Bell P-39 Airacobra

[Lamole]

El Bell P-39 Airacobra fue uno de los principales aviones de caza estadounidenses en servicio al principio de la Segunda Guerra Mundial. Fue el primer caza de la historia con tren de aterrizaje en configuración triciclo y el primero que tenía el motor instalado en el centro del fuselaje, detrás del piloto. El P-39 fue utilizado en gran número por la Fuerza Aérea Soviética, en donde se le atribuyó un número de derribos total mayor que ningún otro tipo de caza estadounidense. Otros usuarios importantes fueron la Francia Libre y las fuerzas aéreas italianas.


Fuente : http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... 4P-022.jpg

Hizo su primer vuelo en abril de 1939 en Wright Field, Ohio, y en el momento del ataque a Pearl Harbor , se habina construido cerca de 600 unidades.
Desde septiembre hasta noviembre de 1942 los pilotos del 57 º Escuadrón de Caza volaron P-39 y P-38s de un aeródromo construido en un terreno arrasado en Kuluk Bay, en la árida isla de Adak en la Islas Aleutianas .Comabtieron a las fuerzas japonesas que habían invadido las islas Attu y Kiska en las Aleutianas en junio de 1942. El pincipal enemigo que se cobró la vida de la mayoría de los pilotos , no fue el japonés, sino el clima Las nubes bajas, niebla, lluvia, nieve y fuertes vientos hicieron muy peligrosas las misiones. La 57 ª se mantuvo hasta noviembre de 1942 y luego regresó a los Estados Unidos.



El Airacobra entró en combate en todo el mundo, particularmente en el Sudoeste del Pacífico, el Mediterráneo y teatros de Rusia. Debido a que su motor no estaba equipado con un sobrealimentador, el P-39 se desempeñaba mejor por debajo de los 17.000 pies de altitud. A menudo se utilizaba para las misiones de ataque a tierra. Cuando la producción del P-39 terminó en agosto de 1944, Bell había construido 9584 Airacobras , de los cuales 4.773 fueron enviados a la Unión Soviética a través de préstamos y arriendos. Los pilotos de Rusia aprecia el cañón del P-39 por su capacidad de ataque a tierra.


Cuatro pilotos fueron los que mas se destacaron al mando de un P 39 : Gregoriy Rechkalov, el coronel Alexandr Pokryshkin, el mayor Dmitriy Glinka y el mayor Nikolay Gulaev




Armamento: Un cañón de 37mm disparando a través del cubo de hélice, dos .50-cal. ametralladoras en la nariz, dos .50-cal. ametralladoras en los paquetes bajo el ala,
Motor: Allison V-1710 de hp 1200
Velocidad máxima: 376 mph
Velocidad de crucero: 250 mph
Distancia: 650 millas
Techo: 35.000 pies
Envergadura: 34 pies
Longitud: 30 pies 2 pulgadas
Altura: 12 pies 5 pulgadas


Fuente : http://www.military-aircraft.org.uk/ww2 ... acobra.jpg


Fuente : http://www.clavework-graphics.co.uk/air ... _CGII6.png

Espero que les guste

[Osvaldo R. Cordero]

Algunas otros fotos del Bell P-39 Airacobra:


http://ligavirtualww2.blogspot.com/2010/09/heroes-entre-nosotros-la-saga-del.html


http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=140


http://www.acepilots.com/archives/Photos/fighter-planes.html

.

[Osvaldo R. Cordero]

Otras


http://www.airfields-freeman.com/CA/Airfields_CA_SanRafael.htm


http://www.taringa.net/posts/imagenes/2874128/Maquetas-de-Aviones-Rusos-_2GM_.html


http://www.zap16.com/2008/09/bell-p-39-airacobra/


http://www.military.cz/usa/air/war/fighter/p39/p39.htm


http://www.military.cz/usa/air/war/fighter/p39/p39.htm


.

[Lamole]

Algunas fotos mas , y las gracias a Osvaldo R. Cordero por los aportes


Aircobra rearmandose
Fuente : http://sandglasspatrol.com/IIGM-12ocloc ... age010.jpg


P-39 sovieticos
Fuente : http://sandglasspatrol.com/IIGM-12ocloc ... age012.jpg


Fuente : lend-lease.airforce.ru/english/articles/sheppard/p39/p39a.jpg
P-39 recuperado

la historia de este P-39 la pueden ver en este link : http://www.taringa.net/posts/imagenes/2 ... Rusia.html

[Kurt_Steiner]

En febrero de 1937, el teniente Benjamin S. Kelsey, oficial de proyectos para cazas del Cuerpo Aéreo del Ejército de EEUU (USAAC), y el capitán Gordon P. Saville, instructor de tácticas de combate en la Escuela Táctica del USAAC, emitieron una especificación (Propuesta X-609) para un "interceptor" monomotor de gran altitud. A pesar del termino "interceptor", el papel del avión propuesto era simplemente una extensión del tradicional de caza, utilizando un avión más pesado y poderoso a mayor altitud. Las especificaciones requerían al menos un cañón, un motor Allison refrigerado por líquido con un turbocompresor General Electric, tren de aterrizaje triciclo, una velocidad aérea nivelada de al menos 580 km/h en altitud, y una subida a 6.100 m en 6 minutos. Este fue el conjunto más exigente de especificaciones de combate que la USAAC había presentado hasta la fecha. Aunque el trabajo de Bell había dado como resultado el inusual Bell YFM-1 Airacuda, la propuesta del Modelo 12 adoptó una configuración igualmente original con un motor Allison V-12 montado en el medio del fuselaje, justo detrás de la cabina, y una hélice impulsada por un eje que pasa por debajo de los pies del piloto debajo del piso de la cabina. ]

El propósito principal de esta configuración era liberar espacio para el armamento principal pesado, un cañón Oldsmobile T9 de 37 mm que disparaba a través del centro del eje de la hélice para una precisión y estabilidad óptimas. Esto sucedió porque H.M. Poyer, diseñador del líder del proyecto Robert Woods, quedó impresionado por el poder de esta arma y presionó para su incorporación. Esto era inusual, porque el diseño del caza había sido impulsado previamente por el motor previsto, no por el sistema de armas. Aunque era devastador cuando funcionaba, el T9 tenía municiones muy limitadas, una baja velocidad de disparo y era propenso a atascarse.

