Focke Wulf Fw 190: El pájaro carnicero

[Supermarine-Spitfire-MkIX]

El FW-190 era una maravilla en diseño compacto. El voluminoso aunque fiable motor refrigerado por aire supuso un desafío para los ingenieros, cuya misión fue reducir la resistencia al avance e incrementar la maniobrabilidad, y el ingeniero, Kurt Tank, logró un éxito admirable. Lo que obtuvieron él y su equipo fue un pequeño y ligero cazabombardero de combate enteramente metálico capaz de llevar armamento pesado. Además, era el caza de combate monomotor más fuertemente armado de la época. Aunque los primeros 190 entraron en servicio antes de que la guerra comenzara, la RAF no conocía su existencia. La primera aparición en la guerra aérea sobre Francia en 1941 causó un gran revuelo entre los aliados. No sólo era un caza bastante superior al Spitfire V, sino que además le superaba también en número. El 190 fue uno de los primeros aviones Alemanes que se fabricó siguiendo el modelo de producción americano (cada pieza en un sitio, luego se llevaban todas a una factoría donde se montaban) Hasta que los Mustang P-51 aparecieron en escena, los aliados no conocieron la existencia del FW-190 del que se crearon las primeras versiones en junio de 1941. La última versión de la serie A, el 190A-8, se fabricó en cantidades mayores que cualquiera de los tipos anteriores y se modificó para acomodar un inyector de potencia, que podía utilizarse sólo durante diez minutos en intervalos de cinco. El único inconveniente reseñable del A-8 fue que era relativamente difícil de manejar a gran altitud, y por esta razón se utilizó principalmente como avión para ataques en superficie. Debido a este inconveniente no eran los mejores interceptores de bombarderos. El problema se vio solventado con la aparición del Ta 152 y el Fw 190 D9 al que se le añadió una cabina presurizada y se alargó su estructura. con lo que podían subir mas alto para interceptar bombarderos. De todas las armas distintas de la Luftwaffe, el FW-190, en sus docenas de versiones, fue el que más utilizaron. Estaba adaptado para misiones de larga duración, para disparar armas antibuque y morteros de 21 cm. y para una docena más de finalidades (como por ejemplo, la Sturm). Incluso existía una de sus versiones que estaba equipada con bordes de ataque blindados. El Fw 190 representó uno de los máximos logros de la tecnología de combate aérea alemana.

[Supermarine-Spitfire-MkIX]

[Kurt_Steiner]

Nada más entrar en servicio en 1941, el Fw190 demostró que era un caza excepcional: pequeño y rápido, resistente y con buena capacidad de respuesta, muy maniobrable y bien armado, ayudó a muchos pilotos novatos a convertirse en ases del aire. Como prueba de su excelente diseño, el 190 podía montar numerosas combinaciones distintas de equipos y armamento sin que ello afectara a su rendimiento. El 190 tenía sin embargo algunos inconvenientes: su velocidad ascensional no era brillante, las entradas en pérdida eran muy peligrosas y por encima de 20.000 pies de altura sus prestaciones eran muy modestas. Todo esto era el precio que había que pagar por su rendimiento excepcional en todas las demás circunstancias. En el modelo A-5, que entró en combate a principios de 1943, el motor se adelantó unos 15 cm para mejorar la refrigeración y mantener una posición correcta del centro de gravedad con el nuevo armamento adicional. Se fabricaron numerosas variantes equipadas con accesorios adecuados a misiones específicas. A finales de 1943 entró en servicio la versión A-8, de nuevo con multitud de variantes destinadas a misiones específicas. El 190 demostró ser tan versátil y eficaz como cazabombardero, que este "pura raza" fue elegido para reemplazar al Stuka, bombardero en picado pesado y enormemente vulnerable.

