PZL.37 "Łoś"
Dom May 24, 2020 5:31 pm
PZL.37 "Łoś"
El Ingeniero Jersy Dabrowski diseñó a mediados de los años 30 para la factoría de Varsovia PZL un bombardero medio monoplano de moderno concepto cuyo prototipo voló el 13 de diciembre de 1936. Designado "PZL P-37" o "PZL P.37" (aunque la "P" era reservada normalmente para los cazas), empezó a entrar en servicio en 1938 con la Fuerza Aérea Polaca.
La rama de bombardeo polaca tiene su origen en la guerra polaco-soviética de 1919, cuando se propone crear un grupo de bombardeo dotado de biplanos modificados Breguet 14B2, pero los oficiales superiores dudaron y todo quedó en nada. En abril de 1920 se formó el primer escuadrón de bombardeo, con base en Poznań–Ławica, equipado con ex-aviones alemanes, como el Gotha G.IV, el AEG G.IV, y el Friedrichshafen G.III. Sin embargo, tras el final del conflicto soviético, el escuadrón fue amalgamado con uno de reconocimiento.
En 1920, la fuerza aérea polaca se benefició de un extenso programa de expansión y rearme encabezado por el general Włodzimierz Zagórski, con el que se formaron regimientos de bombarderos. Para ello se encargarían 32 bombarderos nocturnos franceses Farman F.68 BN.4 Goliath. Además, varios escuadrones de colaboración con el ejército serían reconvertidos en unidades de bombarderos ligeros, equipados con aviones Potez XV B2. Tras el golpe de mayo de Piłsudski estos planes se anularon.
En los años 20 y 30 se mantuvo el interés en formar esta fuerzas de bombardeo. En 1927 se autorizó el desarrollo de Lublin R-VIII, un gran bombardeo de reconocimiento monomotor. al año siguiente, se ordenó a Państwowe Zakłady Lotnicze (PZL) que se preparara para desarrollar un bombardeo pesado polimotor nocturno. Aunque PZL y otros fabricantes de aviones presentaron varias propuestas, se escogió al holandés Fokker F.VII, llegando los primkeros en 1929, pese al pobre armamento defensivo del avión, su escasa carga de bombas y su peso excesivo.
PZL continuó el desarrollo de un bombardeo de manera independiente, encabezados por el ingeniero aeronáutico Wladyslaw Zalewski, dando como resultado el PZL 3, un bombardero monoplano de ala baja y construido enteramente en metal, propulsado por cuatro motores radiales Bristol Jupiter y armado con un par de torretas laterales y una carga interna de bombas de 3.000 kgs. Por problemas financieros, este proyecto fue abandonado en diciembre de 1930.
En los años 30 se empieza a hablar a reemplazar a los Fokker F.VII, presentándose varios proyectos, siendo el más impresionante el presentado por el ingeniero Jerzy Dąbrowski, que llevarían al desarrollo del PZL.37, que fueron presentados en julio de 1934. Sería un bombardero monoplano cuatriplaza bimotor. El proyecto, inicialmente bautizado como P.37, fue otorgado a PZL.
Siendo tan veloz, sólo estaría armado con una ametralladora de 7.7 mm emplazadas en sendas torretas en lugar de las armas dobles previstas y el cañón de 20 mm dorsal originalmente previstos. El 14 de abril de 1935 se autorizó la construcción de un par de prototipos. A comienzos de 1936, la revisión de la estructura del avión retrasó la construcción del primer prototipo. En mayo de 1936, el prototipo comenzó sus pruebas, pero un falló del motor, el 15 de junio, retrasó sus pruebas. El primer vuelo tuvo lugar el 30 de junio de 1936. Las pruebas demostraron algunos problemas, pero los pilotos de pruebas estaban impresionados con el avión.