Un beneficio secundario de la disposición del motor central fue que creó un perfil frontal suave y aerodinámico. Mucho se habló del hecho de que esto resultó en una configuración "con morro tan recortado y limpio como el de una bala de alta velocidad". La entrada a la cabina se realizó a través de puertas laterales (montadas a ambos lados de la cabina) en lugar de un dosel deslizante. La ubicación inusual del motor y el eje de transmisión largo causaron cierta preocupación a los pilotos al principio, pero la experiencia mostró que esto no era más peligroso en un aterrizaje forzoso que con un motor ubicado delante de la cabina.

El XP-39 realizó su primer vuelo el 6 de abril de 1938 en Wright Field, Ohio, alcanzando 630 km/h a 6.100 m, alcanzando esta altitud en solo cinco minutos. Sin embargo, se descubrió que el XP-39 tenía un rendimiento bajo en altitud. Las pruebas de vuelo encontraron que su velocidad máxima a 6.000 metros era menor que los 643 km/h de la propuesta original.

Como lo especificaron originalmente Kelsey y Saville, el XP-39 tenía un turbocompresor para aumentar su rendimiento a gran altitud. Kelsey deseaba ucparse del XP-39 durante las priemras etapas de desarrollo pero se le ordenó ir a Inglaterra y el XP-39 fue entregado a otros. En junio de 1939 el general Henry H. Arnold ordenó que el prototipo fuera evaluado en los túneles de viento de la NACA para encontrar formas de aumentar su velocidad, reduciendo la resistencia. Se llevaron a cabo pruebas y los ingenieros de Bell siguieron las recomendaciones de la NACA y el Ejército para reducir la resistencia de tal modo que la velocidad máxima se incrementó en un 16%. NACA escribió, "es imperativo acomodar el sobrealimentador dentro del avión con un sistema de conductos eficiente para enfriar el rotor y descargar el aire de enfriamiento y los gases de escape". Sin embargo, en el muy estrictamente planeado XP-39, no había espacio interno sobrante para el turbo. Usando un esquema de acumulación de arrastre, se encontraron varias áreas potenciales de reducción de arrastre. NACA concluyó que se podría alcanzar una velocidad máxima de 690 km/h con las mejoras aerodinámicas que habían desarrollado y un V-1710 mejorado con solo un sobrealimentador de una sola etapa y una sola velocidad. ]

En una reunión fundamental con USAAC y NACA en agosto de 1939, Larry Bell propuso que el P-39 de serie se configurara sin el turbocompresor. Algunos historiadores han cuestionado la verdadera motivación de Bell para reconfigurar el avión. La hipótesis más probable es que Bell no tenía un programa de producción activo y estaba desesperado por el flujo de caja. Otros historiadores mencionan que las pruebas en el túnel de viento hicieron que los diseñadores creyeran que la instalación del turbocompresor estaba tan desordenada aerodinámicamente que tenía más desventajas que ventajas.

El Ejército encargó 12 YP-39 (con solo un sobrealimentador de una sola etapa y una sola velocidad) para la evaluación del servicio y un YP-39A. Después de que se completaron estas pruebas, que resultaron en cambios detallados, incluida la eliminación del radiador externo, y por consejo de NACA, el prototipo se modificó como XP-39B; después de demostrar una mejora en el rendimiento, los 13 YP-39 se completaron según este estándar, agregando dos ametralladoras de 7,62 mm a las dos de 12,7 mm. Al carecer de blindaje o tanques de combustible autosellables, el prototipo era 910 kg más ligero que los cazas de producción.

El P-39 de producción retuvo un sobrealimentador de una sola etapa y una velocidad con una altitud crítica (por encima de la cual el rendimiento disminuyó) de aproximadamente 3.660 m. Como resultado, la aeronave fue más sencilla de producir y mantener. Sin embargo, la eliminación del turbo destruyó cualquier posibilidad de que el P-39 pudiera servir como un caza de primera línea de altitud media-alta. Cuando se notaron deficiencias en 1940 y 1941, la falta de un turbo hizo que fuera casi imposible mejorar el rendimiento del Airacobra. La eliminación del turbocompresor y su entrada inductora solucionó el problema de arrastre pero redujo el rendimiento en general. En años posteriores, Kelsey lamentó no estar presente para anular la decisión de eliminar el turbo.

Después de completar las pruebas de servicio, y originalmente designado como P-45, se realizó un primer pedido de 80 aviones el 10 de agosto de 1939; la designación volvió a ser P-39C antes de que comenzaran las entregas. Después de evaluar las condiciones de combate aéreo en Europa, fue evidente que sin blindaje o tanques autosellantes, los 20 P-39C de producción no eran adecuados para uso operativo. Las 60 máquinas restantes fueron construidas como P-39D con blindaje, tanques autosellantes y armamento mejorado. Estos P-39D fueron los primeros Airacobras en entrar en servicio con las unidades del USAAC y serían los primeros en entrar en acción.

[Kurt_Steiner]

En septiembre de 1940, Gran Bretaña ordenó 386 P-39D (Modelo 14), con un Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm y seis ametralladoras de 7.7 mm, en lugar de uno de 37 mm y seis de 7,62 mm. La RAF finalmente ordenó un total de 675 P-39. Sin embargo, después de que los primeros Airacobras llegaran al Escuadrón 601 en septiembre de 1941, se reconoció rápidamente que tenían un rendimiento inadecuados para las condiciones de Europa occidental. Sólo se aceptaron 80, todos ellos con el Escuadrón 601. Gran Bretaña transfirió unos 200 P-39 a la URSS. Otros 200 ejemplares destinados a la RAF fueron a parar a la USAAF tras el ataque a Pearl Harbor como el P-400, y fueron enviados a la 5a Fuerza Aérea en Australia, para su servicio en el Pacífico Sur.

