P-51 Mustang

[jacbass1]

Este caza de escolta monoplaza se desarrollo inicialmente a partir de un requerimiento del Ejercito britanico, y después fue adoptado por la USAAF. Tras una visita de la British Purchassing Misión (mision de compras britanica) , encabezada por sir Henry Self, a la Nort America Aviation, dirigida por Dutch Kindelberger, la RAF adquirio varios tipos de aviones ya en producción, a la vez que requirió el proyecto y desarrollo de este nuevo avion, trabajo que comenzo en abril de 1940, y seis meses volaba el primer prototipo, el NA-73 con motor Allison V-1710-F3F , hecho que constituyo todo un record de planificación y construccion.


Las tres vista del Mustang (por si alguien no lo conocia...) y su interior
Es uno de los cazas de combate más emblemáticos de la Segunda Guerra Mundial. Sus características técnicas y su rendimiento alcanzó cotas de sobresaliente. Era un cazabombardero y de escolta dotado de una capacidad de aceleración enorme y una maniobrabilidad destacada y sencilla, además de contar con unas de las estructuras más tenaces y sólidas de los aparatos aéreos que participaron en el conflicto. Sus alas de perfil laminar y su pulida aerodinamica de fuselaje le conferian unas excelentes prestaciones a baja cota, pero resulto poco potente a alta cota. Por eso fue que la RAF, en octubre de 1942, destino varios P-51 contra objetivos situados en el canal Dortmund-Ems, convirtiendose en el primer monomotor britanico que volo sobre Alemania.
Este caza tuvo su origen en la necesidad de los escuadrones de bombardeo norteamericanos, que participaban en las incursiones aéreas contra las instalaciones industriales, militares y ciudades de Alemania, de cazas de escolta de largo alcance capaces de ofrecer una cobertura efectiva desde el momento del despegue hasta el aterrizaje. Las operaciones de bombardeo masiva por parte de los norteamericanos se desarrollaron con elevadas e insostenibles pérdidas a mano de los experimentados pilotos de la Luftwaffe. Con la aparición del Mustang en 1940 ( como prototipo ) se produjo la cesión de centenares de estos cazas a Gran Bretaña para defenderse de la o fensiva aérea alemana, ya que necesitaban más cazas de combate. El P-51 podia equiparse con dos depositos subalares de 416 litros, l o que le proporcionaba un radio de accion de unos 3300 km, hecho por el que se destino en muchas ocasiones a la escolta de bombarderos. Durante las grandes incursiones aéreas diurnas por parte de la USAAF demostró ser el caza de escolta y ataque al suelo más completo del conflicto, dotando a las formaciones de "fortalezas volantes" (las tripulantes de los bombarderos lo llamaban los "amigos pequeños")de un escolta seguro y fiable frente a las escuadrillas de defensa aérea de la Luftwaffe que demostraron ser sus aparatos ( Me-109 y FW-190 en sus distintas versiones ) inferiores a los P-51 norteamericanos, además de un gran apoyo para las fuerzas terrestres aliadas.
Era un avion totalmente metalico, mas grande que el Messerschmitt BF-109, al que muy pronto se enfrentaria sobre los cielos de Europa. Estaba impulsado por un motor refrigerado por liquido, tenia el radiador muy atras, bajo la seccion final del fuselaje, en la posicion mas eficiente, en un conducto de perfil alargado con una valvula de salida regulable, de tal manera que el aire caliente enlugar de convertirse en un obstaculo, podia comportarse como una unidad de retropropulsion y ayudar a impulsar el aparato; su capacidad de combustible aumentada y mayor que cualquier caza europeo de su tiempo. En las pruebas iniciales alcanzo una velocidad de 615 km/h y un armamento consistente en cuatro ametralladoras de 12,7mm y cuatro de 7,62mm.

De este caza surgieron al inicio los modelos P-51A, con el motor Allison V-1710-81 que desarrollaba 1200 hp, con 4 ametralladoras de 12,7 mm, podia cargar dos bombas de 227 kg. y poseia una autonomia de 1200 kmt con una velocidad punta de 627 k/h. De esta version se fabricaron 310 unidades.

Modelo P-51A


El motor Allison que montaban los Mustang
Posteriormente, se introdujo mejoras en la motorizacion, instalando en el P-51 un motor Packard V-1650-7 Merlin, proporcionandole una potencia de 1490 hp, fueron los modelos P-51B, P-51C y P-51D, aumentando su autonomia a 1950 kmt y velocidad max de 708 k/h. La diferencia principal entre los modelos B/C y D es que los primeros montaban el mismo armamento que el modelo A, y el segundo fue dotado de una ametralladora adicional en cada ala. Ademas podian llevar dos bombas de 454 kg. Pero la principal remodelación del modelo D fue la cabina, dotada de una cubierta en burbuja deslizante, lo que le proporcionabal al piloto una mejora en su campo visual. Del modelo B/C se construyeron 3888 unidades y del D, 8102 unidades.

