Re: P-51 Mustang
Dom Oct 08, 2023 4:20 pm
P-51L (NA-129) - versión construida en Dallas del P-51H, el P-51L, debía utilizar el motor V-1650-11 de 2270 CV. Se cancelaron pedidos por 1.445 aviones antes de construirlos
P-51M (NA-124) - El P-51M-1-NT se basó en el P-51D-30-NA/NT, pero utilizó el motor V-1650-9A que carecía de inyección de agua y, por lo tanto, tenía una potencia máxima inferior a la del -7. Uno se completó a partir del pedido original de 1629, número de serie AAF 45-11743.
F-51 - Redesignación de todos los P-51 en 1947 en la USAAF, la Reserva de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea tras la creación de la USAAF como un servicio separado.
F-82 Twin Mustang - Desarrollo de muy largo alcance (VLR) del Mustang obtenido acoplando dos fuselajes P-51H altamente modificados a una sola ala. Volado por primera vez en junio de 1945, iba a ser el último caza estadounidense con motor de pistón cuya producción ordenó la USAF, con 272 construidos, y posteriormente se desplegó en la Guerra de Corea.
P-51XR - Designación del Reno Air Racer hecho a medida "Precious Metal", que se construyó recientemente utilizando piezas de varios P-51. Impulsado por un Griffon estimado en 3200 CV. La designación P-51XR, creada por el equipo de carreras, significa las hélices de 3 palas contrarrotativas especialmente diseñadas. Precious Metal es el único P-51 de su tipo. Otros dos Mustang con motor Griffon incluyeron "Red Baron" (RB-51) y "Miss Ashley II" (P-51R), que tiene una estructura de avión y una cabina muy modificadas, alas Learjet y una cola F-86.
Mustang ejecutivo Trans-Florida (Cavalier) - Conversiones de P-51D en transportes personales biplazas.
Cavalier 750, con aprox. alcance de 1.200 kms.
Cavalier 1200, con aprox. alcance de 2.000 kms.
Cavalier 1500, con aprox. alcance de 2.400 kms.
Cavalier 2000, con aprox. autonomía de 3.000 kms.
Cavalier 2500, con aprox. alcance de 4000 kms.
Cavalier F-51D - P-51D remanufacturados para exportación.
Cavalier Mustang II - Versión del Cavalier F-51D para apoyo aéreo cercano y operaciones de contrainsurgencia.
Piper PA-48 Ejecutor - Contendiente perdedor enel concurso Light Armed Reconnaissance Aircraft (LARA), ganada por el OV-10 Bronco. Una modificación Cavalier altamente modificada propulsada por un motor turbohélice Rolls-Royce Dart, originalmente designada Cavalier Turbo Mustang III antes de que Piper Aircraft se hiciera cargo del proyecto.
Piper PA48 Enforcer en las pruebas de la USAF
https://en.wikipedia.org/wiki/North_Ame ... g_variants
P-51M (NA-124) - El P-51M-1-NT se basó en el P-51D-30-NA/NT, pero utilizó el motor V-1650-9A que carecía de inyección de agua y, por lo tanto, tenía una potencia máxima inferior a la del -7. Uno se completó a partir del pedido original de 1629, número de serie AAF 45-11743.
F-51 - Redesignación de todos los P-51 en 1947 en la USAAF, la Reserva de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea tras la creación de la USAAF como un servicio separado.
F-82 Twin Mustang - Desarrollo de muy largo alcance (VLR) del Mustang obtenido acoplando dos fuselajes P-51H altamente modificados a una sola ala. Volado por primera vez en junio de 1945, iba a ser el último caza estadounidense con motor de pistón cuya producción ordenó la USAF, con 272 construidos, y posteriormente se desplegó en la Guerra de Corea.
P-51XR - Designación del Reno Air Racer hecho a medida "Precious Metal", que se construyó recientemente utilizando piezas de varios P-51. Impulsado por un Griffon estimado en 3200 CV. La designación P-51XR, creada por el equipo de carreras, significa las hélices de 3 palas contrarrotativas especialmente diseñadas. Precious Metal es el único P-51 de su tipo. Otros dos Mustang con motor Griffon incluyeron "Red Baron" (RB-51) y "Miss Ashley II" (P-51R), que tiene una estructura de avión y una cabina muy modificadas, alas Learjet y una cola F-86.