En el momento del ataque a Pearl Harbor, se habían construido casi 600 P-39. Cuando terminó la producción del P-39 en agosto de 1944, Bell había construido 9.558 Airacobras, de los cuales 4.773 (en su mayoría -39N y -39Q) fueron enviados a la URSS con el programa Lend-Lease. Hubo numerosas variaciones menores en el motor, la hélice y el armamento, pero no hubo cambios estructurales importantes en los tipos de producción, a excepción de unos pocos entrenadores TP-39F y RP-39Q de dos asientos. Además, 7 fueron para la US Navy como drones controlados por radio.

Las pruebas de un ala de flujo laminar (en el XP-39E) y del motor Continental IV-1430 (el P-76) no tuvieron éxito.

Se encargó una versión naval con tren de aterrizaje de rueda de cola, el XFL-1 Airabonita, como competidor del Vought F4U Corsair y Grumman XF5F Skyrocket. Voló por primera vez el 13 de mayo de 1940, pero después de un período de desarrollo y prueba problemático y prolongado, fue rechazado.

El Airacobra entró en combate en todo el mundo, especialmente en el Pacífico suroeste, Mediterráneo y la URSS. Debido a que su motor estaba equipado con un sobrealimentador de una sola etapa y una sola velocidad, el P-39 funcionó mal por encima de los 5.200 m de altitud. Tanto en Europa occidental como en el Pacífico, el Airacobra se vio superado como interceptor y el tipo fue relegado gradualmente a otras funciones. A menudo se usaba para ataques a objetivos terrestres.

En 1940, la Comisión Británica de Compra Directa en EEUU ordenó 675 ejemplares de la versión de exportación Bell Modelo 14 como "Caribou" el 13 de abril de 1940. El armamento británico consistía en dos ametralladoras de 12,7 mm y cuatro de 7,7 mm en las alas; el cañón de 37 mm fue reemplazado por un cañón Hispano-Suiza de 20 mm.

Las expectativas británicas habían sido establecidas por las cifras de rendimiento establecidas por el prototipo XP-39 desarmado. El contrato de producción británico establecía que se requería una velocidad máxima de 634 km/h a la altitud nominal. En las pruebas de aceptación, se encontró que los aviones de producción reales eran capaces de solo 597 km/h a 4.200 metros. Para permitir que el avión alcanzara la velocidad garantizada, Bell desarrolló una variedad de modificaciones de reducción de la resistencia. La estructura del avión se pintó con 20 capas de imprimación, con un lijado extenso entre capas. Se aplicó y lijó el camuflaje estándar para eliminar los bordes entre los colores. Además, se quitaron aproximadamente 91 kg de peso, lo que lo hace más liviano de lo normal. Después de estas modificaciones, el segundo avión de producción (serie AH 571) alcanzó una velocidad de 629 km/h a 4.400 m. Como esta velocidad estaba dentro de lo eseprado, el aparato fue aceptado. A pesar del éxito de estas modificaciones, ninguna se aplicó a otros P-39 de producción. Las pruebas posteriores de un P-400 de producción estándar por el Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento Británico (A & AEE) revelaron una velocidad máxima de solo 578 km/h.

Los modelos de exportación británicos pasaron a llamarse "Airacobra" en 1941. Se especificaron 150 más para su entrega en régimen de préstamo y arrendamiento en 1941, pero no se suministraron. La RAF recibió más aviones a mediados de 1941 y descubrió que el rendimiento de la aeronave de producción sin turbocompresor difería notablemente de lo esperado. En algunas áreas, el Airacobra era inferior a los aviones existentes, como el Hurricane y el Spitfire, y su rendimiento en altitud sufrió drásticamente. Las pruebas realizadas mostraron que el Airacobra alcanzó 571 km/h a 3.962 m. La disposición de la cabina fue criticada y se observó que el piloto tendría dificultades para saltar en caso de emergencia porque el techo de la cabina no se podía apartar. La falta de un panel de visión clara en el conjunto del parabrisas significaba que, en caso de lluvia intensa, la vista frontal del piloto quedaría completamente borrosa; las notas del piloto advirtieron que en este caso las ventanas de las puertas tendrían que bajarse y la velocidad reducirse a 241 km/h. Por otro lado, se consideró efectivo para combate de bajo nivel y ataque a tierra. Los problemas con la supresión de flash de las armas y los tubos de escape y la brújula podrían solucionarse.

El Escuadrón 601 de la RAF fue la única unidad británica que utilizó el Airacobra operativamente, recibiendo sus dos primeros ejemplos el 6 de agosto de 1941. El 9 de octubre, cuatro Airacobras atacaron barcazas enemigas cerca de Dunkerque, en la única acción operativa del avión con la RAF. El escuadrón continuó entrenando con el Airacobra durante el invierno, pero una combinación de poca capacidad de servicio y una profunda desconfianza hacia este caza desconocido resultó en que la RAF rechazara el tipo después de una misión de combate. En marzo de 1942, la unidad se volvió a equipar con Spitfires.

Los Airacobras que ya habían llegado al Reino Unido, junto con el resto del primer lote que se estaba construyendo en los EEUU se enviaron a la VVS, con la única excepción del AH574, que fue transferido a la Royal Navy y se utilizó para pruebas, incluido el primer aterriza con un tren de aterrizaje tricilo en portaaviones el 4 de abril de 1945 en el HMS Pretoria Castle, hasta que fue desechado por recomendación de un piloto de pruebas de Bell en marzo de 1946.