El motor Merlin

La diferencia mas visible entre los modelos B/C y D, la cabina

El Modelo P-51D
A la version P-51H se le instalo un motor Packard V-1650-9 Merlin, aumentado su potencia a 1380 hp, pero proporcinandole unas puntas de potencia para casos de emergencia de hasta 2220 hp, a diferencia de los modelos B/C y D que conseguian 1720 hp de potencia punta, y una velocidad punta de 780 k/h. Se construyeron 555 unidades
Al modelo P-51K, con las mismas caracteristicas que el P-51D, se construyo con una superficie alar algo menor que el D, pero con una autonomia de 1500 km. Se terminaron 1337 unidades.

Vista del cuadro de mandos

Interior del avion

Las operaciones de bombardeo de la 8ª FA USA acomienzos de 1943 atravesaba un bache por las bajas que sufria sobre cielo europeo. Los P-47 se mostraban insuficientes para proteger a los bombarderos, que la mayoria de las veces tenian que alargar su misiones, encontrandose totalmente desprotegidos de los ataques de la Luftwaffe.
Cuando a mediados de agosto de 1943, la 8ª FA sufrio mas de 300 perdidas de B-17 sobre Schweinfurt, Ratisbona y Burdeos, se decidio que los Grupos de Caza 353, 354, 355 y 356, equipados con los nuevos P-51, acompañaran a los bombarderos.
El 13 de diciembre los P-51 acompañaron a los B-17 sobre Kiel, en ese momento, supuso la salida mas larga de escolta que se habia realizado en la guerra. El 11 de enero de 1944, el mayor James H. Howard, gano la medalla del Honor al proteger el solo con su P-51 de los ataques alemanes a una formación de bombarderos que operaba sobre Alemania.

El P-51 en vuelo
Una vez conseguida superioridad aerea en Europa, los Mustang demostraron que en funciones de ataque al suelo eran tambien excelentes maquinas, por l o que fueron dotados de 6 a 10 cohetes en soportes subalares, proporcinando un valioso apoyo terrestre y contracarro. Vamos, que valia tanto para un roto como para un descosido.
Sin duda nos encontramos con el mejor avion aliado de la II GM, por prestaciones y versatibilidad. Desmostro ser un estupendo caza contra la aviación alemana, de hecho los ingleses se mostraron muy agradados con esta maquina, y fue reemplazando a su Spitfire conforme llegaban de America. Y posteriormente, se mostro fiable y letal a baja cota, lo que proporcionaba al piloto de apoyo terrestre un buen avion en el caso de encontrarse con cazas enemigos.
Bueno, mi pequeña aportacion queda aqui, en espera de aportaciones mas cualificadas en la materia...

Seguimos en el frente...


Fuentes:
Maquinas de Guerra, Planeta-Agostini, 1984
http://es.wikipedia.org/wiki/P-51_Mustang
http://www.mustangsmustangs.com/p51.htm
http://www.acepilots.com/planes/p51_mustang.html
http://www.flightjournal.com/p-51.asp
http://www.europa1939.com/aviones/cazas/p51.html

[Forajido]

Me ha gustado mucho tu información sobre el P-51 jacbass.

Veo que has incluido dos fotografías de P-51 que llevan la cola pintada de rojo. ¿Sabe alguien si son de la unidad de pilotos de raza negra que se mencionaba en la película "La Guerra de Hart"?

Gracias y saludos.

[Kurt_Steiner]

Cabe citar la versión de ataque del P-51, el A-36 Invader. A ver si os puedo detallar algo más al respecto.

[Capitan Miller]

Los cazas del Tuskegee Army (la unidad de pilotos negros que mencionas, Forajido) solían llevar pintada en rojo toda la deriva, los timones de profundidad y parte de la cola, no sólo el timón de dirección. Puedes encontrar una buena información en:

http://www.tuskegeeairmen.org/

Una muestra:



Saludos.

[Forajido]

Ok, Aclarado.

Gracias por la información.

[Kurt_Steiner]

Muchas de las cualidades fundamentales del Mustang, tal como su desempeño en altitud y su gran autonomía fueron fundamentales para el teatro de guerra europeo. En las batallas aéreas (dogfights) arriba de los 20,000 pies era imbatible. Aunque sus ametralladoras no eran tan letales como los cazas que tenían cañones, el hecho de cargar gran cantidad de munición le otorgaba ventaja cuando enfrentaba a los pilotos enemigos. Posse una soberbia combinación de velocidad, aceleración, y fácil manejo a alta velocidad. Otra gran característica del P-51 es su ala de diseño laminar que le otorga gran velocidad y aguante. Uno de los pocos cazas capaces de escoltar B-17s hasta sus blancos, su presencia muchas veces hizo la diferencia para las tripulaciones de los bombarderos entre regresar a casa y la destrucción a manos de la Luftwaffe.

Los P51 tenían una cantidad impresionante de combustible escondido entre sus líneas finas, y con la adición de un tanque externo desechable podía volar hasta 2,000 millas, distancia total operacional para muchos bombarderos. No eran los mejores aviones en el aire cuando había que hacer curvas, pero para la época en que estaban largamente en uso los pilotos entendieron que dar la vuelta era una característica muy limitada en combate, lo que se requería de los nuevos cazas era velocidad. Cuando llegaba el momento de enfrentar al enemigo a alta velocidad el P-51 estaba en su elemento, tenía flaps específicamente diseñados para ser usados a casi cualquier velocidad, una estructura con alta tolerancia a la fuerza G, buena aceleración en picada, y una potencia muy estable inclusive a grandes altitudes.