[Kurt_Steiner]

Fw 190 A-5 der 5./JG 54



Fw 190 A-4/Jabo des I./JG54



Fw 190 A-8


El "otro Fw190" - NC 900

L'Armee de l'Air utilizó cazas FW 190 (designados NC.900) en la posguerra: 65 FW 190 fueron construído enter 1945-46 por la Société Nationale de Construction Aéronautiques du Centre (S.N.C.A.C) en Cravant, que había sido una instalación de reparaciones del Lutwaffe. Allí se capturaron 127 fuselajes del Fw 190 y 162 alas de modelos Fw 190 A-4, A-5 y A-8 en octubre de 1944. Cerca de 100 motores BMW 801 fueron hallados en Dordogne, y los franceses decidieron montar 125, bajo la designación AACr-6, o NC.900. El primer NC.900 vuela el 1 de marzo de 1945, pero tenía muchos problemas, como partes del fuselaje saboteadas o de poca calidad. Los Fw 190 del Armee de l'Airsirvieron por unos pocos años, con el GC 111/5 Normandie Niemen, que usó 14 NC.900 durante 18 meses. Los 51 restantes fueron usados por el CEV (centre d'essais en vol) en Brétigny. El último vuelo de un NC.900 tuvo lugar el 22 de Junio de 1949.

[Joaquin Garcia Morato]

Hola, amig@s:

Volando por la Red buscando datos de un avión Australiano, me encontré con este plano
de un FW-190, que me ha parecido impresionante. No os subo la foto porque es un escaneo, y no quiero líos de copy-rights (como diría el Forges, "cruz de copy-right". Me adhiero.)

el enlace:

http://www.copyship.com/bbs_vip_img/200 ... 5file1.jpg

[Joaquin Garcia Morato]

¡ Pues eso !

[Roul Wallenberg]

Una miradita a la cabina del avión:





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Salu-2

[Joaquin Garcia Morato]

Con las divisas de la USAAF:

( Foto: Revista " Aero Journal " , nú 28 )

[Johann]

Añado algunas imagenes mas de esta magnifica pieza de ingeria aerea alemana:

[guyo74]

Excepto el Dora 9 y el Ta 152 que tenian motor en línea, fue uno de los pocos cazas monoplaza con motor radial que tuvieron éxito en Europa en sus versiones iniciales. Hermoso avión el del amigo Kurt Tank.

[Baron Rojo]

Sin dudas, un avion muy bonito y atractivo, buen post amigos

[Gunther Prien]

Un Fw190 de la tercera Escuadrilla Azul en mantenimiento:


By josssse2

Y su divisa (muy conocida por aquí):


By josssse2

[wolfofwinter]

Belleza de Avión !!!!!!
Al momento de su construcción como avión Complemento de los Bf-109 se topan con este avión, revolucionario en los conceptos que introducía. Como Ubicación del Punto de Equilibrio, Configuración del Motor entre otras.
Cuando entro en Combate por primera vez, los Aliados ( Británicos ) no sabían de que avión se trataba, por su tremenda velocidad y trepada se convirtió en un temible adversario.

Este Avión, es el tipico ejemplo de la utilización del manual de combate de la Luftwaffe: Hit and Run y Boom and Zoom !!!! No gires, Pega y Corre !!!!!!

Los Dora, incluían aun muchas mejoras, entre ellas muchos de los controles eléctricos, al estilo de los Spits... Pero Mucho mejores, dándole gran agilidad a este avión para combatir contra sus adversarios naturales los P-47 y P-51...

Aunque como Galland !!!! Yo también prefieró mi Siempre Fiel Bf109 !!!!

[Winrich Behr]

[Hermann Graf]

El mejor caza de la contienda segun muchos pilotos de la Luftwaffe que se subieron al Fw190, la verdad es que era un avion increible.


Algunos todavia vuelan





http://www.escuadron69.net
warbuddies.homestead.com
http://www.btinternet.com/

un abrazo

[Rodolfo Graziani]

Sin duda alguna un avion muy bueno y fiable

Aqui les dejo algunas fotos:


Focke Wulfs Fw 190 patrullando


Focke Wulfs Fw 190 en la nieve


Formacion de Focke Wulfs Fw 190


Focke Wulf Fw 190 en mision nocturna


Focke Wulf Fw 190 en la nieve

Fuente: http://www.axishistory.com

[Zero]

Excelente post. Que maravilla de avión fue el Focke Wulf Fw 190 . Estéticamente y por
su historial operacional esta entre mis cazas favoritos.

