Blohm & Voss BV 155
Mar Ago 30, 2011 3:48 pm
Blohm & Voss BV 155
Interceptor de gran altitud
http://perfiles.elgrancapitan.org/index.php?option=com_content&view=article&id=137:blohm-und-voss-bv-155&catid=15:alemania&Itemid=33
http://perfiles.elgrancapitan.org/index.php?option=com_content&view=article&id=137:blohm-und-voss-bv-155&catid=15:alemania&Itemid=33[/size
Historia
La utilizacion del interceptor BV 155 comenzó con Messerschmitt en la primavera (del hemisferio Norte) de 1942. Este era conocido bajo la designación de Me 155 y fue el avión propuesto por la compañía como caza embarcado monoplaza.
Se suponía que el Me 155 iba a estar basado en el portaaviones Graf Zeppelin alemán, que en ese momento se encontraba en construcción.
Para una mejor razionalidad en epocas de guerra el Me 155 intentaba utilizar la mayor cantidad posible de componentes del Bf 109, convirtiéndose básicamente en una versión navalizada del famoso caza de Messerschmitt.
Estaba impulsado por un motor de refrigeración líquida DB 605A-1 de 1.475 cv. Con respecto al fuselaje era casi igual al estándar del Bf 109G, pero incluía un ala completamente nueva. Algo que marcaba diferancia era el tren de asterrizaje retractil, utilizando unas ruedas más anchas, requeridas para aterrizar en portaaviones. El equipamiento estándar de un avión navalizado, tal como alas plegables, gancho de aterrizaje y agarres para la catapulta iban a ser instalados.
Ahora hablemos del armamento propuesto para el Me 155 consistía en un cañón MG 151 de 20 mm puesto en el motor que disparaba a través del buje de la hélice y dos cañones MG 151 junto con dos ametralladoras MG 131 de 13 mm en las alas.
El Bv 1555 desembolvia una vellocidad máxima estimada de 648 km/h.
El diseño completo se termino en septiembre de 1942, pero numerosos problemas en la construcción del Graf Zeppelin parecían indicar que la botadura del portaaviones iba a tardar al menos dos años más. Ante esta situacion Messerschmitt pospuso el desarrollo del Me 155 indefinidamente.Por lo cual los trabajos de construcción del Graf Zeppelin no fueron tomados en cuenta.
Para no perder todo el sacrificio que deparo el trabajo del Me 155, Messerschmitt adaptó el diseño en noviembre de 1942 a un pedido de la Luftwaffe por un veloz bombardero monoplaza que debía poder cargar una única bomba SC 1000 de 1000 kg.El equipamiento para operar desde portaaviones y casi todo el armamento fueron retirados del avión.
Además, se instalaron depósitos de combustible adicionales y una rueda de cola no retraible para que deje suficiente espacio entre el suelo y el avión para la enorme bomba.
Despues de toda esta labor la culminacion de este proyecto se denomino Me 155A.
[size=85]http://es.wikipedia.org/wiki/Blohm_%26_Voss_BV_155
http://perfiles.elgrancapitan.org/index.php?option=com_content&view=article&id=137:blohm-und-voss-bv-155&catid=15:alemania&Itemid=33
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Interceptor de gran altitud
http://perfiles.elgrancapitan.org/index.php?option=com_content&view=article&id=137:blohm-und-voss-bv-155&catid=15:alemania&Itemid=33
http://perfiles.elgrancapitan.org/index.php?option=com_content&view=article&id=137:blohm-und-voss-bv-155&catid=15:alemania&Itemid=33[/size
Historia
La utilizacion del interceptor BV 155 comenzó con Messerschmitt en la primavera (del hemisferio Norte) de 1942. Este era conocido bajo la designación de Me 155 y fue el avión propuesto por la compañía como caza embarcado monoplaza.
Se suponía que el Me 155 iba a estar basado en el portaaviones Graf Zeppelin alemán, que en ese momento se encontraba en construcción.
Para una mejor razionalidad en epocas de guerra el Me 155 intentaba utilizar la mayor cantidad posible de componentes del Bf 109, convirtiéndose básicamente en una versión navalizada del famoso caza de Messerschmitt.
Estaba impulsado por un motor de refrigeración líquida DB 605A-1 de 1.475 cv. Con respecto al fuselaje era casi igual al estándar del Bf 109G, pero incluía un ala completamente nueva. Algo que marcaba diferancia era el tren de asterrizaje retractil, utilizando unas ruedas más anchas, requeridas para aterrizar en portaaviones. El equipamiento estándar de un avión navalizado, tal como alas plegables, gancho de aterrizaje y agarres para la catapulta iban a ser instalados.
Ahora hablemos del armamento propuesto para el Me 155 consistía en un cañón MG 151 de 20 mm puesto en el motor que disparaba a través del buje de la hélice y dos cañones MG 151 junto con dos ametralladoras MG 131 de 13 mm en las alas.
El Bv 1555 desembolvia una vellocidad máxima estimada de 648 km/h.
El diseño completo se termino en septiembre de 1942, pero numerosos problemas en la construcción del Graf Zeppelin parecían indicar que la botadura del portaaviones iba a tardar al menos dos años más. Ante esta situacion Messerschmitt pospuso el desarrollo del Me 155 indefinidamente.Por lo cual los trabajos de construcción del Graf Zeppelin no fueron tomados en cuenta.
Para no perder todo el sacrificio que deparo el trabajo del Me 155, Messerschmitt adaptó el diseño en noviembre de 1942 a un pedido de la Luftwaffe por un veloz bombardero monoplaza que debía poder cargar una única bomba SC 1000 de 1000 kg.El equipamiento para operar desde portaaviones y casi todo el armamento fueron retirados del avión.