Airacobra I AH589 "L" del 601. Se aprecia el cañónde 20 mm y las armas de 7.7 mm
https://en.wikipedia.org/wiki/Bell_P-39_Airacobra

[Kurt_Steiner]

Los Estados Unidos requisaron 200 de los aviones que se estaban fabricando para el Reino Unido, adoptándolos como P-400 (llamados así por la velocidad máxima anunciada de 400 mph (644 km/h)). Después del ataque a Pearl Harbor, el El P-400 se desplegó en unidades de entrenamiento, pero algunos entraron en combate en el suroeste del Pacífico, incluso con la Fuerza Aérea Cactus en la batalla de Guadalcanal. Aunque superado por los aviones de combate japoneses, se desempeñó bien en misiones de ametrallamiento y bombardeo, a menudo resultando mortal en ataques terrestres contra las fuerzas japonesas que intentaban retomar Henderson Field. Las armas recuperadas de los P-39 destruidos o dañados se instalaron a veces en los barcos PT de la Armada para aumentar la potencia de fuego. Los pilotos del Pacífico a menudo se quejaban de problemas de rendimiento y armamento poco fiable, pero a fines de 1942, las unidades P-39 de la 5a Fuerza Aérea habían reclamado el derribo de alrededor de 80 aviones japoneses, con una cantidad similar de P-39 perdidos. Los P-39 de la 5a y 14a Fuerza Aérea no obtuvieron más victorias aéreas en las Salomón debido al alcance limitado de la aeronave y al bajo rendimiento a gran altitud.

El Airacobrs luchó por primera vez contraeEl Cero japonés el 30 de abril de 1942 en una acción cerca de Lae, Nueva Guinea. De mayo a agosto de 1942 se produjeron combates más frecuentes entre los Airacobras y los Zeros sobre Nueva Guinea. La recopilación de los informes de combate indica que el Zero era igual o cercano al P-39 en velocidad a las altitudes de los diversos encuentros a baja altura. De septiembre a noviembre de 1942, los pilotos del 57º Escuadrón de Cazas volaron P-39 y P-38 desde un aeródromo construido cerca de la bahía de Kuluk, en la árida isla de Adak, en las islas Aleutianas, Alaska. Atacaron a los japoneses que habían invadido las islas Attu y Kiska, en las Aleutianams en junio de 1942. El factor que cobró más vidas no fue el enemigo, sino el clima. Las nubes bajas, la densa niebla y la niebla, la lluvia torrencial, la nieve y los fuertes vientos hicieron que volar fuera peligroso. El 57º permaneció en Alaska hasta noviembre de 1942, luego regresó a los Estados Unidos.

Si bien el teniente Bill Fiedler fue el único piloto estadounidense en convertirse en un as con un P-39, muchos futuros ases obtuvieron una o dos de sus victorias con este avión. El rendimiento a baja altitud del Airacobra fue bueno y su potencia de fuego era impresionante; Independientemente, pronto se convirtió en una broma en el Pacifico que un P-400 era un P-40 con un Zero en la cola.

En el norte de África, el 99º Escuadrón de Caza (también conocido como Tuskegee Airmen) hizo la transición rápidamente del P-40 y se le asignaron P-39 en febrero de 1944, pero sólo voló el tipo durante unas pocas semanas. La 99º llevó a cabo sus funciones, incluido el apoyo a la Operación Shingle sobre Anzio, así como las misiones sobre el Golfo de Nápoles en el Airacobra, pero logró pocas victorias aéreas. Los principales operadores del P-39 en el Mediterráneo incluyeron los Grupos de Cazas 81 y 350, ambos volando la misión de patrulla marítima desde el norte de África y a través de Italia. El 81º se transfirió al frente birmano-indio en marzo de 1944 y el 350º comenzó la transición al P-47D en agosto de 1944, permaneciendo en Italia con la 12.ª Fuerza Aérea.

El uso más exitoso y numeroso del P-39 fue por la Fuerza Aérea Roja (Voenno-Vozdushnye Sily, VVS). Recibieron los modelos N y Q considerablemente mejorados a través de la ruta de ferry Alaska-Siberia. El entorno táctico del Frente Oriental no exigía el rendimiento a gran altitud que exigían la RAF y la AAF. La naturaleza comparativamente de baja velocidad y baja altitud de la mayoría de los combates aéreos en el Frente Oriental se adaptaba a los puntos fuertes del P-39: construcción robusta, equipo de radio confiable y potencia de fuego adecuada.

Los pilotos soviéticos apreciaron el P-39 armado con cañones principalmente por su capacidad aire-aire. Un error común en Occidente es pensar que los Airacobras soviéticos se utilizaron exclusivamente como aviones de ataque terrestre. Esto se debe a que el término soviético para la misión del P-39, prikrytiye sukhoputnykh voysk (cobertura de las fuerzas terrestres) se traduce comúnmente como apoyo terrestre, que a menudo se considera como apoyo aéreo cercano. En el uso soviético, tiene un significado más amplio. Los P-39 soviéticos hicieron ametrallamientos pero "nunca fue una misión principal o un punto fuerte para este avión". Los soviéticos desarrollaron exitosas tácticas de combate aéreo grupal para estos cazas y obtuvieron un sorprendente número de victorias aéreas sobre una variedad de aviones alemanes. Los P-39 soviéticos no tuvieron problemas para derribar tanto a los Stukas como a los bombarderos bimotores alemanes. El apodo habitual para el Airacobra en el VVS era Kobrushka ("pequeña cobra") o Kobrastochka, una mezcla de Kobra y Lastochka (golondrina), "querida cobra".