Una de sus mayores desventajas aparece cuando el caza esta volando a baja velocidad y poca altitud, perdiendo su agilidad especialmente en las curvas. El Mustang necesita volar a gran velocidad para mantenerse efectivo. Durante el despegue tambien se pueden experimentar dificultades, y cuando pierde sustentación en pleno vuelo le cuesta trabajo salir de un espiral.

[Kurt_Steiner]

El prototipo del Mustang, el NA-73X, estuvo listo a los 102 días de la firma del contrato. La que llegó tarde a la cita fue Allison, la proveedora del motor V-1710 de 1150, que se atrasó 20 días en la entrega. El 28 de octubre, pilotado por Vance Breese, el NA-73X, matriculado como NX 19998, efectúa su primer vuelo. Alcanzó los 615 kmh, más rapido que ningún caza europeo.

En el quinto vuelo el prototipo quedó destruído por tras un accidente forzoso, por un error en la distribución del combustible que ocasionó un fallo del motor.

[Domper]

Unos pocos detalles que han quedado en el tintero:

- El motivo por el que se diseñó el Mustang fue la envidia. La North American no tenía experiencia en la construcción de cazas, salvo unas pocas unidades derivadas de un entrenador. La mayor parte de su negocio, en 1940, era la producción, en escala limitada, de aviones de entrenamiento (que fructificaron en el notable T-6 Texan). La comisión de adquisiciones británica propuso a la NA construir el nuevo modelo de la Curtiss, por entonces una de las principales fábricas aeronáuticas norteamericana: el P-40.

La Curtiss había conseguido vender importantes cantidades de cazas en el extranjero (para los estándares de los treinta) de los modelos Hawk y H-75 (la versión del USAAC fue el P-36). El P-40 fue seleccionado no tanto por sus cualidades, sino por la carencia de estas en sus competidores (aviones como el Seversky P-35 o el Bell P-39 no eran maravillas) y sobre todo porque era la fábrica que antes podría iniciar la producción masiva. Y también, por chanchullos: el P-40 se mantuvo en producción hasta finales de 1944, cuando era un avión desfasado. Incluso en 1940 era bastante inferior a los aviones que marcaban la pauta (Bf-109 y Spitfire) y fue relegado a escenarios secundarios por la RAF.

Dutch Kindelberger, presidente de la NA, propuso que en lugar de construir el mediocre caza Curtiss la NA podría construir un avión mucho mejor. Los ingleses dijeron que bien, pero sólo si el avión estaba disponible antes de seis meses. El primer prototipo voló a los 177 días de iniciarse el desarrollo.

- El caza se benefició de varios avances. La NACA había estudiado la aerodinámica de diferentes elementos de los aviones. Fruto de sus estudios fueron los carenados de los motores radiales, y sobre todo las alas de perfil laminar. Estas eran una apuesta: los perfiles alares de "flujo laminar" tenían su cuerda máxima retrasada frente a los perfiles clásicos. Las alas construidas con ese perfil tenían menor resistencia, permitiendo mayores velocidades, y se afectaban menos por el fenómeno de la compresibilidad, que se presentaba a velocidades transónicas. El perfil alar del Mustang resultó tan bueno que con escasos cambios se incorporó en el caza P-86A Sabre, el primer avión que voló a velocidades supersónicas.

Pero tiene sus desventajas. Esas alas tenían menor sustentación que las construidas con perfiles clásicos, especialmente a bajas velocidades. Significaba que el Mustang tenía menos capacidad ascensional que otros aviones (especialmente, que el Me-109, incluso que el P-47). Y era un avión muy delicado de volar a bajas velocidades y baja cota: si se efectuaba un viraje (o un alabeo) en esas condiciones, un ala podía entrar en pérdida bruscamente, mientras que la otra no: eso produce una barrena que era difícil de solventar con ese avión y que fue la causa de la pérdida de muchos aviones… y pilotos. Además, el Mustang no avisaba, sino que entraba en barrena bruscamente (el famoso "hachazo" de los HS-42 o de los Buchones). Un Mustang no "perdonaba" errores, al contrario que un P-40 o un P-47. Afortunadamente para los aliados podían permitirse instruir a sus pilotos con muchas más horas de vuelo que la Luftwaffe (o que los japoneses). Pero el Mustang, por ejemplo, no fue especialmente querido por los pilotos soviéticos.

- El ambiente del Mustang era el combate a alta cota y elevadas velocidades. Su motor Merlin de doble compresor mecánico había sido optimizado para volar a gran altura. No era como el P-47 Thunderbolt, cuyo motor Double Wasp con turbocompresor rendía bien a cualquier cota. Su aerodinámica también estaba optimizada para esas situaciones. Y a gran altura muy pocos aviones podían superarle: aparte de los reactores (obvio), tan sólo versiones aligeradas del Me-109G o K, y el Fw-190D, podían enfrentársele. Podía superar a cualquier caza japonés: a 8.000 m de altura era 100 Km/h más veloz que los mejores como el Ki-84, el Ki-100 o el N1K-J. La aparición del P-51 dejó obsoleto al Ki-61, que a su vez había demostrado ser un rival peligrosísimo para los P-40.