Por ello se sugirieron diversas mejoras, algunas de las cuales se aplicaron al primer prototipo y otros al segundo, que presentó el timón doble, una cabina reconstruida y una posición artillera ventral diferente, volando en el otoño de 1936, tras lo cual se pidieron diez aviones de pre-producción.
fuente: https://www.lasegundaguerra.com/viewtop ... d48287872c
El Ingeniero Jersy Dabrowski diseñó a mediados de los años 30 para la factoría de Varsovia PZL un bombardero medio monoplano de moderno concepto cuyo prototipo voló el 13 de diciembre de 1936. Designado "PZL P-37" o "PZL P.37" (aunque la "P" era reservada normalmente para los cazas), empezó a entrar en servicio en 1938 con la Fuerza Aérea Polaca.
La rama de bombardeo polaca tiene su origen en la guerra polaco-soviética de 1919, cuando se propone crear un grupo de bombardeo dotado de biplanos modificados Breguet 14B2, pero los oficiales superiores dudaron y todo quedó en nada. En abril de 1920 se formó el primer escuadrón de bombardeo, con base en Poznań–Ławica, equipado con ex-aviones alemanes, como el Gotha G.IV, el AEG G.IV, y el Friedrichshafen G.III. Sin embargo, tras el final del conflicto soviético, el escuadrón fue amalgamado con uno de reconocimiento.
En 1920, la fuerza aérea polaca se benefició de un extenso programa de expansión y rearme encabezado por el general Włodzimierz Zagórski, con el que se formaron regimientos de bombarderos. Para ello se encargarían 32 bombarderos nocturnos franceses Farman F.68 BN.4 Goliath. Además, varios escuadrones de colaboración con el ejército serían reconvertidos en unidades de bombarderos ligeros, equipados con aviones Potez XV B2. Tras el golpe de mayo de Piłsudski estos planes se anularon.
En los años 20 y 30 se mantuvo el interés en formar esta fuerzas de bombardeo. En 1927 se autorizó el desarrollo de Lublin R-VIII, un gran bombardeo de reconocimiento monomotor. al año siguiente, se ordenó a Państwowe Zakłady Lotnicze (PZL) que se preparara para desarrollar un bombardeo pesado polimotor nocturno. Aunque PZL y otros fabricantes de aviones presentaron varias propuestas, se escogió al holandés Fokker F.VII, llegando los primkeros en 1929, pese al pobre armamento defensivo del avión, su escasa carga de bombas y su peso excesivo.
PZL continuó el desarrollo de un bombardeo de manera independiente, encabezados por el ingeniero aeronáutico Wladyslaw Zalewski, dando como resultado el PZL 3, un bombardero monoplano de ala baja y construido enteramente en metal, propulsado por cuatro motores radiales Bristol Jupiter y armado con un par de torretas laterales y una carga interna de bombas de 3.000 kgs. Por problemas financieros, este proyecto fue abandonado en diciembre de 1930.
En los años 30 se empieza a hablar a reemplazar a los Fokker F.VII, presentándose varios proyectos, siendo el más impresionante el presentado por el ingeniero Jerzy Dąbrowski, que llevarían al desarrollo del PZL.37, que fueron presentados en julio de 1934. Sería un bombardero monoplano cuatriplaza bimotor. El proyecto, inicialmente bautizado como P.37, fue otorgado a PZL.
Siendo tan veloz, sólo estaría armado con una ametralladora de 7.7 mm emplazadas en sendas torretas en lugar de las armas dobles previstas y el cañón de 20 mm dorsal originalmente previstos. El 14 de abril de 1935 se autorizó la construcción de un par de prototipos. A comienzos de 1936, la revisión de la estructura del avión retrasó la construcción del primer prototipo. En mayo de 1936, el prototipo comenzó sus pruebas, pero un falló del motor, el 15 de junio, retrasó sus pruebas. El primer vuelo tuvo lugar el 30 de junio de 1936. Las pruebas demostraron algunos problemas, pero los pilotos de pruebas estaban impresionados con el avión.