Los primeros Cobras soviéticos tenían un cañón Hispano-Suiza de 20 mm y dos ametralladoras Browning pesadas, sincronizadas y montadas en el morro. Más tarde llegaron Cobras con el cañón M4 de 37 mm y cuatro ametralladoras, dos sincronizadas y dos montadas en alas. "Quitamos inmediatamente las ametralladoras laterales, dejando un cañón y dos ametralladoras", recordaba el piloto soviético Nikolai G. Golodnikov. Esa modificación mejoró la velocidad de balanceo al reducir la inercia rotacional. Los aviadores soviéticos apreciaron el cañón M4 con sus poderosos disparos y su fiabilidad, pero se quejaron de la baja velocidad de disparo (tres disparos por segundo) y la poca munición (sólo 30 cartuchos).

Los soviéticos utilizaron el Airacobra principalmente para el combate aire-aire contra una variedad de aviones alemanes, incluidos los Bf 109, Focke-Wulf Fw 190, Ju 87 y Ju 88. Durante la batalla del río Kuban, la VVS se basó en los P-39 mucho más que en los Spitfires y P-40. Aleksandr Pokryshkin, del 16.Gv.IAP (16º Regimiento de Aviación de Cazas de la Guardia), obtuvo 20 victorias en esa campaña en un P-39.

El último avión derribado por la Luftwaffe fue un P-39 soviético, abatido el 8 de mayo por el Oblt. Fritz Stehle de 2./JG 7, que volaba en un Me 262 cerca de Erzgebirge. Además, la última victoria aérea soviética fue en un P-39 el 9 de mayo cuando el Kapitan Vasily Pshenichikov derribó un Focke-Wulf Fw 189 sobre Praga. Cinco de los 10 ases soviéticos con mayor puntuación registraron la mayoría de sus derribos en el P-39. Grigoriy Rechkalov anotó 44 victorias en los Airacobras. Pokryshkin sumó 47 de sus 59 victorias en el P-39. Esto no incluye sus 6 victorias compartidas, algunas de las cuales se lograron con el P-39.

Estados Unidos no suministró proyerctiles perforantes M80 para los cañones automáticos de los P-39 soviéticos; en cambio, los soviéticos recibieron 1.232.991 M54 de alto explosivo, que utilizaron principalmente para el combate aire-aire y contra objetivos terrestres blandos. El VVS no utilizó el P-39 para destruir tanques.

Se enviaron un total de 4.719 P-39 a la URSS, lo que representa más de un tercio de todos los aviones de combate suministrados por EEEUU y el Reino Unido a la VVS, y casi la mitad de toda la producción de P-39. Las pérdidas del Airacobra soviético totalizaron 1.030 aviones (49 en 1942, 305 en 1943, 486 en 1944 y 190 en 1945). Los Airacobras sirvieron con la VVS hasta 1949, cuando dos regimientos operaban como parte de la 16 División de Aviación de Combate de la Guardia en el Distrito Militar de Belomorsky.


P-39Q soviético, anteriormente 44-2664, en exhibición en el Museo de Aviación de Finlandia Central
https://en.wikipedia.org/wiki/Bell_P-39_Airacobra

[Kurt_Steiner]

Un total de 23 Airacobras reacondicionados, en préstamo de la 5a Fuerza Aérea de EEUU, fueron utilizados por la RAAF como interceptor de emergencia en zonas de retaguardia. Al avión se le asignó el prefijo de serie RAAF A53.

En los primeros meses de la guerra del Pacífico, la RAAF sólo pudo obtener Curtiss Kittyhawks suficientes para equipar tres escuadrones, destinados a tareas de primera línea en Nueva Guinea. Ante los crecientes ataques aéreos japoneses en ciudades del norte de Australia se vio obligado a depender de las unidades P-40, P-39 y P-400 de la 5a Fuerza Aérea para la defensa de áreas como Darwin. A mediados de 1942, las unidades P-39 de la USAAF en Australia y Nueva Guinea comenzaron a recibir nuevos P-39D. Por ello los P-39 que habían sido reparados en talleres australianos fueron prestados a la RAAF. En julio, 7 P-39F llegaron al Escuadrón 24, en Bankstown, Sydney. En agosto, el Escuadrón 23 de la RAAF recibió 7 P-39D en el aeródromo de Lowood, cerca de Brisbane. Ambos escuadrones también operaban otros tipos, como el entrenador armado CAC Wirraway. Ninguno de los escuadrones se eqiupo por completo con los Airacobras ni entró en combate con ellos. Desde principios de 1943, la función de defensa aérea estuvo a cargo de un ala de Spitfires.

Tanto el Escuadrón 23 como el 24 se convirtieron al bombardero en picado Vultee Vengeance a mediados de 1943, sus P-39 se transfirieron a dos escuadrones de combate recién formados: el 82 en Bankstown y el No. 83 (mientras esperaba el CAC Boomerang) en Strathpine, cerca de Brisbane. Después de servir con estos escuadrones durante unos meses, los Airacobras restantes fueron devueltos a la USAAF y la RAAF dejó de usarlo.

En 1940, Francia encargó aviones P-39, pero debido al armisticio con Alemania no se entregaron. Después de la Operación Torch, las fuerzas francesas en el norte de África fueron reequipados con equipo aliado, incluidos los P-39N. Desde mediados de 1943 en adelante, tres escuadrones de caza, el GC 3/6 Roussillon, el GC 1/4 Navarre y el GC 1/5 Champagne, volaron el P-39 en combate sobre el Mediterráneo, Italia y el sur de Francia. Más tarde se entregó un lote de P-39Q, pero los Airacobras, que nunca fueron populares entre los pilotos franceses, habían sido reemplazados por P-47 en unidades de primera línea a fines de 1944.