Además, se instalaron depósitos de combustible adicionales y una rueda de cola no retraible para que deje suficiente espacio entre el suelo y el avión para la enorme bomba.
Despues de toda esta labor la culminacion de este proyecto se denomino Me 155A.
[size=85]http://es.wikipedia.org/wiki/Blohm_%26_Voss_BV_155
http://perfiles.elgrancapitan.org/index.php?option=com_content&view=article&id=137:blohm-und-voss-bv-155&catid=15:alemania&Itemid=33
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Última edición por Osvaldo R. Cordero el Dom Sep 04, 2011 2:27 am, editado 3 veces en total
Re: Blohm & Voss BV 155
Mar Ago 30, 2011 3:56 pm
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http://www.warbirdphotographs.com/LCBW9/BV155-03f.jpg
Variantes
Me 155B:
Cuando culminaba el año de 1942, se produjo el aumento de bombardeo de la USAAF y los reportes de inteligencia acerca del nuevo bombardero estadounidense B-29, esta informacion obligo a la Luftwaffe a pedir un interceptor eficiente a grandes alturas.
Los ingenieros que realizaban tareas para alemania adaptaron el diseño a los requerimientos con la denominación de Me 155B.
El motor debia debía ser el DB 628, básicamente era un DB 605 provisto de un turbocompresor de dos etapas mecánicas.
Los ingenieros aeronauticas plantearon que con estas caracteristicas el techo de servicio podía ser superior a los 14.000 m.
El Bf 109G fue convertido fue adaptado para poder utilizar el motor DB 628 voló por primera vez en mayo de 1942 alcanzando una altitud de 15.400 m. Sin embargo, el Technische Amt concluyó que el motor DB 603A con turbocompresor era más prometedor.
Este avion poseia las alas del Bf 109G, pero estaban instaladas a una nueva y alargada sección central. Otras partes del avión procedían de varios diseños de Messerschmitt; la deriva vertical provenía del Me 209 mientras que el tren de aterrizaje y la deriva horizontal fueron sacados del Bf 109G.
Agosto de 1943, el Technische Amt informo que Messerschmitt estaba sobrecargada de trabajo por lo que transfirió el trabajo en el diseño a Blohm & Voss.
El equipo de diseño de B+V llegó a la conclusión de que el diseño de Messerschmitt tenía demasiadas debilidades. Siguieron varios meses de acusaciones y argumentaciones entre el equipo de transición de Messerschmitt y el de diseñadores de Blohm & Voss y la fricción entre ambos equipos se tornó casi insoportable por lo que el Technische Amt decidió sacar completamente a Messerschmitt del proyecto.
BV 155A:
En 1943 mejor dicho setiembre, B+V le enviaron una odern a B+V para realizar de cinco prototipos, aunque estos no habían empezado a ser construidos hacia fines de 1943 porque el diseño aun tenía algunos problemas.
Los trabajadores en el proyecto de Blohm & Voss decidieron substituir el complejo radiador subalar de Messerschmitt por dos unidades montadas sobre las alas.
Este diseño innovador pasó a denominarse BV 155A. Este diseño de vanguardia incluía una nueva ala de flujo laminar en reemplazo del ala extendida del Me 155 y el reemplazo de numerosas partes del avión, incluyendo un nuevo tren de aterrizaje y una nueva deriva.
Los trabjos realizados en los tuneles de viento (aerodinamica), demostraron que había un serio problema con los radiadores sobre el ala, si se implementan grandes ángulos de ataque, el ala no permitía el ingreso del aire en ellos, provocando problemas con la refrigeración. Rápidamente se tomó la decisión de abandonar este diseño modelo A.
BV 155B:
El equipo de B&V decidió adoptar un ala de flujo laminar, abandonando la idea de utilizar alas estándar del Bf 109G para las secciones exteriores. Se pusieron dos grandes radiadores, estos fueron montados sobre el ala.
Además, se utilizaron las patas del tren de aterrizaje y las ruedas del Ju 87D-6.
Con respecto a la deriva horizontal del BF 109G se quito y se modifico por una mas larga y se incrementó el tamaño de la deriva vertical.
El 1º prototipo voló el 1 de septiembre de 1944 y fue denominado BV 155 V1. El V1 demostro que los radiadores montados sobre las alas no eran muy eficientes a altos ángulos de ataque.
Las tomas de aire del próximo prototipo fueron alargadas y colocadas en el ala, lo que provocó que la cabina presurizada tuviese que ser trasladada hacia delante.
El equipo de B+V aprovechó esta oportunidad para cambiar el techo de la cabina que provenía del Bf 109G a uno que se deslizaba para atrás y era vidriado con forma de burbuja, por lo que permitía al piloto una visión de 360º, por lo que la cubierta del fuselaje trasero fue recortada. Estos cambios hicieron necesarios la instalación de un timón de dirección más grande.
Todos estos cambios fueron incorporados en el BV 155 V2, que voló por primera vez el 8 de febrero de 1945, que era el primer avión genuino de la serie B. El equipo de Blohm & Voss todavía no estaba satisfecho con el diseño, y antes de que el V-2 comenzase con los vuelos de pruebas propusieron cambiar el motor a un DB 603U que tenía un turbocompresor más grande que el del DB 603E. El DB 603U prometía 1.660 cv al momento del despegue y 1.430 cv a 14.840 m de altura. Se mantuvo el turbocompresor ventral. El Technische Amt decidió aceptar esta propuesta, y abandonar todo el trabajo en el BV 155B a favor del diseño modificado, que ahora se denominaba BV 155C.