Mustang ejecutivo Trans-Florida (Cavalier) - Conversiones de P-51D en transportes personales biplazas.
Cavalier 750, con aprox. alcance de 1.200 kms.
Cavalier 1200, con aprox. alcance de 2.000 kms.
Cavalier 1500, con aprox. alcance de 2.400 kms.
Cavalier 2000, con aprox. autonomía de 3.000 kms.
Cavalier 2500, con aprox. alcance de 4000 kms.
Cavalier F-51D - P-51D remanufacturados para exportación.
Cavalier Mustang II - Versión del Cavalier F-51D para apoyo aéreo cercano y operaciones de contrainsurgencia.
Piper PA-48 Ejecutor - Contendiente perdedor enel concurso Light Armed Reconnaissance Aircraft (LARA), ganada por el OV-10 Bronco. Una modificación Cavalier altamente modificada propulsada por un motor turbohélice Rolls-Royce Dart, originalmente designada Cavalier Turbo Mustang III antes de que Piper Aircraft se hiciera cargo del proyecto.
Piper PA48 Enforcer en las pruebas de la USAF
https://en.wikipedia.org/wiki/North_Ame ... g_variants
Re: P-51 Mustang
Sab Oct 21, 2023 4:26 pm
Dimensiones y rendimiento
Las dimensiones básicas de las variantes P-51/A-36 se mantuvieron consistentes desde el XP-51 hasta los P-51 "ligeros" experimentales, aunque hubo variaciones relativamente menores en altura y el área del ala. El P-51H fue la primera versión de producción del Mustang que presentó un fuselaje alargado y una aleta trasera más alta.
La potencia nominal de los motores puede variar según el tipo de sobrealimentador instalado, el tamaño de los impulsores del compresor y las velocidades de marcha seleccionadas.
En el caso del V-1650, utilizado a partir del P-51B, se pueden citar dos conjuntos de potencias nominales porque estos motores estaban equipados con sobrealimentadores de dos etapas y dos velocidades; La potencia máxima generada por el V-1650-3 fue de 1.490 CV a 4.190 m. El "impulso" es la presión a la que se comprime la mezcla de aire y combustible antes de pasar a los cilindros del motor (presión del colector). Debido a que la presión y la densidad del aire disminuyen con la altitud, la eficiencia de un pistón cae debido a la reducción en la cantidad de aire que puede entrar en el motor; por ejemplo, la densidad del aire a 9.100 m es ⅓ de la que hay al nivel del mar, por lo que sólo ⅓ de la cantidad de aire puede ser aspirado entra en el cilindro y sólo se puede quemar ⅓ del combustible.
En el caso del Mustang, el aire que pasaba a través de la entrada de aire del sobrealimentador era comprimido primero por la primera etapa del sobrealimentador, o soplador bajo. El intercooler evitó que la mezcla comprimida se calentara demasiado y se encendiera antes de llegar a los cilindros o creara una condición conocida como golpeteo.
Dos etapas se refiere al uso de dos impulsores en un eje de transmisión común, constituyendo de hecho dos sobrealimentadores en serie; Un carburador de presión Bendix-Stromberg inyectaba combustible a 5 psi (34 kPa) a través de una boquilla directamente al sobrealimentador donde el impulsor de la primera etapa comprimió la mezcla de aire y combustible. Luego se alimentó al impulsor más pequeño de la segunda etapa, que comprimió aún más la mezcla. Los impulsores eran movidos por una caja de cambios de dos velocidades accionada hidráulicamente. En altitudes bajas a medias, el sobrealimentador estaba en "ventilador bajo" (esto se refería a la velocidad a la que operaban los impulsores). Una vez que el avión alcanzaba y ascendía a través de la altitud crítica establecida (6.100 m) para el -3), la potencia comenzaría a disminuir a medida que la presión atmosférica disminuía, por lo tanto, el peso del aire disminuía. Cuando se superó la altitud crítica, una cápsula aneroide operada por presión operó la caja de cambios que cambió a "ventilador alto", impulsando los impulsores más rápido y comprimiendo un mayor volumen de la mezcla de aire y combustible. Esta segunda etapa el ventilador requería aproximadamente 200 CV para impulsarlo. Como resultado, la potencia máxima generada por el V-1650-3 a máximo rendimiento fue de 1210 CV a 7900 m, utilizando 61 "Hg.
