El IAR 80 era un caza/avión de ataque monoplano rumano totalmente fiable de ala baja de la Segunda Guerra Mundial. Cuando voló por primera vez, en 1939, era comparable a los diseños contemporáneos desplegados por las fuerzas aéreas de las potencias militares más avanzadas, como el Hurricane y el Bf 109E.
Para garantizar que la Real Fuerza Aérea Rumana (ARR) pudiera seguir recibiendo aviones en tiempo de guerra, el gobierno subvencionó la creación de tres importantes fabricantes de aviones en las décadas de 1920 y 1930. La primera fue Societatea pentru Exploatări Tehnice (SET), que se formó en Bucarest en 1923. Luego vino Industria Aeronautică Română (IAR), que se instaló en Brașov en 1925. Finalmente, se fundó la Întreprinderea de Construcții Aeronautice Românești (ICAR) en Bucarest en 1932.
En 1930, el gobierno rumano emitió especificaciones para un nuevo caza, presentado IAR varios prototipos a la licitación. El contrato fue ganado por el polaco PZL P.11, y se compraron 50 cazas (P.11b), entregados todos en 1934. También se libró un segundo concurso entre los diseños IAR 14 y PZL P.24, más nuevos, y una vez más el diseño PZL ganó un contrato para otros 50 aviones.
Aunque los propios diseños de IAR no habían entrado en producción, ganaron los contratos para fabricar motores PZL y Gnome-Rhone 14K bajo licencia. Como resultado de estos y otros contratos de licencia, la empresa tenía suficiente dinero para financiar un estudio de diseño. A pesar de perder ante PZL, un equipo dirigido por Ion Grosu continuó trabajando en nuevos diseños de caza. Estaba convencido de que el diseño de ala baja del IAR 24 representaba un diseño mejor que el diseño de ala de gaviota del PZL, que a menudo se denominaba "ala polaca". Una vez más, el equipo estudió el nuevo caza PZL, buscando incorporar sus mejores características en un nuevo avión, y el resultado fue el IAR 80.
El IAR 80 tenía un fuselaje circular de sección transversal, teniendo forma de huevo detrás de la cabina, donde incorporó una cresta. El diseño general del fuselaje se basó en el PZL P.24 polaco. Las alas se afilaron con puntas redondeadas, el borde de salida se inclinó ligeramente hacia adelante. Pequeños flaps corrían desde el fuselaje hasta un punto de aproximadamente 1/3 a lo largo del tramo, donde los alerones comenzaban y se extendían hasta las puntas de las alas redondeadas.
Se instaló una capota de burbujas, que se deslizaba hacia atrás para abrirse, lo que proporciona una excelente visibilidad, excepto por encima del morro debido a su posición hacia atrás. Se utilizó un tren principal retraído hacia adentro, con un patín de cola no retráctil. La cola se copió directamente de la P.24. El fuselaje desde el motor hasta la cabina era nuevo, y consistía en un tubo de acero soldado cubierto con láminas de duraluminio. Las alas estaban montadas bajas y eran del mismo diseño que las utilizadas en el IAR 24 que había competido con el P.24.El ala hacía que el avión no fuera muy rápido pero que sí tuviera más maniobrabilidad
Los trabajos en el prototipo IAR 80 comenzaron a fines de 1937. Originalmente tenía una cabina abierta y montaba el motor IAR K14-III C32 de 870 cv (650 kW) que era un Gnome-Rhône 14K II Mistral Major con licencia. El prototipo voló por primera vez en abril de 1939. Los vuelos de prueba fueron impresionantes; la aeronave podía alcanzar 510 km/h a 4.000 m, con un techo de servicio de 11.000 m y con la capacidad de ascender a 5.000 m en 6 minutos, que era respetable en ese momento, aunque no a la altura del Spitfire o o del Bf 109 contemporáneos. En comparación, el P.24E era casi 450 kg más ligero, pero más de 80 km/h más lento con el mismo motor. El IAR 80 también demostró ser agradable de volar y maniobrable.
En esta fase surgieron varios problemas menores que se solucionaron durante el año siguiente. Para mejorar la potencia, el diseño se actualizó para montar la nueva versión C36 de 930 cv (690 kW) del K14-III. Sin embargo, este motor era un poco más pesado que el C32, lo que requería que el fuselaje se estirara para mover el centro de gravedad de nuevo a la posición correcta. El espacio adicional en el fuselaje permitió aumentar el volumen de los tanques de combustible en 455 l. También se amplió el ala y se revisó la cola para eliminar los puntales de refuerzo.
Un efecto secundario de esta posición extrema hacia atrás fue que el piloto tenía aún peor visibilidad hacia adelante. Para abordar esto de alguna manera, el asiento del piloto se levantó ligeramente y se agregó un dosel de estilo burbuja. El prototipo mejorado se probó contra el Heinkel He 112. Aunque el He 112 era más moderno y estaba mucho mejor armado con dos ametralladoras y dos cañones de 20 mm, se ordenaron 100 IAR 80 en diciembre de 1939, mientras que solo se aceptaron 30 He 112. El gobierno de Bucarest ordenó otros 100 IAR 80 en agosto de 1940. El 5 de septiembre de 1941 y el 11 de abril de 1942 se pidieron 50 IAR 80 y otros 100 el 28 de mayo de 1942, seguidos por 35 IAR 81C en febrero de 1943, con otros 15 en enero de 1944.