Por ello se sugirieron diversas mejoras, algunas de las cuales se aplicaron al primer prototipo y otros al segundo, que presentó el timón doble, una cabina reconstruida y una posición artillera ventral diferente, volando en el otoño de 1936, tras lo cual se pidieron diez aviones de pre-producción.
fuente: https://www.lasegundaguerra.com/viewtop ... d48287872c
Re: PZL.37 "Łoś"
Dom May 24, 2020 6:04 pm
La producción del Łoś comenzó en el invierno de 1936-1937. Durante 1938 los diez primeros ejemplares fueron fabricados; eran los PZL.37A, dotados de un único estabilizador vertical. Los siguientes 19 aviones siguieron el modelo PZL.37Abis, con la nueva cola gemela. Todos estaban propulsados por motores radiales Bristol Pegasus XIIB, fabricado en Polonia bajo licencia.
La principal variante, el PZL.37B (o Łoś II) estaba dotado del timón doble y nuevo motores Pegasus XX. Durante el toño ode 1938, dio comienzo su producción. Durante los primeros tiempos de servicio, se perdieron en accidentes dos prototipos y seis aviones de serie, debido a varios problemas técnicos, la mayoría relacionados con el timón. Tras algunos cambios estructurales, el PZL.37B se convirtió en un avión muy fiable. Para el comienzo de la guerra se habían entregado 92 PZL.37 a la fuerza aérea y otros 31 estaban en diferentes fases de producción.
Antes de comenzar la segunda guerra mundial, el PZL.37B Łoś era considerado de uno de los bombarderos más avanzados del mundo, capaz de llevar una carga de bombas superior a la de aviones similares, como el británico Vickers Wellington. Era relativamente rápido y fácil de manejar, podía operar desde aeródromos austeros. Su armamento defensivo, sin embargo, era demasiado débil.
Fue presentado en Belgrado en junio de 1938 y en París en noviembre, suscitando un gran interés. Para la exportación se desarrollaron varias versiones: el PZL.37C con motores Gnome-Rhone 14N-0/1 de 985 cv (724 kW) y una velocidad máxima de 445 km/h, y el PZL.37D, equipados con 14N-20/21 de 1.065 cv (783 kW), velocidad máxima de 460 km/h. En 1939 Yugoslavia pidió 20 PZL.37C, Bulgaria 12, licencia a Rumania para construir 30 PZL.37D y 10, materiales y partes para construir otros 25 a Turquía; finalmente, Grecia pidió 12.
La compañía belga Constructions Aéronautiques G. Renard adquirió la licencia para producir entre 20 y 50 aviones para la República Española; pero la derrota anuló estos planes. Dinamarca, Estonia, Finlandia e Irán estaban en varios estados de negociación para adquirir este avión. El estallido bélico anuló estos planes.
PZL desarrollaba una nueva variante, el PZL.49 Miś (oso), pero no estaba terminada antes de septiembre de 1939. Era algo mayor y estaría equipada con motores radiales Bristol Hercules II de 1.350 BHP (1.007 kW) con una velocidad máxima de 520 km/h y una torreta dorsal adicional.
fuente: https://www.lasegundaguerra.com/viewtop ... d48287872c
La principal variante, el PZL.37B (o Łoś II) estaba dotado del timón doble y nuevo motores Pegasus XX. Durante el toño ode 1938, dio comienzo su producción. Durante los primeros tiempos de servicio, se perdieron en accidentes dos prototipos y seis aviones de serie, debido a varios problemas técnicos, la mayoría relacionados con el timón. Tras algunos cambios estructurales, el PZL.37B se convirtió en un avión muy fiable. Para el comienzo de la guerra se habían entregado 92 PZL.37 a la fuerza aérea y otros 31 estaban en diferentes fases de producción.
Antes de comenzar la segunda guerra mundial, el PZL.37B Łoś era considerado de uno de los bombarderos más avanzados del mundo, capaz de llevar una carga de bombas superior a la de aviones similares, como el británico Vickers Wellington. Era relativamente rápido y fácil de manejar, podía operar desde aeródromos austeros. Su armamento defensivo, sin embargo, era demasiado débil.
