El Focke-Wulf Ta 152
El Focke-Wulf Ta 152 era un caza interceptor a gran altitud alemán de la II Guerra Mundial diseñado por Kurt Tank y producido por Focke-Wulf. El Ta 152 fue un desarrollo del Focke-Wulf Fw 190. Fue pensado para ser realizado al menos en tres versiones: la Ta 152H Höhenjäger (" gran altitud de combate"), el 152C Ta diseñado para operaciones de altitud media y de ataque a tierra, utilizando un motor diferente y más pequeño el ala, y el Ta 152E caza-avión de reconocimiento con el motor del modelo H, y el ala del modelo C.
El primer Ta 152H entró en servicio con la Luftwaffe en enero de 1945. Mientras que la producción total, incluyendo los prototipos y pre-producción de aviones ha sido calculado en aproximadamente 220 unidades, sólo 43 aviones de la producción se entregaron hasta el final del conflicto europeo. Estos eran demasiado pocos para permitir que el Ta 152 tuviera un impacto significativo en la guerra aérea.
Fuente: http://www.kczum.ch/aviation/images_Foc ... 152H-1.jpg
Debido a las dificultades qie los interceptores alemanes estaban teniendo al luchar contra los estadounidenses B-17 en altitudes por encima de los 20.000 pies, y en vista de los rumores de nuevos bombarderos B-29 con capacidades de altitud mejores, el Reichsluftfahrtministerium (Ministerio del Aire alemán, o "RLM") solicitó propuestas tanto de Focke-Wulf y de Messerschmitt de un interceptor de gran altitud. Messerschmitt respondió con el Bf 109H, y Focke-Wulf Fw 190 con el Raffat-1, o 1-Ra, (guerrero), Ra 2-(combate de altura) y Ra 3-(aviones de ataque a tierra).
Estos diseños se convirtieron en el Fw 190 V20 (Ta 152A), V30 (Ta 152H) y V21 (Ta 152B), todos prototipos basados en el Fw 190 D-9, pero con diversos grados de mejoría. El V20 utiliza el mismo motor Jumo 213E como el Fw 190 D-9, mientras que el V21 utilizo la base de datos del 603e. Ninguno de ellos ofrece una mejora significativa sobre el Fw 190 D-9, y el desarrollo del Ta 152A y B fue cancelado. La estructura del avión V21, sin embargo, se modificó de nuevo como V21/U1 y se convirtió en el prototipo del Ta 152C.
Kurt Tank diseñó originalmente el Ta 152 utilizando el Daimler-Benz DB 603 , ya que ofrece un mejor rendimiento a gran altura y también un mayor potencial de desarrollo. El DB 603 había sido utilizado en el Fw 190C con muchos problemas y fue considerado demasiado difícil de aplicar en el Ta 152 por los funcionarios de RLM. Con esto en mente, Tank centró sus esfuerzos en el Junkers Jumo 213E como la central eléctrica del Ta 152H. Sin embargo, insistió en que el Daimler-Benz DB 603 fuera preparado para los Ta 152C y como una opción para las versiones posteriores del Ta 152H.
El fuselaje de Ta 152 era una versión extendida del Fw 190 D-9 con el fuselaje más ancho-acorde a las superficies fijas verticales de cola (sobre todo en la mitad superior), y controlado hidráulicamente en lugar de eléctricamente . Debido a los cambios en el centro de gravedad y el equilibrio en general, la nariz se alarga también. La envergadura fue cambiado de los 10,51 m (34 pies 5 pulgadas) para ambas versiones. La H tenía una envergadura de 14,44 m (48 pies 6 pulgadas) y la C una envergadura de 11,00 m (36 pies 1 pulgada).
El Ta 152 también contó con el FuG 16ZY FuG 25a equipos de radio (algunos aviones tenian el tren de aterrizaje FuG 125 Hermine , LGW-Siemens K piloto automático , y un parabrisas con calefacción para el mal tiempo).