BV 155C:
Por ultimo hablemos del BV 155C era bastante diferente, en apariencia, al BV 155B. Los radiadores montados sobre las alas del BV 155B fueron eliminados, y el tren de aterrizaje principal fue movido hacia dentro de manera que se plegaran hacia adentro.
El tema de la refrigeraacion fue provista por un radiador anular frontal como el del Ta 152.
Mientras tanto, el BV 155 V2 resultó dañado durante un mal aterrizaje, por lo que fue reemplazado en las pruebas de vuelo por el BV 155 V3. El BV 155 V3 difería del V2 en tener un motor DB 603U, aunque la cobertura del motor y el turbocompresor permanecieron sin cambios.
Para el BV 155 B propusieron varios tipos de armamentos. Una de ellas consistía en un cañón MK 108 de 30 mm que disparaba a través del eje de la hélice y dos cañones MG 151/20 de 20 mm. Otra alternativas era poner un cañón MK 103 de 30 mm montado en el motor, y dos MG 151 de 15 mm en las alas.
La velocidad máxima aproximadamente era de 650 km/h a 11.800 m y de 690 km/h a 15.740 m y el techo de servicio estaba estipulado en los 16.680 m de altura.
http://es.wikipedia.org/wiki/Blohm_%26_Voss_BV_155
http://www.warbirdphotographs.com/LCBW9/BV155-400f.jpg
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http://www.warbirdphotographs.com/LCBW9/BV155-03f.jpg
Variantes
Me 155B:
Cuando culminaba el año de 1942, se produjo el aumento de bombardeo de la USAAF y los reportes de inteligencia acerca del nuevo bombardero estadounidense B-29, esta informacion obligo a la Luftwaffe a pedir un interceptor eficiente a grandes alturas.
Los ingenieros que realizaban tareas para alemania adaptaron el diseño a los requerimientos con la denominación de Me 155B.
El motor debia debía ser el DB 628, básicamente era un DB 605 provisto de un turbocompresor de dos etapas mecánicas.
Los ingenieros aeronauticas plantearon que con estas caracteristicas el techo de servicio podía ser superior a los 14.000 m.
El Bf 109G fue convertido fue adaptado para poder utilizar el motor DB 628 voló por primera vez en mayo de 1942 alcanzando una altitud de 15.400 m. Sin embargo, el Technische Amt concluyó que el motor DB 603A con turbocompresor era más prometedor.
Este avion poseia las alas del Bf 109G, pero estaban instaladas a una nueva y alargada sección central. Otras partes del avión procedían de varios diseños de Messerschmitt; la deriva vertical provenía del Me 209 mientras que el tren de aterrizaje y la deriva horizontal fueron sacados del Bf 109G.
Agosto de 1943, el Technische Amt informo que Messerschmitt estaba sobrecargada de trabajo por lo que transfirió el trabajo en el diseño a Blohm & Voss.
El equipo de diseño de B+V llegó a la conclusión de que el diseño de Messerschmitt tenía demasiadas debilidades. Siguieron varios meses de acusaciones y argumentaciones entre el equipo de transición de Messerschmitt y el de diseñadores de Blohm & Voss y la fricción entre ambos equipos se tornó casi insoportable por lo que el Technische Amt decidió sacar completamente a Messerschmitt del proyecto.
BV 155A:
En 1943 mejor dicho setiembre, B+V le enviaron una odern a B+V para realizar de cinco prototipos, aunque estos no habían empezado a ser construidos hacia fines de 1943 porque el diseño aun tenía algunos problemas.
Los trabajadores en el proyecto de Blohm & Voss decidieron substituir el complejo radiador subalar de Messerschmitt por dos unidades montadas sobre las alas.
Este diseño innovador pasó a denominarse BV 155A. Este diseño de vanguardia incluía una nueva ala de flujo laminar en reemplazo del ala extendida del Me 155 y el reemplazo de numerosas partes del avión, incluyendo un nuevo tren de aterrizaje y una nueva deriva.
Los trabjos realizados en los tuneles de viento (aerodinamica), demostraron que había un serio problema con los radiadores sobre el ala, si se implementan grandes ángulos de ataque, el ala no permitía el ingreso del aire en ellos, provocando problemas con la refrigeración. Rápidamente se tomó la decisión de abandonar este diseño modelo A.
BV 155B:
El equipo de B&V decidió adoptar un ala de flujo laminar, abandonando la idea de utilizar alas estándar del Bf 109G para las secciones exteriores. Se pusieron dos grandes radiadores, estos fueron montados sobre el ala.
Además, se utilizaron las patas del tren de aterrizaje y las ruedas del Ju 87D-6.
Con respecto a la deriva horizontal del BF 109G se quito y se modifico por una mas larga y se incrementó el tamaño de la deriva vertical.
El 1º prototipo voló el 1 de septiembre de 1944 y fue denominado BV 155 V1. El V1 demostro que los radiadores montados sobre las alas no eran muy eficientes a altos ángulos de ataque.
Las tomas de aire del próximo prototipo fueron alargadas y colocadas en el ala, lo que provocó que la cabina presurizada tuviese que ser trasladada hacia delante.
El equipo de B+V aprovechó esta oportunidad para cambiar el techo de la cabina que provenía del Bf 109G a uno que se deslizaba para atrás y era vidriado con forma de burbuja, por lo que permitía al piloto una visión de 360º, por lo que la cubierta del fuselaje trasero fue recortada. Estos cambios hicieron necesarios la instalación de un timón de dirección más grande.
