Messerschmitt Me 163 Komet

[Osvaldo R. Cordero]

Messerschmitt Me 163 Komet
Interceptor



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Características Messerschmitt Me 163 Komet

Tripulación: 1

Longitud: 5,84 m
Envergadura: 9,32 m
Altura: 2,77 m
Superficie alar: 18,50 m2

Peso vacío: 1.905 kg
Peso máximo al despegue: 4.110 kg

Planta motriz: 1× Walter HWK 509A-1 ó A-2.
Empuje normal: 1.700 kg de empuje.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 960 km/h
Alcance: 7 min 30 seg
Radio de acción: 100 km
Techo de servicio: 12.100 m
Régimen de ascenso: 4.900 m/min

Armamento

Armas de proyectiles: 2 cañones MK 108 de 30 mm
http://es.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_163


Me 163B-1a en el Museo Nacional Aereo en Escocia.

http://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:Me163efJM.jpg


Alexander M. Lippisch diseñador del Me-163

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Hellmuth Walter diseñador del motor cohete del Me-163

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[Osvaldo R. Cordero]

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Con el fracaso obtenido en la Primera Guerra Mundial, los tratados de paz le imponían a Alemania severas restricciones para la fabricación o investigación en determinados campos técnicos aplicables al armamento. Por suerte para los alemanes, la entonces conocida como "cohetería" era un hobby, algo amateur que no se tomaba en serio. En 1928, el industrial del automóvil Opel, para promocionar su marca de vehículos, fabricó un coche que alcanzó 114 Km/h empleando cohetes de pólvora negra implementados por Max Valier.

Más tarde, en una evolución del vehículo, el propio Opel a los mandos sobrepasó los 200 Km/h propulsado con combustible sólido.

Los motores implementados por Opel sólo eran una adaptación de cohetes armamentísticos empleados por la marina y eran difícilmente controlables, por lo que la Opel prosiguió sus experimentos con vehículos montados sobre raíles que frecuentemente se quemaban o explotaban para deleite del público asistente. Mientras tanto, la Opel permitía a Valier realizar experimentos particulares sobre los raíles que la compañía tenía instalados.



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Se encontró con el problema de que las superficies de cola de los planeadores donde montaba sus cohetes se encontraba en la zona de propulsión de los gases de escape. Intentó resolverlo sin éxito construyendo un modelo con los planos de cola elevados, de forma que quedasen por encima del chorro de gases de escape.

Opel fue a conocer a Alexander Lippisch. Tras hablarlo ambos acabaron montando cohetes en un diseño de planeador de Lippisch que tenía las superficies estabilizadoras de cola montadas en la parte frontal, y así despegó el primer avión con motor de cohete. Mientras, nuestros olvidado Valier seguía haciendo pruebas, ahora ya con cohetes de combustible líquido bastante peligrosos. Uno de sus prototipos explotó y un fragmento le alcanzó directamente en el corazón. Valier se desangró hasta morir.

Hellmuth Walter, continuó por la senda abierta por Valier y consiguió cohetes seguros de propelente líquido. Estos pequeños cohetes se emplearon entre otras cosas durante toda la Segunda Guerra Mundial como cohetes de asistencia al despegue para los bombarderos de la luftwaffe en pistas cortas. La luftwaffe pensó inmediatamente: ¿Por qué no un caza impulsado enteramente con uno de los motores de Walter?



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Capturado.

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[Osvaldo R. Cordero]

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El señorLippisch puso manos a la obra como proyectista de la Messerschmitt y diseñó el Me 163 A, este avión parecido a los planeadores deportivos de la época, con alas en forma de delta y carente de superficies horizontales de cola. Despegaba en muy poco espacio y realizaba un ascenso vertical hasta quedarse casi sin combustible (sólo duraba 10 minutos). Tras unos minutos de vuelo regresaba planeando al suelo con mucha facilidad de vuelo en contra de lo que se suele pensar sobre este aparato, ya que estaba construido como un planeador (así lo atestiguan pilotos supervivientes).

El Me 163 B (primer modelo operativo en combate) fue entregado a la luftwaffe en mayo de 1944. Llevaba unos depósitos de combustible mayores que los de su predecesor el Me 163 A. El motor Walter HWK 109-509A-2 le proporcionaba un empuje de 1700 kilos que le permitía subir a 76 metros por segundo (lo normal era en torno a 15 m/s). Este aparato podía volar a más de 1000 Km/h, subía a 9145 metros en 2 minutos y tenía un techo de servicio de 12000 metros, pero su autonomía era de sólo 35,5 Kilómetros.

