A-36 Invader

[Kurt_Steiner]

El A36 difirió de versiones previas del Mustang por tener un conjunto de frenos hindráulicos de picado en el ala. Los frenos eran abiertos a 90 grados por un gato hidráulico en los ataques en picado para reducir la velocidad por debajo de 250 kph.

Tenía soportales en las alas para bombas de 500 libras,y estaba armado por seis ametralladoras 12.7mm (dos en el morro, cuatro en las alas, aunque lulego se eliminaron los del morro). El motor fue el Allison V-1710-87 (F21R),1325 hp a 3000 pies. El peso era normalmente 8370 libras -limpio- y 10.700 libras .cargado- y a la velocidad máxima en limpio a 356 kph a 5000 pies y 310 kph con las dos bombas de 500 lbs. Con las bombas, el alcance y techo máximo eran 550 millas y 25.100 pies respectivamente.

El primer A36 voló el 21 de septiembre de 1942. Las entregas fueron completadas en marzo de 1943. Rquipó a los Grupos de Cazabombardeo 27 y 86, basados en Sicilia y en Italia. Fueron pintados inicialmente en aceituna-pardo y la cola gris perla, con bandas amarillas em el ala y círculos amarillos alrededor del emblema nacional. Ambos grupos llegaron a Africa del Norte en abril de 1943, poco después del fin de la campaña tunecina. Tuvieron su primera acción durante los ataques aéreos a la isla de Pantelleria, con la primera salida el 6 de junio de 1943. El A 36A partició en la toma de Cassino, y en el hundimiento del transatlántico italiano Conte Di Savoia.

[Kurt_Steiner]

El único otro usuario fue el Grupo 311 de cazabombardero, basado en India, combatiendo en la India, China y Birmania.

Varias fuentes listan al Invasor como no especialmente efectivo durante combate. Parece que esto no es estrictamente correcto. Aunque las pérdidas durante ataques de bajo nivel fueran bastante altas, el A-36 fue realmente un buen bombardero en ataque en picado. El motor fue muy era muy silencioso y fue a menudo posible para un A-36 estarr casi encima de un enemigo antes de que diera cuenta del inminente ataque. SE zambullía el bombardeo desde una altitud de 10.000 pies a 12.000 pies, con la velocidad en torno a 300 kph, reducida mediante los frenos de picado. Las bombas eran dejadas caer a una altitud de 3000 pies, y se recuperaba a unos 1500 pies.

El Invader fue fácil de mantener, y era muy maniobrable, además de poer encajar considerables daños en combate y poder regresar. Pese a todo, se perdieron 177 aviones en combate.

El A-36 no participó en combates aéreos, pues su cometido era ataque a baja altura. No se creía que fuera rival para el Messerschmitt Bf 109 a grandes altitudes, así que se evitaron tales encuentros. Pese a todo, el Invader derribó 101 cazas enemigos en combate aire aire. Un sólo piloto, el teniente Michael T. Russo, del 27th Fighter Bomber Group, Lt Michael T. Russo, fue el único as del Invader.

fuente http://home.att.net/~jbaugher1/p51_6.html

[Kurt_Steiner]

[Stormbringer]

Que estupenda línea, Kurt, ¿tienes algún enlace de red con los grupos de caza a parte del que citas? Es que sobre los Grupos de Caza y de bombardeo de la 15 AAF hay muy poco en la red salvo algún Grupo de Bombarderos como el 99th BG y con muy poca mención o ninguna a sus escoltas. Antes tenía una dirección de la USAAF con links sobre la guerra en Europa pero desde hace unos meses la pagina no funciona.

[Stormbringer]

Yo uso esta dirección para saber tripulaciones y demás , siempre hay algo sobre la 15 AAF pero poco.
http://www.armyairforces.com/default.asp

[Kurt_Steiner]

Por desgracia no he encontrado nada respecto a esas unidades.

[Kurt_Steiner]

Al respecto de las unidades del A-36

"American Fighter-Bombers in WWII: Usaaf Jabos in the Mto and Eto", donde se aclara ese punto.

Segun esto el grupo 27 de cazabombardeo inicio como una unidad equipada con aviones A-20 Havoc, aunque despues hicieron el cambio al A-36 para su despliegue en Africa del Norte, el grupo 27 estaba compuesto por 3 escuadrones, el 16, el 17 y el 91, mismos que fueron redenominados el 8 de septiembre de 1943 como 522,523 y 524 repectivamente, la primera accion que vieron fue el 6 de junio de 1943 cuando 34 de los A-36 Invader de dicho grupo participo en el bombardeo de Pantelleria.