Todos estos cambios fueron incorporados en el BV 155 V2, que voló por primera vez el 8 de febrero de 1945, que era el primer avión genuino de la serie B. El equipo de Blohm & Voss todavía no estaba satisfecho con el diseño, y antes de que el V-2 comenzase con los vuelos de pruebas propusieron cambiar el motor a un DB 603U que tenía un turbocompresor más grande que el del DB 603E. El DB 603U prometía 1.660 cv al momento del despegue y 1.430 cv a 14.840 m de altura. Se mantuvo el turbocompresor ventral. El Technische Amt decidió aceptar esta propuesta, y abandonar todo el trabajo en el BV 155B a favor del diseño modificado, que ahora se denominaba BV 155C.
BV 155C:
Por ultimo hablemos del BV 155C era bastante diferente, en apariencia, al BV 155B. Los radiadores montados sobre las alas del BV 155B fueron eliminados, y el tren de aterrizaje principal fue movido hacia dentro de manera que se plegaran hacia adentro.
El tema de la refrigeraacion fue provista por un radiador anular frontal como el del Ta 152.
Mientras tanto, el BV 155 V2 resultó dañado durante un mal aterrizaje, por lo que fue reemplazado en las pruebas de vuelo por el BV 155 V3. El BV 155 V3 difería del V2 en tener un motor DB 603U, aunque la cobertura del motor y el turbocompresor permanecieron sin cambios.
Para el BV 155 B propusieron varios tipos de armamentos. Una de ellas consistía en un cañón MK 108 de 30 mm que disparaba a través del eje de la hélice y dos cañones MG 151/20 de 20 mm. Otra alternativas era poner un cañón MK 103 de 30 mm montado en el motor, y dos MG 151 de 15 mm en las alas.
La velocidad máxima aproximadamente era de 650 km/h a 11.800 m y de 690 km/h a 15.740 m y el techo de servicio estaba estipulado en los 16.680 m de altura.
http://es.wikipedia.org/wiki/Blohm_%26_Voss_BV_155
http://www.warbirdphotographs.com/LCBW9/BV155-400f.jpg
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Última edición por Osvaldo R. Cordero el Dom Sep 04, 2011 2:46 am, editado 1 vez en total
Re: Blohm & Voss BV 155
Mar Ago 30, 2011 4:06 pm
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http://www.warbirdphotographs.com/LCBW9/BV155-104f.jpg
http://www.warbirdphotographs.com/LCBW9/BV155-37f.jpg
Especificaciones tecnicas del Blohm & Voss BV 155
Tipo: Interceptor de alta cota.
Origen: Messerschmitt AG, posteriormente Blohm und Voss Abt. Flugzeugbau.
Versiones: Me 155A y B, BV 155 V1 a V3, el V4 (serie-C) en proyecto
Motor: DB 603 con turbocompresor TKL 15 capaz de proporcionar 1.550 Hp. A 15.000 m.
Largo: 12 m.
Altura: 2,98 m.
Envergadura: 20,50m.
Peso en vacío: 4.870 Kg.
Peso con carga máx.: 6.106 Kg.
Velocidad máx.: 690 Km./h. a 16.000 m.
Alcance: 1.440 Km.
Techo: 16.950 m.
Tripulación: 1.
Armas: Grupos de cañones de 15, 20 o 30mm.
http://www.warbirdphotographs.com/LCBW9/BV155-38f.jpg
http://www.warbirdphotographs.com/LCBW9/BV155-13af.jpg
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http://www.warbirdphotographs.com/LCBW9/BV155-104f.jpg
http://www.warbirdphotographs.com/LCBW9/BV155-37f.jpg
Especificaciones tecnicas del Blohm & Voss BV 155
Tipo: Interceptor de alta cota.
Origen: Messerschmitt AG, posteriormente Blohm und Voss Abt. Flugzeugbau.
Versiones: Me 155A y B, BV 155 V1 a V3, el V4 (serie-C) en proyecto
Motor: DB 603 con turbocompresor TKL 15 capaz de proporcionar 1.550 Hp. A 15.000 m.
Largo: 12 m.
Altura: 2,98 m.
Envergadura: 20,50m.
Peso en vacío: 4.870 Kg.
Peso con carga máx.: 6.106 Kg.
Velocidad máx.: 690 Km./h. a 16.000 m.
Alcance: 1.440 Km.
Techo: 16.950 m.
Tripulación: 1.
Armas: Grupos de cañones de 15, 20 o 30mm.
http://www.warbirdphotographs.com/LCBW9/BV155-38f.jpg
http://www.warbirdphotographs.com/LCBW9/BV155-13af.jpg
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Re: Blohm & Voss BV 155
Mar Ago 30, 2011 4:10 pm
Re: Blohm & Voss BV 155
Mié Sep 20, 2023 3:51 pm
Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Blohm_%26_Voss_BV_155
Las estimaciones de rendimiento del B-29 Superfortress llegaron al mando alemán a principios de 1942. El bombardero volaría a una altitud en la que ningún avión alemán podría operar con eficacia. Para interceptarlo, la Luftwaffe necesitaría urgentemente nuevos aviones. Messerschmitt comenzó a trabajar en un caza de gran altitud, pero en 1943 el proyecto pasó a Blohm & Voss. El resultado sería el prototipo Bv155 que realizó su primer vuelo de prueba en septiembre de 1944.
La historia del BV 155 comenzó con Messerschmitt ya en la primavera de 1942. Hacía falta un caza monoplaza naval para operar desde el portaaviones Graf Zeppelin, entonces en construcción. En respuesta, Messerschmitt propuso el Me 155. En aras de la economía y la simplicidad, se debía utilizar tantos componentes del Bf 109 como fuera posible, siendo básicamente una versión navalizada del anterior caza de Messerschmitt.