- Respecto a las cualidades del Mustang, la mejor descripción que he leído de él es "el mejor en nada, el segundo en todo". Era sobrepasado por muchísimos aviones: el Fw-190 o el Me-109 tenían mejor maniobrabilidad en el plano vertical, los cazas japoneses en el horizontal, el P-47 tenía más potencia de fuego, aguante y volaba mejor en picado, el Spitfire era más ágil… Pero en conjunto casi ningún otro avión le equiparaba (con la excepción del F4U Corsair). Una ventaja extra era su persistencia, su gran autonomía le permitía mantener el combate hasta que los enemigos tenían que volver a sus bases… y entonces, cazarlos, como aprendieron los pilotos de Me-163 o Me-262.

- Hay que recordar que el mito del Mustang se debía también al enemigo: la directriz de la Luftwaffe de concentrarse en los bombarderos e ignorar a los cazas de escolta. Un dicho era que el asiento de un Mustang era el lugar más seguro de la guerra. Los Mustang podían atacar a placer, volar muy agresivamente, a sabiendas que los alemanes romperían el contacto. Eso no quiere decir que no fuesen atacados, claro, especialmente si eran sorprendidos. Pero tenían una vida mucho más fácil que la de los Spitfire de 1940.

- Respecto al armamento, el de la versión D (soolucionados los probelmas de la C) se consideraba tan bueno que los cazas de la posguerra de la USAAF lo reprodujeron: el F-80, F-84 y F-86 montaban seis ametralladoras Bowning de 12,7 mm, aunque al estar en el fuselaje resultaban más efectivas que en el Mustang. Se probaron versiones del Mustang y del F-86 con cañones de 20 mm, pero el consenso era que se precisaba mayor cadencia de tiro. Eso sí, el armamento de estos aviones era muy útil en combates contra cazas: las ametralladoras tenían una trayectoria muy tensa y gran cadencia de tiro que facilitaban la puntería. Pero contra bombarderos dejaba mucho que desear, salvo contra los mal protegidos japoneses. Aun así la US Navy, que había tenido que lidiar con bombarderos y kamikaces, se pasó a los cañones de 20 mm en 1945.

- Una ventaja del P-51 era su visor, el primero con un rudimentario calculador de tiro. Mostraba al piloto hacia donde se dirigirían los proyectiles si disparaba mientras viraba, permitiendo el tiro durante los virajes.

- Respecto a su capacidad de ataque… dejémosla en medianeja. Podía transportar una importante carga bélica, pero no mayor que la de un P-47, un Typhoon (o un Tempest) o un F6F, y muy inferior a la de un Corsair. Y resultaba muy vulnerable al fuego terrestre, especialmente por el sistema de refrigeración del motor situado en la panza del avión. La ventaja del Mustang estaba en que era muy buen caza y no precisaba escolta, pero como avión de ataque no era bueno.

A Corea se llevó el anticuado P-51D, mientras que la última versión, el aligerado P-51H (555 unidades construidas que no llegaron a entrar en combate) se quedó en casa, pues se creía que esos cazas no podían resistir el fuego terrestre. Lamentablemente el P-47 acababa de ser retirado, y no fue llevado a Corea. Los F-51D tuvieron serias pérdidas por impactos que en un F4U o en un Skyraider no eran sino unas horas de taller.

- La otra gran ventaja del P-51 era el precio: costaba poco más de la mitad de lo que costaba un P-47.

- La versión final volvió al motor Allison: el caza F-82: era un bimotor, con dos fuselajes de P-51H unidos (muy modificados) con una enorme autonomía: un prototipo voló sin escalas desde Nueva York hasta Hawai. Un F-82 consiguió el primer derribo sobre Corea. Otra curiosidad es que la marina se interesó por el avión, y probó un par de P-51H, pero los descartó: su estructura era muy débil para las operaciones embarcadas, volaba mal a baja velocidad, y tenía mala visibilidad en esas situaciones. Tal vez los ingleses, que volaban lo que fuese, se hubiesen interesado en un Mustang navalizado, cualquier cosa mejor que los Seafire.

- Para acabar ¿cuál fue el mejor caza aliado? Pues creo que el F4U superaba en casi todo al P-51: era más veloz, con mejor capacidad ascensional, viraba igual de bien, su armamento era mejor, era mejor bombardero, resistía mejor los daños, era mejor a baja cota, y su autonomía era casi igual, entre la de un P-47 y un P-51. Pero nació con el estigma de ser un avión naval. En una época más tranquila probablemente hubiese sido adquirido por el USAAC, como veinte años después lo fue el Phantom.