La capacidad de combustible era de 595 L (157 gal EE.UU.) para el modelo de H-0, con la opción de un L 300 (80 gal EE.UU.) tanque de caída en la línea central.El modelo H-1 lleva a un adicional de 454 L ( 120 gal EE.UU.) de combustible en los tanques desprotegidos en las alas, por lo general, uno de estos tanques se utiliza para mantener el metanol de 50 MW-con mezcla de agua y otro para el GM-1 óxido nitroso. El H-1 también podría llevar a un L 300 (80 gal EE.UU.) tanque ventral.
Fuente : http://users.skynet.be/Emmanuel.Gustin/fgun/ta152-b.jpg
Para llegar a mayores altitudes, una cabina presurizada se añadió a los modelos H. El dosel se selló a través de un tubo circular relleno de espuma de goma que se infla por una botella de aire comprimido, mientras que el compartimiento del motor se selló también desde la cabina con un anillo de espuma de goma. Un Knorr 300/10 compresor de aire mantiene la presion en la cabina de vuelo en 36 atmósferas (5,29 psi) por encima de 8.000 m (26.250 pies). Para evitar que se empañen, el parabrisas era de un estilo de panel doble con un panel de 6 mm (0,32 pulgadas) de espesor y el panel exterior de 3 mm (0,118 in) con un panel interno de 6 mm (0.24 in) de diferencia. La brecha fue equipado con varias cápsulas de gel de sílice para absorber la humedad que se forma entre los cristales.
La aeronave tenía una envergadura mayor en comparación con el anterior diseño de Fw 190, como un ajuste más hacia un mejor desempeño de altura. Debido al impacto de la guerra y la disponibilidad de aluminio, el ala fue construida alrededor de dos largueros de acero, el frente se extiende desde un poco más allá de los puntos de fijación del tren de aterrizaje, y el larguero posterior abarca toda el ala.
El 152H Ta se jactó de un excelente rendimiento a gran altitud, con el motor Jumo 213E (una versión de gran altitud de la 213A Jumo / C utilizado en el Fw 190D), de dos etapas, con un compresor de tres velocidades y la mezcla metanol-agua de 50 MW como impulso adicional del sistema motor.
Fuente: http://hsfeatures.com/features04/images/ta152cw_3.jpg
El modelo H tenían armamento pesado para que pueda derribar rápidamente a los aviones enemigos. Tenía tres armas de fuego a través del arco de la hélice:. Un cañon de 30 mm (1,18 pulgadas) MK 108 Motorkanone centrada en el cubo de la hélice y dos cañones de 20 mm MG 151/20 situados en las raíces de las alas El modelo C fue diseñado para operar a altitudes más bajas que el modelo H, y tenía el armamento aún más pesado que consta de un cañon de 30 mm (1,18 pulgadas) MK 108 disparando a través del cubo de la hélice, y cuatro de 20 mm 151/20s MG. Dos de los cañones de 20 mm se montan encima y por detrás del motor (en la cubierta superior del fuselaje delantero), y los otros dos en las raíces de las alas. La cabina no estaba presurizada en los modelos C. El 152C Ta podría destruir a los bombarderos pesados enemigos con una ráfaga corta, pero el peso adicional disminuye la velocidad y su radio de giro.
Fuente: http://www.zonamilitar.com.ar/foros/thr ... ase.14525/
El Ta 152 H-1, con el motor Jumo 213 E, fue uno de los más rápidos aviones con motor de piston de la guerra, pudiendo alcanzar velocidades de hasta 755 kmh (472 mph) a 13.500 m (41.000 pies, con el GM-un impulso) y 560 km / h (350 mph) a nivel del mar (con el impulso de 50 MW). Para ayudar a conseguir esta velocidad, se utilizó el sistema de 50 MW, principalmente de las altitudes más bajas (hasta cerca de 10.000 m / 32.800 pies) y el GM-1 sistema en altitudes más elevadas, aunque ambos sistemas podrían ser conectados al mismo tiempo. El Ta 152 fue uno de los primeros aviones diseñados específicamente para emplear óxido nitroso como sistema de impulso.
Kurt Tank fue volando un desarmado Ta 152H a finales de 1944 a una reunión en la planta de Focke-Wulf de Cottbus, cuando fue advertido por los controladores de tierra de la presencia de dos P-51 Mustang, que se encontraban en un curso dirigiéndose directamente al campo de aviación Langenhagen. Los Mustangs aparecieron justo detrás pero él se escapó mediante la aplicación de plenos poderes y la participación del impulso de 50 MW. En los informes de Hermann, "[Tank] rápidamente se alejó de los Mustangs, hasta que no hubo más que dos puntos en el horizonte".