Por su parte, la otra unidad equipada con A-36 de dicho teatro fue el grupo de cazabombardeo 86, dicha unidad vio su primer accion en julio del 43 sobre Sicilia (basados en Africa del Norte claro), el grupo 86 estaba formado por 3 escuadrones, inicialmente el 309, 310 y 311, aunque en la misma fecha que el 27 cambiaron su denominaion a 525, 526 y 527 respectivamente.

Hay estadisticas interesantes respecto a el el rendimiento de estos aviones, se construyeron 500 de estos aviones, participaron en 23,373 salidas de combate y 177 se perdieron en accion, sobre todo bajo fuego antiaereo, hay que mencionar que el porcentaje de bajas por salida es bajisimo (0.8 %). Wolfe señala ademas que durante la campaña de Italia el grupo 27 reclamo 45 victorias aereas (de las cuales 26 eran del escuadron 522, donde figuraba el teniente Michael Russo, el unico as de A-36), el grupo 86 por su parte reclamo 21 victorias).

http://www.elgrancapitan.org/foro/el-ot ... highlight=

[Kurt_Steiner]

El A36 Apache fue un subterfugio de la USAAF, que quería el Mustang en su fuerza aerea pero contaba con la oposición de los altos mandos que no querian usar un avion de caza desarrollado para otra fuerza aerea (la RAF) y que consideraba que con los modelos ya en produccion y servicio en la USAAF bastaba. No habia por entonces ningun avion de bombardeo en picado en su inventario (aparte de unos pocos Douglas A-24, versiones terrestres del SBD) asi que cuando se pidió una version modificada, se dió via libre al pedido, algo que no hubiese sucedido de haber sido pedido como caza.

Se pidió el A36 con frenos de picado, y dotado como bombardero en picado, pero el avion no podia realizar esa tarea (estructuralmente era demasiado debil como para soportar las fuertes cargas G en las recuperaciones de picado) con efectividad. Casi todos los A36 sobre el terreno tenían los frenos de picado fijados para no poder desplegarse, y el modelo fué usado casi exclusivamente en tareas de caza y cazabombardeo a baja cota. Es decir, entre los A36 y los P51A solo habia, a la hora de la verdad, una mera diferencia de nombre y numeración.

[Domper]

La diferencia era mayor, pues los P-51A no tenían lanzabombas (ni visores adecuados, supongo) y su armamento era diferente. Aparte de eso, seguón Baugher, lo de los frenos de picado es una "leyenda urbana", los frenos de picado resultaron útiles y lo hacían un bombardero muy preciso (aunque vulnerable al fuego terrestre):

http://home.att.net/~jbaugher1/p51_6.html

Lo que compartían todos los primeros Mustang (Mustang I y II, F6A, P-51 y P-51A, y A-36) era el motor Allison V-1710, que limitaba sus prestaciones.

El motor Allison era, potencialmente, tan bueno o mejor que los motores en línea de otros países: el Rolls&Royce Merlin o el Daimler Benz DB-601, y mucho mejor que los Hispano Suiza franceses. Pero tenía una importante diferencia comparada con los desarrollos de otras naciones, lo que condicionó su carrera.

Un problema clave en cualquier motor de aviación es la respuesta a la altitud. A altas cotas el aire es menos denso, y tiene menos oxígeno, lo que limita la cantidad de este que se puede meter para quemar gasolina y, por tanto, limita la potencia del motor: con motores sin sobrealimentación la potencia decrece mucho con la altura.

Eso es un grave problema. Para un caza, disponer de un techo mayor es clave: podrá atacar desde arriba (con más energía) y tendrá la iniciativa, como se vio en la Guerra Civil Española, cuando los Bf-109 alemanes, con motores sobrealimentados e instalación de oxígeno para el piloto, volaban por encima de las formaciones republicanas, y podían elegir y atacar a sus víctimas sin riesgos. Para un bombardero, lo mismo. Mayor cota significa menor vulnerabilidad a la artillería antiaérea (si vuelas alto es más difícil acertarte, y sólo los cañones más pesados podrán dispararte: al final de la SGM los alemanes tenían que sustituir sus famosos ‘88’ por cañones de 128 mm), y muchos cazas no podrán llegar a esa cota: los B-29, especialmente si no llevaban armamento, volaban por encima del techo de los cazas japoneses.

