Dewoitine D.500
El Dewoitine D.500 era un avión de combate monoplano de tren de aterrizaje fijo, totalmente metálico, de cabina abierta, diseñado y producido por el fabricante de aviones francés Dewoitine.
Desarrollado a partir de una especificación emitida por el Ministerio del Aire francés durante 1930, el D.500 fue desarrollado para ser el reemplazo del Nieuport 62. Pedido por la Fuerza Aérea Francesa en noviembre de 1933 e introducido durante 1935, el diseño se desarrolló en varias variantes, sobre todo el D.510, que fue rediseñado con el motor más potente Hispano-Suiza 12Ycrs. Resultó ser un avión relativamente popular durante el período de entreguerras; en Francia, además de las unidades de la Fuerza Aérea Francesa, la Aviación Naval Francesa también adquirió un modelo especializado del tipo, el D.501, para operaciones de portaaviones. Más allá de su uso en Francia, el D.500 vio varias ventas de exportación y evaluaciones por parte de posibles clientes importantes, incluido el Imperio de Japón, la Unión Soviética y el Reino Unido.
Fuente: https://drawingdatabase.com/dewoitine-d-500/
El D.500/D.501 entró en combate con varios operadores. Durante la Guerra Civil Española, fue suministrado subrepticiamente al Ejército del Aire Republicano Español; también fue volado por la Fuerza Aérea de la República de China contra los invasores japoneses durante la Segunda Guerra Sino-Japonesa. A fines de la década de 1930, fue reemplazado en gran medida por una nueva generación de aviones de combate franceses, que generalmente presentaban innovaciones adicionales, como cabinas cerradas y trenes de aterrizaje retráctiles, e incluían al sucesor directo del diseño, el Dewoitine D.520. A pesar de estar en gran parte obsoletos, tanto los D.500 como los D.510 fueron operados por la Fuerza Aérea Francesa durante los meses iniciales de la Segunda Guerra Mundial, y el último permaneció en uso hasta el final de la Batalla de Francia y la firma del Armisticio de 22 de junio de 1940 entre Francia y la Alemania nazi.
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Fuente : https://www.prints-online.com/aviation- ... 97251.html
Desarrollo
Los orígenes del D.500 se pueden encontrar en la emisión de las especificaciones C1 por parte del Ministerio del Aire francés durante 1930. Varias compañías de aviación emitieron una respuesta al C1, incluido el fabricante de aviones francés Dewoitine, encabezado por Émile Dewoitine. Dewoitine y su equipo diseñaron un interceptor monoplano totalmente metálico y presentaron su propuesta, denominada D.500, al Ministerio del Aire. El 18 de junio de 1932, el prototipo realizó su vuelo inaugural. Durante noviembre de 1933, se ordenó una cantidad inicial de sesenta aviones a Dewoitine en nombre de la Fuerza Aérea Francesa, para que fuera el reemplazo del Nieuport 62. El 29 de noviembre de 1934, la primera producción D.500 realizó su primer vuelo.
En servicio, los aviones fueron armados con un par de ametralladoras gemelas montadas en el morro y designados como D.500, mientras que los equipados con un solo cañón de 20 mm que disparaba a través del eje de la hélice recibieron la designación D.501. Quizás el derivado más significativo del tipo fue el D.510, cuya principal diferencia fue la adopción de un motor Hispano-Suiza 12Ycrs más potente, capaz de generar 640 kW (860 hp); Los refinamientos menores incluyeron una nariz ligeramente alargada, un aumento en la capacidad de combustible y una disposición refinada del tren de aterrizaje. Se construyeron un total de 381 D.500 y sus derivados al final de la producción.