Tengamos en cuenta que si una formación de bombarderos era detectada, en menos de 5 minutos podía tener a su altura a una escuadrilla de Me 163 escupiendo fuego, pero sólo durante dos minutos y medio. Llegados a ese punto el avión ya sin combustible era completamente vulnerable a la escolta de los bombarderos. Solo quedaba evadirse realizando un picado pronunciado e intentar llegar planeando al aeródromo. Si el avión no llegaba y aterrizaba en algún lugar cercano, podía ser recogido y trasladado rápidamente al aeródromo para despegar de nuevo y realizar así varias misiones en un día.



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El resultado fue pesimo, la operación de llenado de los tanques de combustible era muy peligrosa y se seguía un riguroso protocolo de seguridad. Los depósitos de combustible se encontraban al lado de las piernas del piloto y este al entrar en el avión se encajaba entre ambos. El combustible era el llamado C-Stoff un reductor químico (en castellano "la sustancia C" se componía de un 57% de Metanol, un 30% de Hidrato de Hidracina y un 13% de Agua). Además el avión iba cargado de T-stoff (80% de peróxido de hidrogeno y 20% de Hidroxiquinoleina) que era un potente oxidante químico. Al juntarse ambas sustancias se producía una reacción de combustión. Por esto, se perdieron más Messerschmitt 163 en explosiones durante la operación de repostaje que en combate a manos del enemigo.

Además el T-Stoff ardía al entrar en contacto con muchos compuesto orgánicos, como por ejemplo la piel humana, por ello los pilotos iban especialmente protegidos con trajes de compuestos sintéticos (aun así llegaron a darse casos de pilotos completamente reducidos a huesos tras fugarse los líquidos en aterrizajes de emergencia o algo bruscos).



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Un gran desfecto era el tren desechable que poseia este avion. Al estar a solo 5 metros había que soltar las dos ruedas delanteras, si se hacía antes o después, se corría el riesgo de que estas rebotasen y perforasen algún depósito de combustible o dañaran las partes de madera del avión, por no hablar de que se quedaran enganchadas al patín de aterrizaje. Y es que el me-163 aterrizaba gracias a un patín extensible que portaba en su panza. Tras el aterrizaje, y a baja velocidad, una de sus alas apoyaba en el suelo (sin romperse gracias a un refuerzo especial) y el aparato quedaba detenido. El patín por desgracia era muy rígido y muchos pilotos de Komet se partieron la columna vertebral al aterrizar y quedaron paralíticos. Además en vuelo la cabina era casi imposible de abrir debido a la velocidad del aire y los pilotos llevaban en el interior de la cabina un palo de escoba para abrirla por delante y que el aire incidente en el hueco creado, terminase de "descarlingar" el aparato.

Uno de los pilotos de prueba del Me 163,Ziegler, escribió en su libro "RaketenJäger Me 163" la frase más acertada para describir a este aparato:

"Estaba diez años por delante de su tiempo, pero la tensión de la guerra aceleró su desarrollo y por este motivo, era también, la aeronave más peligrosa jamás fabricada".



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[Osvaldo R. Cordero]

En combate

Se concreto la realizacion de una unidad la I/JG 400, mandado por el teniente coronel Robert Olejnik y constituido a partir del Erprobungskommando 16 en mayo de 1944 en Zwischenahn; esta unidad recibió sus aparatos en Brandis a finales de julio de ese año. Antes de esto, algunos pilotos habían intentado alguna interceptación pero ésta solía frustrarse por motivos técnicos: en una ocasión el motor de un Komet se detuvo debido a una g negativa cuando el piloto estaba a punto de abrir fuego sobre dos confiados P-47 Thunderbolt. El primer combate tuvo lugar el 28 de julio de 1944, en que seis Komet despegaron contra una formación de 596 cuatrimotores B-17 que se dirigían a las refinerías de Leuna-Merseburg. Los Me 163 no consiguieron un solo derribo, debido principalmente a sus excesivas velocidades de aproximación, pero algunos de ellos se perdieron durante el fatídico aterrizaje.

La entrada o mejor dicho el bautismo de fuego del Komet fue el 16 de agosto de 1944, cuando cinco Komet salieron al encuentro de 196 bombarderos de la USAAF. El primer Me 163 que se acerco a un B-17 fue abatido por el artillero de cola de éste. Otro Komet alcanzó a un B-17 del 305º Group de Bombardeo, pero fue a su vez derribado por el teniente coronel John Murphy, piloto de un P-51 Mustang. El 24 de agosto, Siegfried Schubert abatió dos B-17 y otros dos Komet incendiaron a otros tantos bombarderos.