En junio de 1944, la Fuerza Aérea Cobeligerante italiana (ICAF) recibió 170 P-39, la mayoría de ellos -Q, y algunos -N, y también al menos un -L y cinco -Sra. El P-39N (sin los carenados debajo del ala para las ametralladoras de 12,7 mm) tenía motores con unas 200 horas; un poco más nuevo que los motores P-39Q con 30–150 horas. Se usarían un total de 149 P-39: el P-39N para entrenamiento, mientras que los Q más nuevos se usaron en la primera línea. En junio-julio de 1944, los Gruppi 12º, 9º y 10º del 4º Storm, se trasladó a Campo Vesuvio para reequiparse con los P-39. El sitio no era adecuado y, en tres meses de adaptación, ocurrieron 11 accidentes debido a fallos de motores y mal mantenimiento de la base. Tres pilotos murieron y dos resultaron gravemente heridos. Una de las víctimas, el 25 de agosto de 1944, fue el Sergente Maggiore Teresio Vittorio Martinoli. A Martinoli se le atribuyen 22 victorias aéreas y 14 compartidas en 276 salida con el biplano Fiat C.R.42 y los monoplanos Macchi C.202 y C.205.

Los tres grupos del 4o Stormo fueron enviados primero a Leverano (Lecce) y luego, a mediados de octubre, a Galatina. Al final de la formación, se produjeron ocho accidentes más. Con 70 aviones operativos, el 18 de septiembre de 1944, los P-39 del 12º Grupo volaron su primera misión sobre Albania. Concentrándose en las misiones de ataque terrestre, los P-39 italianos demostraron ser adecuados para este papel, perdiendo 10 aviones entre el 4 de noviembre y el 3 de diciembre ante el fuego antiaéreo alemán. En febrero-marzo de 1945, los 10º y 9º Gruppi se trasladaron al norte de Galatina, a Canne, cerca de Campobasso, mientras que los aliados permitieron a los pilotos italianos utilizar la pista de aterrizaje de la isla Lissa, en el mar Adriático, como escala intermedia durante las largas salidas a los Balcanes. Los pilotos del 4º Stormo volaron muchas misiones de ataque terrestre en el norte de Yugoslavia, perdiendo sólo un P-39 más, por el fallo de motor en el área de Sarajevo, el 2 de abril de 1945. Los P-39 italianos volaron más de 3.000 horas de combate.

Al final de la guerra, 89 P-39 se encontraban todavía en Canne y 13 en la Scuola Addestramento Bombardamento e Caccia ("Escuela de entrenamiento para bombarderos y combatientes") en Frosinone. En 10 meses de servicio operativo, el 4º° Stormo había obtenido tres Medaglia d'Oro al Valore Militare "alla memoria". Después de la guerra, los P-39 fueron adquiridos por la Aeronautica Militare (la nueva fuerza aérea italiana) y se utilizaron durante varios años como aviones de entrenamiento. En la unidad de entrenamiento de Galatina (Scuola Caccia), el veterano de guerra Tenente colonnello Francis Leoncini murió en un accidente aéreo, el 10 de mayo de 1950.


Un Bell P-39N-1 Airacobra (USAAF 42-9377) suministrado al 4o Stormo de la Regia Aeronautica en el verano de 1944.
https://en.wikipedia.org/wiki/Bell_P-39_Airacobra

[Kurt_Steiner]

Entre diciembre de 1942 y febrero de 1943, la Aeronáutica Militar (Aviación Militar del Ejército) obtuvo aviones de los Grupos de Caza 81 y 350 enviados al norte de África como parte de Torch. Debido a varios problemas en ruta, algunos de los aviones se vieron obligados a aterrizar en Portugal y España. De los 19 aviones de combate que aterrizaron en Portugal, todos fueron internados y entraron en servicio ese año con la Aviación Militar del Ejército portugués. Formaron el Escuadrón OK, con base en la Base Aérea de Ota.

El Gobierno portugués pagó a los EEUU 20.000 dólares por cada uno de estos aviones internados, así como por un Lockheed P-38 Lightning. Estados Unidos aceptó el pago y obsequió cuatro cajas adicionales de aviones, dos de las cuales no sufrieron daños graves, sin proporcionar repuestos, manuales de vuelo o manuales de servicio. Sin la formación adecuada, la puesta en servicio de la aeronave estuvo plagada de problemas, y los últimos seis Airacobras portugueses que quedaban en 1950 se vendieron como chatarra.

Un número muy pequeño de P-39Q de producción tardía sobrevivió el tiempo suficiente en el inventario de la USAAF para ser adquiridos por la USAF. Estos aviones sirvieron en funciones de entrenamiento y prueba durante aproximadamente un año. Fueron redesignados como ZF-39Qs ("ZF" para "Caza obsoleto") en junio de 1948 como parte del nuevo esquema de designación de aeronaves en toda la USAF.

En 1945, Italia compró los 46 P-39 supervivientes al 1% de su costo, pero en el verano de 1946 ocurrieron muchos accidentes, incluidos mortale.s En 1947, el 4º Stormo se volvió a equipar con P-38, y los P-39 se enviaron a unidades de entrenamiento hasta su retiro en 1951. Sólo un cañón T9 sobrevive hoy en el Museo de Vigna di Valle.

Variantes
XP-39-BE - Bell Modelpo11, un prototipo 38-326 voló por primera vez el 6 de abril de 1938. Impulsado por un motor Allison V-1710-17 (E2) (1,150 CV / 858 kW), el avión fue equipado con un turbocompresor General Electric B-5, creando un sistema de sobrealimentación de dos etapas similar al P-38 (sobrealimentador mecánico montado en el motor, turbocompresor de escape remoto como segunda etapa para grandes altitudes). Estaba previsto armarlo con dos ametralladoras de 12,7 mm en el fuselaje delantero y un cañón de 25 mm, pero el avión permaneció desarmado. Más tarde convertido a XP-39B.