Fue presentado en Belgrado en junio de 1938 y en París en noviembre, suscitando un gran interés. Para la exportación se desarrollaron varias versiones: el PZL.37C con motores Gnome-Rhone 14N-0/1 de 985 cv (724 kW) y una velocidad máxima de 445 km/h, y el PZL.37D, equipados con 14N-20/21 de 1.065 cv (783 kW), velocidad máxima de 460 km/h. En 1939 Yugoslavia pidió 20 PZL.37C, Bulgaria 12, licencia a Rumania para construir 30 PZL.37D y 10, materiales y partes para construir otros 25 a Turquía; finalmente, Grecia pidió 12.
La compañía belga Constructions Aéronautiques G. Renard adquirió la licencia para producir entre 20 y 50 aviones para la República Española; pero la derrota anuló estos planes. Dinamarca, Estonia, Finlandia e Irán estaban en varios estados de negociación para adquirir este avión. El estallido bélico anuló estos planes.
PZL desarrollaba una nueva variante, el PZL.49 Miś (oso), pero no estaba terminada antes de septiembre de 1939. Era algo mayor y estaría equipada con motores radiales Bristol Hercules II de 1.350 BHP (1.007 kW) con una velocidad máxima de 520 km/h y una torreta dorsal adicional.
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Re: PZL.37 "Łoś"
Dom May 24, 2020 6:26 pm
Sólamente la mitad de los 86 aviones Los A estaban operativos al producirse el ataque alemán: 36 PZL.37B servían en cuatro escuadrones de la Brigada de Bombardeo: 11, 12, 16 y 17 escuadrillas (dos escuadrillas de 9 aviones formaba un grupo, en polaco dywizjon; el PZL.37 estaba con los grupos X y XV). Los restantes aviones de la Brigadan eran PZL.23 Karaś. Unos 50 PZL.37 estaban con el Grupo XX de reserva, unidades de entrenamiento o siendo reparados. Apenas se habían tenido unos meses para entrenar a los tripulantes y completar el equipo de los aviones. Por ejemplo, los tanques externos de combustible todavía no se habían recibido.
Sólo los PZL.37 de la Brigada de Bombardeo estuvieron activos en la defensa de Polonia. Desplegados en aeródromos rurales improvisados, no fueron destruido en los primeros ataques alemanes contra las bases aéreas polacas, pero estos campos de aviación improvisados hacían que los aviones despegaran con sólo una fracción de su carga de bombas (normalmente unos 800 kgs) por el pobre estado de las pistas, que eran además más cortas. A partir del 4 de septiembre los aviones atacaron las columnas enemigas, una misión para la que no estaban diseñados, pues el atacar objetivos dentro de Alemania fue rápidamente abandonado. En sus ataques lograron frenar el avance del 16o Cuerpo enemigo cerca de y Częstochowa y Radomsko.
Durante estos combates sufrieron graves pérdidas por la falta de aviones de escolta y las tácticas empleadas, que hacían que los aviones sólo fueran usados en grupos de tres. La última salida de combate tuvo lugar el 16 de septiembre. Reforzada con otras unidades, la Brigada de Bombarderos usó 46 PZL.37 en combate, de los que diez fueron derribados por los cazas enemigo, 5 por la artillería AA, dos destruidos en tierra y otros diez de otra manera. Un numero desconocido de PZL.37 no terminados, de entrenamiento o en la reserva fueron destruidos en sus bases o fábricas (18 fueron destruidos en una base de reserva en Małaszewicze y en una fábrica de Varsovia – Okęcie).
Unos 26 o 27 PZL.37 (17 de la Brgiada de Bombardeos y diez de entrenamiento) se retiraron a Rumania. En octubre de 1940 fueron confiscados por el gobierno rumano y 23 incorporados al 4o Grupo de la fuerza aérea rumana, armados con cuatro ametralladoras. Se perdieron un tercio en accidentes por la falta de práctica de los pilotos rumanos y fallos mecánicos. Quince se usaron contra la URSS a partir de junio de 194. Lucharon en Besarabia y bombardearon Kiev y Odessa. Algunos se perdieron en estas misiones y el resto fueron retirados de servicio por la falta de piezas de repuesto en octubre de 1941. Se usaron para misiones de entrenamiento, pero en abril de 1944 retornaron al servicio con la 76 escuadrilla, equipada con 9 aviones, que fueron retirados del frente el 3 de mayo. Tras el armisticio rumano de septiembre, los alemanes destruyeron 5 PZL.37 en tierra.