Fuente: http://www.strangemilitary.com/images/c ... 102007.jpg
El JAAF adquirio, en abril de 1945, la licencia, esquemas y dibujos técnicos para la fabricación del Ta 152 en Japón. Durante las últimas etapas del conflicto en Alemania, con la difícil situación de las fuerzas armadas japonesas la última tecnología de la aviación de Alemania tenía que ofrecer fue dado o comprado por la fuerza aérea japonesa con la esperanza de detener la ola de derrotas .
Fuente: http://www.esacademic.com/pictures/eswi ... _Ta152.jpg
Historia Operacional
En el otoño de 1944, la guerra iba muy mal para Alemania, y el RLM empujó a Focke-Wulf para obtener rápidamente los 152 Ta en producción. Como resultado, varios Ta 152 prototipos se estrellaron en el programa de prueba. Se encontró que los sistemas críticos carecen de control de calidad suficiente. Los problemas surgieron con los compresores, las cabinas presurizadas que filtran el aire , el sistema de refrigeración del motor no era fiable debido en parte a la la temperatura del aceite, y en algunos casos el tren de aterrizaje no pudo retraerse correctamente. Un total de hasta 20 pre-producción Ta 152 H-0s fueron entregados a partir de noviembre de 1944 al Erprobungskommando Ta 152 a prueba de servicio de la aeronave. Se informó que los pilotos de prueba fueron capaces de llevar a cabo tan sólo 31 horas de vuelos de prueba antes de que la producción completa comenzara. A finales de enero de 1945, sólo 50 horas más o menos, se habían completado. A el Ta 152 no se le concedió el tiempo necesario para resolver todos los caprichos y errores que plagan todos los nuevos diseños. Estos problemas resultaron imposibles de corregir, dada la situación en Alemania hacia el final de la guerra, y sólo dos Ta 152C se mantuvieron en funcionamiento cuando la rendición de Alemania.
El III. / Jagdgeschwader 301, inicialmente una unidad de la Luftwaffe Wilde Sau, recibió la orden de convertirse al tipo en enero de 1945, lo que hizo (y volaron operacionalmente por un corto tiempo). Al final, los disponible 152s Ta se agruparon en un grupo especial de JG Stabstaffel 301, primero con sede en Alteno, entonces en Neustadt-Glewe en Mecklenburg. El Stabstaffel nunca tuvo más de 15 Ta 152Hs disponible, tanto H 0 y H -1s.
Una de los primeras 152 Ta que entro en combate ocurrió el 14 de abril de 1945, cuando el Oberfeldwebel Willi Reschke trato de interceptar un De Havilland Mosquito en Stendal, pero no pudo, debido a problemas de motor. En la tarde de ese mismo día, Reschke fue a demostrar que el 152H Ta podría ser utilizado como un combatiente de baja altitud. Una sección de cuatro Hawker Tempest Vs del 486 (NZ) Escuadrón estaban en patrulla. Después de atacar a un tren cerca de Ludwigslust, la sección se dividió en parejas, el Wing Commander Brooker ordenó a las Tempest volados por el oficial de vuelo SJ Corto y el suboficial Owen J. Mitchell a volver a la base. En el camino de vuelta, esta pareja, fue ametrallando objetivos a lo largo de las vías del tren cerca de Ludwigslust, y fue descubierto por los vigías apostados en Neustadt-Glewe. Tres Ta-152s volados por Reschke, Aufhammer Oberstleutnant y Sepp Oberfeldwebel Sattler-fueron enviados al área, tomando por sorpresa a los Tempest . Reschke declaró:
" Llegamos a la posición a una altitud de 200 metros, justo en el momento en que ambos Tempest comienzan a subir de nuevo. Así como el duelo se estaba desarrollando el suizo Joseph Sattler, de nuestro lado, fue golpeado y su avión cayó como una piedra del cielo ... El Tempest que me atacó rápidamente llegó a la misma altura que yo. El duelo comenzó entre 50 y 100 metros sobre el nivel del suelo y muy a menudo las puntas de las alas pasaron cerca de los árboles ... . Alguna vez he ganado poco a poco metro por metro y después de algunos círculos, había llegado a la posición de tiro más favorable ... He pulsado los botones de mi ametralladora , por primera vez ... Pude ver al Tempest por un breve momento durante el vuelo por delante mostrando un comportamiento algo errático de vuelo. Pero de inmediato se fue hacia atrás en un giro a la izquierda ... Divisé al Tempest muy favorablemente en mis cruces pero mis ametralladoras experimentaron problemas de alimentación. Por lo tanto, trate de derribarlo con mi cañón , se inclinó por encima de su ala derecha y se estrelló en un bosque.