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Este rotundo exito no se volveria a ver, y entre las víctimas de operaciones posteriores figuró el propio Schubert, que acabó convertido en una bola de fuego en el curso de un despegue en que no se desprendió el pésimo tren de ruedas. De la soñada flota de Komets no quedó nada. Para solventar la ineficacia de los visores de tiro en el curso de las fulgurantes pasadas entre las formaciones de bombarderos, se ideó el sistema SG 500 Jagdfaust. Este consistía en diez cañones cortos verticales de 50 mm, montados en las raíces alares. Esta arma se disparaba automáticamente cuando una célula fotoeléctrica recibía menor cantidad de luz al pasar el avión portador por debajo del objetivo. Este sistema llegó a ser probado el 10 de abril de 1945, y funcionó bien, pero era ya demasiado tarde, incluso para las ideas ingeniosas.


Demasiado peligroso

Este gran avion tenia grandes problemas , ya se al despegue como asi el poco timepo de utilidad en vuelo. Los relatos sobre las cualidades del Komet, en los que se pone especial énfasis en su velocidad y pesado armamento, suelen hacer poca mención (cuando no ninguna) a los peligros que su operación entrañaba y a las graves deficiencias que sufría. Gracias a la experiencia recabada con los Me 163B, la Luftwaffe llegó a extremar las medidas de seguridad en el empleo del Komet. Los pilotos y el personal de tierra vestían trajes especiales de asbesto no orgánico y Mipolamfibre; sin embargo, cuando un piloto no conseguía abandonar a tiempo un avión que hubiese capotado al aterrizar (situación algo frecuente), la liberación de los propelentes solía acarrearle la más atroz de las agonías.



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Los encargados de volar este avion cumplían una primera fase de habituación a bordo de un planeador Habicht con las alas recortadas, pasaban a vuelos planeados en el Me 163A, más tarde a volar el tipo anterior pero lastrado con agua, posteriormente utilizaban los Me 163A motorizados y finalmente eran convertidos al Me 163B. Los Komet de serie comenzaron a ser aceptados por la Luftwaffe en mayo de 1944. De cumplirse los planes esbozados por Späte, los Komet hubiesen operado desde un denso círculo de bases distanciadas entre sí unos 100 km, de modo que los aparatos encontrasen siempre donde aterrizar, y dispuestas de modo que cubriesen las rutas de aproximación de las incursiones enemigas. pero eso quedó en papel mojado. La primera base del Me 163 fue Brandis, cerca de Leipzig, elegida para proteger a la que era la mayor concentración de refinerías petrolíferas en Alemania.



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[Osvaldo R. Cordero]

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Muchisimos contratiempos

Gradualmente se incorporaba más gente al programa. Un oficial de la Luftwaffe, Rudolf Opitz, se integró al equipo de pruebas debido a que, en uno de los vuelos, el aparato pilotado por Dittmar había perdido repentinamente sustentación al aterrizar: la tosquedad del patín ventral supuso para el piloto un par de años de estancia en un hospital, con la columna vertebral gravemente dañada. En su primer vuelo en el Me 163A, el propio Opitz estuvo también al borde del desastre, pues se encontró en pleno vuelo sin haber liberado el tren de despegue. Ante tal eventualidad, decidió no lanzarlo e intentar el aterrizaje con él; milagrosamente, Opitz logró tomar tierra sin capotar (lo que casi siempre acababa en una formidable explosión). Opitz efectuó su primer vuelo en un Me 163B desde Lechfeld el 26 de junio de 1942, sin propelentes y remolcado por un Bf 110. Pero tuvo que pasar un año antes de que tuviesen lugar los primeros vuelos propulsados con el Me 163B (el 23 de junio de 1943). Una vez más, Opitz se vio en apuros, pues el tren de despegue se desprendió durante la aceleración, y la parte final del recorrido tuvo lugar con el patín ventral. A los pocos segundos de despegar, la cabina se llenó de gases de peróxido debido a un conducto roto por el impacto del patín. Opitz estaba ya a punto de lanzarse en paracaídas cuando el motor acabó por consumir en su totalidad el peróxido aún existente.