Varios PZL.37 fueron capturados y probados por Alemania y la URSS, aunque sólo unos pocos, pues los trabajadores polacos sabotearon unos 30 PZL.37 de las fábricas de Okęcie y Mielec, en octubre de 1939.
Variantes
PZL.37/I: Primer prototipo con timón de cola simple vertical.
P.37/II: Prototipo con doble timón y mejoras aerodinámicas, aceptado para producción.
P.37A: Designación de 10 primeros ejemplares de preproducción con el timón igual al P.37/I y Motores Bristol Pegasus XIIB.
P.37A-bis: 19 aparatos de producción como el P.37/II.
P.37B: Versión principal de producción con Motores Polacos PZL Pegaz XX. Unos 90 ejemplares, no todos completados.
P.37C: Versión propuesta de exportación con Motores Gnome-Rhone 14N-01.
P-37D: Versión propuesta de exportación con Motores Gnome-Rhone 14N-21.
Usuarios,
Polonia
Alemania
Rumania
URSS
Variantes
PZL.37/I: Primer prototipo con timón de cola simple vertical.
P.37/II: Prototipo con doble timón y mejoras aerodinámicas, aceptado para producción.
P.37A: Designación de 10 primeros ejemplares de preproducción con el timón igual al P.37/I y Motores Bristol Pegasus XIIB.
P.37A-bis: 19 aparatos de producción como el P.37/II.
P.37B: Versión principal de producción con Motores Polacos PZL Pegaz XX. Unos 90 ejemplares, no todos completados.
P.37C: Versión propuesta de exportación con Motores Gnome-Rhone 14N-01.
P-37D: Versión propuesta de exportación con Motores Gnome-Rhone 14N-21.
Sólo los PZL.37 de la Brigada de Bombardeo estuvieron activos en la defensa de Polonia. Desplegados en aeródromos rurales improvisados, no fueron destruido en los primeros ataques alemanes contra las bases aéreas polacas, pero estos campos de aviación improvisados hacían que los aviones despegaran con sólo una fracción de su carga de bombas (normalmente unos 800 kgs) por el pobre estado de las pistas, que eran además más cortas. A partir del 4 de septiembre los aviones atacaron las columnas enemigas, una misión para la que no estaban diseñados, pues el atacar objetivos dentro de Alemania fue rápidamente abandonado. En sus ataques lograron frenar el avance del 16o Cuerpo enemigo cerca de y Częstochowa y Radomsko.
Durante estos combates sufrieron graves pérdidas por la falta de aviones de escolta y las tácticas empleadas, que hacían que los aviones sólo fueran usados en grupos de tres. La última salida de combate tuvo lugar el 16 de septiembre. Reforzada con otras unidades, la Brigada de Bombarderos usó 46 PZL.37 en combate, de los que diez fueron derribados por los cazas enemigo, 5 por la artillería AA, dos destruidos en tierra y otros diez de otra manera. Un numero desconocido de PZL.37 no terminados, de entrenamiento o en la reserva fueron destruidos en sus bases o fábricas (18 fueron destruidos en una base de reserva en Małaszewicze y en una fábrica de Varsovia – Okęcie).