El F4U Corsair resultó uno de los mejores cazabombarderos construidos, mejor que el Fw-190G: la versión estándar de caza podía llevar una tonelada de bombas y cohetes, lanzarlas en picados acentuados, resistía el fuego enemigo muy bien (motor radial), y como caza era por lo menos igual al P-51. Una bomba de un F4U alcanzó al Yamato y causó un grave incendio en su salida final, contribuyendo a su pérdida. Del F4U se desarrolló una versión especializada para el ataque, el AU, que se mantuvo en producción hasta 1955. Y los F4U derribaron varios MiG-15. Uno sólo puede imaginar una USAAF que en lugar de construir P-47 adquiere F4U. mal lo hubiesen pasado los pilotos alemanes.

Saludos

[Winrich Behr]

[Winrich Behr]

pagina con mas informacion

http://teleobjetivo.org/blog/warbirds-e ... stang.html

[guyo74]

Buen avión el Cadillac del aire. Tuvo un conjunto de mejoras que lo alejaron de ser uno más del montón, el motor, la cabina, la mira, los primeros trajes anti G.

Que interesante para el análisis hubiera sido un combate entre Corsarios y Fw190.

Saludos amigos

[Baron Rojo]

Que excelente avión y que bello que es, no me quedan dudas que por su estética es el mas precioso de la SGM.

Nunca habia visto, y si lo vi alguna vez no lo recordaba... y ya que estoy lo pongo como complemento a este hilo.

Se trata de un P-51B-15, me llamó la atención su cabina, desconocida para mi.

Fuente: Osprey - Aircraft of the Aces 1 - Mustang Aces of the Eighth Air Force.

Saludos

[Marseille]

Debo decir que sin duda alguna, el "Mustang" es el "Chico Guapo" de la Película, es un excelente avión, de ahí que llegó a combatir hasta en Vietnam (Aunque con otro nombre y muy modificado), Solo puedo imaginar lo que Hans Marseille, Hartmann o Galland hubiesen hecho con uno de éstos.
Pero aún así, con menos autonomía y otras cositas por ahí, soy fiel a mis gustos y me quedo con el clásico Me-109.

Saludos

[guyo74]

Que excelente avión y que bello que es, no me quedan dudas que por su estética es el mas precioso de la SGM.

Nunca habia visto, y si lo vi alguna vez no lo recordaba... y ya que estoy lo pongo como complemento a este hilo.

Se trata de un P-51B-15, me llamó la atención su cabina, desconocida para mi.

Fuente: Osprey - Aircraft of the Aces 1 - Mustang Aces of the Eighth Air Force.

Saludos

Si no me equivoco esa cabina es la Malcom Hood que la utilizaron para mejorar la visibilidad y el escape de la cabina ya que se deslizaba hacia atrás, despues el P51 D adoptó la cabina tipo burbuja.

A mi personalmente de los P51 me gusta la versión anterior a esta,con la cabina original, como el Shan Gri La de Don Gentile.



Saludos amigos

[Baron Rojo]

Muchas gracias guyo por ampliar la información sobre la cabina, ya que yo ni idea...

Saludos

[calquin24]

Un pequeño relato de pilotos de Mustangs.

Rescatando a un amigo.

El 29 de agosto de 1944 se produjo un incidente poco corriente cuando el 4° FS escoltaba a los B-17 y B-24 a Checoslovaquia. Descendiendo para efectuar los acostumbrados ataques sobre cualquier objetivo de interés que pudiesen encontrar, los pilotos descubrieron un aeródromo en el que estaban estacionados unos 100 aviones de transporte Me 323, que los norteamericanos procedieron a acribillar sistemáticamente hasta agotar las municiones. Dos días después se presentó una oportunidad inesperada de terminar el trabajo. El Cte. James Tyler, jefe del 4° FS, volaba sobre la misma zona al frente de una patrulla de cuatro P-51 y atacó a los Me 323 que seguían intactos, observando que el resto había sido amontonado en un enrome montón de chatarra. Después, la patrulla de Tyler atravesó la frontera de Hungría para atacar un nudo ferroviario sin protección. Como ya les quedaban pocas municiones, los P-51 se disponían ya a regresar a su base, cuando el Tte. Fred Straut localizó un tren en movimiento. Tras solicitar y recibir permiso para efectuar una pasada de ametrallamiento, Straut y su punto, el Tte. Charles Wilson, descendieron hacia el tren. La conocida y probada técnica de 'machacar' trenes consistía en neutralizar la locomotora haciendo estallar su caldera y después destruir uno de cada diez vagones. Invariablemente con esto todo el tren quedaba destrozado, y en la mayoría de las ocasiones hacía que se incendiase. Cuando estaba a punto de abrir fuego contra el décimo vagón, Wilson vio que la locomotora lanzaba una enorme nube de vapor al abrir desesperadamente el maquinista las válvulas para dar la impresión de que la caldera había estallado ya. Pero Wilson no se dejó engañar. Descendió hasta 75 pies y envió 200 disparos de munición perforante a la cabina de la locomotora.

Esta vez sí que explotó la caldera —algo demasiado espectacular para el Mustang que se movía a la velocidad del rayo—. Fragmentos tan letales como la metralla fueron lanzados al aire alcanzando el sistema de refrigeración del avión de Wilson y quemando la fibra que recubría los alerones y las superficies de control de la cola. Intentando ganar altura, su P-51 alcanzó los 5.000 pies donde Straut podía ver el estado del aparato. No era nada bueno. El motor se había incendiado ya, y cuando las llamas empezaban a llegar a la cúpula Wilson decidió lanzarse en paracaídas.