El Me 155 iba a estar propulsado por un motor DB 605A-1 refrigerado por líquido de 1.475 CV. El fuselaje era más o menos el del Bf 109G estándar, pero con un ala completamente nueva. El tren de aterrizaje se retrajo hacia adentro en los huecos de las alas, proporcionando la vía más ancha necesaria para los aterrizajes seguros en los portaaviones. Se debían instalar equipos navales estándar, como alas plegables, carretes de catapulta y equipo de descarga. El armamento propuesto era un cañón MG 151 de 20 mm montado en el motor y dos cañones MG 151 de 20 mm y dos ametralladoras MG 131 de 13 mm en las alas. Tenía una velocidad máxima estimada de 649 km/h.
El diseño detallado del Me 155 se completó en septiembre de 1942. Sin embargo, los numerosos retrasos en el Graf Zeppelin parecían indicar que la finalización del portaaviones tardaría al menos dos años. A Messerschmitt se le dijo que dejara de lado el proyecto Me 155 por un futuro indefinido. Finalmente se abandonó el trabajo en el Graf Zeppelin.
Me155A
Para que todo ese trabajo en el proyecto Me 155 no se desperdiciara por completo, Messerschmitt adaptó su diseño en noviembre de 1942 para cumplir con el requisito de la Luftwaffe de un bombardero monoplaza rápido. Se debía transportar una sola bomba SC1000 de 1.000 kg. Todo el equipo del portaaviones y la mayor parte del armamento fueron retirados del avión. Se proporcionaron tanques de combustible adicionales y se agregó una rueda de cola alargada y no retráctil para proporcionar distancia al suelo para la bomba grande. La propuesta fue designada como Me 155A.
Prototipo del Me 155
https://www.lasegundaguerra.com/viewtopic.php?t=2064
Las estimaciones de rendimiento del B-29 Superfortress llegaron al mando alemán a principios de 1942. El bombardero volaría a una altitud en la que ningún avión alemán podría operar con eficacia. Para interceptarlo, la Luftwaffe necesitaría urgentemente nuevos aviones. Messerschmitt comenzó a trabajar en un caza de gran altitud, pero en 1943 el proyecto pasó a Blohm & Voss. El resultado sería el prototipo Bv155 que realizó su primer vuelo de prueba en septiembre de 1944.
La historia del BV 155 comenzó con Messerschmitt ya en la primavera de 1942. Hacía falta un caza monoplaza naval para operar desde el portaaviones Graf Zeppelin, entonces en construcción. En respuesta, Messerschmitt propuso el Me 155. En aras de la economía y la simplicidad, se debía utilizar tantos componentes del Bf 109 como fuera posible, siendo básicamente una versión navalizada del anterior caza de Messerschmitt.
El Me 155 iba a estar propulsado por un motor DB 605A-1 refrigerado por líquido de 1.475 CV. El fuselaje era más o menos el del Bf 109G estándar, pero con un ala completamente nueva. El tren de aterrizaje se retrajo hacia adentro en los huecos de las alas, proporcionando la vía más ancha necesaria para los aterrizajes seguros en los portaaviones. Se debían instalar equipos navales estándar, como alas plegables, carretes de catapulta y equipo de descarga. El armamento propuesto era un cañón MG 151 de 20 mm montado en el motor y dos cañones MG 151 de 20 mm y dos ametralladoras MG 131 de 13 mm en las alas. Tenía una velocidad máxima estimada de 649 km/h.
El diseño detallado del Me 155 se completó en septiembre de 1942. Sin embargo, los numerosos retrasos en el Graf Zeppelin parecían indicar que la finalización del portaaviones tardaría al menos dos años. A Messerschmitt se le dijo que dejara de lado el proyecto Me 155 por un futuro indefinido. Finalmente se abandonó el trabajo en el Graf Zeppelin.
Me155A
Para que todo ese trabajo en el proyecto Me 155 no se desperdiciara por completo, Messerschmitt adaptó su diseño en noviembre de 1942 para cumplir con el requisito de la Luftwaffe de un bombardero monoplaza rápido. Se debía transportar una sola bomba SC1000 de 1.000 kg. Todo el equipo del portaaviones y la mayor parte del armamento fueron retirados del avión. Se proporcionaron tanques de combustible adicionales y se agregó una rueda de cola alargada y no retráctil para proporcionar distancia al suelo para la bomba grande. La propuesta fue designada como Me 155A.
Prototipo del Me 155
https://www.lasegundaguerra.com/viewtopic.php?t=2064
Re: Blohm & Voss BV 155
Vie Sep 29, 2023 3:51 pm
Me 155B
A finales de 1942, el creciente número de bombardeos de la USAAF y la información recibida sobre el nuevo bombardero estadounidense B-29 llevaron a la Luftwaffe a prever la necesidad apremiante de un interceptor de gran altitud eficaz. Messerschmitt adaptó el diseño del Me 155 nuevamente para cumplir con este requisito, fusionando el diseño con un estudio interno originalmente designado Me 409 y luego Bf 109ST; El nuevo avión recibió la designación Me 155B. El motor iba a ser el DB 628, que era básicamente un DB 605A con un sobrealimentador mecánico de dos etapas con un refrigerador por inducción. Se iba a proporcionar una cabina presurizada. Se estimó que se podría alcanzar un techo de servicio de 14.097 m.