Unos 26 o 27 PZL.37 (17 de la Brgiada de Bombardeos y diez de entrenamiento) se retiraron a Rumania. En octubre de 1940 fueron confiscados por el gobierno rumano y 23 incorporados al 4o Grupo de la fuerza aérea rumana, armados con cuatro ametralladoras. Se perdieron un tercio en accidentes por la falta de práctica de los pilotos rumanos y fallos mecánicos. Quince se usaron contra la URSS a partir de junio de 194. Lucharon en Besarabia y bombardearon Kiev y Odessa. Algunos se perdieron en estas misiones y el resto fueron retirados de servicio por la falta de piezas de repuesto en octubre de 1941. Se usaron para misiones de entrenamiento, pero en abril de 1944 retornaron al servicio con la 76 escuadrilla, equipada con 9 aviones, que fueron retirados del frente el 3 de mayo. Tras el armisticio rumano de septiembre, los alemanes destruyeron 5 PZL.37 en tierra.
Varios PZL.37 fueron capturados y probados por Alemania y la URSS, aunque sólo unos pocos, pues los trabajadores polacos sabotearon unos 30 PZL.37 de las fábricas de Okęcie y Mielec, en octubre de 1939.
Variantes
PZL.37/I: Primer prototipo con timón de cola simple vertical.
P.37/II: Prototipo con doble timón y mejoras aerodinámicas, aceptado para producción.
P.37A: Designación de 10 primeros ejemplares de preproducción con el timón igual al P.37/I y Motores Bristol Pegasus XIIB.
P.37A-bis: 19 aparatos de producción como el P.37/II.
P.37B: Versión principal de producción con Motores Polacos PZL Pegaz XX. Unos 90 ejemplares, no todos completados.
P.37C: Versión propuesta de exportación con Motores Gnome-Rhone 14N-01.
P-37D: Versión propuesta de exportación con Motores Gnome-Rhone 14N-21.
Usuarios,
Polonia
Alemania
Rumania
URSS
Variantes
PZL.37/I: Primer prototipo con timón de cola simple vertical.
P.37/II: Prototipo con doble timón y mejoras aerodinámicas, aceptado para producción.
P.37A: Designación de 10 primeros ejemplares de preproducción con el timón igual al P.37/I y Motores Bristol Pegasus XIIB.
P.37A-bis: 19 aparatos de producción como el P.37/II.
P.37B: Versión principal de producción con Motores Polacos PZL Pegaz XX. Unos 90 ejemplares, no todos completados.
P.37C: Versión propuesta de exportación con Motores Gnome-Rhone 14N-01.
P-37D: Versión propuesta de exportación con Motores Gnome-Rhone 14N-21.
Re: PZL.37 "Łoś"
Mar Feb 21, 2023 6:03 pm
Fuente https://ru.wikipedia.org/wiki/PZL.37_%C5%81o%C5%9B
Dos aviones PZL 37 llegaron a la URSS (los aviones polacos se mencionan en el libro de P. M. Stefanovsky "Trescientos desconocidos"). Los pilotos polacos fueron detenidos y el mando del Ejército Rojo recibió un telegrama sobre el avión. El Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea envió a los mejores pilotos de prueba e ingenieros para reubicar la aeronave. El jefe del departamento de pruebas de aeronaves terrestres I.F. Petrov, el jefe del departamento de pruebas de motores G.A. Pechenko, así como los pilotos K.A. Kalilets, M.A. Nyukhtikov y P.M. Stefanovsky llegaron para probarlos. Los aviones resultaron ser reparables y pronto Pechenko comenzó a volar con ellos. Aunque el sistema de control difería del estándar en la URSS, el avión llegó con éxito a Bobruisk.
Al día siguiente, los bombarderos volaron al aeródromo del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. Aquí, los miembros del gobierno y el liderazgo de la Fuerza Aérea se familiarizaron con el avión polaco, después de lo cual los pilotos realizaron una prueba exhaustiva del modelo. En general, los pilotos quedaron satisfechos con las máquinas, ya que resultaron ser simples de pilotar. El programa de pruebas fue bastante intenso, pero también hubo bajas durante las pruebas. El ingeniero piloto B. Koshchavtsev, que estaba probando el avión I-15 equipado con la cabina presurizada de Shcherbakov, murió como resultado de una colisión con el "Los" (el piloto de prueba Lisitsyn estaba al mando).