Se preparó, cerró los interruptores de la radio y del motor y, cuando estaba a punto de salir de la cabina, el fuego se extinguió. Wilson volvió a entrar en el avión, habló por radio con Straut y optó por efectuar un aterrizaje forzoso con la panza del avión en un campo despejado que tenía delante. Ya a salvo en tierra, después de haber evitado romperse la cabeza contra su visor de puntería, Wilson esperó. Poco antes de cerrar el interruptor de su radio, el Cte. Wyatt Exum, el cuarto piloto de la patrulla, le había dicho: -Charlie, voy a bajar a recogerte.- Haciendo honor a su palabra Exum, que realizaba su primera misión con el 52° tras un turno de servicio en el Pacífico, hizo un aterrizaje perfecto. Pero la rueda de cola de su aparato se atascó en una zanja de drenaje cuando terminaba de virar, y no podía girar para colocarse de cara al viento para despegar. Colocando su espalda debajo de la cola del avión, Wilson lo levantó y consiguió liberarlo. Exum puso el motor a toda potencia y Wilson trepó a bordo mientras le silbaban en los oídos los disparos de las tropas motorizadas alemanas que habían llegado rápidamente donde estaba el avión. Tyler había ametrallado a estos recién llegados, pero no había logrado hacerles desistir de su empeño. Los dos hombres tiraron los paracaídas para tener espacio donde colocarse y se acomodaron lo mejor que pudieron en el aparato. Wilson, agachado detrás de su salvador, actuó literalmente como el guardián de una diligencia del viejo Oeste norteamericano disparando por encima de Exum con su pistola del calibre 45 contra los alemanes mientras éste se disponía a despegar. Sin embargo, sin dejarse impresionar por la puntería de su pasajero ¡Exum se alegró cuando su colega tiró por fin la pistola!

Ascendiendo a 12.000 pies con el Cte. Tyler volando junto a él, el Mustang con dos pilotos continuó ascendiendo hasta 25.000 pies para entrar en el alcance de 'la gran verja', la estación de radar de aproximación situada cerca de Ancona. Exum recibió un vector hacia su base pero, aunque en aquellos momentos el sobrecargado Mustang estaba ya casi sobre el Adriático, el combustible que le quedaba era escaso. En lugar de arriesgarse a aterrizar en Yugoslavia, los pilotos prefirieron apostar por intentar llegar a su base, consiguiendo llegar cuando apenas les quedaban vapores de combustible en el depósito para apagar el motor Merlín. Posteriormente el Cte. Exum recibió la Estrella de Plata por el rescate de Wilson.


Fuente:

“Mustang Aces of the Ninth & Fifteenth Air Force & the RAF” de Jerry Scutts


Saludos

[grognard]

Una interesante anécdota. Gracias por aportarla, calquin.

[Jagersmann]

El tema de la aviacion no es lo mio y me preguntaba si me podriais decir que es esa parte metalica que sobresale abajo del caza a la altura de las alas.

Saludos

[Capitan Miller]

Otra buena historia Calquin, como ya nos tienes acostumbrados (la del mono piloto es impagable). Gracias.

El tema de la aviacion no es lo mio y me preguntaba si me podriais decir que es esa parte metalica que sobresale abajo del caza a la altura de las alas.

Si te refieres a las superficies de la parte posterior de las alas, son los alerones y los flaps.

Saludos.

[Jagersmann]

No eso no decia quiza me exprese mal yo queria decir que es el trozo metalico ese alargado que hay en la parte de abajo del avion que acaba en una especie de pico hacia la parte de alante y que en la penultima foto esta a la altura de las alas pero abajo del fuselaje.

[Capitan Miller]

Ok, te interpreté mal porque pensaba que hacías referencia a las alas. El abultamiento que hay en la parte inferior del fuselaje es la toma de aire del radiador. En esta fotografía puedes verlo mejor:


P51-D Walk Around. Squadron Signal Publications.

Saludos.

[Jagersmann]

muchas gracias Capitan Miller por tu ayuda, la verdad es que llamo la antencion por lo feo que hace en un avion tan bonito.

Saludos

[Rodolfo Graziani]

Un avion sin duda muy poderoso y avanzado, sin embargo la falta de experiencia de los pilotots americanos a comparacion de los alemanes no les permitio demostrar todo el poder de este avion, de hecho muchos P-51D sucumbieron frente a los ya obsoletos Messerschmitts Bf 109, otra prueba de esta gran diferencia es que el maximo as estadounidense de la guerra Richard Ira "Bing" Bong solo obtuvo 40 victorias y todas ellas en el pacifico

Algunas fotos:


Fuente: http://www.city.newport-beach.ca.us/


Fuente: http://www.vg-photo.com/


Fuente: http://www.knifeedge.com/


Fuente: http://www.spitcrazy.com/


Fuente: http://static.howstuffworks.com/

[huno2000]

Excelente articulo, no lo habia visto antes.

