Fokker D.XXI

[Kurt_Steiner]

Fokker D.XXI


El Fokker D.XXI fue un diseño que aparece en 1935para ser usado por el ejército holandés en las colonias de Asia (ML-KNIL). Por ello, era pequeño, barato y muy duro, con unas características de vuelo considerables para su tiempo.

El Fokker D.XXI era una caza monoplano de ala baja de construcción de acero. Seguía las prácticas Fokker de tener alas de maera y tren de aterrizaje fijo. El motor era un Bristol Mercury radial que propulsaba una hélice triplana. Entró en servicio en 1938 y demostró ser un magnifico sustituo de los aviones biplanos que hasta entonces había usado la aviación holandesa.

Se dice que unos pocos fueron usados por la República española durante la guerra, antes de que la fábrica fuera capturada.

Aunque se canceló la orden de la ML-KNIL, la Luchtvaartafdeeling (Fuerza Aéra del Ejército holandés) pidió 36 ejemplares, que participaron en los combates de mayo de 1940. PEse a ser más lento y estar más ligeramente armado que el Bf 109, el Fokker DXXI se comportó de manera admirable, aunque su inferoridad numérica le condenó a la derrota. Unos pocos fueron capturados por la Luftwaffe a partir del 15 de mayo.

Prestó excelente servicios con la fuerza aérae finesa, que adquirió la licencia antes del comienzo de la guerra de invierno. Frente a los avioens soviéticos, los combates estaban más igualados, resultando ser un diseño que fue muy útil para los fineses. La aparición de cazas soviéticos más modernos fue dejando anticuado al Fokker D.XXI, armado sólo con cuatro ametralladoras de 7.62 mm. Se planeó armarlo con 2 cañones de 20 mm y 2 ametralladoras de 7.6 mm, pero nunca se llevó a cabo y sólo un avión fue armado de tal manaera. Otro ejemplar fue dotado de un tren de aterrizaje plegable, pero fue un fracaso. Durante la Gerra de Contninuación (1941-44) los fineses produjeron cerca de 50 D.XXI with con motores suecos Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior ya que no se disponían de suficientes Bristol Mercury.

[Domper]

Los Fokker D.XXI no llegaron a ser usados por la República Española. Se inició la fabricación de una serie, y las células estaban terminadas, a la espera de la instalación del motor y del equipo militar, cuando se hundió el frente en Marzo del 39. Fueron destruidas, aunque el posterior entrenador Hispano HS.42 llevaría los planos y el tren de aterrizaje del caza holandés.

Por cierto, el Hispano HS.42 fue un bodrio, muy peligroso para sus pilotos, y propenso al "hachazo" (la entrada en pérdida asimétrica sin aviso). Estas características dependen del ala, que era la heredada del D.XXI, lo que no dice mucho de las cualidades del caza holandés. Cuando se recibieron los primeros T-6 Texan los HS.42 fueron dados de baja (y chatarreados) sin lágrimas.

Saludos

[Joaquin Garcia Morato]

El Hispano HS 42:

(Imagen: cifuentes.biz)

[Rodolfo Graziani]

El Fokker D.XXI vio accion integrado en las Fuerzas Aereas de: España, Dinamarca y Holanda, pero tuvo su momento de gloria en las primeras fases de la Guerra de Continuacion en manos de los finlandeses y agrupados en 7 escuadrillas (con un total de 97 aparatos) consiguiendo una gran cantidad de victorias sobre los sovieticos:

10° Escuadrilla de Caza
12° Escuadrilla de Caza
14° Escuadrilla de Caza
24° Escuadrilla de Caza
26° Escuadrilla de Caza
30° Escuadrilla de Caza
32° Escuadrilla de Caza

Algunas imagenes de este avion:


Fuente: http://www.axishistory.com/


Fuente: http://www.platz-hobby.com/


Fuente: http://www.letletlet-warplanes.com/


Fuente: http://www.cmkkits.com/


Fuente: http://img90.imageshack.us/




Fuente: http://www.wwiivehicles.com/


Fuente: http://gallery.kitmaker.net/

[Kurt_Steiner]

Excelentes aportaciones, si señor.

Cuánto tiempo sin pasarme por aquí... tendremos que ponerle remedio, damas y caballeros...

[Joaquin Garcia Morato]

Te esperaremos con los brazos abiertos, Kurt.

[Lamole]

El Fokker D.XXI

El Fokker D.XXI fue diseñado en 1935 para su uso por los Países Bajos (Militar Luchtvaart Koninklijk Nederlands van het-Indisch Leger, ML-KNIL). Como tal, fue diseñado como un avion barato y de pequeño tamaño, pero robusto, que tuvo un desempeño respetable para su tiempo. Operacional en los primeros años de la Segunda Guerra Mundial, prestó un gran servicio tanto para el Luchtvaartafdeling ( Grupo de Aviación del Ejército holandes ) y la Fuerza Aérea de Finlandia, y unos pocos fueron construidos por la fábrica Carmoli antes de que la fábrica cayera en manos de nacionalistas durante la Guerra Civil Española.


Fuente : http://themekgpproject.com/_posted_file ... r21_3v.jpg

El D.XXI Fokker era un monoplano de ala baja, con un fuselaje de tubo de acero recubierto en gran parte de tela. A raíz del diseño estándar de Fokker, tenía alas de madera y un tren de aterrizaje fijo. La energía fue proporcionada por un motor Bristol Mercury radial con una helice de tres palas. Cuando entró en servicio en 1938 fue un gran salto para los holandeses del Grupo de Aviación del Ejército, cuya fuerza de combate tenía hasta ese momento biplanos con cabinas abiertas. El Fokker nuevo resultó ser un avión muy robusto capaz de alcanzar una velocidad de 700 km / h en un picado.


Fuente: http://www.wwiivehicles.com/netherlands ... -d-xxi.asp

En 1936 unos cuantos D.XXIs Fokker fueron utilizados por la República española. A pesar de que la orden por la ML-KNIL fue cancelado, el Luchtvaartafdeeling (Fuerza Aérea del Ejército holandes antes de la Segunda Guerra Mundial) hizo un pedido de 36 aviones, que fueron entregados en tiempo para participar en la guerra contra los alemanes en mayo de 1940. El D.XXI Fokker, aunque mucho más lento y ligeramente más armado que el Bf 109, combatio relativamente bien , debido a su capacidad de maniobra. También fue uno de los pocos aviones que podría seguir a un bombardero Stuka en su picado. Sin embargo, la inferioridad numérica de la Luchtvaartafdeeling frente a la Luftwaffe dio como resultado la destrucción de la mayoría de los Fokker D.XXI durante la campaña. Algunos fueron capturados durante y después del 15 de mayo, pero sus destinos, además de su captura, son desconocidos.


Fuente : http://www.letletlet-warplanes.com/wp-c ... book_2.jpg

El Fokker D.XXI tuvo un mejor desempeño y por mucho más tiempo en la Fuerza Aérea de Finlandia, que había adquirido una licencia de fabricación antes del inicio de la Guerra de Invierno. Contra los aviónes de la Fuerza Aérea Soviética, el Fokker estaba más igualado, y su diseño robusto con un motor radial y tren de aterrizaje fijo lo hizo muy adecuado para las condiciones de Finlandia. Más tarde, en la guerra, contra los nuevos modelos de aviones de combate soviéticos que aparecieron, el D.XXI Fokker no tenía el poder suficiente (con sólo cuatro ametralladoras de 7,92 mm/.312 ) para competir. Los planes para armar a los Fokker, con cañones de 20 mm se retiraron y sólo uno estaba armado como tal (dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 7,92 mm/.312 s). Otro estaba equipado con tren de aterrizaje retráctil, pero debido a que no habia mejora del rendimiento esperado, no se continuó en la serie. Durante la Guerra de Continuación (1941-1944) la fábrica de aeronaves del Estado de Finlandia (Lentokonetehdas Valtion, VL) también construyó unos 50 D.XXIs con el motor Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Júnior. Estos pueden ser identificados por su acristalamiento de su cabina más larga. El tren de aterrizaje fijo se prestaba bien para las pistas no mejoradas y la conversión a los esquís para el invierno.
Varios pilotos de la Fuerza Aérea de Finlandia se convirtieron en ases de combate en el Fokker D.XXI,siendo el as Jorma Sarvanto con 12 5/6 victorias. Muchos otros ases anotaron al menos una victoria en el Fokker. El avión con mayor puntuación es el FK-110, con 10 victorias, que sobrevivio a la guerra, y está en exhibición en el Museo de la Aviacion de Finlandia .


Fuente: http://www.zap16.com/zapp/wp-content/up ... -d-xxi.jpg

Especificaciones (D.XXI)

Características generales
Tripulación: Uno, el piloto
Longitud: 8,20 m (26 pies 11 pulgadas)
Envergadura: 11,00 m (36 pies 1 pulgada)
Altura: 2,95 m (9 pies 8 pulg)
Peso en vacío: 1.594 kg (3.511 libras)
Max. peso de despegue: 1.970 kg (4.399 libras)
Planta motriz: 1 × Bristol Mercury VIII refrigerado por aire, de 9 cilindros, radial, 618,76 kW (830 CV)
rendimiento
Velocidad máxima: 460 km / h (285 mph)
Velocidad de crucero: 429 km / h (267 mph)
Rango: 930 km (502 nmi, 574 mi)
Techo de servicio: 11.350 m (36.089 pies)
Régimen de ascenso: 6.000 m en 7 min 30 seg (19,680 pies)
Potencia / masa: 405 CV / t ()
armamento : 4 × 7,92 mm (.312 in) FN Browning ametralladoras M36


Fuente : http://fokkerdxxi.xtreemhost.com/fotos/foto05.jpg

Fuentes :

http://en.wikipedia.org/wiki/Fokker_D.XXI
http://themekgpproject.com/_posted_file ... r21_3v.jpg
http://www.wwiivehicles.com/netherlands ... -d-xxi.asp
http://fokkerdxxi.xtreemhost.com/fotos/foto05.jpg
http://www.zap16.com/zapp/wp-content/up ... -d-xxi.jpg
http://www.letletlet-warplanes.com/wp-c ... book_2.jpg

Saludos.

[Kurt_Steiner]

A comienzos de 1935 la Luchtvaartafdeling pidió un prototipo del caza para evaluarlo. Este prototipo, el FD-322, propulsado por un motor radial Bristol Mercury VI-S voló por primera vez el 27 de marzo de 1936 en Welschap, Eindhoven. Según G.H. Kamphuis, las perspectivas del nuevo caza no eran buenas porque el ministerio de defensa holandés parecía interesado en dar prioridad a la construcción de bombarderos y no cazas, algo controvertida, en parte debido a que se estaban estudiando encargar nuevos cazas y aviones de reconocimiento, además de un avión de entrenamiento. También había un considerable interés en un avión multimisión pesadamente armado. Más dudas surgieron cuando apareció otro competidor, el Koolhoven F.K.58, también diseñado por Schatzki. El F.K.58 era algo más avanzado que el D.XXI, dotado de un tren de aterrizaje plegable y una velocidad máxima de 520 kmh. Se decidió enfrentarlos en una serie de pruebas, que tuvieron que retrasarse debido a que F.K.58, no voló por primera vez hasta septiembre de 1938.

n 1937 el gobierno holandés aprobó una limitada expansión de la aviación militar, lo que hizo que se pidieran 36 Fokker D.XXI propulsados por el motor Bristol Mercury VII o VIII de 830 hp. Según Kamphuis, el renovado interés en el D.XXI se debía al examen del primer avión realizado por un equipo de evaluación, que, a su vez, había sido realizado por el interés expresado por la fuerza aérea finlandesa. El 20 de julio de 1938 el primer D. XXXI comenzó las pruebas y el 8 de septiembre se entregó la primera serie de 36 cazas.

En 1937, Finlandia pidió siete aviones y negoció la compra de una licencia de fabricación. Entre 1939 y 1944 la Valtion Lentokonetehdas (VL, Fabrica Aeronáutica Nacional) de Tampere fabricaría 93 aviones. Entre 1940 y 1941 la VL reacondicionó los aviones que habían tomado parte en la Guerra de Invierno para poder seguir en servicio y se encargaron otros 50 D.XXI en 1941. Estaban propulsados por un motor Pratt and Whitney Twin Wasp Junior adquirido vía Suecia. Estos aviones eran algo más lentos por el peso del nuevo motor y menos maniobrable que las versiones an teriores. En 1944 se fabricaron otros 5 para obtener recambios.

Dinamarca pidió dos D.XXI y negoció una licencia de fabricación. Estaban propulsados por un Bristol Mercury VI-S de 645 hp y estaba armado con un cañón Madsen de 20 mm bajo cada ala. Antes de la invasión alemana se fabricaron 10 ejemplares en Dinamarca.