Las pruebas en sí comenzaron el 13 de octubre de 1939 . En ese momento, el Los tenía un tiempo total de vuelo de 97,8 horas, realizó 519 aterrizajes y sus motores Bristol Pegasus XII estuvieron en funcionamiento durante 134 horas, cifra que estaba cerca del límite. La parte material de la aeronave, en ese momento, resultó estar muy desgastada y, a menudo, también ocurrieron fallas en el funcionamiento del grupo de hélices. Para mejorar la seguridad de la tripulación, el peso de despegue se redujo a 6516 kg con un peso normal de 8570 kg. Las armas pequeñas y las armas bomba estaban ausentes.
El bombardero fue probado por los pilotos P. M. Stefanovsky, M. A. Nyukhtikov y AM Khripkov, así como por el navegante P. I. Perevalov. M. I. Panyushkin fue nombrado ingeniero principal. Del 10 de octubre al 23 de diciembre de 1939, el bombardero realizó 39 vuelos con una duración total de 10 horas y 35 minutos. Los pilotos llegaron a la siguiente conclusión:
[Aeronave] se distingue por una buena estabilidad en todos los modos de vuelo y permite volar con control manual completamente abandonado a velocidades de crucero de 270-280 km/h. La técnica de pilotaje es… más sencilla que la del avión DB-3 y algo peor que la del SB. <…>
La principal ventaja del P.37 era la buena aerodinámica: a pesar de la baja potencia de los motores Pegasus XII, el avión cerca del suelo desarrollaba una velocidad casi igual a la del SB y DB-3 . La velocidad relativamente baja del P.37 a la altitud estimada se atribuyó a la baja altitud de los motores, que era de solo 1200 m contra 4000 metros para el M-103 (en el SB) y 4700 metros para el M-87A (en el DB-3). Por la misma razón, el techo y la velocidad de ascenso del "Moose" resultaron ser bajos y los investigadores soviéticos los consideraron mucho más bajos que los requisitos para los bombarderos modernos.
Entre las ventajas también se identificaron:
uso generalizado de perfiles abiertos y el método de plantilla de plasma para la fabricación de unidades individuales;
implementación constructiva racional del circuito de alimentación del fuselaje (se realizó un pasaje que aseguró una buena comunicación entre los miembros de la tripulación en vuelo);
disposición correcta de los dispositivos;
alto rendimiento de lamas.
Los investigadores se interesaron por el tren de aterrizaje. Se notó que debido al pequeño diámetro de las ruedas, el tren de aterrizaje era completamente retráctil (esto es por lo que se destacó el "Los"), mientras que la aeronave tenía una buena maniobrabilidad. Otra característica fue la colocación de toda la carga de bombas en las bahías de bombas internas, lo que no estropeó la aerodinámica de la aeronave. Se dispusieron bahías de bombas en el fuselaje (bombas grandes) y en las alas (bombas pequeñas). Sin embargo, la calificación fue neutral, ya que el avión no tomó bombas grandes de 500 kgs, a diferencia del SB y DB-3. Las pruebas del bombardero en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea finalizaron en diciembre de 1939, después de lo cual se pierde su rastro.
https://ru.wikipedia.org/wiki/PZL.37_%C5%81o%C5%9B
Dos aviones PZL 37 llegaron a la URSS (los aviones polacos se mencionan en el libro de P. M. Stefanovsky "Trescientos desconocidos"). Los pilotos polacos fueron detenidos y el mando del Ejército Rojo recibió un telegrama sobre el avión. El Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea envió a los mejores pilotos de prueba e ingenieros para reubicar la aeronave. El jefe del departamento de pruebas de aeronaves terrestres I.F. Petrov, el jefe del departamento de pruebas de motores G.A. Pechenko, así como los pilotos K.A. Kalilets, M.A. Nyukhtikov y P.M. Stefanovsky llegaron para probarlos. Los aviones resultaron ser reparables y pronto Pechenko comenzó a volar con ellos. Aunque el sistema de control difería del estándar en la URSS, el avión llegó con éxito a Bobruisk.