XP-39B - Una conversión que voló por primera vez el 25 de noviembre de 1939. El XP-39 estaba basado en las pruebas de túnel de viento de la NACA que llevaron a revisar el techo y la puerta de la rueda, las tomas del radiador del refrigerante del motor/enfriador de aceite se movieron desde el fuselaje derecho hasta las raíces del ala, el fuselaje aumentó la longitud y una envergadura reducida. Se retiró el turbocompresor y se dejó en su lugar el motor Allison V-1710-37 (E5) sobrealimentado de una sola etapa y una sola velocidad (1.090 CV/813 kW). La entrada de aire del carburador se movió detrás del dosel, justo encima del carburador.

YP-39 - Bell Modelo 12, versión de prueba de servicio, motor V-1710-37 (E5) (1.090 CV/813 kW). Los primeros dos aviones entregados con armamento, se quedaron con un cañón automático M4 de 37 mm con 15 cartuchos, 2 ametralladoras de 12,7 mm con 200 dpa y 2 ametralladoras de 7,62 mm, con 500 dpa, en el morro. La cola era más ancha que la del XP-39B. 12 completados, con el primer vuelo teniendo lugar el 13 de septiembre de 1940.

YP-39A - un ejemplar destinado a tener un motor V-1710-31 de gran altitud (1,150 hp / 858 kW), pero se entregó como un YP-39 regular.

P-39C - Bell Modelo 13, voló por primera vez en enero de 1941, la primera versión de producción, idéntica al YP-39 excepto por el motor V-1710-35 (1,150 CV/858 kW). Armado con 1 cañón de 37 mm, 2 ametralladoras de 12,7 mm y 2 de 7,62 mm en el morro. Los aviones carecían de blindaje y tanques de combustible autosellantes. Veinte producidos de un pedido de 80, el resto fueron redesignados P-39D

P-39D-BE - Bell Modelo 13, variante de producción basada en el P-39C, con 111 kg de blindaje adicional, tanques de combustible autosellantes. El armamento aumentó a 1 cañón de 37 mm, 2 ametralladoras de 12.7 mm y 4 de 7.62 mm; 60 fabricados.

P-39D-1 - Bell Modelo 14A, variante de producción equipada con un cañón M1 de 20 mm. Específicamente ordenado para entrega Lend-Lease; 336 producidos: 1 enviado a la URSS y utilizado en combate junto con los P-39D-2.

P-39D-2 - Bell Modelo 14A-1, variante de producción con un motor V-1710-63 (1.325CV/988 kW) restauró el cañón de 37 mm, provisiones para un tanqnue lanzable de 549 l o una bomba de 227 kg bajo del fuselaje; 158 producidos. Unos 50 enviados a la URSS y utilizados en combate, unos 15-20 utilizados por el 16º Regimiento de Cazas de la Guardia.

P-39D-3 - 26 conversiones de P-39D-1 para reconocimiento fotográfico; cámara K-24 y K-25 en el fuselaje trasero, blindaje adicional para los refrigerantes de aceite

P-39D-4 - 11 conversiones de P-39D-2 para reconocimiento fotográfico. Las mismas modificaciones que el avión D-3.

XP-39E - Bell Modelo 23. Tres P-39D modificados para pruebas en tierra y en vuelo. Volaron por primera vez el 21 de febrero de 1942. Diseñado para motor Continental I-1430-1 con (2.100CV/1.566 kW) realmente volado con motor Allison V-1710-47 (1-325 CV/988 kW). Se utilizaron fuselajes para probar varias alas y diferentes superficies verticales de cola. El fuselaje se alargó 53 cm. Utilizado en el desarrollo del P-63. La variante de producción, con los motores Continental, se volvería a designar como P-76; no existía un Bell XP-76 como tal.

P-39F
P-39F-1 - Bell Modelo 15B, variante de producción con hélice de velocidad constante Aeroproducts de tres palas, 12 tubos de escape; 229 construidos.

TP-39F-1 - Un P-39F convertido como versión de entrenamiento de dos asientos con cabina adicional agregada en el morro, sin armamento.
P-39F-2 - 27 conversiones de P-39F-1 con blindaje de vientre adicional y cámaras en el fuselaje trasero.

P-39G - Bell Modelo 26, pedido 1800, destinado a ser un P-39D-2 con una hélice de Aeroproducts. Debido a modificaciones durante la producción, no se entregó ningún P-39G. En cambio, estos aviones fueron re-designados P-39K, L, M y N.

P-39J - Bell Modelo 15B, P-39F con motor V-1710-59 (1,100 CV/820 kW) con control de impulso automático; 25 construidos.

P-39K
P-39K-1 - Bell Modelo 26A, un P-39D-2 con hélice Aeroproducts y motor V-1710-63 (E6) (1.325 CV/988 kW). Ventilaciones agregadas al morro; 210 construidos. Unos 50 enviados a la URSS y utilizados en combate; el 16º Regimiento de Cazas de la Guardia recibió inicialmente 11, uno de los cuales fue el primer Airacobra de Pokryshkin.
P-39K-2 - Seis conversiones de P-39K-1 con blindaje ventral adicional y cámaras en el fuselaje trasero.
P-39K-5 - Una conversión con un motor V-1710-85 (E19) como prototipo de P-39N

P-39L
P-39L-1 - Bell Modelo 26C, un P-39K con hélice Curtiss Electric, engranaje de morro revisado para reducir la resistencia, provisión para cohetes bajo las alas; 250 construidos.
P-39L-2 - Once conversiones del P-39L-1 con blindaje ventral adicional y cámaras en el fuselaje trasero.

P-39M
P-39M-1 - Bell Modelo 26D, variante con una hélice Aeroproducts de 11 pies 1, motor V-1710-67 (E8) (1200 CV/895 kW) con desempeño mejorado a gran altitud a expensas del desempeño a baja altitud, 16 km/h más rápido que el P-39L a 4.600 m. Nota: algunos P-39M-1BE se entregaron con el motor V-1710-83 (E18); 240 construidos.