Fuente : https://alchetron.com/Dewoitine-D.500
El Dewoitine D.500 era un monoplano voladizo de ala baja totalmente metálico. Presentaba un fuselaje afilado, completo con una sección de morro aerodinámica que albergaba el motor de la aeronave, un solo motor de pistón Hispano-Suiza 12Xbrs V-12 refrigerado por líquido capaz de generar hasta 515 kW (691 hp). Debajo del fuselaje había un radiador relativamente grande, que fue diseñado para presentar el área frontal más pequeña posible sin dejar de cumplir con los requisitos de refrigeración del motor Hispano-Suiza. La cabina del D.500 estaba ubicada directamente sobre el borde de fuga del ala. El piloto recibió una silla ajustable verticalmente, que se puede levantar durante el vuelo para mejorar la visibilidad para el aterrizaje. La cabina estaba equipada con aparatos de oxígeno y un aparato de radio para la comunicación. La palanca de control estaba conectada a los alerones de la aeronave a través de una transmisión de varilla a las bocinas presentes en la superficie superior del ala. Las superficies de control del D.500 eran relativamente pequeñas como resultado del rendimiento de alta velocidad de la aeronave.
El D.500 poseía un fuselaje monocasco en forma ovoide , cuya estructura constaba de cinco mamparos principales y ocho falsos que estaban conectados entre sí a través de cuatro largueros y largueros intermedios; estos rigidizaron la cubierta externa de chapa metálica, que fue remachada a la estructura. El codaste era integral con el fuselaje, mientras que el soporte del motor, que comprendía un marco oblicuo, estaba directamente atornillado a los soportes de fijación del cárter. El estabilizador ajustable de la aeronave estaba articulado alrededor de su larguero delantero, mientras que los puntales rígidos se conectaban a ambos lados del fuselaje inferior para proporcionar rigidez transversal. El tren de aterrizaje fijo presenta ruedas carenadas sin eje, completas con frenos neumáticos, que se unen a través de un par de puntales en forma de triángulo en el larguero inferior del fuselaje. Las tensiones verticales del tren de aterrizaje son absorbidas por un puntal oleo-neumático atornillado al único larguero del ala central y es integral con el fuselaje.
Estaba equipado con un ala eliptica totalmente metálica de montaje bajo. Poseía un acorde relativamente pequeño y contenía solo un mástil, similar al Dewoitine D.33. La fuerza del ala provino de su larguero de caja, que se formó a partir de un par de redes verticales de lámina de metal que se conectan con las bridas, que a su vez están remachadas a los arcos de nervadura de lámina plana de la cubierta de lámina. El ala tenía un grosor de 0,3 m (11,81 pulgadas) en la raíz, estrechándose gradualmente hacia sus puntas redondeadas. Los alerones equilibrados se extendían por todo el tramo, excepto cerca del fuselaje, donde se redujeron para proporcionar una mayor visibilidad hacia abajo para el piloto. La superficie inferior del ala se encontraba a solo 1,5 m (4,92 pies) sobre el suelo, lo que generó un efecto de suelo beneficioso para reducir significativamente las velocidades de aterrizaje. Los tanques de combustible de la aeronave, que estaban ubicados en la parte central del ala a ambos lados del eje de simetría, podían aislarse por separado mediante una llave de paso de múltiples vías.
Fuente : https://ww2aircraft.net/forum/media/dew ... -jpg.3125/
Historial operativo
Durante julio de 1935, los modelos iniciales de la aeronave, el D.500 y el D.501, se instalaron en el Armée de l'Air. Durante octubre de 1936, también se entregaron los primeros ejemplos de la variante D.510 más potente. Fue operado como el principal avión de combate del Armée de l'Air, a pesar de que pronto se consideró obsoleto debido a los rápidos avances en la tecnología de combate que se introdujeron a fines de la década de 1930. Los D.510 se mantuvieron en el papel de caza principal hasta que fueron reemplazados por el Morane-Saulnier MS406 más capaz durante 1939. En septiembre de 1939, el mes en el que estalló la Segunda Guerra Mundial entre las potencias europeas, los primeros D.500 Los modelos /501 habían sido relegados a escuadrones regionales de defensa y entrenamiento.