Felicitaciones por la amplia participacion, la documentacion, las imagenes y las anecdotas. En especial a Jacbass1 creador de este hilo.

Saludos


Huno2000

[Baron Rojo]

Muy buena historia calquin, no dejes nunca de compartirlas

Ya que Jägersmann preguntó y Miller le contestó, hablando de la toma de aire del radiador, para mi es algo que lo hace más atractivo y característico aún al P-51.

[Jagersmann]

Ya que Jägersmann preguntó y Miller le contestó, hablando de la toma de aire del radiador, para mi es algo que lo hace más atractivo y característico aún al P-51.

Cuestion de gustos compañero de todas formas a mi me sigue pareciendo como una patada en las partes de fea que esa cosa por llamarla algo

[Joaquin Garcia Morato]

..otra prueba de esta gran diferencia es que el maximo as estadounidense de la guerra Richard Ira "Bing" Bong solo obtuvo 40 victorias y todas ellas en el pacifico..

En cualquier caso, Rodolfo, no hay que olvidar que el periodo de combate de los pilotos norteamericanos estaba limitado en el tiempo o en el número de misiones, tal y como se comentó en este post:
viewtopic.php?f=24&t=2020&p=69518#p19643

[calquin24]

Les arrimo una pequeña reseña de las primeras andazas de los Mustang MK.III, de la Royal Air Force, en la lejana Noruega.

Mustang MK.III sobre Noruega


Los Mustang del Ala 133, polaca, realizaron una contribución fundamental a la efectividad del sector polaco de la 2" Fuerza Aérea Táctica. JUli0 supuso un alto en las patrullas de ataque ya que al Ala 133 se le asignaron misiones contra los proyectiles dirigidos (VI). Incluso entonces, Dziubek Horbaczewski le proporcionó a su escuadrón la oportunidad de un derribo en alguna misión ocasional en Normandía o... Noruega.

Este último destino para una unidad con base en el sureste de Inglaterra merece una explicación. Ya en 1942, el piloto del Mustang 1 Flt Lt Lewkowicz del Escuadrón n° 309 (que casualmente nunca consiguió un derribo propio) calculó que su avión podría llegar a Noruega y volver con una reserva de combustible razonable. Aunque tenía una carrera en ingeniería aeronáutica y había desarrollado sus cálculos meticulosamente, el informe de Lewkowicz sobre su descubrimiento no consiguió pasar la máquina burocrática. Por lo tanto, el 27 de septiembre de 1942 despegó en un vuelo de observación meteorológica y puso rumbo a través del Mar del Norte. Después de atacar objetivos no previstos cerca de Stavanger, regresó a buen puerto. Esta salida le valió una reprimenda por constituir una acción no autorizada, pero empujó a la RAF a iniciar misiones con los Mustang a través del Mar del Norte.


Un Mustang MK.III de la Royal Air Force.


Volviendo a 1944, el 30 de julio el Sqn 315 realizó una misión de este tipo hasta Noruega, durante la cual el Flt Lt Cwynar se convirtió en as. Más tarde recordaría cómo:

"Cuando nos aproximamos a Wash la situación climatológica comenzó a empeorar con un sistema frontal cálido y lluvioso que se acercaba desde el oeste. Rápidamente localizamos a los Beaufighter canadienses, en formación cerrada, bastante abajo, sobre la cubierta para evitar la detección del radar. El tiempo empeoró rápidamente segán nos acercamos a los Beauflghter; establecimos una formación cerrada en torno a los canadienses, cuyo jefe mantenía una trayectoria constante mientras se arrimaba a las olas".

"Después de dos horas de concentración total, de repente fue como si hubiéramos pasado a través de una cortina o sobre un acantilado. Hubo una transformación completa. Habíamos superado el borde oriental del sistema frontal. El sol estaba detrás de nosotros (una útil ventaja táctica) y delante teníamos una bonita vista panorámica de la costa noruega".

"A los pocos minutos uno de los compañeros de Horbaczewski localizó a los cazas alemanes aproximándose a través de la entrada de un fiordo y dirigiéndose hacia los Beaufighter. Había dos grupos de cuatro Bf 109 y realizaron, de forma relajada si no negligente, un viraje hacia la izquierda para colocarse en posición y atacar a los canadienses. Lanzando al mar nuestros depósitos de combustible de las alas, atacamos. Horbaczewski fue el primero, al atacar al grupo interior mientras que yo me enfrenté al grupo exterior".


Los pilotos del Sqn 315 posan en Brenzett después de la misión en Noruega del 30 de julio de 1944 en la que los cinco reclamaron ocho cazas alemanes derribados. Se trata, de izquierda a derecha, del Plt Off Swistun, el Sqn Ldr Horbaczewski, el Flg Off Nowosielski, el Flt Lt Cwynar, el Flt Sgt Jankowski y el Flt Sgt Bedkowski.