El V-1650-7 utilizado en los P-51B/C posteriores y en el P-51D/K produjo un poco más de potencia pero, debido al uso de relaciones de transmisión ligeramente diferentes para los impulsores, los índices de altitud crítica de las etapas del sobrealimentador fueron más bajo, 2.600 m y 6.500 m, respectivamente, ya que la experiencia demostró que la mayor parte del combate aire-aire sobre Europa tenía lugar entre estas altitudes.
La potencia del motor también podría cambiar según el octanaje del combustible de aviación que se utilice. Los combustibles de mayor octanaje permitieron aumentar las presiones de sobrealimentación sin riesgos de preignición o detonación.
En lugar de utilizar pulgadas de mercurio, los británicos midieron la presión de sobrealimentación en psi. Una lectura de +6 significaba que la mezcla de aire/combustible se estaba comprimiendo a 20,7 psi (6 psi más de una atmósfera) antes de entrar al motor; +25 significaba que la mezcla de aire/combustible se estaba comprimiendo a 39,7 psi.
Las dimensiones básicas de las variantes P-51/A-36 se mantuvieron consistentes desde el XP-51 hasta los P-51 "ligeros" experimentales, aunque hubo variaciones relativamente menores en altura y el área del ala. El P-51H fue la primera versión de producción del Mustang que presentó un fuselaje alargado y una aleta trasera más alta.
La potencia nominal de los motores puede variar según el tipo de sobrealimentador instalado, el tamaño de los impulsores del compresor y las velocidades de marcha seleccionadas.
En el caso del V-1650, utilizado a partir del P-51B, se pueden citar dos conjuntos de potencias nominales porque estos motores estaban equipados con sobrealimentadores de dos etapas y dos velocidades; La potencia máxima generada por el V-1650-3 fue de 1.490 CV a 4.190 m. El "impulso" es la presión a la que se comprime la mezcla de aire y combustible antes de pasar a los cilindros del motor (presión del colector). Debido a que la presión y la densidad del aire disminuyen con la altitud, la eficiencia de un pistón cae debido a la reducción en la cantidad de aire que puede entrar en el motor; por ejemplo, la densidad del aire a 9.100 m es ⅓ de la que hay al nivel del mar, por lo que sólo ⅓ de la cantidad de aire puede ser aspirado entra en el cilindro y sólo se puede quemar ⅓ del combustible.
En el caso del Mustang, el aire que pasaba a través de la entrada de aire del sobrealimentador era comprimido primero por la primera etapa del sobrealimentador, o soplador bajo. El intercooler evitó que la mezcla comprimida se calentara demasiado y se encendiera antes de llegar a los cilindros o creara una condición conocida como golpeteo.
Dos etapas se refiere al uso de dos impulsores en un eje de transmisión común, constituyendo de hecho dos sobrealimentadores en serie; Un carburador de presión Bendix-Stromberg inyectaba combustible a 5 psi (34 kPa) a través de una boquilla directamente al sobrealimentador donde el impulsor de la primera etapa comprimió la mezcla de aire y combustible. Luego se alimentó al impulsor más pequeño de la segunda etapa, que comprimió aún más la mezcla. Los impulsores eran movidos por una caja de cambios de dos velocidades accionada hidráulicamente. En altitudes bajas a medias, el sobrealimentador estaba en "ventilador bajo" (esto se refería a la velocidad a la que operaban los impulsores). Una vez que el avión alcanzaba y ascendía a través de la altitud crítica establecida (6.100 m) para el -3), la potencia comenzaría a disminuir a medida que la presión atmosférica disminuía, por lo tanto, el peso del aire disminuía. Cuando se superó la altitud crítica, una cápsula aneroide operada por presión operó la caja de cambios que cambió a "ventilador alto", impulsando los impulsores más rápido y comprimiendo un mayor volumen de la mezcla de aire y combustible. Esta segunda etapa el ventilador requería aproximadamente 200 CV para impulsarlo. Como resultado, la potencia máxima generada por el V-1650-3 a máximo rendimiento fue de 1210 CV a 7900 m, utilizando 61 "Hg.