Al comienzo del conflicto, un número significativo de D.510 todavía estaban en funcionamiento con tres Groupes de Chasse (Grupos de caza), dos Escadrilles Régionale de Chasse (Escuadrones de caza regionales en el norte de África) y dos Escadrilles de Aéronautique Navale (Aviación naval). Normalmente se encargaba de la defensa aérea de áreas detrás de la línea del frente, como ciudades y áreas industriales. Durante noviembre de 1939, en Marruecos, norte de África, se activó una sola escuadrilla de D.510 (ERC571) a pesar de que estos aviones carecían de cañón. Durante mayo de 1940, esta escuadrilla se fusionó con ERC 573 para formar el GC III/4. Este grupo se disolvió a fines de agosto de 1940. En Dakar, un grupo designado como GC I/6 permaneció en servicio hasta que fue reemplazado por Curtiss H-75 a fines de 1941.
Catorce D.501 (llamados D.501L), originalmente vendidos a Lituania, y dos D.510 aparentemente destinados al Emirato de Hedjaz, entraron en servicio con las fuerzas republicanas durante la Guerra Civil Española, llegando en algún momento a mediados de 1936. Cuando el gobierno francés se enteró de la entrega de los D.510, exigió la devolución de los motores 12Y. Como resultado de esta solicitud, estos aviones fueron reacondicionados con Klimov M-100 (una copia de fabricación soviética del 12Y) de un bombardero Tupolev SB. Durante el conflicto, los dos D.510 fueron asignados al 71º Grupo de Defensa Costera. Según los informes, ninguno de los dos se enfrentó a ningún combatiente enemigo. Durante 1938, un avión sufrió daños irreparables mientras aterrizaba, mientras que el otro fue destruido en una pista durante un bombardeo.
Fuente: https://postimg.cc/PNYRtz5Q
En junio de 1938, la Fuerza Aérea Nacionalista de China estableció el 41. escuadrón de voluntarios franceses en la base aérea de Wujiaba y la base aérea de Qingyunpu; Los pilotos voluntarios franceses participaron en algunos enfrentamientos de combate contra los ataques japoneses mientras volaban tanto en los Hawk III como en los D.510 que estaban a prueba para ser adquiridos por China , pero solo sufrieron pérdidas, incluido un piloto muerto en acción contra los cazas japoneses A5M que resultó ser un adversario demasiado difícil y condujo a la disolución del 41.º PS en octubre de 1938. Los 18 cazas D.510 que quedaron en China fueron reasignados al 17º Escuadrón de Cazas de la Fuerza Aérea Nacionalista China, 5º Grupo de Cazas, donde estarían estacionados en la provincia de Sichuan y se enfrentarían a los japoneses en una campaña de guerra aérea principalmente defensiva en la Batalla de Chongqing-Chengdu. Los franceses también enviaron dos D.510 a Japón para que los evaluara la Armada Imperial Japonesa, pero los japoneses encontraron que el A5M era superior y no hicieron ningún pedido.
En el curso de las batallas aéreas sobre Chengdu y Chongqing, que en su mayoría se libraron con aviones de combate Polikarpov I-15 e I-16 de fabricación soviética, el Capitán Cen Zeliu del 17º Escuadrón de Cazas de la Fuerza Aérea China, el 5º Grupo de Cazas lideró siete Dewoitine D .510s el 4 de noviembre de 1939 en un ataque frontal nivelado contra una formación entrante de bombarderos IJANF G3M golpeando con proyectiles de cañón el bombardero principal que estaba ocupado por el 13.º oficial al mando de Kōkūtai de la Armada Imperial Japonesa, el capitán Kikushi Okuda, lo que hace que el G3M del CO se estrelle en llamas sobre Chengdu, junto con otros tres bombarderos G3M destruidos en el ataque a Chengdu. Con la muerte del Capitán Okuda en la batalla aérea sobre Chengdu bajo el fuego de cañón del Dewoitine D.510 del Capitán Cen, el Kaigun-daisa de la Armada Imperial Japonesa Okuda se convirtió en el oficial de la Armada Imperial Japonesa de más alto rango en morir en acción. en la Guerra de Resistencia de la Segunda Guerra Mundial hasta el momento.
Fuente : http://wp.scn.ru/en/ww15/f/638/10/0
Fuente : http://fdra-aereo.blogspot.com/2020/09/ ... d-510.html
Fuente textos : https://en.wikipedia.org/wiki/Dewoitine_D.500
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