaje. El diseño de ala de gaviota enfatizó la potencia y la maniobrabilidad sobre otras características.
Fuente: https://simviation.com/fsdcbainik2.htm
Diseño y desarrollo
IK-1
El avión fue diseñado alrededor de un motor Hispano-Suiza 12Ycrs de 12 cilindros de fabricación francesa con un cañón automático Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm (0,79 pulgadas) montado entre los bancos de cilindros del motor y disparando a través del cubo de la hélice. Este potente motor de 860 caballos de fuerza en el eje (640 kW) combinado con el cañón de disparo central exigía el uso de un fuselaje de metal. Otro armamento consistía en dos ametralladoras Darne sincronizadas de fabricación francesa de 7,9 mm (0,31 pulgadas), montadas debajo y a cada lado del motor. El ala estaba reforzada con dos puntales a cada lado del fuselaje; el tren de aterrizaje convencional fijo se montó fuera de los puntales del ala. La cabina cerrada estaba ubicada detrás del ala. El estabilizador horizontal de cada lado se arriostraba desde abajo con dos tirantes rígidos del cono de cola inferior y se amarraba desde arriba con dos cables voladores del estabilizador vertical. La hélice era de tres palas.
Se necesitó un trabajo considerable para desarrollar completamente el diseño pero, a principios de 1933, los dos hombres habían llevado el proyecto a través de las etapas de aerodinámica básica y evaluación, incluida la construcción de un modelo a escala de madera que Ilić llevó a París para probar en el túnel de viento construido por Eiffel. Hasta ese momento, los dos hombres no habían recibido ayuda externa y se habían visto obligados a pedir prestado a la familia para mantener el proyecto en marcha. Entonces decidieron acercarse al jefe del departamento técnico del VVKJ, Potpukovnik (teniente coronel) Srbobran Stanojević, con su diseño. Stanojević se sorprendió pero quedó impresionado con su trabajo y el 22 de septiembre de 1933 se presentó un informe oficial que proponía construir el diseño. Algunos oficiales superiores del VVKJ se opusieron al concepto, al igual que el Kapetan (capitán) Leonid Bajdak, un "reconocido destacado exponente de las tácticas de combate". , quien consideró que un biplano con un motor de 600 shp (450 kW) era lo último en diseño de cazas.
A pesar de esta oposición, el apoyo de Stanojević y algunos pilotos más jóvenes hizo que se aprobara el concepto, y en 1934 se ordenó un prototipo a la fábrica Ikarus AD en Zemun, cerca de Belgrado, para su entrega a fines de ese año. El prototipo fue designado IK-1, con "IK" que significa (Ljubomir) Ilić y Kosta (Sivčev). Se cree que el prototipo estuvo completo en septiembre de 1934, pero el primer vuelo se retrasó debido a preocupaciones sobre la estructura del ala. nEl mes siguiente, Bajdak fue designado como piloto de pruebas para el prototipo, pero no cooperó en los preparativos para el vuelo inaugural y decidió desarrollar su propio programa de pruebas.
Se otorgó permiso para que las pruebas de vuelo comenzaran en abril de 1935, y Bajdak realizó su primer vuelo en el prototipo el 22 de abril de 1935. Para este vuelo inicial, no se instalaron armas y se utilizó una carga de combustible ligera. Al día siguiente, Bajdak puso el IK-1 en maniobras acrobáticas no planificadas, después de lo cual se observó que la tela del ala estaba floja. Un funcionario de Ikarus lo revisó y dijo que esto se resolvería una vez que el barniz de la tela se hubiera secado por completo. Bajdak tomó el avión para un tercer vuelo de prueba al día siguiente, que involucró más acrobacias aéreas no planificadas. Cuando el avión estaba a 1.000 m (3.300 pies), Bajdak lo puso en picado poco profundo y se detuvo abruptamente a alta velocidad, momento en el que la tela del ala comenzó a rasgarse rápidamente, hasta el punto de que podía verse desde el suelo. El avión hizo un trompo a estribor y Bajdak salió disparado de manera segura mientras el IK-1 se estrellaba contra el suelo
IK-2
Los críticos usaron el accidente para socavar el concepto del IK-1, y Bajdak se unió a los que criticaron el avión. Los tres vuelos no se consideraron suficientes para dar un veredicto sobre el diseño, y el debate sobre su futuro fue feroz. Esto ejerció una presión significativa sobre los diseñadores, ya que cada elemento del diseño de la aeronave fue atacado posteriormente. Finalmente, se acordó en general que el avión estaba bien diseñado, pero necesitaba más pruebas. En este punto, Ikarus decidió construir un segundo prototipo, ya que era evidente que la costura de tela cosida a mano en el ala no había resistido la tensión de las acrobacias aéreas y su mano de obra estaba en duda. El segundo prototipo tardó 10 meses en construirse, con la estrecha participación de los dos diseñadores.