El Gobierno republicano, ante la necesidad de contar con cazas modernos, decidió adquirir la licencia de fabricación de este caza. Ello se debía a diversos factores, pero el principal era no querer depender tanto de los suministros soviéticos, tanto por los cierres de fronteras y las pérdidas por el bloqueo de los puertos, como por mitigar la excesiva influencia soviética en los asuntos internos. Así las cosas se ordenó la puesta en marcha de la producción en la SAF-15 de Alicante, pensando en dotar a los aviones allí construidos con motores M-25 (versión soviética del Wright Cyclone 9 cilindros y 725 hp de los que Elizalde producía en Barcelona) y armarlos con cuatro ametralladoras, parece ser que tipo ShKas soviéticas.

Hasta aquí lo único en lo que todas las fuentes consultadas se ponen de acuerdo, porque si bien las fuentes extranjeras afirman la fabricación de estos aparatos, las fuentes españolas discrepan, y mucho. Tanto es así que parece ser que la producción del mismo estaba en un estadio inicial cuando terminó la contienda, ya que si bien las fuentes foráneas afirman que cuando la SAF-15 pasó a control del Gobierno del general Franco había un prototipo en estado de vuelo y varias células y fuselajes listos para su montaje, las fuentes locales no son tan optimistas. Todo apunta a que el D.XXI español fue un proyecto que se inició, pero que estaba todavía en una fase que no permitió que ni uno sólo fuera completado.

[Kurt_Steiner]

El primer combate del D.XXI fue en Finlandia, donde equipó a los escuadrones nº 10, 12, 14, 24, 26, 30 y 32, donde demostraron su valía en la Guerra de Invierno contra la URSS pese a estar mal armados ( cuatro ametralladoras de 7.92 mm), lo que llevó a planear en rearmarlos con cañones de 20 mm, lo que sólo se llevó a cabo en un ejemplar que quedó dotado de dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 7.92 mm). Se perdieron 12 D.XXI, sis de ellos en accidente. También se estudió la instalación de un tren retráctil, pero tampoco llegó a nada. Lo que si fructificó fue la construcción, ya mencionada, de una segunda serie de 50 aparatos dotados de motores Pratt & Whitney Twin Wasp Junior de 825 hp y 14 cilindros construidos en Suecia. Este cambio de motorización se debió a que por motivos de la evolución del conflicto y de saturación de la línea de montaje finlandesa, los Mercury ya no estaban disponibles en la cantidad necesaria.

Volvieron a ser usados en la Guerra de Continuación (1941–44) y se mantuvieron en servicio con Finlandia hasta 1949

El 10 de mayo de 1940, Holanda disponía de 28 D.XXI en tres unidades: 1 Jachtvliegtuigafdeling (Escuadrón de caza 1) en De Kooy, con 11 aparatos; 2 Jachtvliegtuigafdeling en Schiphol, con 9 aparatos y el 1 Afdeling Jachtgroep Veldleger (1ª División de Caza del Ejercito de Campo) en Ypenburg, con 8 aparatos. El primer día de operaciones causaron considerables pérdidas a los Ju 52, pero, debido a las pérdidas y averías sufridas, se ordenó reagrupar a todos los aviones en Buiksloot, al norte de Amsterdam, el 11 de mayo. Continuaron combatiendo durante los cuatro días siguientes, derribando al menos dos Bf 109 el 11. Cuando llegó la rendición, los aviones supervivientes de Buiksloot fueron destruidos para que nos los capturaran los alemanes. De los 28 D.XXI, sólo ocho sobrevivieron.

A pesar de ser más lento y estar peor armado que el Bf 109, el D.XXI combatió sorprendentemente bien debido a su maniobrabilidad y, además, demostró ser capaz de seguir al Stuka en su picado.

La pequeña Fuerza Aérea Danesa (Hærens Flyvertropper), había tardado demasiado tiempo en re-equiparse, para Abril de 1940 solo contaba con dos escuadrones de caza (uno con obsoletos biplanos Gauntlet y el otro con Fokker DXXI) que junto a los ocho Hawker Nimrod de la Fuerza Aérea de la Marina (Marines Flyvevæsen) eran toda la defensa aérea del país, excepto los nuevos Fokker, los demás aparatos eran piezas de museo.

La invasión alemana el 9 de Abril de 1940 fue toda una sorpresa, el I/ZG-1 equipado con Me 110 inicio el ataque a las 05:42 horas (5:42AM), destruyendo la Base Aérea de Vaerlose, destruyendo toda la Fuerza Aérea Danesa en el ataque, todos los aviones fueron destruidos o averiados en tierra, solo dos aparatos lograron despegar, ambos fueron derribados. Posteriormente varios pilotos daneses lograron reunirse y formar una nueva unidad en la Gran Bretaña, que peleo durante el resto de la guerra.

[Kurt_Steiner]

Variantes
D.XXI-1: Primer modelo de producción, entregado a Dinamarca, equipado con un Motor Mercury VIS radial, armado con dos ametralladoras 7.92 mm en el fuselaje y dos cañones Madsen de 20 mm en góndolas bajo las alas.
D.XXI-2: El principal modelo de producción para la Fuerza Aérea Holandesa.
D.XXI-3: Totalmente idénticos al -2, fabricados en Finlandia en 1939; los motores eran o un PZL o uun Tampella (Bristol) Mercury VII radial, polaco o finlandés, respectivamente.
D.XXI-4: Aparatos finlandeses re-motorizados con Twin Wasp R-1535-SB4C-G Junior con 825 hp (615 kW) y armados con cuatro ametralladoras de 7.7 mm en las alas, además de una extensión de la cabina hacia la parte trasera para mejorar la visibilidad del piloto.
D.XXI-5: Similar al Fokker D.XXI-4, pero con un Motor Radial Bristol Pegasus de 920 hp (686 kW).
Proyecto 150: Versión propuesta impulsada por un Motor Radial Bristol Hércules. No construido.
Proyecto 151: Versión propuesta impulsada por un Motor de Pistón Rolls-Royce Merlin. No construido.
Proyecto 152: Versión propuesta propulsado por un Motor Daimler-Benz DB.600H. No construido.
D.XXI Español: Un solo modelo fue fabricado en Alicante, con un motor M-25 tomado de un I-16

[Kurt_Steiner]

Prototipo del D XXI


Cuatro D XXI holandeses


Fokker D.XXI (FR-110) en el museo de aviación de Finlandia



Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Fokker_D.XXI

[Kurt_Steiner]

Fuente: Aircraft of the Aces, 112: Fokker D XXI Aces of World War Two; Osprey,

Los Fokker D XXI finlandeses

Con los numerales que iban del FR 76 al FR 82 y conocidos como "serie I" por los holandeses, los siete Fokker D XXI finlandeses comprados en octubre de 1937 le costaron a Helsinki 1.1 millones de marcos; el 7 de junio de ese año se compró una licencia para la construcción de otros 14 ejemplares (serie II), con los numerales FR 83 a FR 96, completados entre noviembre de 1938 y marzo de 1939, costando la mitad que los ejemplares holandeses. El 15 de junio de ese año se compró otra licencia para 21 ejemplares (serie III), completados entre marzo y julio de 1939, con los numerales FR 97 a FR 117, justo a tiempo para la Guerra de Invierno.

Los D XXI de la "serie I" fueron destinados al Lentolaivue 24 (LLv 24) para reemplazar a los viejos Gloster Gamecock. El primer avión, el FR-76, llegó el 15 de noviembre de 1937; para finales de agosto de 1938, todos estaban en servicio con la LLv 24.

La familiarización fue clave, ya que los pilotos no tenían experiencia previa con cazas monoplano con alas en voladizos, que eran más rápidos y poseían una velocidad de aterrizaje mucho mayor que sus monturas anteriores. Después de que VL completó los 14 aviones de la 'serie II', también se entregaron a LLv 24 después de las pruebas de vuelo. Se siguió el mismo patrón con los cazas de la 'serie III', aunque esta vez tres D.XXI fueron al LLv 12 para su evaluación y el resto se suministró al LLv 26. Esta última unidad se convirtió en el segundo escuadrón en recibir el D.XXI, diez de ellos equipando dos vuelos desde el 17 de julio de 1939 en adelante. Sin embargo, cuando comenzó la Guerra de Invierno el 30 de noviembre de ese año, todos los D.XXI se habían transferido al LLv 24.

[Kurt_Steiner]

En servicio con Holanda

Los primeros D.XXI para la División de Aviación del Ejército Holandés (LVA) entraron en servicio con su único JaVA (Jachtvliegtuigafdeling - escuadrón de caza) en Schiphol en el verano de 1938. Cuando la unidad se puso en alerta durante la Crisis de Munich a fines de septiembre, se jactó de tener un vuelo d nuevo cazas monoplano, uno de D.XVII y uno de C.X. Sin embargo, la utilidad operativa inicial del D.XXI era bastante limitada, ya que tanto Fokker como el ejército todavía habían hecho poco para hacer que el avión fuera un caza totalmente funcional. La tendencia de la versión holandesa a perder las tapas de las armas fue el menor de sus problemas, problema que se resolvió atornillandolas por abajo. Sin embargo, recargar las armas ahora se convirtió en una tarea que requería mucho tiempo. Las armas a menudo fallaban en amartillarse en el aire, se congelaban a gran altura o atascado después de maniobrar: todos eran problemas sencillos que, sin embargo, no se arreglaron hasta fines de 1939. Incluso la alineación adecuada de las armas tomó años.

Los cazas, que carecían de aparatos de radio hasta principios de 1940, también estaban plagados por vibraciones severas de la rotación de sus ruedas principales en vuelo. Los pilotos tuvieron que recurrir a aplicar sus frenos de estacionamiento para erradicar el problema. Para empeorar las cosas, las grietas y la corrosión afectaron los tanques de combustible de aleación ligera de Elektron y todos los D.XXI holandeses se conectaron a tierra durante mayo-junio de 1939 mientras los tanques de aluminio eran fabricados por Fokker. En una nota más positiva, los 36 aviones, serializados del 212 al 247, estaban operativos el 1 de marzo de 1939.

A pesar de su papel de superioridad aérea 'frontal' en apoyo del Ejército holandés, el D.XXI sirvió como interceptor interino. Un lote de interceptores Curtiss CW-21B demasiado tarde. Las defensas de Holanda se movilizaron el 7 de abril de 1939 tras la anexión italiana de Albania. Pronto hubo tres pequeñas unidades D.XXI, a saber, la 1ra JaVA
en Schiphol, el 2º JaVA en Rotterdam-Waalhaven y el 3º JaVA en Soesterberg. El brazo aéreo en expansión del Ejército cambió su nombre de LVA a ML (Aviación Militar) en 1939.

Atrapado entre Inglaterra y el norte de Alemania, el espacio aéreo de Holanda fue violado con frecuencia desde el comienzo mismo de la guerra. Los aviones de reconocimiento de gran altitud alemanes también habían comenzado a fotografiar objetivos holandeses, ya que la situación estratégica de los puertos y aeródromos del país significaba que Holanda estaba ahora en lo más alto de la lista de objetivos del III Reich. Las incursiones comprometieron la
neutralidad del país y se ordenó emprender una acción firme contra ellos, aunque inicialmente sin resultados. Preocupado, el Ministro de Defensa realizó una visita sorpresa a primera hora de la mañana a Schiphol el 10 de septiembre. Descubrió que la preparación del 1er JaVA era adecuada, aunque algunos de los seis D.XXI que se le mostraron con motores en marcha estaban tripulados por mecánicos y pilotos aún en pijama. Ese mismo día el escuadrón se desplegó en Groningen-Eelde, cerca de la costa norte, donde ocurrían la mayoría de las intrusiones.

El bautismo de fuego del D.XXI se produjo tres días después. Esa tarde un hidroavión alemán Heinkel He 115 derribó un hidroavión Fokker T.VIIIW de la Marina holandesa, que hizo un aterrizaje forzoso cerca de Ameland Isla. El Heinkel aterrizó para recoger a la tripulación, pero sufrió daños cuando descendía, al igual que un hidroavión alemán Dornier Do 18 del I/K.Fl.Gr 106, que llegó para prestar auxilio. Finalmente, el He 115 pudo despegar con la tripulación holandesa a bordo, pero el Dornier no tuvo tanta suerte. Tres cazas D.XXI llegaron a la escena. El líder de vuelo, el teniente Frans Focquin de Grave, disparó una ráfaga al Dornier, que puso rumbo hacia la isla de Ameland, pero luego dio la vuelta de nuevo tan pronto como los cazas parecían marcharse. Focquin de Grave hizo una segunda pase, esta vez apuntando al Do 18 e hiriendo a uno de los tripulantes. El resto de los tripulantes fueron internados y el aparato se hundió.

Según los alemanes, el hidroavión Fokker fue derribado porque las insignias holandesas eran parecidas a la británica o a la francesa. Por ello fueran reemplazadas apresuradamente por un gran triángulo naranja y timones naranjas a partir del 1 de octubre. Ese mes el 2 JaVA se mudó a Eindhoven para proteger el sureste del país.

[Kurt_Steiner]

En el norte, una primera patrulla JaVA no pudo encontrar aviones de reconocimiento intrusos el 26 de octubre, pero el Dornier Do 17 realizó un aterrizaje forzoso en la costa debido a problemas con el motor y fue inspeccionado por personal del escuadrón de caza. El 2 de noviembre un Heinkel He 111 fue interceptado por aviones D XXI del 1er JaVA, pero no se observaron impactos. En otra ocasión seis D.XXI liderados por el comandante de la unidad, el capitán Hein Schmidt Crans, se apresuró a interceptar una gran formación en V que resultó ser una docena de gansos.

