Otro avión civil fue el DS, (o Doolittle Special), un monoplaza para James Doolittle, que trabajaba entonces para la compañía petrolífera Shell, mientras que el AP-7 era otro avión de carreras utilizado por Jacqueline Cochran para ganar el Trofeo Bendix de 1938 y establecer un récord de velocidad aérea femenina. Seversky inscribió dos aviones basados en el P-35 en un concurso de 1938 para un nuevo caza para el USAAC. Uno era el XP-41 (que tenía la designación de la compañía AP-4D, y era un P-35 con un motor R-1830-9 de 1.200 cv (895 kW) equipado con un sobrealimentador de dos etapas) y el AP-4, que tenía un turbocompresor montado en el vientre de un fuselaje más profundo. El USAAC prefirió el AP-4D, que se ordenó en producción como el P-43 Lancer.
Con el objetivo de aumentar las ventas, Alexander P. de Seversky llevó personalmente un avión de demostración a una gira por Europa a principios de 1939. Como resultado, Suecia encargó 15 EP-106 el 29 de junio de 1939, un desarrollo del P -35 propulsado por un R-1830-45 de 1.050 cv (783 kW), que mejoró el rendimiento en más de 40 km/h y estaba armado con dos ametralladoras de 7,9 mm en el capó y dos de 13,2 mm en las alas. Un segundo pedido de 45 EP-106 se realizó el 11 de octubre de 1939, seguido por otros 60 aviones el 6 de enero de 1940, aunque en ese momento Seversky había sido expulsado de la compañía que llevaba su nombre por la junta. de directores, y la empresa pasó a llamarse Republic Aviation. La Fuerza Aérea Sueca los designó J 9.
Los primeros P-35 fueron entregados al 1er Grupo de Persecución (27, 71 y 94 escuadrones), estacionado en Selfridge Field en Michigan. El personal de tierra descubrió rápidamente las persistentes fugas de combustible. El rendimiento del P-35 fue pobre incluso para los estándares contemporáneos y, aunque los aviadores de USAAC apreciaron la robustez del avión, ya estaba obsoleto cuando se terminaron las entregas en 1938. El 18 de junio de 1940, EEUU declaró un embargo contra la exportación de armas a cualquier nación que no fuera el Reino Unido. De manera optimista, Republic continuó fabricando EP-106 de los que, el 24 de octubre de 1940, 60 fueron adquiridos por el USAAC como P-35A. Los aviones se armaron según la prácticas estadounidenses con dos ametralladoras de 12,7 mms que disparaban a través de la hélice, pero conservaban la especificación sueca de una ametralladora de 7,62 mm en cada ala. Los instrumentos de vuelo eran métricos y tanto el etiquetado como los manuales de vuelo estaban escritos en sueco. De estos, tres aviones se mantuvieron en EEUU como estructuras de instrucción para mecánicos. Se entregaron seis P-35A a Ecuador para formar la primera unidad de combate, la Escuadrilla de Caza.
Los restantes fueron enviados a la Fuerza Aérea del Lejano Oriente en Filipinas (FEAF - Far East Air Force) a partir de febrero de 1941. Finalmente, todos los pilotos de los tres escuadrones en Luzón hicieron la transición al P-35A desde el P-26. Aproximadamente 10 de ellos se perdieron en accidentes. Los P-35 fueron utilizados principalmente como entrenadores por los tres escuadrones debido a una escasez crítica de municiones de 12.7mm en la Fuerza Aérea del Lejano Oriente; también tuvieron problemas con los motores ya que no había suficientes motores de reemplazo. En octubre de 1941, los P-35 fueron asignados para su transferencia al Cuerpo Aéreo del Ejército de Filipinas después de que la FEAF recibiera suficientes Curtiss P-40 Warhawk.
En noviembre de 1941, después de que el 3r y el 17r PS recibieran nuevos aviones P-40E, la mayoría de sus P-35A pasaron a dos escuadrones recién llegados adjuntos al grupo, el 21o y el 34o PS, siendo este último el que recibió la mayoría. El 21o PS recibió sus P-40E en vísperas de la guerra y transfirió sus pocos P-35 al 34o escuadrón, que entonces tenía casi un escuadrón completo. Los usó en la inútil defensa de las islas en diciembre de 1941, inicialmente en el aeródromo de El Carmen. Fueron irremediablemente superados por los cazas japoneses. La falta de blindaje y tanques de combustible autosellables hicieron que el P-35 fuera extremadamente vulnerable (12 P-35A fueron destruidos y 6 dañados por un ataque japonés en el aeródromo de El Carmen el 10 de diciembre) y para el 12 de diciembre de 1941, sólo 8 P- 35A aún estaban en condiciones de volar. Sin embargo, también el 10 de diciembre de 1941, un P-35A del 34 ° Escuadrón de Persecución, pilotado por el 1er Teniente Samuel H. Marrett, se atribuyó el hundimiento del dragaminas japonés W-10 durante el desembarco nipó en Vigan en el norte de Luzón. Marrett ametralló repetidas veces al W-10 hasta que el barco explotó. La explosión fue tan poderosa que arrancó un ala del P-35 de Marrett y lo hizo estrellarse contra el mar.
En enero de 1942, cinco P-35A supervivientes intentaron volar a Bataan desde el aeródromo de Lubao, pero dos fueron derribados cuando intentaban aterrizar y un tercero fue destruido en el lugar cuando no se pudo encontrar ningún voluntario para volarlo. Los dos P-35 restantes transportaron a varios miembros del personal de la unidad a Mindanao en sus compartimentos de equipaje. El 4 de abril, regresaron brevemente a Bataan para evacuar a otra persona y uno se perdió al aterrizar en Cebú el 10 de abril. El único P-35 superviviente fue entregado al capitán Ramón Zosa de la PAAC el 30 de abril, y realizó su última salida del aeródromo Del Monte, acompañando a un P-40 en un ataque con ametralladoras a los desembarcos japoneses en la bahía de Macajalar el 3 de mayo de 1942.
La Fuerza Aérea Sueca recibió 60 J 9 en la primavera-verano de 1940. El avión fue usado por el Ala de la Fuerza Aérea (F
, que protegía Estocolmo, reemplazando a los obsoletos Gloster Gladiators. Los J 9 suecos sirvieron con la Flygvapnet como caza hasta 1946. Más tarde, 10 aviones fueron equipados con cámaras pero conservaron su designación de caza J 9 y, además, varios otros se utilizaron para entrenamiento y de enlace. Los últimos siete J 9 permanecieron en servicio hasta septiembre de 1952.