La principal diferencia con el IK-1 era que el IK-2 tenía las alas cubiertas con láminas de metal, dejando solo el fuselaje trasero y la tela del plano de cola cubiertos. La nueva ala se probó con revestimiento de tela y metal a pedido del VVKJ. Otros cambios fueron un radiador de tamaño reducido y forma mejorada, y tomas de aire modificadas, lo que resultó en un fuselaje más aerodinámico. Las dos ametralladoras Darne fueron reemplazadas por dos ametralladoras Browning/FN de 7,92 mm (0,31 pulgadas).
Después de que se entregó el segundo prototipo, la aeronave se puso en manos de un piloto de pruebas diferente, el Poručnik (primer teniente) Janko Dobnikar, quien realizó su primer vuelo el 24 de agosto de 1934. Dobnikar había trabajado en estrecha colaboración con los diseñadores del Ikarus durante su construcción y las pruebas estáticas, y sus sugerencias dieron como resultado un diseño mejorado de la cabina. Siguió estrictamente un programa de prueba completamente nuevo, mientras que el equipo de prueba instalado registró las diversas características de la aeronave. Después de obtener el dominio completo de la aeronave, realizó algunas maniobras acrobáticas durante una visita del futuro presidente turco İsmet İnönü, que incluyó un bucle invertido completo. A mediados de octubre de 1935, Dobnikar usó el segundo prototipo para romper el récord europeo no oficial de velocidad aérea para un avión con tren de aterrizaje fijo, alcanzando una velocidad de 435 km/h (270 mph), que también era un récord de velocidad aérea yugoslavo. El avión pudo alcanzar una potencia superior a la esperada a altitudes de 4000 a 5000 m (13 000 a 16 000 pies). Dobnikar completó el programa de pruebas y presentó su informe al VVKJ el 23 de mayo de 1937.
Después de la aceptación del VVKJ, un grupo de pilotos realizó 16 combates aéreos simulados entre el IK-2 y el biplano Hawker Fury I que ya estaba en servicio con el VVKJ, durante los cuales el IK-2 mostró una superioridad general sobre el avión de fabricación británica. En un momento, Bajdak manifestó sus continuas dudas sobre el avión, y Dobnikar lo retó a duelo, con Bajdak volando su avión preferido, el Fury I. Después de que Dobnikar ganó la competencia de elevacion y una carrera a Zemun y de regreso de Belgrado, obligó a Bajdak a admitir que el IK-2 era el mejor avión. El 20 de noviembre de 1937, el VVKJ presentó una propuesta para pedir un lote de 12 IK-2, que fue aprobada al mes siguiente. La versión de producción incluyó algunas mejoras adicionales, pero las pruebas continuas provocaron más retrasos, y la aeronave no entró en servicio hasta despues de un año. En ese momento, el consenso internacional se había unido en torno a la superioridad del monoplano de ala baja, y el IK-2 ya estaba obsoleto cuando se entregó a las unidades de combate VVKJ.
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Los primeros seis aviones de producción fueron entregados al 6º Regimiento de Cazas del VVKJ, con sede en Zemun, a principios de 1939. Los pilotos los sometieron a pruebas adicionales considerables antes de que entraran en servicio normal a mediados de año. Los seis restantes entraron en servicio durante el resto de 1939. Los aviones se entregaron sin radios ni armamento, que se instalaron en los talleres de VVKJ. En octubre de 1939, los IK-2 se transfirieron al 4.º Regimiento de Cazas en Zagreb hasta que Zemun entregó Hawker Hurricanes construidos con licencia, después de lo cual los IK-2 se transferirían al 5.º Regimiento de Cazas en Niš. A fines de 1940, todos los IK-2 de producción se concentraron en el 107 ° Escuadrón de combate del 34 ° Grupo de combate, que constaba únicamente de IK-2. Esta fue solo una asignación provisional, ya que el otro escuadrón del grupo estaba equipado con Hurricanes, y tan pronto como el 107th Fighter Squadron pudiera equiparse con Hurricanes, los IK-2 debían trasladarse al 5th Fighter Regiment. La amenaza de guerra superó este despliegue planificado, y el 13 de marzo de 1941, los IK-2 del 107º Escuadrón de Cazas fueron trasladados a Bosanski Aleksandrovac cerca de Banja Luka, bajo el mando del Kapetan Zarko Vukajlović.