Se dio a una alerta general el 9 de noviembre, ante informes sobre un posible ataque alemán. El 1er JaVA se trasladó al aeródromo naval de De Kooy, cerca de Den Helder, ya que Eelde estaba demasiado cerca de la frontera alemana. Sin embargo, nada sucedió, ya que Hitler pospuso su campaña en Occidente. El 1er JaVA regresó a Eelde el 14 de noviembre. Cinco días después, pese a las inclemencias del tiempo, tres pilotos, dirigidos por Focquin de Grave, consiguieron interceptar a un intruso cerca de la isla Schiermonnikoog y atacarlo.

El teniente Henk van Overvest recordó; "Era un bombardero He 111, y su tripulación debe habernos visto casi al mismo tiempo que los vimos, porque el piloto inmediatamente comenzó a subir, sobrealimentando sus motores. Disparé una ráfaga y luego más desde la popa, y los artilleros del Heinkel respondieron, alcanzando mi cola y una mi motor, que, afortunadamente, siguió vivo".

El bombardero llegó a territorio alemán y realizó un aterrizaje forzoso en la Isla alemana de Borkum, con un artillero herido. Según el investigador Pieter Hooijmans, esta fue la primera victoria del D.XXI. Como confirmó esta acción, se podría decir que el 1er JaVA fue el mejor escuadrón de combate holandés. La unidad adoptó su insignia de "Ratones Blancos" por este tiempo, un emblema está inspirado en la canción de un soldado.

El 6 de diciembre un hidroavión alemán Heinkel He 59 que había descendido debido a la escasez de combustible, y varios barcos fueron reportados en las aguas poco profundas frente a Schiermonnikoog. Un vuelo de reconocimiento de tres D.XXI, de nuevo al mando de Focquin de Grave, no intervino en este caso, aunque la marina holandesa enviaba un crucero y tres Fokker T.VIIIW bombardeados justo cuando los alemanes lograron remolcar el hidroavión a aguas internacionales. Focquin de Grave abrió fuego contra un Do 17 en el camino de regreso a Eelde.


Los "Ratones Blancos" del 1er JaVA
Aircraft of the Aces 112, pag 13

[Kurt_Steiner]

A principios de diciembre, el nuevo Ejército de Campaña del Grupo de Combate utilizó su primer D.XXI para organizar su propio 1er JaVA en Soesterberg, que llamaremos "1er JaVA del Ejército de Campaña" para distinguirlo del 1er JaVA "Ratón Blanco".

El 3er JaVA, que estaba en proceso de recibir el Fokker G.I, se mudó a Rotterdam-Waalhaven durante la alerta de noviembre, dejando sus D.XXI con un Destacamento de Defensa Aérea en Soesterberg para cubrir la parte central del país. El Destacamento operó también unidad de conversión operativa, y el 22 de noviembre uno de sus pilotos en formación murió cuando su avión se estrelló en medio de una espesa niebla. Al día siguiente, el sargento Sipkes,
uno de los instructores, tuvo un accidente mientras aterrizaba en Soesterberg, pues olvidó soltar los frenos de estacionamiento después de perseguir un avión de reconocimiento alemán a gran altura.

El 17 de diciembre cinco D.XXI del Destacamento, junto con dos G.I del 4o JaVA, despegaron para interceptar otro avión de reconocimiento, pero no pudo acercarse. Observando la escena desde tierra, el comandante del destacamento, el teniente Frans van Breemen, vio un nuevo intruso viniendo desde el este, volando alto en un cielo claro. Despegó en su último D.XXI y finalmente logró ponerse a tiro del enemigo, pero sus armas se atascaron después de una breve ráfaga. Van Breemen, capitán de una aerolínea en tiempos de paz, tuvo que contentarse con anotar las letras de identidad del He 111 de la unidad especial de reconocimiento del oberst Rowehl.

Seis días después de 1940 un piloto del Destacamento, el teniente Thate, picó contra un avión no identificado y chocó con él. Desgraciadamente su adversario era un G. I del 4º JaVA, que se estrelló después de que la tripulación saltara. Thate fue capaz de aterrizar con su D.XXI con solo una pata del tren de aterrizaje doblada. El destacamento de Defensa Aérea fue disuelto a fines de febrero, el 1er JaVA del Ejército de Campaña lo reemplazó.

En el sur, el 2º JaVA no logró atrapar a ningún intruso, aunque dos pilotos del D.XXI se convirtieron en infractores cuando entraron en Alemania espacio aéreo debido a un error de navegación. En febrero el 1 y 2 JaVA cambiaron de lugar, lo que permitió a este último escuadrón acumular experiencia en el norte más ocupado. El 20 los pilotos de la 2ª JaVA persiguieron un He 111 que zigzagueaba hacia la frontera a la altura de las copas de los árboles y logró escapar.

[Kurt_Steiner]

La Guerra de Invierno.

Al llegar producirse el ataque soviético contra Finlandia, la VVS envió 2318 aviones al frente (855 bombarderos SB y DB-3/3M y 1044 cazas I-16, I-153 y I-15 y otros 419 aviones de diferentes tipos. Frente a ellos, 114 aviones finlandeses. La reorganización del Ilmavoimat el 1 de enero de 1938 dio pie al nacimiento del Lentorykmentti (LeR) 2, el primer regimiento de cazas de Finlandia, que tenía a su disposición los LLvs 24 y 26. Para el primer semestre de 1939 el LLv 24 entregó sus Gamecocks a unidades de entrenamiento, y los tres vuelos fueron equipados con el XXIs. Además, el LLv 26 recibió suficientes azas Fokker para equipar dos vuelos, que operaron junto con los
antiguos biplanos Bristol Bulldog IVA de la unidad.

El orden de batalla del 30 de noviembre de 1939 fue el siguiente;
LeR 2
Comandante de regimiento, teniente coronel Richard Lorentz, con sede en Immola
LLv 24
Comandante, capitán Gustaf Magnusson, con sede en Immola
– 1er Vuelo, capitán Eino Carlsson en Immola con seis D.XXI
– 2do vuelo, teniente Jaakko Vuorela en Suur-Merijoki con seis D.XXI
– 3er Vuelo, teniente Eino Luukkanen en Immola con seis D.XXI
– 4.º Vuelo, capitán Gustaf Magnusson en Immola con siete D.XXI
– Vuelo 5, teniente Leo Ahola en Immola con diez D.XXI
LLv 26
Comandante, capitán Erkki Heinilä, con sede en Heinjoki
– Det Heinilä, capitán Erkki Heinilä en Heinjoki con diez Bulldog IVA

La fuerza de cazas modernos del Ilmavoimat consistía exclusivamente en el LLv 24 y sus 35 D.XXIs. Su comandante, el capitán 'Eka' Magnusson, mostraría excepcional liderazgo táctico y personal durante la Guerra de Invierno. Los Fokkers, divididos en cinco vuelos que estaban listos para ser desplegados en el sureste de Finlandia en respuesta a las ofensivas soviéticas, fueron pilotados por pilotos bien entrenados y bien motivados, comprometidos con la defensa de su país. La tarea del LLv 24 era proteger los cruces de tráfico en el sureste de Finlandia y prevenir los ataques soviéticos en y a través del istmo de Carelia: un "puente" terrestre de importancia estratégica de hasta 110 km de ancho entre el lago Ladoga y el golfo de Finlandia.

Magnusson también dio órdenes estrictas a sus pilotos para evitar los duelos de cazas. El D.XXI no era lo suficientemente maniobrable para "mezclarlo" con los cazas Polikarpov, pero se adaptaba perfectamente al papel de interceptor. Incluso si carecía de velocidad, el Fokker tenía una buena velocidad de ascenso y podía
siempre alejarse de sus enemigos en un picado.

El 30 de noviembre de 1939, primer día de la Guerra de Invierno, 200 aviones soviéticas bombardearon muchas ciudades y aeródromos en el sur de Finlandia, mientras los cazas patrullaban sin ser molestados. Los pilotos de LeR 2 no lograron interceptar a los invasores debido al mal tiempo. La capital finlandesa, Helsinki, fue uno de los lugares bombardeados, por ocho DB-3 del 1.er MTAP KBF (Minno-TorpednyyAviatsionnyy Polk Krasnoznamyonnyy Baltiyskiy Flot - Regimiento de Aviación Torpederos-Minadores de la Flota Báltica) matando a cerca de 100 civiles e hiriendo a otros 200. El ataque a Helsinki impactó en el extranjero, e hizo que los finlandeses recibieran ayuda militar de Francia,Gran Bretaña e Italia. Irónicamente, investigaciones recientes en los archivos rusos han revelado que el bombardeo del centro de Helsinki fue un error, pues el objetivo real de los DB-3 eran los almacenes de petróleo y el puerto en Herttoniemi, varios kilómetros más al este.

Al día siguiente, 250 bombarderos sin escolta repitieron ataques contra muchos de los objetivos de 24 horas antes. En respuesta, los D.XXI despegaron en parejas, dirigidos por el capitán Magnusson. Sin el clima para impedirlo, los pilotos del LLv 24 completaron 59 salidas y reclamaron 11 bombarderos destruidos en el área de Viipuri-Lappeenranta: ocho SB del 41° SBAP (Skorostnoy Bombardirovohchnyy Aviatsionnyy Polk - Regimiento de bombarderos de alta velocidad) y tres SB del 24º SBAP. El primero cayó a las 12:05 horas ante el líder del 2º Vuelo, el teniente Jaakko Vuorela, y el último a las 14.40 hrs al líder del 5° Vuelo, el teniente Leo Hola. Vuorela también reclamó un segundo SB, mientras que los otros pilotos victoriosos fueron el capitán Gustaf Magnusson, 1Lts Eino Luukkanen y Jussi Räty, el alférez Pekka Kokko y los sargentos Lasse Heikinaro, Lauri Nissinen, Lauri Rautakorpi y Kelpo Virta. No existen informes de combate de estos primeros encuentros ya que tales formularios no estaban disponibles para LLv 24 hasta tres semanas después. Sin embargo, Magnusson insistió en que cada piloto que
comprometido el enemigo debe escribir sus experiencias. Su diario personal dice:

12/1/39 a las 14:10-14:45 horas. Basado en un aviso de que una formación de bombarderos se acercaba a Imatra, despegamos. Nos encontramos con la formación sobre Imatra. Ataqué al bombardero que volaba más a la derecha, disparando primero a lo largo de su fuselaje. Cuando los disparos no parecieron tener efectos, apunté a su motor de estribor, que comenzó a lanzar humo después de algunas ráfagas. Tuve que interrumpir mi ataque pues el bombardero a la izquierda de mi objetivo había reducido la velocidad. Estaba a 70 metros de mi lado de babor, con su artillero dorsal disparando todos el tiempo on mí. Reduje la velocidad, me puse detrás este segundo avión y lo derribé. El avión se estrelló, ardiendo en el suelo. "

La habilidad obvia de Magnusson y su determinación, durante el transcurso de esta misión fue un claro ejemplo para sus hombres de lo que se esperaba de ellos.


Erik ‘Eka’ Magnusson, comandante del LLv 24, fue ascendido a mayor el 6 de diciembre de 1939; en la foto le vemos dando un discurso en Immola en esta ocasión. Detrás vemos los D XXI FR-105 y FR-106
Aircraft of the Aces 112, pag 19

[Kurt_Steiner]

Aunque la unidad había tenido un tremendo éxito el 1 de diciembre, esto fue atenuado por su primera baja. Trágicamente, el sargento Matti Kukkonen fue derribado por error en su FR-77 por ccañones antiaéreos finlandeses en Viipuri. Se produjo otra pérdida cuando el Havilland DH 60 Moth MO-111 fue alcanzado por una bomba en Immola y ardió.

A partir del 2 de diciembre el mal tiempo mantuvo a los D.XXI en tierra durante casi tres semanas. Las condiciones finalmente mejoraron lo suficiente el 18 de diciembre para permitir que el LLv 24 reañlizara 30 salidas, pero la mayoría de los D.XXI no pudieron atacar a los bombarderos enemigos debido al mal tiempo persistente en el Istmo de Carelia. Sin embargo, el teniente Jorma Karhunen y su compañero de ala se encontró con un escuadrón de SB, y Karhunen logró alcanzar a uno de a ellos. Aunque afirmó haber dañado al bombardero, la investigación de posguerra reveló que el avión, perteneciente al 24º SBAP, no logró volver a la base.

El persistente mal tiempo y las fuertes nevadas asociadas terminaron el 19 de diciembre, lo que permitió que el poder aéreo soviético apuntara al estratégicamente importante fuerte de Saarenpää: sufrió aproximadamente 500 impactos de bomba. Por ello el LLv 24 realizó 58 salidas sobre el istmo de Carelia en un intento de defender el fuerte, y participó en combate en 22 ocasiones entre las 1050 hrs y las 1520 hrs. Los soviéticos perdieron siete SB, seis del 44o SBAP y 5 DB-3 de otros regimientos.