Un Bf 109G reconvertido adaptado para llevar el motor DB 628 voló en mayo de 1942 y alcanzó una altitud de 15.500 m. Sin embargo, el Technische Amt concluyó que un motor DB 603A con turbocompresor accionado por escape era más prometedor. El DB 603A proporcionó 1.610 CV para el despegue y 1.450 CV a 15.000 m¡. Este cambio de motor requirió que el fuselaje se alargara para albergar el turbocompresor detrás de la cabina de presión. Los gases de escape eran conducidos al turbocompresor a través de conductos externos. El aire entraba a través de un canal ventral detrás del ala. Las alas estándar del Bf 109G debían instalarse fuera de borda de una nueva sección central de ala no ahusada y de gran envergadura. Otras piezas fueron extraídas de diseños existentes de Messerschmitt: la cola vertical era del Me 209, y la cola horizontal y el tren de aterrizaje se tomaron del Bf 109G.
En agosto de 1943 el RLM se dio cuenta de que Messerschmitt estaba demasiado ocupado y transfirió el trabajo de diseño a Blohm & Voss. El equipo de diseño llegó a la conclusión de que el diseño de Messerschmitt tenía demasiadas debilidades y que sería necesario un rediseño completo.
https://www.lasegundaguerra.com/viewtopic.php?t=2064
A finales de 1942, el creciente número de bombardeos de la USAAF y la información recibida sobre el nuevo bombardero estadounidense B-29 llevaron a la Luftwaffe a prever la necesidad apremiante de un interceptor de gran altitud eficaz. Messerschmitt adaptó el diseño del Me 155 nuevamente para cumplir con este requisito, fusionando el diseño con un estudio interno originalmente designado Me 409 y luego Bf 109ST; El nuevo avión recibió la designación Me 155B. El motor iba a ser el DB 628, que era básicamente un DB 605A con un sobrealimentador mecánico de dos etapas con un refrigerador por inducción. Se iba a proporcionar una cabina presurizada. Se estimó que se podría alcanzar un techo de servicio de 14.097 m.
Un Bf 109G reconvertido adaptado para llevar el motor DB 628 voló en mayo de 1942 y alcanzó una altitud de 15.500 m. Sin embargo, el Technische Amt concluyó que un motor DB 603A con turbocompresor accionado por escape era más prometedor. El DB 603A proporcionó 1.610 CV para el despegue y 1.450 CV a 15.000 m¡. Este cambio de motor requirió que el fuselaje se alargara para albergar el turbocompresor detrás de la cabina de presión. Los gases de escape eran conducidos al turbocompresor a través de conductos externos. El aire entraba a través de un canal ventral detrás del ala. Las alas estándar del Bf 109G debían instalarse fuera de borda de una nueva sección central de ala no ahusada y de gran envergadura. Otras piezas fueron extraídas de diseños existentes de Messerschmitt: la cola vertical era del Me 209, y la cola horizontal y el tren de aterrizaje se tomaron del Bf 109G.
En agosto de 1943 el RLM se dio cuenta de que Messerschmitt estaba demasiado ocupado y transfirió el trabajo de diseño a Blohm & Voss. El equipo de diseño llegó a la conclusión de que el diseño de Messerschmitt tenía demasiadas debilidades y que sería necesario un rediseño completo.
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Re: Blohm & Voss BV 155
Lun Oct 02, 2023 12:17 pm
BV 155
En septiembre de 1943 se realizó un pedido de cinco prototipos. Blohm & Voss aceptó el pedido sólo con la condición de tener total libertad de diseño y no estar obligados por el trabajo de Messerschmitt hasta la fecha. El rediseño se denominó BV 155. B&V le dio al diseño una nueva unidad de cola y ala de flujo laminar, un tren de aterrizaje del Ju 87 y muchas otras partes, Otras pruebas en el túnel de viento mostraron que había un problema grave con los radiadores superiores al ala: en ángulos de ataque elevados, el ala los "cubría" del flujo de aire y la refrigeración se vería afectada. El trabajo pasó a un modelo B revisado.
El primer prototipo, el BV 155V1, hizo su primer vuelo el 1 de septiembre de 1944. Las pruebas con el V1 demostraron que los radiadores externos proporcionaban una refrigeración inadecuada, especialmente en ángulos de ataque elevados. Las tomas de aire del siguiente prototipo se ampliaron y se colocaron debajo del ala en lugar de sobre ella. Sin embargo, los radiadores agrandados cambiaron el centro de gravedad del avión, lo que requirió mover la cabina presurizada hacia adelante. El equipo de Blohm & Voss aprovechó esta oportunidad para reemplazar la cubierta original del Bf 109G por una cubierta de visión panorámica deslizante hacia atrás y se cortó la cubierta trasera del fuselaje. Esto, a su vez, requirió la instalación de un timón más grande. También se amplió el baño del radiador ventral.
Con estos cambios, el BV 155V2 voló el 8 de febrero de 1945. Blohm & Voss todavía no estaba satisfecho con el diseño, y antes de que el V2 comenzara sus pruebas de vuelo propusieron que el motor se cambiara al DB 603U con el motor más grande de propulsión mecánica. sobrealimentador del DB 603E. El DB 603U prometía una potencia de 1.660 CV para el despegue y 1.430 CV a 14.935 m. Se mantuvo el turbocompresor ventral. El Technische Amt decidió aceptar esta propuesta y abandonó todo trabajo en el BV 155B en favor del diseño revisado, que fue designado BV 155C.
El BV 155V2 sufrió daños irreparables durante un mal aterrizaje. En el programa de pruebas iba a ser sustituido por el BV 155V3. El BV 155V3 se diferenciaba del V2 en que el DB 603U estaba destinado al BV 155C. Sin embargo, el capó del motor y el turbocompresor se mantuvieron sin cambios.