Cuando comenzó la invasión del Eje liderada por Alemania en Yugoslavia el 6 de abril de 1941, solo ocho IK-2 estaban en servicio. Uno había resultado dañado en un accidente de aterrizaje, dos estaban siendo reparados en los talleres de Zagreb y la cuarta máquina estaba fuera de servicio muy dañada . Ese día y el siguiente, el 107º Escuadrón de Cazas patrulló Bosnia pero no hizo ningún contacto con el enemigo. Dos máquinas realizaron una patrulla aérea de combate sobre el aeródromo del 8º Regimiento de Bombarderos en Nova Topola. Este patrón continuó al día siguiente sin incidentes, pero la duración y la cobertura de la patrulla se vieron limitadas por el corto alcance de la aeronave. El 8 de abril, una patrulla persiguió sin éxito a un avión de reconocimiento alemán solitario, y más tarde ese mismo día, uno de los IK-2 se averio, dejando siete aviones operativos.
Alrededor de las 14:00 horas del 9 de abril, dos cazas Messerschmitt Bf 109 alemanes del II Staffeln grupo de Jagdgeschwader 54 que se dirigía hacia Nova Topola vieron cuando dos IK-2 aterrizaban después de una patrulla. Uno de los IK-2 logró rebasarlos y trepó para encontrarse con ellos, pero el otro no pudo y tuvo que completar su aterrizaje. El Podnarednik (sargento menor) Branko Jovanović uso la maniobrabilidad extrema de su IK-2 para evitar los nueve Bf 109 que se abalanzaron para atacar, mientras que un total de ocho Hurricanes y cinco IK-2 más del 4. ° Regimiento de combate se apresuraron a encontrarse con los alemanes. Durante los siguientes siete u ocho minutos, se produjo un furioso combate aéreo sobre Novo Topola, durante el cual se reclamaron dos aviones alemanes y se perdieron dos Hurricanes y un IK-2. Los registros alemanes indican que solo se perdió uno de sus aviones y que el piloto sobrevivió. El Podnarednik Stikić sobrevivió a la pérdida de su IK-2, pero resultó gravemente herido. Los alemanes, con poco combustible, se separaron y se dirigieron al norte.
Al día siguiente, uno de los IK-2 aterrizó debido a una falla del motor, lo que redujo la cantidad de IK-2 reparables a cinco. A pesar del deterioro de las condiciones climáticas y las revueltas dentro de las fuerzas yugoslavas, continuaron las patrullas de combate. A las 12:00 del 11 de abril, todas las aeronaves fueron puestas en tierra por el clima.El 12 de abril, los aviones del 4º Regimiento de Cazas volvieron a volar, persiguiendo a los aviones de reconocimiento alemanes, pero los IK-2 no registraron ninguna victoria. Al día siguiente, el 4º Regimiento de Cazas continuó realizando incursiones, pero alrededor de las 12:00 el comandante de la 2ª Brigada Aérea Mixta ordenó que se destruyeran los aviones restantes del 4º Regimiento de Cazas y que todo el personal se retirara por carretera a Sarajevo.
Al final de la breve campaña, la Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia ( Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske, ZNDH) hizo que los tres o cuatro IK-2 sobrevivientes funcionaran utilizando otros aviones capturados como repuestos. A principios de 1942 había cuatro IK-2 en servicio con la ZNDH, pero carecían de repuestos. Más tarde ese año, se observó un IK-2 operativo en el aeródromo de Rajlovac cerca de Sarajevo, y en octubre de 1943, dos de los IK-2 estaban operando desde el aeródromo de Zalužani al norte de Banja Luka, y permanecieron allí durante casi un año realizando misiones de hostigamiento. A fines de 1943, los cuatro IK-2 todavía estaban en servicio, pero a fines del año siguiente, solo quedaban dos IK-2. Ningún IK-2 sobrevivió a la guerra.
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Un desarrollo propuesto del IK-2 fue el IK-4, un monoplano de reconocimiento rápido biplaza de control dual, pero nunca se concreto.
Fuente de los textos : https://en.wikipedia.org/wiki/Ikarus_IK-2
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