El sargento Kelpo Virta fue el primero en entrar en acción ese día, aunque sus reclamos eran de dos cazas I-16 del 25º IAP (Istrebitel'naya Aviatsionnaya Polk - regimiento de cazas). Las tropas terrestres encontraron los restosde ambos Polikarpov, dando a Virta todo el crédito por sus éxitos. El ayudante de escuadrón del LLv 24 entrevistó a todos los pilotos involucrados en operaciones aéreas el 19 de diciembre y elaboró ​​un resumen en el que se relatan los hechos, que fueron registrados al estilo de un informe oficial de combate.

El 20 de diciembre el LLv 24 añadió dos cazas y un bombardero a su cuenta sobre el istmo de Carelia. Aprovechando al máximo el clima benigno a la mañana siguiente, los soviéticos enviaron 300 bombarderos para atacar objetivos en el sureste de Finlandia. El LLv 24 respondió realizando 62 intercepciones, durante el curso de las cuales tres DB-3 fueron derribados sobre el Istmo de Carelia. Mala suerte en forma de los D.XXIs de LLv 24 golpeó al 44o SBAP nuevamente el 23, cuando alrededor de las 1100 hrs seis SB fueron derribados en el Istmo de Carelia, con el teniente Sarvanto reclamando dos. Magnusson, que volaba el FR-99, reclamó un bombardero.

Para el 25 de diciembre el ejército finés de los ejércitos soviéticos a lo largo de la frontera de 1000 millas de largo, marcando el comienzo de un estancamiento de cinco semanas. El clima invernal extremadamente frío, con temperaturas rutinariamente por debajo de -30ºC y por debajo de -40ºC en varios días, no favoreció los rusos atacantes. El 25 de diciembre también los D.XXI del LLv 24 destruyeron dos bombarderos SB del 6o DBAP (Dal'nebombardirovochnyy Aviatsionnyy Polk - Regimiento de Bombarderos de Largo alcance) sobre el istmo de Carelia. Ese mismo día, más al norte, el 3er Vuelo se encontró en medio de la acción como bien. Recientemente se había fortalecido en número para convertirse en Destacamento Luukkanen, antes de su traslado a Värtsilä en apoyo de las tropas que defienden la costa norte del lago Ladoga. El día 25 sus pilotos derribaron cuatro SB del 18° BAP, on el teniente Jorma Karhunen y el sargento Toivo Vuorimaa reclamando dos cada uno. Dos días después, sobre el istmo de Carelia, los soviéticos perdieron tres SB del 2º SBAP, mientras que aspirante a oficial Viktor Pyötsiä derribó dos cazas I-15bis al norte del Lago Ladoga.

El 31 de diciembre el sargento Ilmari Juutilainen, quien fue miembro del Destacamento Luukkanen del LLv 24 y el futuro máximo as finlandés con 94 derribos, disparó a un I-16 solitario que volaba a la cola del teniente Karhunen sobre la orilla norte del lago Ladoga.

[Kurt_Steiner]

La LLv 24 incrementó su cuenta de victorias aéreas a 54, a pesar del mal tiempo, durante su primer mes de operaciones, perdiendo sólo un solitario D.XXI (por fuego amigo), con un segundo caza dañado. Sin embargo, el pequeño número de D.XXI en Finlandia significaba que LLv 24 había tenido que centrarse en interceptar bombarderos soviéticos sobre el istmo de Carelia, en lugar de los ataques aéreos casi diarios en el sur de Finlandia, donde los aviones enemigos atacaban numerosos objetivos con impunidad.

El primer mes de la guerra había ido bien para los finlandeses, para su sorpresa. En el istmo de Carelia, el avance del Ejército Rojo había sido detenido a lo largo de la línea defensiva principal. Entre el lago Ladoga y el mar Ártico las tropas soviéticas se habían detenido a pesar de las dificultades iniciales. Es más, al norte del lago Ladoga, los finlandeses habían comenzado a recuperar el territorio perdido. En Suomussalmi, varias batallas terminaron con una brillante victoria para los finlandeses, mientras que en Salla todos los avances soviéticos habían sido detenidos. El Ejército Rojo bombardeó ciudades y pueblos finlandeses, pero también esto había demostrado ser menos efectivo de lo que antes se temía. Finalmente, la campaña de la flota báltica soviética en el flanco izquierdo de Finlandia había sido, en el mejor de los casos, ineficaz. A raíz de estos fracasos, el mando supremo soviético ordenó un alto a sus operaciones ofensivas y ordenó a los ejércitos 7 y 13 que se concentraran en el Istmo de Carelia, donde formó parte del Frente Noroeste.

El 1 de enero 4/LLv 24 había sido enviado a Utti después de haberse descubierto que los bombarderos soviéticos estaban utilizando la red ferroviaria finlandesa para orientarse en ruta hacia objetivos industriales tierra adentro.
Ese mismo día, al norte del lago Ladoga, los D.XXI reclamaron dos bombarderos como las primeras victorias de la unidad en 1940.

Los aviones soviéticos eran conspicuos por su ausencia hasta el día 5, cuando el LLv 24 realizó 35 intercepciones y reclamó tres bombarderos derribados sobre el istmo de Carelia. Durante la mañana del 6 de enero, 17 DB-3Ms de 6th DBAP despegaron en dos formaciones de Estonia para bombardear la fábrica de municiones en Kuopio, en el este de Finlandia. Los primeros nueve aviones atacaron tal y estaba previsto, pero el segundo grupo de ocho bombarderos se desvió muy al oeste y cruzó el golfo de Finlandia al sur de Utti, donde el 4/Llv 24 estaba destinado. En el aire esa mañana estaba el teniente 'Pelle' Sovelius, quien atrapó a los bombarderos a las 10:10 h a 3000 metros y derribó a uno de ellos. Los restantes siete DB-3M siguieron la vía férrea a Kuopio, lanzaron sus bombas sin causar ningún daño grave y regresaron por la misma vía. Mientras tanto, el teniente Sarvanto había despegado y se encontró con el regreso de los bombarderos Su informe sobre lo que sucedió a continuación decía lo siguiente:

"El 4o Vuelo, que consta de seis aviones Fokker, fue temporalmente enviado a Utti el 1 de enero y encargado de interceptar misiones de bombarderos rumbo al interior de Finlandia a través del importante cruce ferroviario en Kouvola. El vuelo fue dirigido por el mayor G Magnusson, el comandante del LLv 24. El clima generalmente estaba nublado y no se habían encontrado aviones enemigos durante el puñado de patrullas que volamos el 4 y 5 de enero.
El día 6 el tiempo era bastante favorable para los bombardeos enemigos. Una capa de nubes colgaba a 300-400 metros, con espacios aquí y allí, y encima de ella, había una extraña capa tenue, que se extendía hasta una altitud de 4000-5000 metros. La visibilidad horizontal era bastante limitada debido a esta capa tenue.

'Estaba liderando el segundo par de D.XXI en mi FR-97, mi compañero de ala era el alférez de la reserva O Mustonen. Realizamos un par de búsquedas de media hora en la mañana, pero no se encontró ningún enemigo. Sin embargo, el teniente Sovelius, que volaba de Lappeenranta a Utti, escuchó mensajes de radio enviados a nosotros sobre bombarderos enemigos y, usándolos, encontró ocho aparatos soviéticos a una altitud de 3000 metros en dirección norte. ´Atacó desde atras contra dos de los aviones más alejados, uno de los cuales se estrelló.

Después de las 10.40 horas, sin haber recibido más informes de aeronaves enemigas, regresamos a Utti y desayunamos en paz en la parte trasera del hangar mientras los aviones eran cubiertos con sábanas a la intemperie. El alférez Mustonen y yo recibimos el trabajo de ser los primeros en responder si los bombarderos atacaban debería despegar inmediatamente y estar listo para ellos cuando aparecieran. Habiendo propuesto esto a los demás, me levanté en medio de la comida y ordenó a los mecánicos que arrancaran los motores de los dos D.XXI de mi patrulla.

“Unos minutos después llegó un mensaje por teléfono de que siete bombarderos habían sido vistos dirigiéndose hacia el sur sobre el nivel de Mikkeli, si mal no recuerdo. Grité, "Segundo par a sus aviones", antes de correr a
mi avión. Habiendo subido rápidamente a la cabina, simultáneamente encendí la radio y puse en marcha el motor, que todavía no estaba listo. Los mensajes de radio fueron lo suficientemente precisos para que siguiera la ruta de los bombarderos en mi mapa cuadrícula por cuadrícula. Vi que los bombarderos se dirigían directamente a Utti. También tuve en cuenta el retraso en la transmisión de los mensajes, sabiendo por experiencia que los bombarderos ya estaban en la siguiente cuadrícula de vigilancia aérea, en lugar de la que me habían retransmitido.

Recibimos la orden de despegar por radio. En ese momento el mecánico de mi hombre ala corrió hacia mi cabina y me dijo que no podían poner en marcha el avión de Mustonen. Al escuchar esta noticia le hice señas para que se fuera y empujé el acelerador, rodando desde el área de dispersión a través del aeródromo y luego despegar hacia el norte. Configuré mi avión para que que ascendería en el ángulo óptimo, siendo su velocidad en este punto unos 170 km/h. 'El tiempo había mejorado desde mi patrulla de la mañana, la capa de nubes más baja se ha ido y el sol ahora comienza a brillar. había mucha neblina, sin embargo.

‘Durante la subida escuché la radio, y los mensajes que recibí fueron muy claros. Sólo las transmisiones relativas a los siete bombarderos fueron enviadas, y me dijeron que el avión todavía se dirigía hacia mí. Ocasionalmente miré detrás de mí y vi que estaba solo. 'Eventualmente vi los vientres de color claro de los bombarderos, que permanecieron en formación. Su parte inferior azul se mezclaba bastante bien con el azul del cielo, así que si hubiera estado más lejos de ellos podrían haber pasado sin ser vistos. Yo estaba unos cientos de metros por debajo de ellos, y me volví hacia el sur para asegurarme de que permanecieran detrás de mí. Continué subiendo, y mantuve mis ojos en el enemigo. Volaron sobre mí con una considerable ventaja de velocidad, y por un momento estuve en el sector de tiro de sus artilleros de morro – yo estaba sólo a 200-300 metros de distancia, pero no hubo ningún disparo en mi dirección. Continué subiendo, pero ahora no tan empinado, hasta que estuve a unos 600 metros detrás de la formación. Ahora estaba a su altitud.

'Mi acelerador todavía estaba completamente abierto, como lo había estado desde que había despegado. El altímetro marcaba 2000 metros mi reloj marcaba exactamente las 1200 horas. Disminuí la mezcla de combustible para obtener la máxima potencia de mi motor y, a juzgar por el sonido, ciertamente estaba funcionando a toda velocidad. Apagué la radio, no deseando ser molestado por ningún mensaje, que ahora parecía innecesario. También eché vistazos ocasionales detrás de mí para no ser tomado por sorpresa por otros aviones enemigos.

'Ahora en vuelo nivelado, había alcanzado gradualmente a los siete bombarderos volando delante de mí. Con la ayuda de la mira, estimé su alcance en 500 metros. Los bombarderos volaban casi alineados, sólo aun palmo de distancia los unos de los otros. A la izquierda estaban un muy ligeramente escalonados hacia atrás, mientras que los de la derecha estaban en línea.

“Me acerqué a los aviones de modo que estaba en un punto ciego creado por los timones de los dos bombarderos más a la izquierda. En este punto, el avión tercero desde la izquierda me pareció estar en la posición más peligrosa. Había esperado que los artilleros soviéticos se sentirían despreocupados después de una larga misión de bombardeo, pero a una distancia de unos 300 metros mi avión traqueteó desagradablemente y las trazadoras rebotaron por todas partes. Hasta ahora había volado en línea recta, pero ahora moví mi avión de lado a lado para hacer más difícil para los artilleros el apuntar. Todavía me acercaba a buena velocidad, y mi mira se llenó con el avión en el extremo izquierdo. el el alcance se había reducido a unos 200 metros cuando disparé mi primera ráfaga.
“Luego, inmediatamente dirigí mi atención al tercer avión de la izquierda. Mi corta ráfaga silenció al artillero trasero, y luego noqueé a su camarada en el avión que era el segundo desde la izquierda. Ahora solo estaba a 100 metros del bombardero más a la izquierda, que estaba lanzando humo tras mi ataque anterior. Disparé dos ráfagas cortas en el humeante motor, que se incendió, y luego a muy corta distancia disparé una ráfaga corta al tercer avión, que también estalló en llamas. Las tripulaciones de los bombarderos rusos habían adoptado recientemente un interesante sistema defensivo. Cuando un caza estaba hostigando a un lado de una formación, uno o dos
los bombarderos del otro lado de la formación reducirían la velocidad sin ser detectados para ponerse detrás del caza, dando a sus artilleros del morro una excelente oportunidad de devolver el fuego. Para evitar que esto me pasara, pasé al lado derecho de la formación y continué disparando ráfagas cortas, primero a los artilleros traseros más peligrosos y luego, como era mi práctica, a los motores de estribor.