El V-1650-7 utilizado en los P-51B/C posteriores y en el P-51D/K produjo un poco más de potencia pero, debido al uso de relaciones de transmisión ligeramente diferentes para los impulsores, los índices de altitud crítica de las etapas del sobrealimentador fueron más bajo, 2.600 m y 6.500 m, respectivamente, ya que la experiencia demostró que la mayor parte del combate aire-aire sobre Europa tenía lugar entre estas altitudes.
La potencia del motor también podría cambiar según el octanaje del combustible de aviación que se utilice. Los combustibles de mayor octanaje permitieron aumentar las presiones de sobrealimentación sin riesgos de preignición o detonación.
En lugar de utilizar pulgadas de mercurio, los británicos midieron la presión de sobrealimentación en psi. Una lectura de +6 significaba que la mezcla de aire/combustible se estaba comprimiendo a 20,7 psi (6 psi más de una atmósfera) antes de entrar al motor; +25 significaba que la mezcla de aire/combustible se estaba comprimiendo a 39,7 psi.
Re: P-51 Mustang
Vie Nov 03, 2023 4:52 pm
Producción
A excepción de las pequeñas cantidades ensambladas o producidas en Australia, todos los Mustang fueron construidos por North American inicialmente en Inglewood, California, pero luego además en Dallas, Texas.
North American
NA-73X - 1 prototipo
XP-51 - 2 prototipos
Mustang I - 620 construidos para la RAF en Inglewood, California
A-36 Apache - 500
P-51 - 150 Construido en Inglewood, California. 93 fueron prestados y arrendados al Reino Unido como "Mustang Ia". 57 fueron retenidos por la USAAF y equipados con motores Allison V-1710-39.
P-51A-NA - 310 Construido en Inglewood, California. 50 prestados y arrendados a la RAF como "Mustang II".
XP-51B - 2 Prototipos de P-51B
P-51B-NA - 1987 Construido en Inglewood, California. 308 suministrados a la RAF como "Mustang III".
P-51C-NT - 1.750 en la planta de North American en Dallas. Los Mustang construidos en Dallas tenían el sufijo "-NT". 636 fueron suministrados bajo préstamo y arrendamiento a la RAF como "Mustang III".
XP-51D - 3 Prototipos de P-51D
P-51D-NA/-NT - 8.200; 6.600 construidos en Inglewood y 1.600 en Dallas. Se enviaron 100 P-51D-1-NA sin ensamblar a Australia. 282 a la RAF como el "Mustang IV".
XP-51F - 3
XP-51G - 2
P-51H-NA - 555 Construidos en Inglewood, California
XP-51J - 2 Desarrollo ligero con motor Allison.
P-51K-NT - 1.500 Construido en Dallas, Texas. Idéntico al P-51D excepto que está equipado con una hélice Aeroproducts de cuatro palas. 600 prestados y arrendados a la RAF como "Mustang IVa".
P-51M-NT - 1
Número total construido: 15,588 Incluye 100 enviados sin ensamblar a Australia
Producción de Commonwealth Aircraft Corporation
Commonwealth Aircraft Corporation CA-17 Mustang Mk 20 - 80. 100 P-51D-1-NA sin ensamblar se entregaron como kits a Australia, pero solo se construyeron 80.
CAC CA-18 Mustang Mk 21, Mk 22 y Mk 23 - 120 (originalmente se pidieron 170) P-51D.
Número total construido: 200
Conversiones de Mustangs ya construidos
TP-51C - Al menos 5 modificaciones para crear una variante de control dual; al menos cinco conocidos construidos durante la Segunda Guerra Mundial para entrenamiento y transporte VIP.
ETF-51D 1 - Un P-51D modificado para su uso en un portaaviones.