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Tren de despegue reutilizable del Komet.

http://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:Me163_Dropping_type_wheel.jpg


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[Osvaldo R. Cordero]

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[Osvaldo R. Cordero]

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El Komet y la señorita Hanna

Hanna probó todos los aviones que produjo la Luftwaffe, hasta el primer avión cohete del mundo, el Me 163. En su primer vuelo con ese avión, Hanna despegó y en minuto y medio lo elevó a una velocidad de 804 km/h, con un ángulo de 65º, hasta los 9.150 metros de altura. Un record de velocidad y altura, no solo para Hanna sino para el ser humano. En uno de los vuelos de prueba del Me 163, Hanna resultó herida tras un aterrizaje forzoso y el avión quedó semidestruido. Por supuesto que Hanna no podía estar ausente en las primeras pruebas de la bomba voladora V-1 que utilizaba un motor cohete, e iba equipada con una cabina durante esas primeras pruebas.



http://www.tercer-reich.com/uncategorized/hanna-reitsch/


Reitsch fue una nacionalsocialista convencida y sincera. Desde que conoció a Hitler quedó impresionada por la personalidad del Führer, en quien confió hasta el último momento. Fue sin duda alguna, una mujer de cualidades muy especiales, con dotes fuera de lo común en su condición de mujer y también en lo que respecta a la aviación.
http://www.tercer-reich.com/uncategorized/hanna-reitsch/



http://ldfb.tripod.com/fb2.html


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[Kurt_Steiner]

Aprovisionado a un Me-163 con C-Stoff


Fuente https://wwiiafterwwii.wordpress.com/201 ... fter-wwii/

[Kurt_Steiner]

Los soviéticos capturaron dos Me 163, además entrenador Me-163S y el prototipo del Ju-240/Me 263, además de aviones incompletos, motores, repuestos y los planos completos del Ju-240.

Las escasas cantidades de C-Stoff yT-Stoff capturadas en 1945 fueron usadas en las pruebas de un desmontado HWK-509A, pruebas que resultaron completamente inútiles y que sólo consumieron en vano el combustible. En noviembre de 1945 la fuerza aérea rusa pidió a la industria química soviética 23 toneladas de C-Stoff y 7 de T-Stoff, suficientes para realizar diez vuelos parciales (el avión encendería su motor tras despegar a remolque de otro avión) y cinco completos. Por desgracia, la industria química soviética estaba muy atrasada y apenas se pudo fabricar unas pequeñas cantidades de combustible, pero eso todos los fuerzos realizados por el Me-163S y los otros Me-163 Komets fueron parciales, usando a un Tu-2 "Bat" como remolcador.


Un Me-163 soviético a punto de despegar
Fuente https://wwiiafterwwii.wordpress.com/201 ... fter-wwii/

[Kurt_Steiner]

Hacia el final de la guerra, los alemanes diseñaron el Me 163S, una versión de entrenamiento del Komet pero sin motor. La Luftwaffe pretendía construir dos docenas pero el final de la guerra lo impidió: sólo uno fue completado y capturado intacto por los soviéticos en mayo de 1945.


https://wwiiafterwwii.wordpress.com/201 ... fter-wwii/

[Kurt_Steiner]

A la izquierda, el DFS V1, el prototipo del V-1; a la derecha, el Me 163A V3, con el que el piloto de pruebas Heinrich Dittmar superó los 1.000 km/h en 1941.


Heinrich Dittmar

El 2 de octubre de 1941, el piloto favorito de planeadores de Lippisch, Heinrich “Heini” Dittmar, desplegó remolcado por un Me-110 que lo llevó hasta 13.000 pies con plena carga de combustible. Así se desengachó y alcanzó los 1.003.67km/h en vuelo nivelado. Entonces el piloto comenzó a notar algunos problemas y el motor se le apagó. La ondas de choque de la comprensión hicieron que el flujo del aire sobre el ala sobrepasaran la velocidad del sonido, produciendo un empuje negativo, lo que cortó el flujo del combustible. A pesar de que se encontró sometido a unas fuerzas de -11g, Dittmar logró recuperarse del picado y reencender el motor.

Su record de velocidad duraría seis años.

http://donhollway.com/me-163/

[Kurt_Steiner]

Un Scheuschlepper remolcando a un Komet
http://donhollway.com/me-163/

Los primeros 47 Me 163B-0 estaba armados con un cañón de 20mm en cada ala, arma que sería reemplazada en los Me 163B-1 vieron sus MG 151 reemplazados por los MG 108 de 30 mm. Desde la entrega de los primeros Me 163B hasta su entrada en servicio en enero de 1944 pasaron casi dos años, que fueron entregados a la EK 16.


El B-17 X-B del teniente Charles Laverdiere, 305 Grupo de Bombarderos, tras aterrizar en Chesterton, Reino Unido. Los daños fueron causados por el Komet pilotado por el sargento Siegfried Schubert. "4 de agosto de 1944.
http://donhollway.com/me-163/