‘De repente, el avión en el extremo derecho se detuvo y voló fuera de la formación, humeando: lo dejé atrás y continué atacando el avión restante. Cuando eché un vistazo a la derecha observé que el bombardero que acababa de separarse de la formación ahora estaba completamente en llamas y descendía en espiral. Durante el enfrentamiento usé solo ráfagas cortas, y nunca disparé a menos que estuviera seguro de dar en el blanco. Atacar a los bombarderos no era particularmente difícil, ya que la distancia de disparo era mayoritariamente inferior a 50 metros.

‘Tenía el sol rojo de enero brillando en mi cara a través de la capa de neblina durante la acción, excepto cuando las columnas de humo negro de los aviones en llamas proyectan una sombra. Inicialmente, los pilotos enemigos habían ignorado la ventaja del sol, ya que al principio volaban en dirección sudeste. Sin embargo, al verme, tomaron rumbo sur directamente al sol. Mi sexta víctima fue la más difícil de despachar. Como con el otro bombardero, ya había acallado la torreta trasera del séptimo avión de volver mi atención al sexto avión. disparando desde cerca, con ráfagas relativamente largas de los cañones del fuselaje solo, ya que la munición para los cañones de las alas ya estaba agotada. Después de que el sexto avión finalmente se incendiara, me aproximé al restante y apunté al motor de estribor por arriba y por detrás. Apreté el gatillo pero las armas quedaron en silencio, a pesar de que los amartillaba una y otra vez. Me había quedado sin municiones, así que todo lo que pude hacer fue interrumpir mi ataque y regresar a casa. Hice un picado y comencé a volar a bajas revoluciones hacia Utti, examinando mi avión. Aunque no pude ver signos de daño, el el motor estaba temblando y el ala de estribor y el alerón se parecían a un queso suizo. Eran las 1210 .

“Durante el vuelo de regreso miré el paisaje. columnas negras de humo se elevaban verticalmente en el aire, y aquí y allá podía ver aviones en llamas en el suelo. Traté de recordar sus ubicaciones.

“Mientras me preparaba para aterrizar traté de bajar los flaps, pero la bomba no funcionó, dañada por los disparos. Ahora tenía que aterrizar a mayor velocidad que de costumbre. Desafortunadamente, otro Fokker me molestó en el
punto de contacto, pero no quería volver a dar la vuelta porque no estaba seguro de que mi avión acribillado lo soportaría. Aterricé al otro lado del aeródromo y, afortunadamente, la nieve profunda y suave me frenó".

Las hazañas del teniente Sarvanto durante esta misión rápidamente se convirtió en noticia internacional, ya que se había convertido en el primer 'as en una misión' de la Segunda Guerra Mundial.

[Kurt_Steiner]

Junio de 1940, el Fokker XXI FR-92 pertenecía al LLv 32. Todavía luce la marca táctica "Negro 5' del teniente 'Pelle' Sovelius, líder adjunto del 4/LLv 24 en la Guerra de Invierno, que reclamó siete victorias más tres compartidas, todas mientras volaba este avión.
Aircraft of the Aces 112, pag 20


El primer as finlandés, el teniente Jorma Sarvanto, sentado en su avión, el FR-97/'Blanco 2', en Utti, el 6 de enero de 1940. En este día en particular, como miembro del 4o Vuelo, derribó seis bombarderos DB-3M en cuatro minutos al sur de Utti. 'Zamba'Sarvanto fue el piloto con más derribos de la Guerra de Invierno con 13 victorias confirmadas.
Aircraft of the Aces 112, pag 25

[Kurt_Steiner]

Aunque el 17 de enero también fue un día muy frío, diez D.XXIs del LLv 24 alzaron el vuelo y a las 1355 atraparon a 25 bombarderos SB del 54 SBAP que retornaban a sus bases divididos en tres formaciones a través del istmo de Carelia. En solo 25 minutos 9 bombarderos fueron derribados y varios más resultaron dañados. Cuarenta y ocho horas después, el LLv 24 sumó dos nuevos ases a sus filas cuando el teniente Urho Nieminen y el sargento Kelpo Virta derribaron un SB cada uno sobre el istmo de Carelia, elevando sus respectivas cuentas a cinco.

Tras estos éxitos, el espacio aéreo sobre el sureste de Finlandia quedó casi libre de bombarderos. Este no fue el caso más al norte, sin embargo, el 20 de enero, el Destacamento Luukkanen del LLv 24 entró en combate con bombarderos SB del 21 DBAP al norte del lago Ladoga tanto cuando llegaron como en la retirada. Los pilotos del D.XXI lograron destruir cinco de ellos, siendo dos reclamado por Viktor Pyötsiä y uno por el sargento Pentti Tilli, lo que hizo ases a ambos. Minutos después aparecieron en escena dos I-16 para ahuyentar a los Fokkers finlandeses de los SB supervivientes, y Tilli, en el FR-107, fue derribado y muerto.

Más tarde ese mismo día, el teniente Tatu Huhanantti despegó de Tampere en un D.XXI que había estado en reparación en la Fábrica de Aeronaves del Estado. En su ruta a su base se encontró con tres bombarderos SB de 35th SBAP y rápidamente derribó a dos de ellos antes de que su escolta de cinco I-153 'Chaikas' pudieran interceder. Los restos del naufragio se encontraron fácilmente cuando los aviones descendieron justo junto a una vía férrea a unos 60 km al norte de Helsinki.

Aunque solo dos D.XXI se habían perdido en combate desde que la Guerra de Invierno comenzó, y sólo uno de ellos había sido derribado por cazas soviéticos, temeroso de tener más pérdidas, y plenamente consciente de que no había reemplazos disponibles, el comandante del LeR 2, el teniente coronel Richard Lorentz prohibió a sus pilotos buscar a los cazas enemigos en combate aéreo, insistiendo en que sólo los bombarderos debían ser atacados. Como se mencionó anteriormente, el D.XXI no fue rival para los mucho más maniobrables I-153 e I-16, que también disfrutaron de enorme superioridad numérica.

El 29 de enero las baterías de artillería del Ejército Rojo bombardearon con precisión posiciones en el istmo de Carelia con la ayuda de observadores en un par de venerables biplanos Polikarpov R-5. Mientras aún estaba bajo fuego, el comandante del ejército de Carelia se puso en contacto con su homólogo en el LeR 2 y pidió que uno de sus cazas pusiera fin a eso. El teniente Jorma Karhunen y otros dos Fokker del LLv 24 despegaron al momento y abatieron a los dos aparatos enemigos.

La Fábrica Estatal de Aeronaves de Tampere era un blanco frecuente de los bombarderos soviéticos y la defensa fue organizada por pilotos novatos, ocasionalmente asistidos por pilotos de primera línea.

A fines de enero, había 28 D.XXI en servicio en el LLv 24, y en este punto del conflicto diez de los pilotos 'contratados' del escuadrón regresaron a su unidad original, el LLv 26, que acababa de comenzar a recibir cazas Gloster Gladiator II. En enero los cazas Fokker reclamaron 34 aviones enemigos derribados.

[Kurt_Steiner]

A principios de febrero, la URSS había concentrado dos ejércitos a lo largo de los bordes del istmo de Carelia. En el Frente Noroeste, el 7o Ejército mantuvo el lado occidental, mientras que el 13r Ejército se atrincheró en el oriental. Combinados, estos ejércitos tenían 23 divisiones de infantería, seis brigadas y dos batallones blindados. Su misión era romper las defensas finlandesas y avanzar hacia Helsinki. Treinta regimientos de aviación y las Fuerzas Aéreas de la Flota Báltica, con unos 2000 aviones apoyaron a ambos ejércitos desde arriba. Después de una pausa en el frente, el 1 de febrero, la URSS lanzó la segunda fase de su ofensiva en el istmo de Carelia. Los otros frentes se quedaron como estaban, todas las fuerzas disponibles se concentraron en el istmo mientras el Ejército Rojo buscaba un gran avance en la línea finlandesa. La ofensiva de los bombarderos cambió a apoyar el ataque, y grandes formaciones de cazas comenzaron a patrullar la línea del frente y un poco más allá.

El 2 de febrero el LLv 24 perdió un D.XXI y su piloto, el voluntario danés teniente Frits Rasmussen, ante cazas del 25 IAP. Ese mismo día, el Destacamento Ahola voló a Turku, en la costa suroeste, para proteger el principal puerto finlandés yy evitar que los bombarderos soviéticos volaran hacia el norte a lo largo de la costa oeste. El 3, el teniente Jorma Sarvanto del LLv 24 reclamó su 10a victoria al derribar un bombardero DB-3M del 51º DBAP en Nuijamaa, en el sureste de Finlandia. En el oeste, cuatro Fokkers atacaron a tres DB-3 del 10o AB (Aviatsionnaya Diviziya - Brigada de Aviación); el teniente Pekka Kokko reclamó dos de los bombarderos. A partir de entonces, el LLv 24 realizó innumerables misiones de escolta diarias, protegiendo a las tropas y transportes motorizados de los ataques de bombarderos soviéticos. Las oportunidades para el combate se redujeron, pero todavía ocurrieron algunos encuentros. El 9 de febrero, por ejemplo, los pilotos del D.XXI realizaron 31 intercepciones sobre el
Istmo de Carelia y reclamaron el derribo de dos R-5. Al día siguiente el 4º Vuelo del LLv 24 atacó una gran formación de bombarderos sobre Lappeenranta, pero la numerosa escolta de cazas manejó el bien la situación y derribó el D.XXI de MSgt Sakri Ikonen, que fue herido. Las grandes listas de victorias eran historia para los pilotos de los Fokker, mientras las pérdidas comenzaron a subir.


El 11 de febrero, el Ejército Rojo lanzó un nuevo ataque en el sector Summa, que tres días después daría lugar a un gran avance en la línea defensiva principal. El LlV 24 realiza 71 salidas el 13 de febrero en un intento de proteger al ejército finlandés luchando por mantener la línea, pero la unidad no logró ningún resultado en combate. Al día siguiente, el 7º Ejército soviético obligó a los finlandeses a retirarse cuatro kilómetros de su principal línea defensiva. El LLv 24 realizó 69 salidas protegiendo a las tropas que habían sido trasladadas con urgencia al Istmo de Carelia para repeler al 7º Ejército. Dos bombarderos del 48º SBAP fueron derribados cerca de Lappeenranta.

En varias ocasiones, el 17 de febrero, Kouvola, un importante cruce de ferrocarril y de carreteras, fue el objetivo principal de los bombarderos soviéticos. Durante ese día el LLv 24 logró dispersar dos formaciones de 30 bombarderos sobre la retaguardia inmediata del frente del istmo de Carelia. En 26 combates fueron derribados tres bombarderos. Cuando más de 300 aviones atacaron Vyborg el 18 de febrero, el LLv 24 realizó 65 intercepciones y reclamó el derribo de tres bombarderos. Al día siguiente grandes formaciones de bombarderos escoltados por numerosos cazas volaron sobre el istmo de Carelia, y el LLv 24 realizó 60 misiones, reclamando dos bombarderos destruidos. Cerca de Käkisalmi cazas del 25t IAP mataron al voluntario danés 1Lt Erhard Frijs, que volaba el Fokker FR-80.

El 7. ° Ejército rompió la línea intermedia en el istmo de Carelia el 20 de febrero de 1940, aunque su avance fue detenido temporalmente al dia siguiente. Casi abrumado por los informes de 480 avistamientos de soviéticos
bombarderos, los pilotos de LLv 24 realizaron 59 intercepciones, pero no pudieron evitar el bombardeo del cruce ferroviario de Elisenvaara, que retrasó la transferencia de una división del ejército finlandés al istmo de Carelia. Muchas bases de cazas y terrenos de aterrizaje avanzados quedaron bajo casi ataque continuo de patrullas de cazas soviéticos el 21 de febrero. El, LLv 24 reclamó dos bombarderos y dos cazas derribados. Cinco días después atacaron grandes formaciones de bombarderos soviéticos en Immola, la base principal del LLv 24. Los pilotos del D.XXI volaron 47 misiones en respuesta, pero los cazas de escolta soviéticos les impidieron atacar a los bombarderos. El sargento Tauno Kaarma, volando el D.XXI FR-85, fue herido cuando los cazas del 68 IAP derribaron su avión en llamas cerca de Immola.

El último día de febrero resultó ser el peor para el arma de caza finlandesa, con los cazas soviéticos que llevan a cabo una serie de ataques aéreos a las bases de los LLvs 24 y 26. Tres semanas antes los efectivos del LLv 24 se había trasladaron a Ruokolahti, y dos vuelos de Gladiator del LLv 26 fueron puestos bajo su mando. Por la mañana del 29 los cazas del 68 IAP derribaron un Gladiator; al mediodía se anunció que se acercaban bombarderos a Ruokolahti, pero resultó ser un grupo de seis 'Chaikas' y 18 'Ratas', otra vez de la 68ª IAP, que pilló a los Gladiator por sorpresa mientras despegaban. Tres fueron destruidos inmediatamente, y en el combate a baja altura que siguió dos Gladiator más y el D.XXI FR-94, pilotado por el as con 6.5 victorias, el teniente Tatu Huhanantti, fueron abatidos, muriendo y sus pilotos. Solo se reclamó un I-16 a cambio, y otro se estrelló contra los árboles mientras maniobraba a baja altura.