Para conseguir eso es preciso que el motor funcione bien a mayor altura. Y para ello, lo mejor es meter más aire en el motor del que entraría normalmente. La técnica habitual durante los treinta era el compresor mecánico: parte de la energía del motor se usaba para mover un artilugio que comprimía el aire antes de meterlo en el motor. Pero el sistema no era muy eficiente: tenía una altura ideal, por encima o por debajo de la cual no rendía bien, y precisaba potencia del motor. Para mejorarlo estaban los compresores multietapas: dos o más compresores en cadena. Rendían mejor a diferentes cotas, pero seguían restando potencia al motor.

Los norteamericanos siguieron otro camino, hoy trillado pero entonces experimental: el turbocompresor: en la tobera de salida de los gases una turbina giraba impulsada por estos, y movía a su vez otra turbina que comprimía el gas entrante. El sistema era mucho más eficiente: funcionaba mejor a cualquier cota que los sistemas mecánicos, no restaba potencia al motor (la potencia de los gases de escape normalmente no se usaba), y era más ligero. Pero requería materiales de alta calidad y tolerancias en la construcción fuera del alcance de la mayoría de los fabricantes. Por lo que los alemanes, ingleses (y luego soviéticos y japoneses) siguieron con sus compresores mecánicos, a sabiendas de su peor rendimiento. Por ejemplo, los Lancaster (motores Merlin) con apenas podían superar los 7.000 m de altura.

Estados Unidos fue el único país que durante la SGM produjo en serie motores con turbocompresores. Pero se dio preferencia a los bombarderos, que montaban motores radiales: Wright Cyclone y Pratt and Whitney Double Wasp. De rebote, este último motor acabó equipando a varios cazas (P-47 Thunderbolt, F6F Hellcat y F4U Corsair). El F4U con motor Double Wasp con turbocompresor fue probablemente el mejor caza con motor de émbolos de la guerra.

Los recursos invertidos en estos motores hicieron que se retrasase el desarrollo de turbocompresores para los motores en línea Allison (destinados a cazas), lo que a su vez condicionaron la carrera operativa de los aviones que llevaban ese motor. El P-40, por su aerodinámica, nunca rindió demasiado bien. Pero convirtió al P-39 Airacobra en un "patito feo": el prototipo P-39 con turbocompresor volaba bien, pero los aviones de serie, con compresor mecánico de una etapa volaban muy mal por encima de los 3.000 m. Su sucesor el P-63 (con turbocompresor, un ala más eficiente y mejor distribución de pesos) resultó mejor. Parecido pasó con el P-38 Lightning, que siempre tuvo problemas con sus turbocompresores, especialmente los primeros modelos y sobre Europa.

El P-51A Mustang montaba un motor Allison con compresor mecánico de una etapa, que limitaba, como he dicho, sus prestaciones. Por eso fueron usados en los mismos papeles que el P-40, como cazas de baja cota y para misiones de ataque (se estrenaron en Dieppe con bastante éxito) siendo de los pocos cazas capaces de batir al Fw-190.

Lo demás es ya historia. La RAF apreció que el Mustang era el avión con mejor aerodinámica de los que disponía, y probó a equiparlos con un motor Merlin, convirtiéndolos en el caza más famoso de la guerra.

Lo curioso es que el Mustang volvió al motor Allison. El caza P-82 Twin Mustang era un caza de escolta de muy largo radio de acción (un prototipo voló desde Hawai hasta Nueva York sin escalas) y se trataba de dos fuselajes de P-51H unidos. Los primeros modelos montaban motor Merlin pero se acercaba el final de la guerra y tal vez Packard ya no podría seguir produciendo motores Merlin bajo licencia, por lo que los modelso de producción fueron equipados con un motor Allisov V-1710 con turbocompresor que, esta vez, funcionó perfectamente. Cuando la USAF ya empezaba a equiparse con reactores.

Saludos

[Kurt_Steiner]

Un A-36A de una unidad de entrenamiento en Louisiana.


Un A-36A de la RAF.


A-36A "Margie H" del Museo Nacional de la USAF, con los colores del A-36A pilotado por el capitán Lawrence Dye del 16o Escuadrón de Caza-bombarderos en Tunicia, Sicilia e Italia.

https://en.wikipedia.org/wiki/North_Ame ... -36_Apache