Al día siguiente, los bombarderos volaron al aeródromo del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. Aquí, los miembros del gobierno y el liderazgo de la Fuerza Aérea se familiarizaron con el avión polaco, después de lo cual los pilotos realizaron una prueba exhaustiva del modelo. En general, los pilotos quedaron satisfechos con las máquinas, ya que resultaron ser simples de pilotar. El programa de pruebas fue bastante intenso, pero también hubo bajas durante las pruebas. El ingeniero piloto B. Koshchavtsev, que estaba probando el avión I-15 equipado con la cabina presurizada de Shcherbakov, murió como resultado de una colisión con el "Los" (el piloto de prueba Lisitsyn estaba al mando).
Las pruebas en sí comenzaron el 13 de octubre de 1939 . En ese momento, el Los tenía un tiempo total de vuelo de 97,8 horas, realizó 519 aterrizajes y sus motores Bristol Pegasus XII estuvieron en funcionamiento durante 134 horas, cifra que estaba cerca del límite. La parte material de la aeronave, en ese momento, resultó estar muy desgastada y, a menudo, también ocurrieron fallas en el funcionamiento del grupo de hélices. Para mejorar la seguridad de la tripulación, el peso de despegue se redujo a 6516 kg con un peso normal de 8570 kg. Las armas pequeñas y las armas bomba estaban ausentes.
El bombardero fue probado por los pilotos P. M. Stefanovsky, M. A. Nyukhtikov y AM Khripkov, así como por el navegante P. I. Perevalov. M. I. Panyushkin fue nombrado ingeniero principal. Del 10 de octubre al 23 de diciembre de 1939, el bombardero realizó 39 vuelos con una duración total de 10 horas y 35 minutos. Los pilotos llegaron a la siguiente conclusión:
[Aeronave] se distingue por una buena estabilidad en todos los modos de vuelo y permite volar con control manual completamente abandonado a velocidades de crucero de 270-280 km/h. La técnica de pilotaje es… más sencilla que la del avión DB-3 y algo peor que la del SB. <…>
La principal ventaja del P.37 era la buena aerodinámica: a pesar de la baja potencia de los motores Pegasus XII, el avión cerca del suelo desarrollaba una velocidad casi igual a la del SB y DB-3 . La velocidad relativamente baja del P.37 a la altitud estimada se atribuyó a la baja altitud de los motores, que era de solo 1200 m contra 4000 metros para el M-103 (en el SB) y 4700 metros para el M-87A (en el DB-3). Por la misma razón, el techo y la velocidad de ascenso del "Moose" resultaron ser bajos y los investigadores soviéticos los consideraron mucho más bajos que los requisitos para los bombarderos modernos.
Entre las ventajas también se identificaron:
uso generalizado de perfiles abiertos y el método de plantilla de plasma para la fabricación de unidades individuales;
implementación constructiva racional del circuito de alimentación del fuselaje (se realizó un pasaje que aseguró una buena comunicación entre los miembros de la tripulación en vuelo);
disposición correcta de los dispositivos;
alto rendimiento de lamas.
Los investigadores se interesaron por el tren de aterrizaje. Se notó que debido al pequeño diámetro de las ruedas, el tren de aterrizaje era completamente retráctil (esto es por lo que se destacó el "Los"), mientras que la aeronave tenía una buena maniobrabilidad. Otra característica fue la colocación de toda la carga de bombas en las bahías de bombas internas, lo que no estropeó la aerodinámica de la aeronave. Se dispusieron bahías de bombas en el fuselaje (bombas grandes) y en las alas (bombas pequeñas). Sin embargo, la calificación fue neutral, ya que el avión no tomó bombas grandes de 500 kgs, a diferencia del SB y DB-3. Las pruebas del bombardero en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea finalizaron en diciembre de 1939, después de lo cual se pierde su rastro.
https://ru.wikipedia.org/wiki/PZL.37_%C5%81o%C5%9B