Durante febrero el LLv 24 había reclamado 27 aviones destruidos, pero al final de mes, solo tenía 22 Fokkers útiles en servicio.

[Kurt_Steiner]

Habiendo detenido su avance en la última línea de defensa finlandesa en el Istmo de Carelia, al sureste de Vyborg, los ejércitos soviéticos decidieron entonces atacar la retaguardia, aparentemente vulnerable, de las posiciones defensivas cruzando el helado Viipurinlahti (Golfo de Vyborg). En otros sectores de la primera línea, el avance comunista también había llegado a su fin, y al norte del lago Ladoga sitió elementos del Ejército Rojo, aislado y frente a un lento hambre, se aferraron ferozmente a sus enclaves rodeados. Los soviéticos intentaron avanzar a la retaguardia de la línea defensiva finlandesa en este sector y ayudar romper los cercos, pero estos esfuerzos resultaron infructuosos.

En la retaguardia del Frente del Istmo de Carelia, las bases del LeR 2 fueron sometidas a ataques aéreos continuos de cazas y bombarderos. En un esfuerzo para permanecer operativos los aparatos del LLv 24 continuaron utilizando varias pistas de aterrizaje y lagos helados.

El 3 de marzo, el Ejército Rojo comenzó a avanzar a través del Golfo helado de Viborg. A las 1400 varios Gladiator de reconocimiento del LLv 12 enviaron informes alarmantes de que las primeras unidades estaban cerca de la costa en Vilajoki, en la retaguardia de la línea de defensa principal. Por la tarde del 4 de marzo tropas soviéticas habían logrado cruzar el golfo y formar una cabeza de puente en Vilaniemi y Häränpääniemi. Tropas y columnas blindadas fluyeron a través del hielo de Pulliniemi y Tuppura. Todas las unidades del Ilmavoimat recibieron la orden de repeler esta invasión de la retaguardia. Para el LLv 24 y otras unidades de combate significaba misiones continuas de ametrallamiento contra las tropas, columnas de suministro y vehículos enemigos a medida que cruzaban el hielo hacia las cabezas de puente del Golfo de Vyborg también llamaron la atención de los combatientes soviéticos, que intentaron proteger a las tropas expuestas en el hielo. El capitán Eino Luukkanen, del LLv 24, dirigió varias misiones de ametrallamiento el 5 de marzo, y aquí describe una de esas salidas realizada a primera hora de la tarde:

‘Rompí el silencio de la radio y ordené a la formación [de 15 D.XXI] de las nubes. Ahora jugábamos con el enemigo acercándonos a ellos. Giré a la izquierda y llevé a la formación a un picado. No parecía haber falta de objetivos porque los cuatro kilómetros de distancia entre Tuppura y Vilaniemi estaba llena de columnas de tropas, coches,
camiones y tanques. 'Un escuadrón I-16 voló en círculos sobre Uuras, y otra unidad de combate fue al otro lado del golfo sobre Ristiniemi. Continué mi leve picado, ya que cuanto antes ametralláramos, mejor para nosotros. Estábamos a sólo un kilómetro de los objetivos más cercanos cuando el aire a nuestro alrededor se llenó de fuego antiaéreo y balas trazadoras. Nubes blancas y negras de humo de las explosiones salpicaban el cielo, y éstas a su vez atraían la atención de cazas enemigos.

Mi primera ráfaga alcanzó una columna de infantería, la segunda una fila de camiones y, finalmente, mis terceros dos tanques. Las balas de nuestras ametralladoras no tuvieron ningún efecto aparente, ya que vi que los trazadores rebotaban en su blindaje. Después de mi pasada de ametrallamiento, miré hacia atrás para asegurarme de que el resto de la formación había seguido mi ejemplo. 'Rápidamente llevé a mis pilotos hacia el oeste, inicialmente a bajo altura antes de girar hacia el norte, hacia nuestro aeródromo. Al seguir este curso se esperaba que el enemigo no descubriría nuestra ubicación si un avión soviético intentaba seguirnos."

El 6 de marzo, LLv 24 realizó 18 incursiones de ametrallamiento en el Golfo de Vyborg. El día siguiente el LLv 24 completó no menos de 43 salidas de ametrallamiento en la misma área. Pero ahora esta misión se había vuelto mucho más mortífera, sin embargo, ya que los soviéticos habían desplegaron unidades de artillería antiaérea a ambos lados de las carreteras de hielo, además realizar patrullas aéreas continuas por grandes formaciones de combate, a menudo regimientos completos, que sumaban 50 aviones.

Las negociaciones de paz comenzaron en Moscú el 8 de marzo. Para entonces las fuerzas soviéticas había avanzado hasta la carretera principal Vyborg-Helsinki. El avance sobre Finlandia también había sido detenido en el golfo de Vigorg y la ciudad permaneció en manos finesas. Kos pilotos D.XXI del LLv 24 habían realizado 154 salidas de ametrallamiento, reclamaron un I-16 derribado y perdieron el D XXI FR-76, pilotado por el futuro as 'Manu' Fräntilä, que resultó herido cuando se estrelló en la tierra de nadie.

El 13 de marzo, la Guerra de Invierno terminó a las 11:00 horas con la aplicación del acuerdo de paz negociado en Moscú. Finlandia tuvo que renunciar a vastos áreas de su país, entregadas a la URSS. Esto fue duro para los finlandeses, ya que las tropas soviéticas ni siquiera se había acercado a ocupar estas áreas. Sin embargo, el finlandés se conservó la independencia, aunque a un costo muy alto. Desde una perspectiva soviética, Stalin estaba dispuesto a aceptar la paz, en lugar de seguir haciendo la guerra, por dos razones principales. En primer lugar, el nivel de resistencia de las fuerzas armadas finlandesas fue mucho más allá las estimaciones de antes de la guerra calculadas por el Ejército Rojo, que sufrió vergonzosas pérdidas en el campo de batalla. En segundo lugar, la Unión Soviética no quería que Gran Bretaña o Francia se unieran en la guerra del lado finlandés. Ambas naciones tenían prometió enviar un gran número de tropas a Finlandia si las negociaciones no hubieran tenido éxito. Por supuesto, esto era en gran medida una amenaza vacía, ya que mover medio millón de hombres no era realista, pero el flujo de aviones al Ilmavoimat de ambos países habían continuado durante varias semanas, y más siguieron llegando.

Desde un punto de vista finlandés, el gobierno entendió que no podian resistir la invasión soviética por mucho más tiempo – un hecho que obviamente se le había escapado a la URSS. También se dieron cuenta de que la ayuda extranjera consistiría en poco más que aviones obsoletos y otros suministros que podrían llegar por avión, aunque algunos en Helsinki ingenuamente creía que llegarían tropas internacionales. Aceptar los términos severos de paz salvaría a la mayor parte del país. También hay alguna evidencia de que Alemania, que era oficialmente neutral a lo largo de este período, había recomendado en secreto a los finlandeses que aceptaran las duras condiciones de paz. Todo el territorio perdido sería pronto será recuperado, y mucho más: la invasión alemana de Dinamarca y Noruega estaba a sólo cuatro semanas de distancia. Ciertamente, los planes para la invasión de la Unión Soviética ya existía en la mente de los líderes militares de Alemania.

[Kurt_Steiner]

Cuando Alemania atacó a Dinamarca, las débiles defensas de ese país no estaban movilizadas y no estaban preparadas, y su escuadrón D.XXI no fue una excepción. El primer caza Fokker de Dinamarca construido por los talleres de Kløvermarken no voló hasta agosto de 1939. En abril de 1940 nueve máquinas había sido entregado a la 2.ª Eskadrille de la Aviación del Ejército, pero tanto la unidad y sus aviones no estaban en pleno funcionamiento. Los cañones Madsen todavía no estaban disponibles, por lo que el armamento comprendía solo dos ametralladoras y no se habían instalado radios. Peor aún, no se había realizado demasiados vuelos en el duro invierno, e incluso en la primera semana de abril sólo seis horas de vuelo fueron registrados por los D.XXI, estando inservibles al menos dos aeronaves.

Cuando comenzó la Operación Weserübung el 9 de abril, la Aviación del Ejército todavía estaba concentrado en el aeródromo de Værløse, cerca de Copenhague, con sus Fokker CV y D.XXIs y Gloster Gauntlets. Al amanecer los Messerschmitt Bf 110 del I./ZG I despegaron de Barth en la costa báltica de Alemania. Dirigido por el gruppenkommandeur Hauptmann Wolfgang Falck, que se había convertido en un as durante los primeros meses de la guerra, dos escuadrones volaron hacia la costa de Zelanda a baja altura, se detuvieron para localizar Værløse y a las 0520 hrs, con el sol naciente a sus espaldas, atacaron el aeródromo, que había recibido noticias de desembarcos alemanes en la capital apenas diez minutos antes.

Falck derribó un Fokker C.V (no un D.XXI) que estaba despegando, matando a su tripulación, mientras que los otros Bf 110 ametrallaron las pistas. Aunque los antiaéreos abrieron no pudiera evitar que todos los efectivos de la Aviación del Ejército, 25 aviones operativos, fueran destruidos de un plumazo, incluyendo tres D.XXI destruidos y tres dañados. Sólo un mes después el ZG I iba a encontrar una oposición más seria del D.XXI sobre Holanda.


Un Fokker D XXI danés
Aircraft of the Aces 112, pag 53

[Kurt_Steiner]

En Holanda a principios de abril de 1940, mientras el 2.º JaVA aún estaba en Eelde, en el noreste del país, nuevos despliegues vieron a los D.XXI del 1erJaVA del Ejército de Campaña, ahora con base en Eindhoven, en el sureste, reemplazó a los 'Ratones Blancos' del 1er JaVA, que se había redesplegado a Teuge, un campo de aviación cerca de Deventer, en el centro este.

Las noticias de las invasiones alemanas de Dinamarca y Noruega sacudieron a las autoridades holandesas, sin embargo, y las tres unidades D.XXI recibieron órdenes urgentes de trasladarse al oeste del país, más defendible. Los camiones eran requisados por los 'Ratones Blancos', que luego se dirigió al aeródromo naval de De Kooy, donde había tenido su base durante la alerta de noviembre. El 2o JaVA fue a Schiphol y el 1er JaVa del Ejército de Campaña a Ypenburg, el aeropuerto de La Haya. La alerta general terminó el 15 de abril, pero las unidades de caza se quedaron en los aeródromos occidentales. Un último encuentro con la Luftwaffe en tiempos de paz. tuvo lugar el 4 de mayo, cuando los pilotos Van Overvest y Bosch de los 'Ratones Blancos' dispararon contra un bombardero intruso que consiguió escapar. Otra fecha de invasión prevista, el 8 de mayo, pasó sin incidentes, pero al día siguiente el agregado militar holandés en Berlín, el mayor Sas, recibió noticias de sus informantes alemanes de que Hitler había abordado su tren con destino al frente occidental. La Operación Caso Blanco estaba a punto de comenzar.

Aunque Holanda era algo así como un teatro secundario para los alemanes, se cree que la Luftwaffe empleó unos 400 cazas, 200 bombarderos y 100 aviones de reconocimiento contra los holandeses el 10 de mayo, así como la mayor parte de los Junkers Ju 52/3m de la flota de transporte alemana. Las tropas aerotransportadas iban a capturar los puentes clave en el área de Rotterdam-Dordrecht, lo que permitió a una punta de lanza blindada para entrar en el corazón occidental del país desde el débilmente defendido al sur. Sin embargo, se esperaba una victoria aún más rápida, con una segunda operación aerotransportada dirigida directamente contra el gobierno holandés en La Haya.