El teniente Owen J. Mitchell (un novato con sólo un mes y medio de experiencia en la primera línea estaba volando el Tempest y murió en el impacto con el suelo. Se piensa que Sattler había sido derribado ya sea por corto o Bill Shaw, de 486 Escuadrón, que demandó un Bf 109 en la misma zona (el Ta 152s fueron confundidos por 109). Misiones operacionales fueron trasladados en abril de 1945 en Neustadt, en su mayoría escolta de aviones de apoyo a la Batalla de Berlín. Reschke derribo dos Yakovlev Yak-9, cerca de Berlín el 24 de abril.
El Ta 152 resulto al final de la guerra con siete victorias y cuatro derrotas en combate aéreo (hay un grado de incertidumbre acerca de los números ). Cuatro victorias fueron logradas por Josef Keil, a partir de marzo 1, 1945 hasta abril 21, 1945. La afirmación de que él tenía cinco victorias sobre el Ta 152 no tiene fundamento y se demuestra que es falsa, haciendo coincidir tabla de puntuación y las fechas. El Ta 152 fue entregado a JG 301, el 27 de febrero de 1945 y el primer Ta 152 vio acciones de combate contra los bombarderos estadounidenses el 2 de marzo de 1945, por lo que su victoria frente a un B-17 el 20 de febrero de 1945 no hubiera sido posible volando ese tipo de avion. Al menos tres victorias fueron logradas por Willi Reschke.
Las cuatro derrotas en combates aéreos fueron: Hptm. Hermann Stahl, KIA, el 11 de abril de 1945; Obfw. Joseph Sattler, KIA, el 14 de abril de 1945; dos pilotos desconocidos del JG11 , derribados por Spitfires en los últimos días de abril de 1945 durante la transferencia de Neustadt-Glewe al aeródromo de Leck
El total de Ta 152 de producción no es bien conocida, pero se identifican 43,(H-0 y H-1) con C.6 prototipos.
Fuente : http://www.lasegundaguerra.com/viewtopi ... &view=next
Especificaciones (Ta 152 H-1)
Características generales
Tripulación: Uno
Longitud: 10,82 m (33 pies 11 pulgadas)
Envergadura: 14,44 m (48 pies 6 pulg)
Altura: 3,36 m (13 pies 1 pulgada)
Superficie alar: 23,5 m² (253 m²)
Peso en vacío: 4.031 kg (8.640 libras)
Cargado de peso: 4.625 kg (10.470 libras)
Max. peso de despegue: 5.217 kg (11.501 libras)
Planta motriz: 1 × Jumo 213E con refrigeración líquida de V invertida-12, 1.287 kW (1.750 CV, 2.050 MW con PS-50)
rendimiento
Velocidad máxima: 759 km / h en 12.500 m con GM-1 impulso (472 mph en 41.000 pies, usando el impulso de GM-1)
Alcance: 2.000 km (1.240 millas)
Techo de servicio: 14.800 m con GM-1 impulso (48.550 pies con GM-1 impulso)
Régimen de ascenso: 19,2 m / s utilizando el MW-50 (3445 ft / min)
Carga alar: 196,8 kg / m² (41,38 libras / pie ²)
Potencia / masa: 0,276 kW / kg (0,167 CV / lb)
Armamento
1 × 30 mm MK 108 cañones
2 x 20 mm MG 151/20 cañones
Fuente: http://img31.imageshack.us/img31/9316/ppg1.jpg
Saludos.