P-39N - Bell Modelo 26N, originalmente parte del pedido P-39G. Motor V-1710-85 (E19) (1.325 CV/988 kW). Hélice Aeroproducts y diferente relación de engranajes de reducción de la hélice. Comenzando con el avión número 167, la hélice aumentó a 11 pies 7 pulgadas y el combustible interno se redujo de 454 l a 329 l; 500 construidos.

P-39N-1 - Variante con cambios internos para ajustar el centro de gravedad cuando se disparaban las armas del morro; 900 construidos.

P-39N-2 - 128 P-39N-1 convertidos con blindaje ventral adicional y cámaras en el fuselaje trasero.
P-39N-3B - 35 P-39N convertidos con blindaje ventral adicional y cámaras en el fuselaje trasero.
P-39N-5 - Variante con blindaje reducido de a 105 kg a 88 kg, se instaló una radio SCR-695 y se instaló un nuevo sistema de oxígeno; 695 construidos.
P-39N-6 - 84 P-39N-5 convertidos con blindaje ventral adicional y cámaras en el fuselaje trasero.

P-39Q - La última variante de producción; se construyó en agosto de 1944.
P-39Q-1 - Bell Modelo 26Q, variante con las ametralladoras de 7,62 mm montadas en el ala reemplazadas por una de 12,7 mm con 300 cartuchos. La armadura aumentó a los 105 kg originales de armadura del P-39N-1BE; 150 construidos.
P-39Q-2 - Cinco P-39Q-1 modificados para llevar cámaras de reconocimiento fotográfico al agregar cámaras K-24 y K-25 en el fuselaje de popa.
P-39Q-5 - Variantecon blindaje reducido (88 kg), capacidad de combustible aumentado (416 l). Se agregaron miras de bombas Tipo A-1; 950 construidos.
TP-39Q-5 - Una conversión a una variante de entrenamiento de dos asientos con cabina adicional agregada en el morro, sin armamento. Se agregó un filete de cola agrandado y una aleta ventral poco profunda.
P-39Q-6 - 148 P-39Q-5 modificados para llevar cámaras de reconocimiento fotográfico al agregar cámaras K-24 y K-25 en el fuselaje de popa.
P-39Q-10 - Variante con blindaje mejorado (103 kg), capacidad de combustible aumentada (454 l). Se agregaron controles automáticos de refuerzo y se coordinaron los controles de aceleración y RPM. Preparación para el invierno de sistemas de aceite y soportes de caucho agregados a los motores; 705 construidos.
P-39Q-11 - Ocho P-39Q-10 modificados para llevar cámaras de reconocimiento fotográfico al agregar cámaras K-24 y K-25 en el fuselaje de popa.
P-39Q-15 - Variante con plataforma inclinada reforzada para evitar grietas en el montaje del trípode de ametralladora de 12,7 mm, refuerzos de mamparo para evitar grietas en la pared del pedal del timón, mamparo reforzado de la caja de engranajes de reducción para evitar el agrietamiento del carenado y reposicionamiento del solenoide de la batería. Sistema de oxígeno reducido de cuatro botellas a dos; 1.000 construidos.
P-39Q-20 - Variante con cambios menores de equipamiento; 1.000 construidos.
P-39Q-21 - 109 P-39Q-20 equipado con una hélice Aeroproducts de cuatro palas.
RP-39Q-22 - 12 P-39Q-20 convertidos en entrenadores biplazas
P-39Q-25 - Variante similar al P-39Q-21 pero con un fuselaje de popa reforzado y una estructura estabilizadora horizontal; 700 construidos.
P-39Q-30 - Variante que volvió al propulsor de tres palas; 400 construidos.
ZF-39 - Ejemplares restantes en servicio tras el final de la guerra, redesignado en junio de 1948.
P-45 - El P-45 fue la designación inicial del P-39C o Modelo 13.
XFL-1 Airabonita - Un prototipo de caza naval de tren de aterrizaje con rueda trasera para la USN.
XTDL-1 - Designación de la USN para dos P-39Q utilizados como drones objetivo. Asignado a la base de Cabo May para pruebas. Más tarde redesignados F2L-1K.
F2L-1K - Drones XTDL-1 rediseñados
P-400 - Un modelo de exportación del P-39 con un cañón Hispano de 20 mm en lugar del cañón estándar de 37 mm. También tenía 2 ametralladoras de calibre .50 en el morro y 2 ametralladoras de calibre 7.62 mm en cada ala.

Airacobra I - Bell Model 13, designación de la RAF para tres P-39C entregados al A & AEE Boscombe Down para pruebas.
Airacobra IA - Bell Modelo 14. Llamado brevemente Caribou. Motor V-1710-E4 (1,150 CV/858 kW), 1 cañón de 20 mm y 2 ametralladoras de 12,7 mm en el motrro y cuatro de 7,7 mm en las alas; nota: la designación IA indica aeronave de compra directa (a diferencia de Lend-Lease); 675 construidos. La USAAF operó 128 antiguos aviones de la RAF con la designación P-400.

[Kurt_Steiner]

Características (P-39Q)

Longitud: 9,19 m; envergadura: 10,36 m; altura: 3,78 m
Peso vacío: 2.956 kg; bruto: 3,434 kg; máximo al despegue: 3,810 kg
Planta motriz: 1 motor de pistón Allison V-1710-85 V-12 refrigerado por líquido, 1200 CV (890 kW) a 2743 m (usando energía de emergencia)
Velocidad máxima: 626 km/h; alcance: 845 km; techo de servicio: 11.000 m
Armamento: 1 cañón M4 de 37 mm disparando a través del eje de la hélice; 30 cartuchos de munición HE-T; 2 ametralladoras Browning M2 sincronizadas de 12,7 mm montadas en el morro; 200 disparos por arma; 2 Browning M2 de calibre 12,7 mm (una en cada ala), 300 cartuchos por arma; hasta 230 kg de bombas debajo de las alas y el vientre


https://en.wikipedia.org/wiki/Bell_P-39_Airacobra