Desde aproximadamente las 02:00 hora local del 10 de mayo (02:40 h GMT, 03:40 h, Hora de Berlín), el espacio aéreo holandés fue violado por grandes formaciones de aviones alemanes. Tanto la Aviación del Ejército como el D.XXI estaban mal equipados para volar por la noche. Los aparatos alemanes continuaron hacia el oeste, sugiriendo operaciones contra Inglaterra, pero dieron la vuelta sobre el Mar del Norte y atacaron con las primeras luces, destruyendo algunos aviones holandeses en tierra, incluidos los cazas GI del 4º JaVA en Bergen. Inicialmente no hubo D.XXI destruidos en el suelo, y 28 despegaron de De Kooy, Schiphol y Ypenburg. El orden de batalla de los tres escuadrones D.XXI fue como sigue

Ejército de Campaña 1er JaVA – Ypenburg (La Haya)
1er Vuelo – 3 D.XXI (Tte Ruijs de Perez)
2o Vuelo – 3 D.XXI (Tte Ereen)
3r Vuelo – two D.XXI (Tte Droere)
‘Ratones Blancos’ 1er JaVA – De Kooy (Den Helder)
1er Vuelo (‘Kleuter’) – 3 D.XXI (Tte Focquin de Grave)
2o Vuelo (‘Mina’) – 3 D.XXI (Tte Van der Erok)
3r Vuelo (‘Herman’) – 3 D.XXI (Tte Doppenberg)
4o Vuelo (‘Petrus’) – two D.XXI (Tte Huddleeron Slater)
2o JaVA – Schiphol (Amererdam)
1er Vuelo – 3 D.XXI (Tte Plesman)
2o Vuelo – 3 D.XXI (Tte Sitter)
3r Vuelo – 3 D.XXI (Tte Bodaan)

[Kurt_Steiner]

Ypenburg fue atacado por varias formaciones de bombarderos He 111 del I./KG 4, acompañados de Bf 110s de II/.ZG I. Luego enjambres de Ju 52/3ms llenaron el cielo con paracaidistas y tropas aerotransportadas en Ypenburg y los otros aeródromos de La Haya, Ockenburg y Valkenburg. La primera oleada de Heinkel no alcanzaron su objetivo, lo que permitió que los ocho D.XXI en servicio del 1er JaVA del Ejército de Campaña poder entrar en la lucha, seguidos por el ataque de los Douglas 8A del 3er JaVA del Ejército de Campaña que, usados como cazas, fueron borrados del cielo en cuestión de minutos. La unidad D.XXI también fue virtualmente aniquilada en los caóticos combates aéreos y terrestres, pero no sin destruir varios aviones alemanes.

Al despegar, el vuelo del teniente Govert Steen vio una formación de He 111 que acababan de pasar de largo su aeródromo. Las ametralladoras de Steen no funcionaban y regresó a Ypenburg, seguido por sus dos compañeros de ala, que no tenía radios. Steen tomó el avión del sargento Linzel y despegó de nuevo, con el teniente Van der Vaart. Un interruptor de válvula neumática arregló el problema de las ametralladoras, y ​​Jan Linzel despegó en el avión del líder mientras las bombas llovieron sobre el aeródromo. Después de ascender a 10.000 pies, Linzel se pegó a la cola de un Bf 110 e incendió uno de sus motores. Luego persiguió a una formación de Heinkels y vació sus cargadores en uno de los bombarderos antes de ser alcanzado por el fuego de un segundo Bf 110, con un proyectil de 20 mm penetrando en su muslo. Linzel pudo saltar de su D.XXI en paracaídas antes de perder el conocimiento. Finalmente fue hospitalizado.

Govert Steen chocó con varios aviones alemanes y, al no poder alcanzar un aeródromo seguro, aterrizó en la playa de La Haya de Kijkduin, donde tomó un tranvía. ¡No logró convencer a sus compañeros de viaje de que su país estaba en guerra! El D.XXI fue destruido más tarde ese mismo día, al parecer por fuego naval holandés, ya que varios Ju 52/3ms también había aterrizado en la playa. Van der Vaart, que había perdido de vista a su líder, persiguió y derribó a un avión de reconocimiento Do 17Z del Aufkl.St. 7 Fl.Div, que se estrelló cerca de Wilnis después de que la tripulación saltara. Habiéndose quedado sin combustible, Van der Vaart logró llegar a Schiphol. El comandante del 1er JaVA del Ejército de Campaña, el teniente Boy Ruijs de Perez, descubrió que sus armas tampoco funcionaron, pero optó por quedarse con sus compañeros, los sargentos Kiel y Eden, hasta que resultó herido en el brazo e hizo un aterrizaje forzoso.

Habiendo perdido de vista Kiel, Eden dañó un Bf 110 y regresó a Ypenburg, aterrizando justo en medio de una batalla terrestre. Su avión se incendió y Eden fue capturado por paracaidistas alemanes. Kiel puso rumbo a Ruigenhoek, un aeródromo auxiliar al norte de Leiden cuyo personal todavía estaba en sus camas cuando él y algunos de sus colegas del 2o JaVA aterrizaron. ‘Entonces hay que bombardear Berlín’, gritaba el comandante loc al enterarse de las noticias. Kiel eligió repostar y partir, solo, para buscar ayuda para sus armas que ahora funcionan mal. Nadie lo detuvo. Poco después de despegar fue atacado por cinco Bf 110 y herido, su D.XXI cayó en espiral desde 2500 pies y se estrelló en una zona de lanzamiento de paracaidistas alemanes al norte de La Haya. Guús Kiel sobrevivió y finalmente llegó a un hospital.

El tercer vuelo del 1er JaVA del Ejército de Campaña estaba compuesto por el teniente Droste y el sargento Aarts, que atacaron a un Ju 88 y un Bf 110, respectivamente. El Ju 88A del II./KG 30, que había estado bombardeando una batería AAA, se estrelló justo al norte de La Haya, habiendo muerto su artillero. Droste y Aarts aterrizaron en Ockenburg poco antes el aeródromo auxiliar fuera tomado por los paracaidistas del general Kurt Student. Ypenburg y Ockenburg fueron recuperados por las tropas holandesas más tarde ese mismo día. Ambos aeródromos estaban llenos de restosde Ju 52/3 ms, lo que hizo inutilizable para los pocos D.XXI supervivientes. Solo la máquina del teniente Van der Vaart todavía estaba en condiciones de volar en Schiphol. Los pilotos habían logrado tres derribos: los Bf 110 reclamados por Aarts, Eden y Linzel deben haber sido aviones dañados, ya que el II.ZG 1 no informó de ninguna perdida, aunque varios Zerstörer regresaron con un motor dañado.


Guus Kiel (26 de agosto de 1913 - 28 de octubre de 2013)
https://www.mei1940.nl/Verslagen/Sgt-G-Kiel.htm

[Kurt_Steiner]

Los "ratones blancos" del 1er JAVA

La estación aérea naval De Kooy, cerca de Den Helder, no fue atacada inicialmente, y a las 0359 h, los 11 D.XXI del 1er JaVA de los 'Ratones Blancos' estaban en el aire. Columnas de humo sobre los aeródromos de Bergen y Texel Island confirmaron la realidad de la guerra. El vuelo "Kleuter" del teniente Frans Focquin de Grave vio cinco Bf 109 sobre Bergen y los persiguió, pero no pudo ponerse dentro del alcance efectivo de los cazas alemanes más rápidos.

El vuelo 'Mina' del teniente Bob van der Stok y el 'Herman' del teniente Herman Doppenberg persiguieron a un avión de reconocimiento He 111 solitario que volaba al sur a 10.000 pies, y al hacerlo vio a otros aviones alemanes. Cuando los cuatro vuelos fueron llamados de regreso a De Kooy, el wachtmeester (sargento de caballería o artillería) Jaap van Zuijlen, que no tenía radio, no siguió a Doppenberg y continuó la persecución hacia el sur. Es posible que 'Jacky' Zuijlen muriera al ser abatido por un artillero He 111; su D.XXI fue visto sobrevolando la zona de batalla de La Haya de manera incoherente antes de estrellarse en las dunas costeras.

El wachtmeester Willem Hateboer se separó del vuelo 'Mina' al norte de Leiden para atacar un avión 'lleno de gente', que 'se derrumbó hasta dar con la línea divisoria de playa y mar’. Aunque su víctima se informa que fue un Ju 88, el relato de Hateboer sugiere un Ju 52/3m y, de hecho, sólo los trimotores Junkers se acercaron a las playas. Hateboer aterrizó en Schiphol para repostar, antes de regresar a De Kooy, donde, mientras tanto, tuvo lugar la mayor batalla aérea de la campaña holandesa.

Los pilotos de los 'Ratones Blancos' que regresaban no pudieron evitar un ataque contra De Kooy por dos Bf 109 a las 0430 hrs que mataron a un operador en el camión de radio de la unidad. Doppenberg hizo escolta a un bombardero Fokker T.V. Con el vuelo 'Kleuter' proporcionando cobertura, los aviones ahora entraban para repostar. A las 0450 hrs, justo cuando el propio 'Kleuter' aterrizó, nueve Bf 109 atacaron.Focquin de Grave corrió a su D.XXI después de aterrizar para despegar de nuevo, esquivando por poco el avión del teniente Jan Bosch, que estalló en llamas después de ser atacado por los Bf 109; su piloto escapó ileso. El teniente Henk van Overvest, el otro compañero de ala del vuelo, abortó su aterrizaje y se acercó abruptamente. Ahora se produjo una pelea de diez minutos entre los cuatro vuelos D.XXI, ahora con dos aviones cada uno, y los nueve Bf 109E del 5./JG 186 (una unidad también conocida como 5.(J)/Tr.Gr.186, como lo fue una vez destinado al servicio a bordo del Graf Zeppelin).

El teniente Henk Van Overvest, quien aterrizó un avión humeante, con la cara levemente herida por el impacto de un proyectil de 20 mm en su cabina, abatió antes al hauptmann Dietrich Robitzsch, su avión aterrizó con el vientre en el aeródromo de Kooy, y fue capturado por los alemanes. Pasó el resto de la guerra como prisionero, como un barco lleno de los alemanes capturados fueron enviados a Gran Bretaña antes de la rendición de Holanda. Herman Doppenberg también había derribado un Bf 109, que se estrelló en un pólder al sureste de Den Helder. Su piloto, el unteroffizier Rudolf, murió de sus heridas cuatro días después. Un Bf 109 dañado que llegó a Borkum. La isla fue compartida por Focquin de Grave y Van der Stok. Las pérdidas fueron reportadas por 5./JG 186: los pilotos alemanes reclamaron el derribo de cuatro D.XXI, pero sólo el avión del teniente Bosch había sido destruido. Los 'Ratones Blancos' del 1er JaVA lo hicieron bien en esta batalla, demostrando que el D.XXI, aunque inferior al
Bf 109, no era inútil.

Solo se realizaron dos salidas más en las próximas horas, por los tenientes Van der Stok y Tuininga, mientras que el personal de tierra trabajaba frenéticamente para efectuar las reparaciones. La unidad recibió órdenes de dejar De Kooy para Buiksloot, un aeródromo auxiliar en el norte de Amsterdam, pero antes de que pudiera partir sufrió daños considerables en repetidos ataques a la base de la Luftwaffe alrededor de las 0800 hrs y nuevamente al mediodía. Dos D.XXI fueron destruidos en el suelo y todos los demás estaban dañados, dos de ellos más allá de toda reparación.


Los subtenientes Jan Bosch (izquierda), Herman Doppenberg (centro) y Henk van Overvest. Doppenberg y van Overvest, destruyeron un Bf 109 en el gran combate sobre Den Helder el 10 de mayo. Van Overvest también destruyó un He 111 en el período previo a la guerra. Tras la ocupación de Holanda, trató de unirse a la RAF, pero no logró llegar a Gran Bretaña hasta finales de 1944
foto: https://www.key.aero/article/brief-candles

[Kurt_Steiner]

2o JAVA
A las 0355 hrs Schiphol fue atacado por los bombarderos Ju 88 y He 111 de la KG 4 y la AA abrió fuego. Los 9 D XXI operativos del 2º Java despegaron, pero los pilotos se vieron obligados a enfrentarse al enemigo individualmente, al igual que los bombarderos Fokker T.V., que también despegaron.

El oficial de servicio, el teniente Sluijter logró derribar un Ju 88, que se estrelló cerca de Hoofddorp, matando
el artillero. Sluijter luego evadió a Ruigenhoek con los otros pilotos de su vuelo, los sargentos Looijen y De Geus; este último habiendo atacado a un He 111 y a un Ju 88. Otro piloto, el sargento Hein Bulten, resultó levemente herido y aterrizó su D.XXI en un campo cerca de Hoorn; finalmente fue capturado por los alemanes. Los cinco pilotos restantes de la unidad regresaron a Schiphol entre las 04:18 y las 04:45. El teniente Hans Plesman, que había sido el último en despegar en el avión de Sluijter, luchó contra una formación de Bf 109 y aterrizó en un Fokker acribillado a balazos. El aeropuerto seguía bajo ataque, pero los D.XXI fueron armados bajo el mando del teniente Antoine Bodaan, quien despegó solo para una segunda salida a las 0448 h.

Los pilotos Plesman y Roos fueron enviados a Ruigenhoek para unirse al equipo del teniente Sluijter. Ahora con cinco D.XXI, despegó para una patrulla de combate sobre Holanda occidental a las 0730 hrs. Cerca de Gouda, atacaron un solitario Ju 52/3m que había logrado despegar de Ypenburg y se dirigía a Alemania, transportando a la tripulación de un Ju 52/3m averiado y a un paracaidista herido. Sluijter resultó levemente herido por la ametralladora dorsal del Ju 52/3m, pero dos de los motores del transporte fueron alcanzados por los holandeses, con el sargento De Geus infligiendo daños sustanciales y el teniente Hans Plesman dando el golpe de gracia. el feldwebel Armbrust realizo un aterrizaje forzoso de su avión cerca de Stolwijk, y todos a bordo fueron hechos prisioneros por los holandeses.