Se propusieron varios esquemas de armamento para el BV 155B. Una propuesta tenía un cañón MK 108 de 30 mm montado en el motor (o Motorkanone) y dos cañones MG 151/20 de 20 mm. Otro tenía un cañón MK 103 de 30 mm montado como Motorkanone y dos MG 151 de 20 mm en las alas. La velocidad máxima estimada fue de 650 km/h a 12.000 m y 690 km/h a 15.999 m. El techo de servicio debía ser de 16.950 m. El peso en vacío fue de 4.869 kg. El peso cargado normal oscilaba entre 5.126 y 5.488 kg , dependiendo del armamento.
Según la hoja de información del kit de modelos Pegasus No. 5002, los V1 y V2 fueron entregados a la RAF después de la guerra. V1 fue probado en vuelo hasta que fue cancelado. Se desconoce el destino de V3, excepto que quedó a medio terminar al final de la guerra. El V2 está en las instalaciones de almacenamiento del Museo Nacional del Aire y el Espacio del Smithsonian.
Un BV 155 capturado por los aliados.
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Proyecto BV 155C
Paralelamente al desarrollo del prototipo, Blohm & Voss había estado trabajando en cambios adicionales en el marco del Proyecto 205. El P.205 reemplazó los radiadores debajo de las alas por uno anular alrededor de la parte delantera del motor, una característica de diseño que se encuentra comúnmente en varios diseños alemanes. Con las alas ahora libres de obstáculos, eran considerablemente más simples y tenían una envergadura reducida. Esto también tuvo el efecto secundario de reducir la vía, lo que más tarde resultaría ser un cambio bienvenido. El nuevo diseño sería más simple, liviano y rápido, y se hicieron planes para convertirlo en la versión estándar del avión. Durante la reevaluación de octubre, se acordó que del V1 al V3 se completarían como modelos B, mientras que una nueva serie de cinco se completaría según el nuevo estándar como BV 155C.
El BV 155C debía diferenciarse notablemente en apariencia del BV 155B. Se eliminaron los torpes radiadores montados en las alas del BV 155B y los puntos de fijación de las patas del tren de aterrizaje principal se movieron hacia adentro para retraerse hacia adentro. La refrigeración la proporcionaba un radiador frontal anular como en el Focke-Wulf Ta 152. Se colocaron grandes tomas circulares en los lados del fuselaje, encima de las raíces de las alas.
Características generales (BV 155B)
Longitud: 12 m; envergadura: 20,5 m; Altura: 3 m
Peso vacío: 4.870 kg; bruto: 5.520 kg Propuesta A; 5.125 kg Propuesta B; 5.100 kg Propuesta C; 5.440 kg Propuesta D
Peso máximo al despegue: 6.020 kg
Capacidad de combustible: 1200 L
Planta motriz: 1 motor de pistón Daimler-Benz DB 603A V-12 invertido refrigerado por líquido con turbocompresor TKL 15, 1600 CV para el despegue; 1.609 CV a 10.000 m; 1.450 CV a 15.000 m
Velocidad máxima: 420 km/h al nivel del mar
520 km/h a 6.000 m
600 km/h a 10.000 m
650 km/h a 12.000 m
690 km/h a 16.000 m
Alcance: 460 km a máxima potencia con 595 L de combustible al nivel del mar
560 km con 595 L de combustible a 10.000 m
590 km con 595 L de combustible a 16.000 m
1.080 km con 1.200 L de combustible al nivel del mar
1.350 km con 1.200 L de combustible a 10.000 m
1.440 km con 1.200 L de combustible a 16.000 m
Techo de servicio: 16.950 m; techo máximo 17.100 m
Velocidad de ascenso: 11,5 m/s inicial
3,92 m/s a 16.000 m
Tiempo hasta 16.000 m: 29 minutos
Armamento
Propuesta A
1 cañón MK 108 de 30 mm montado en el motor que dispara a través del eje de la hélice; 2 cañones MG 151/20 de 20 mm
Propuesta B
1 cañón MK 103 de 30 m montado en el motor que dispara a través del eje de la hélice con 60 proyectiles; 2 cañones MG 151/20 de 20 mm con 200 proyectiles
Propuesta C
3 cañones MK 108 de 30 mm con 60 proyectiles.
Propuesta D
cañones MK 108 de 30 mm con 60 proyectiles (dos montados en carenados debajo del ala).
En septiembre de 1943 se realizó un pedido de cinco prototipos. Blohm & Voss aceptó el pedido sólo con la condición de tener total libertad de diseño y no estar obligados por el trabajo de Messerschmitt hasta la fecha. El rediseño se denominó BV 155. B&V le dio al diseño una nueva unidad de cola y ala de flujo laminar, un tren de aterrizaje del Ju 87 y muchas otras partes, Otras pruebas en el túnel de viento mostraron que había un problema grave con los radiadores superiores al ala: en ángulos de ataque elevados, el ala los "cubría" del flujo de aire y la refrigeración se vería afectada. El trabajo pasó a un modelo B revisado.
El primer prototipo, el BV 155V1, hizo su primer vuelo el 1 de septiembre de 1944. Las pruebas con el V1 demostraron que los radiadores externos proporcionaban una refrigeración inadecuada, especialmente en ángulos de ataque elevados. Las tomas de aire del siguiente prototipo se ampliaron y se colocaron debajo del ala en lugar de sobre ella. Sin embargo, los radiadores agrandados cambiaron el centro de gravedad del avión, lo que requirió mover la cabina presurizada hacia adelante. El equipo de Blohm & Voss aprovechó esta oportunidad para reemplazar la cubierta original del Bf 109G por una cubierta de visión panorámica deslizante hacia atrás y se cortó la cubierta trasera del fuselaje. Esto, a su vez, requirió la instalación de un timón más grande. También se amplió el baño del radiador ventral.