"Al lanzarme en picado para luego ascender en un viraje hacia la izquierda me había enfrentado al jefe del grupo. Por la forma en que cortaba el aire, con los bordes de las alas de su Messerschmitt dejando estelas de condensación, me di cuenta de que era un experto. Aceleró a tope y yo también. Con el depósito de combustible del fuselaje lleno y con la estabilidad lateral adversa del Mustang no había mucho margen para una maniobra imaginativa, así que tuve realizar Un viraje suave y constante. Con unos cuantos cientos de revoluciones todavía en reserva continué pacientemente. Después de un viraje de más de 360" nos encontramos en una situación de igualdad. Entonces bajé los flaps 10° y fui cogiéndole. Mi plexo solar dejó de agitarse cuando estuve seguro de alcanzar su cola, pensando todo el tiempo: 'Acelera suavemente. Consigue esa reserva adicional del mando de gases'. Le cogí en el anillo iluminado de ni¡ mira, me coloqué directamente en su línea de vuelo, un diámetro... dos... tres diámetros de deflección y luego presioné el botón de disparo. Durante una milésima de segundo no pasó nada, luego vi las balas abrir agujeros, primero en la sección de cola y luego en el fuselaje, en el capot, en las alas...".

Durante este combate seis Mustang derribaron ocho cazas alemanes. Las salidas hacia la costa noruega continuaron hasta 1945; de hecho, en una de estas misiones, el 7 de diciembre, el Sgt Bargielowski reclamó su quinto derribo.”


Fuentes:

-osprey publishing.
-www.wwiivehicles.com


Saludos amigos

[Joaquin Garcia Morato]

Interesantísimo relato, como siempre, calquin24. Gracias

[Mj Richard Winters]

P-51 Mustang



Sin duda el P-51 fue el avión de caza de la segunda guerra mundial más famoso y para mi gusto el mejor. El mustang fue rechazado al principio por la USAF. Fue diseñado y construido como avión para ataque a tierra de la RAF. El presidente de los estados unidos de América prometió un avión de combate superior al P-40, aunque disponía del mismo motor. Y cumplió la promesa gracias a su revolucionario armazón. En su primer vuelo de prueba el Mustang sobrepaso la velocidad máxima del P-40 en unos 40Km/h. La RAF dispuso de sus primeros P-40 en Noviembre de 1941. Pero antes de vendérselos a los ingleses los Americanos les quisieron echar un vistazo. Los mejores pilotos de combate lo probaron y aprobaron por unanimidad, pero por alguna razón la USAF no compro ninguno, y es que la desventaja del P-51 residía en su motor Allison que funcionaba mal en altitudes medias (donde se realizaban la mayoría de los combates) La RAF equipo sus primeros Mustang con cámaras y los utilizo para reconocimiento aéreo. Pero no tardarían en darse cuenta de que el revolucionario armazón del P-51 estaba siendo privado de todo su esplendor. La RAF envío cinco de estos aviones a la Rolls-Royce para que los equipara con sus mejores motores del tipo MERLIN. La nueva incorporación, creo un avión 80Km/h mas rápido (en total 700Km/h) con una velocidad de ascensión mayor y con mas autonomía. Equipado con depósitos de combustible lanzables podía viajar un máximo de 4250 Km., resultando ideal para escoltas a grandes distancias. A todo esto, además hay que sumarle los casi 1000 Kg en bombas que podía acarrear. Todo esto le hacia un temible oponente tanto en aire como en tierra. El Mustang P-51 tenia varias versiones, las mas utilizadas fueron la D (siendo la más popular) y la B (con techo trasero también llamado "Razordback" ) Los mustang derribaron 9100 aviones enemigos en la segunda guerra mundial (UN 49% DE LA AVIACIÓN TOTAL PERDIDA) El P-51 sirvió también en la guerra de Corea donde se retiro con la llegada de los MIG.

Sobre el nombre del mustang (North American P-51) he de añadir que North American no quiere decir que la traducción sea Mustang P-51 Norte Americano. Este es un ERROR muy grave que suele aparecer en las publicaciones sobre aviones ya que viene de North American Aircraft la empresa desarrolladora y constructora del P-51. Este error también suele cometerse con el Norht American B-25 Mitchell. Norht American P-51 es como decir ahora General Dinamics F-16 o Mc Donell Douglas F-15 , es la constructora y no algo que indica la nacionalidad del avión.




Especificaciones
Características generales
Tripulación: Monoplaza

Longitud: 11,89 m

Envergadura: 11,3 m

Altura: 2,64 m

Peso vacío: 3103 kg

Peso cargado: 4175 kg

Peso máximo al despegue: 5490 kg

Planta motriz: 1× Packard V-1650-7, 1695 ch

Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 705 km/h

Alcance en vuelo: 3050 km

Radio de combate: 2655 km

Techo de servicio: 12,8 km

Trepada: 701 m/min

Armamento

Armas de proyectiles: 4 ametralladoras de 12,7 mm

Bombas: 1 de 450 kg o 2 de 250 kg

Cohetes: 6

Desarrollos relacionados
* North American A-36
* North American Mustang Mk.X
* F-82 Twin Mustang
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* Piper PA-48 Enforcer
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Martin-Baker MB 5
Messerschmitt Bf 109

Imagenes








Saludos.

fuentes: http://es.wikipedia.org
http://www.avionesclasicos.com
Imagenes: http://www.todo-aviones.com.ar