Después de esta acción, el sargento Frans Looijen estaba desaparecido; había combatido con cinco Bf 109 del 3./JG 26 y fue derribado por por el sStaffelführer, y futuro as de 57 victorias, le oberleutnant Johannes Seifert. Looijen murió cuando su D.XXI se estrelló contra el río Hollandse IJssel. el 2o JaVa realizó dos salidas más esa mañana, con Plesman y Roos ametrallando aviones alemanes en la playa de Katwijk y algunos combates aéreos. Todos los aviones regresaron a Schiphol, donde una figura notable informó a la unidad - Carel Steensma, piloto de KLM y ex piloto de caza que tenía una experiencia limitada con el D.XXI. Le habían dado instrucciones para volar un Douglas DC-3 de KLM a Inglaterra, pero el avión fue dañado y se ofreció como voluntario para volar D.XXI 'por un par de días'. El sargento Steensma tomaría parte en una misión de escolta de seis aviones para 3 T V que atacarían Waalhaven, el aeródromo de Róterdam, que también había sido tomada por los paracaidistas alemanes.

Las nubes ofrecieron algo de protección, pero cerca de Rotterdam la formación holandesa fue interceptada por una manada de Bf 109. Dirigidos por el teniente Bodaan, los D.XXI atacaron a los Messerschmitt, lo que permitió a los T V hacer una pasada exitosa. El teniente Henk Sitter, que había perdido de vista a sus camaradas en las nubes, siguió a los bombarderos, sin embargo, y ametralló a los Ju 52/3ms en el aeródromo. Luego vio seis Bf 109 más persiguiendo a los tres T.V. A pesar de sus esfuerzos (Sitter reclamó un Bf 109 derribado) dos bombarderos fueron derribados en llamas por los Messerschmitts del 1./JG 51 y ocho aviadores holandeses murieron.

[Kurt_Steiner]

Mientras tanto, en un combate confuso contra la otra formación de Bf 109, Bodaan fue derribado cerca de Rhoon y muerto, siendo condecorado póstumamente con la Orden Militar de William. Por su parte, Ben de Geus y Hans Plesman anotaron algunos éxitos contra los Messerschmitt, al igual que el piloto voluntario Steensma, que reclamó el derribo de dos Bf 109. Dañado, pudo aterrizar en Schiphol sin flaps ni frenos. El D.XXI, gravemente dañado, fue desguazado, pero Steensma solo resultó levemente herido e incluso continuó volando. Los cuatro D.XXI restantes también encontraron el camino de regreso a Schiphol.

En esta batalla el 6./JG 27 reclamó dos D.XXI destruidos sin pérdidas; el derribo de Bodaan se atribuye al teniente Julius Neumann, no al futuro as de JG 3, Herbert Springer, como se informó. Aparentemente, el 8./JG 26 también participó en esta batalla y tuvo dos Bf 109 dañados posiblemente por los pilotos del D.XXI, aunque ninguna de sus reclamaciones puede ser confirmada.

JaVa combinado
A las 14:00 horas, el cuartel general de la Defensa Aérea ordenó al 2º JaVA que se uniera a los "ratones blancos" del 1er JaVA en Buiksloot, reuniendo a la docena de D XXI sobrevivientes en una sola unidad. Los G.I sobrevivientes estaban siendo reunidos en Schiphol. Buiksloot no era más que un pequeño aeródromo de planeadores en un páramo cerca del astillero NDSM en el norte de Amsterdam, que ofrecía poca cobertura o instalaciones. Sus ventajas eran su proximidad a la fábrica de Fokker y el hecho de que los alemanes parecían no darse cuenta de su existencia. A las 16:00 horas del 10 de mayo, 5 aviones del 2º JaVA y el único superviviente del 1er JaVA del Ejército de Campo partieron de Schiphol a Buiksloot, seguidos por un par de D.XXI reparados por la noche.

Durante la mañana del 11 de mayo y la del 12 tres D XXI reparados llegaron. La unidad combinada contaba con cinco cazas biplanos D.XVII de la escuela de vuelo avanzada en la isla de Texel pilotados por novatos, incluidos el teniente Jan Plesman, el hermano menor de Hans Plesman. Curiosamente, dos D.XXI reparables y un G.I.se quedaron en la escuela de vuelo, siendo destruidos o capturados.

La actividad de la Luftwaffe sobre Holanda disminuyó después del primer día, pero claramente los alemanes tenían superioridad aérea, y los cazas holandeses se ocupaban de hacer misiones de escolta volando a la altura de las copas de los árboles. Por ejemplo, durante la mañana del 11 de mayo, seis D.XXI escoltaron a varios biplanos C.V. en vuelos de reconocimiento hacia el este, con malos resultados aunque no se encontró con la Luftwaffe. Más tarde ese día, los dos bombarderos T.V sobrevivientes realizaron dos misiones a Rotterdam, pero no pudieron eliminar su objetivo: los puentes sobre el Río Nieuwe Maas, en el centro de Rotterdam, capturados por las tropas aerotransportadas. La primera formación regresó a salvo a Schiphol y Buiksloot, pero la segunda, a primera hora de la tarde, fue atacado por 12 Bf 110 tras su bombardeo. Dos aviadores holandeses murieron cuando un T.V fue derribado por tres de los cazas pesados del I./ZG 1, seis de los cuales fueron tras el experimentado jefe de vuelo de D.XXI, el teniente Frans Focquin de Grave. En el combate aéreo que siguió, derribó un Bf 110C de la 3./ZG I, que se estrelló cerca de Gorinchem, hiriendo gravemente al piloto, el feldwebel Stadler. Sin embargo, Focquin de Grave había sido herido en el estómago y aterrizó en la carretera La Haya-Utrecht, que había sido sabiamente barricada contra posibles aterrizajes de Ju 52/3m. El D.XXI se estrelló, y mientras los Messerschmitts ametrallaban su avión destrozado, el piloto herido pudo ponerse a cubierto bajo un paso elevado, y sobrevivió.

[Kurt_Steiner]

Los otros tres Bf 110 atacaron al D.XXI del sargento Koos Roos, quien se deshizo del dosel de la cabina como medida de precaución. El dosel se estrelló contra el motor de un Messerschmitt perseguidor. Roos escapó en una nube, y al salir atacó a otro Bf 110, pero luego fue derribado, por la AAA holandesa según la leyenda, pero más probablemente por otro Messerschmitt. Roos saltó pero estaba malherido, y su D.XXI se estrelló cerca de Nieuwkoop.

Solo volvió de esta misión el último T.V que quedaba y el D.XXI del sargento Gé Burger. Focquin de Grave y Roos fueron acreditados extraoficialmente con dos Bf 110 cada uno, y el artillero de cola del T.V derribado reclamó un quinto. De hecho, solo el avión de Stadler fue destruido, mientras que otro Bf 110 del 3./ZG I regresó a su base en Kirchhellen (Schwarze Heide) con un artillero herido a bordo, el daño ha sido infligido por Focquin de Grave o Roos.

Descontando una breve patrulla de dos aviones más tarde en la tarde, al siguiente acción de los D.XXI se produjo en la madrugada del día siguiente, Domingo de Pentecostés, cuando dos grupos de tres aviones partieron para escoltar algunos C.V. El sargento Steensma despegó prematuramente, y al aterrizar de nuevo su tren de aterrizaje topó con un agujero en la pista y el avión dio una voltereta. Carel Steensma finalmente fue hospitalizado, su D.XXI otra cancelación. El teniente Tuininga y el sargento De Geus escoltaron a dos C.V en una misión de reconocimiento en el este. Aunque se vieron Bf 109, desaparecieron, quizás bajo en combustible. Según los informes, un avión de reconocimiento alemán fue atacado sobre Arnhem por Ben de Geus. Dirigido por el teniente Van Overvest, el otro vuelo escoltó a cuatro C.V, dos de los cuales bombardearon supuestas posiciones de tropas aerotransportadas al norte de Rotterdam.

Durante la tarde del día 12 el teniente Sluijter lideró a seis D.XXI en otra misión a Rotterdam, escoltando a cuatro C.Xs. Tres D.XXI y dos de los biplanos atacaron el aparcamiento del estadio de fútbol del Feyenoord, que los alemanes supuestamente pretendían utilizar como pista de aterrizaje. los otros cinco Fokkers bombardearon y ametrallaron el aeródromo de Waalhaven. Los diez aviones regresaron sanos y salvos de esta misión.

El 12 de mayo también se ordenó al wachtmeester Hateboer que escoltara al último bombardero T.V en una dudosa misión hacia el norte, pero los pilotos sabiamente se dieron la vuelta. Aunque Rotterdam siguió siendo el punto focal de la Wehrmacht. que ahora también estaba atacando la principal línea defensiva en los Países Bajos centrales, la Línea Grebbe. Una misión de apoyo de cuatro C.V y un C.X recibió una escolta de D.XVII en su combate, los luchadores veteranos están dirigidos por un novato de 19 años, el teniente Stuy. Aunque no se encontró con la Luftwaffe, varios de los D.XVII sufrieron daños en accidentes de despegue y aterrizaje.44Después de dormir unas horas el personal de tierra y los pilotos del JaVA combinado se despertaron temprano el 13 de mayo para otra misión en la Línea Grebbe. A las 03.47 h, cinco biplanos C.X. despegaron desde Bergen y volaron a Buiksloot para recoger a sus cinco escoltas D.XXI, lideradas por el teniente Doppenberg, 11 minutos después, un sexto D.XXI no pudo seguir por una fuga hidráulica. Los biplanos dejaron caer sus bombas de 50 kg sobre posiciones de artillería alemana cerca de Wageningen y los aviones ametrallaron a las tropas enemigas. A pesar de sufrir algunos daños por el fuego terrestre, todos regresaron sanos y salvos. Esta misión se consideró exitosa, y se repitió alrededor del mediodía. De nuevo, los cuatro C.X y los cinco D.XXI todos regresaron a la base, pero cada vez más daño de combate pesada sobre los cazas Fokker.

La Línea Grebbe cayó ese día, y después del anochecer el ejército holandés inició su precaria retirada hacia la antigua Linea Water, más al oeste. A todos los cazas restantes se les ordenó cubrir la retirada. Al amanecer despegó los primeros cinco D.XXI, al mando del teniente Tuininga mientras la niebla de la mañana se despejaba. No se encontró al enemigo, pero el teniente Sitter sufrió un fallo en el motor y aterrizó en un campo al oeste de Utrecht, donde su avión fue quemado más tarde por los holandeses. Los otros aterrizaron en Schiphol, adonde había sido trasladada la fuerza de D.XXI a causa de los temores de un desembarco alemán, aunque improbable, al norte de Amsterdam. Se informó que ocho D.XXI estaban listos para el combate a las 10:15 horas, y una última misión fue completada por cinco D.XXI pilotados por tenientes Sluijter, Bik, Plesman, Van der Vaart y Van der Stok,

[Kurt_Steiner]

La derrota holandesa parecía inevitable, pero aún no inminente, y esa tarde la Luftwaffe bombardeó el centro de Rotterdam1, la orilla norte del Nieuwe Maas todavía estaba en manos de marines holandeses. Aunque el comandante alemán local había solicitado un bombardeo táctico, se intensificó hasta convertirse en una incursión terrorista de todo un Gruppe de He 111, matando a más de 800 personas. Los pocos cazas holandeses restantes eran claramente impotentes. Folletos amenazadores sobre un destino similar se lanzaron sobre Utrecht y a las 1650 hrs los holandeses se rindieron, excepto en la provincia de Zelanda.

En Schiphol, los nueve D.XXI en servicio fueron destruidos por los mismos holandeses. El capitán Schmidt Crans agujereó los tanques de combustible con su pistola y luego tiró una cerilla. Otros nueve D.XXI, inutilizados o averiados, fueron capturados por los alemanes, y al menos dos sirvieron con la escuela de instructores de vuelo de la Luftwaffe en Brandeburgo-Briest.

A los pilotos de los D.XXI se les acreditaron diez victorias, todas menos una el primer día: tres Bf 109, un Bf 110, un Do 17, tres Ju 52/3ms y dos Ju 88. Henk van Overvest sumó una victoria a su He 111 de 1939, y 1.5 victorias pertenecen a Frans Focquin de Grave. Cuando comenzó la Ocupación, bastantes de los pilotos del D.XXI intentaron llegar a Gran Bretaña. No todos los intentos fueron exitosos – Boy Ruijs de Perez y Carel Steensma fueron arrestados y torturados como miembros de la resistencia; Ruijs de Perez fue fusilado. Pilotos Bosch, Linzel, Sipkes, Sluijter (o Sluyter), Steen y Van der Stok, así como el piloto de Fokker Hidde Leegstra, se convirtieron en pilotos de la RAF. Govert Steen murió pilotando un Spitfire cerca de Le Havre en 1942, mientras que Bob van der Stok fue derribado en Francia y se hizo famoso al escapar con éxito del Stalag Luft III. Ninguno de los pilotos del D.XXI se convirtieron en ases. De hecho, los holandeses no tuvieron ningún as, a menos que se incluyan los derribos de las V1.


Antonie Hubertus Bodaan (1914-1940), uno de los tres pilotos de D XXI fallecidos durante la campaña de Mayo. Fue abatido por el leutnant Julius Neumann del 6./JG 27 el 10 de mayo de 1940
Aircraft of the Aces 112, pag 61