Con estos cambios, el BV 155V2 voló el 8 de febrero de 1945. Blohm & Voss todavía no estaba satisfecho con el diseño, y antes de que el V2 comenzara sus pruebas de vuelo propusieron que el motor se cambiara al DB 603U con el motor más grande de propulsión mecánica. sobrealimentador del DB 603E. El DB 603U prometía una potencia de 1.660 CV para el despegue y 1.430 CV a 14.935 m. Se mantuvo el turbocompresor ventral. El Technische Amt decidió aceptar esta propuesta y abandonó todo trabajo en el BV 155B en favor del diseño revisado, que fue designado BV 155C.
El BV 155V2 sufrió daños irreparables durante un mal aterrizaje. En el programa de pruebas iba a ser sustituido por el BV 155V3. El BV 155V3 se diferenciaba del V2 en que el DB 603U estaba destinado al BV 155C. Sin embargo, el capó del motor y el turbocompresor se mantuvieron sin cambios.
Se propusieron varios esquemas de armamento para el BV 155B. Una propuesta tenía un cañón MK 108 de 30 mm montado en el motor (o Motorkanone) y dos cañones MG 151/20 de 20 mm. Otro tenía un cañón MK 103 de 30 mm montado como Motorkanone y dos MG 151 de 20 mm en las alas. La velocidad máxima estimada fue de 650 km/h a 12.000 m y 690 km/h a 15.999 m. El techo de servicio debía ser de 16.950 m. El peso en vacío fue de 4.869 kg. El peso cargado normal oscilaba entre 5.126 y 5.488 kg , dependiendo del armamento.
Según la hoja de información del kit de modelos Pegasus No. 5002, los V1 y V2 fueron entregados a la RAF después de la guerra. V1 fue probado en vuelo hasta que fue cancelado. Se desconoce el destino de V3, excepto que quedó a medio terminar al final de la guerra. El V2 está en las instalaciones de almacenamiento del Museo Nacional del Aire y el Espacio del Smithsonian.
Un BV 155 capturado por los aliados.
https://www.lasegundaguerra.com/viewtopic.php?t=2064
Proyecto BV 155C
Paralelamente al desarrollo del prototipo, Blohm & Voss había estado trabajando en cambios adicionales en el marco del Proyecto 205. El P.205 reemplazó los radiadores debajo de las alas por uno anular alrededor de la parte delantera del motor, una característica de diseño que se encuentra comúnmente en varios diseños alemanes. Con las alas ahora libres de obstáculos, eran considerablemente más simples y tenían una envergadura reducida. Esto también tuvo el efecto secundario de reducir la vía, lo que más tarde resultaría ser un cambio bienvenido. El nuevo diseño sería más simple, liviano y rápido, y se hicieron planes para convertirlo en la versión estándar del avión. Durante la reevaluación de octubre, se acordó que del V1 al V3 se completarían como modelos B, mientras que una nueva serie de cinco se completaría según el nuevo estándar como BV 155C.
El BV 155C debía diferenciarse notablemente en apariencia del BV 155B. Se eliminaron los torpes radiadores montados en las alas del BV 155B y los puntos de fijación de las patas del tren de aterrizaje principal se movieron hacia adentro para retraerse hacia adentro. La refrigeración la proporcionaba un radiador frontal anular como en el Focke-Wulf Ta 152. Se colocaron grandes tomas circulares en los lados del fuselaje, encima de las raíces de las alas.
Características generales (BV 155B)
Longitud: 12 m; envergadura: 20,5 m; Altura: 3 m
Peso vacío: 4.870 kg; bruto: 5.520 kg Propuesta A; 5.125 kg Propuesta B; 5.100 kg Propuesta C; 5.440 kg Propuesta D
Peso máximo al despegue: 6.020 kg
Capacidad de combustible: 1200 L
Planta motriz: 1 motor de pistón Daimler-Benz DB 603A V-12 invertido refrigerado por líquido con turbocompresor TKL 15, 1600 CV para el despegue; 1.609 CV a 10.000 m; 1.450 CV a 15.000 m
Velocidad máxima: 420 km/h al nivel del mar
520 km/h a 6.000 m
600 km/h a 10.000 m
650 km/h a 12.000 m
690 km/h a 16.000 m
Alcance: 460 km a máxima potencia con 595 L de combustible al nivel del mar
560 km con 595 L de combustible a 10.000 m
590 km con 595 L de combustible a 16.000 m
1.080 km con 1.200 L de combustible al nivel del mar
1.350 km con 1.200 L de combustible a 10.000 m
1.440 km con 1.200 L de combustible a 16.000 m
Techo de servicio: 16.950 m; techo máximo 17.100 m
Velocidad de ascenso: 11,5 m/s inicial
3,92 m/s a 16.000 m
Tiempo hasta 16.000 m: 29 minutos
Armamento
Propuesta A
1 cañón MK 108 de 30 mm montado en el motor que dispara a través del eje de la hélice; 2 cañones MG 151/20 de 20 mm
Propuesta B
1 cañón MK 103 de 30 m montado en el motor que dispara a través del eje de la hélice con 60 proyectiles; 2 cañones MG 151/20 de 20 mm con 200 proyectiles
Propuesta C
3 cañones MK 108 de 30 mm con 60 proyectiles.
Propuesta D
cañones MK 108 de 30 mm con 60 proyectiles (dos montados en carenados debajo del ala).
Re: Blohm & Voss BV 155
Lun Oct 09, 2023 4:53 pm
Re: Blohm & Voss BV 155
Lun Oct 09, 2023 5:02 pm