Rolls-Royce Mustang Mk X 5 - Sólo cinco conversiones de prototipos: inicialmente se probaron dos Mustang Mk I con motores Rolls-Royce Merlin 65 a mediados de finales de 1942, para probar el rendimiento del avión con un motor mejor adaptado a medios /altitudes altas. La conversión exitosa del equivalente P-51B/C con motor Packard V-1650 Merlin hizo que este experimento fuera superfluo. Aunque las conversiones tuvieron un gran éxito, se canceló la producción prevista de 500 ejemplares.
Contratos cancelados
NA-133 P-51H - para la US Navy, con alas plegables y gancho de detención
P-51L-NT - Versión ligera
CAC CA-21 Mustang Mk 24 - Producción bajo licencia de 250 Mustangs biplazas.
A excepción de las pequeñas cantidades ensambladas o producidas en Australia, todos los Mustang fueron construidos por North American inicialmente en Inglewood, California, pero luego además en Dallas, Texas.
North American
NA-73X - 1 prototipo
XP-51 - 2 prototipos
Mustang I - 620 construidos para la RAF en Inglewood, California
A-36 Apache - 500
P-51 - 150 Construido en Inglewood, California. 93 fueron prestados y arrendados al Reino Unido como "Mustang Ia". 57 fueron retenidos por la USAAF y equipados con motores Allison V-1710-39.
P-51A-NA - 310 Construido en Inglewood, California. 50 prestados y arrendados a la RAF como "Mustang II".
XP-51B - 2 Prototipos de P-51B
P-51B-NA - 1987 Construido en Inglewood, California. 308 suministrados a la RAF como "Mustang III".
P-51C-NT - 1.750 en la planta de North American en Dallas. Los Mustang construidos en Dallas tenían el sufijo "-NT". 636 fueron suministrados bajo préstamo y arrendamiento a la RAF como "Mustang III".
XP-51D - 3 Prototipos de P-51D
P-51D-NA/-NT - 8.200; 6.600 construidos en Inglewood y 1.600 en Dallas. Se enviaron 100 P-51D-1-NA sin ensamblar a Australia. 282 a la RAF como el "Mustang IV".
XP-51F - 3
XP-51G - 2
P-51H-NA - 555 Construidos en Inglewood, California
XP-51J - 2 Desarrollo ligero con motor Allison.
P-51K-NT - 1.500 Construido en Dallas, Texas. Idéntico al P-51D excepto que está equipado con una hélice Aeroproducts de cuatro palas. 600 prestados y arrendados a la RAF como "Mustang IVa".
P-51M-NT - 1
Número total construido: 15,588 Incluye 100 enviados sin ensamblar a Australia
Producción de Commonwealth Aircraft Corporation
Commonwealth Aircraft Corporation CA-17 Mustang Mk 20 - 80. 100 P-51D-1-NA sin ensamblar se entregaron como kits a Australia, pero solo se construyeron 80.
CAC CA-18 Mustang Mk 21, Mk 22 y Mk 23 - 120 (originalmente se pidieron 170) P-51D.
Número total construido: 200
Conversiones de Mustangs ya construidos
TP-51C - Al menos 5 modificaciones para crear una variante de control dual; al menos cinco conocidos construidos durante la Segunda Guerra Mundial para entrenamiento y transporte VIP.
ETF-51D 1 - Un P-51D modificado para su uso en un portaaviones.
Rolls-Royce Mustang Mk X 5 - Sólo cinco conversiones de prototipos: inicialmente se probaron dos Mustang Mk I con motores Rolls-Royce Merlin 65 a mediados de finales de 1942, para probar el rendimiento del avión con un motor mejor adaptado a medios /altitudes altas. La conversión exitosa del equivalente P-51B/C con motor Packard V-1650 Merlin hizo que este experimento fuera superfluo. Aunque las conversiones tuvieron un gran éxito, se canceló la producción prevista de 500 ejemplares.
Contratos cancelados
NA-133 P-51H - para la US Navy, con alas plegables y gancho de detención
P-51L-NT - Versión ligera
CAC CA-21 Mustang Mk 24 - Producción bajo licencia de 250 Mustangs biplazas.