Saludos.

[John Riley]

Ahhh!!! el FW-190 para mi uno de los mejores avinoes de la WWII temido por todos en especial por los britanicos.

[albert speer]

Si el Sr. Tank hubiera podido drle a este avión el motor que el quería, el DB 603 estariamos hablando de un mito. Pero fue una lástima que dichos motores se destinasen en preferencia al Me Bf 109.

[Domper]

Si el Sr. Tank hubiera podido drle a este avión el motor que el quería, el DB 600 estariamos hablando de un mito. Pero fue una lástima que dichos motores se destinasen en preferencia al Me Bf 109.

Supongo que te referirás al DB-603, la planta motriz con la que Kurt Tank deseaba equipar a la versión de alta cota del Fw-190. El DB-601 (y posteriormente el DB-605) no tenía potencia suficiente para ese avión, y de hecho si el Fw-190 entró en producción fue por no precisar ese solicitadísimo motor.

Las versiones de alta cota del Fw-190 (B y C) debían llevar el DB-603, pero la disponibilidad de esa planta motriz era muy limitada (se usaba para cazas nocturnos bimotores) y por eso se escogió el Jumo 213 para el Fw-190D. Respecto al Ta-152, lo mismo, pero ya era demasiado tarde. Recordemos que de haberse producido en cantidades apreciables los Fw-190D y Ta-152 (C y H) se hubiesen enfrentado a los Spitfire con motor Griffon, a los Tempest con motor Centaurus, y a los P-51H y P-47M y N. Incluso tan vez al DeHavilland Hornet o al P-82 Twin Mustang. Y a los reactores, claro. De hecho, la relación victorias a derrotas del Ta-152 H es mediocre: siete derribos por cuatro pérdidas.

Saludos

[albert speer]

Si me refería a ese motor.

[Capitan Miller]

Recordemos que de haberse producido en cantidades apreciables los Fw-190D y Ta-152 (C y H) se hubiesen enfrentado a los Spitfire con motor Griffon, a los Tempest con motor Centaurus, y a los P-51H y P-47M y N. Incluso tan vez al DeHavilland Hornet o al P-82 Twin Mustang. Y a los reactores, claro.

Si el FW190D y el TA152 se hubieran producido en cantidades tan apreciables como para combatir con esos desarrollos británicos y norteamericanos, sólo podía significar que la industria aeronaútica alemana no estaba tan en las últimas como realmente lo estaba en esas fechas. Ello nos lleva a suponer que esos modelos aliados no sólo se habrían tenido que enfrentar con los últimos desarrollos y derivados del FW190, sino también con los TA183, HO229 y Me-P1101, por ejemplo. Todo lo cual queda suscrito al campo de la mera especulación, por muy interesantes que hubieran podido resultar esos hipotéticos combates aéreos.

Saludos.

[Domper]

Si el FW190D y el TA152 se hubieran producido en cantidades tan apreciables como para combatir con esos desarrollos británicos y norteamericanos, sólo podía significar que la industria aeronaútica alemana no estaba tan en las últimas como realmente lo estaba en esas fechas. Ello nos lleva a suponer que esos modelos aliados no sólo se habrían tenido que enfrentar con los últimos desarrollos y derivados del FW190, sino también con los TA183, HO229 y Me-P1101, por ejemplo. Todo lo cual queda suscrito al campo de la mera especulación, por muy interesantes que hubieran podido resultar esos hipotéticos combates aéreos.

Eso yo no lo tengo tan claro, pues los modelos alemanes estaban muy verdes.

Con el Ho-229, casi seguro que no. Las alas volantes eran muy atractivas sobre el papel, pero tenían gravísimos problemas de estabilidad lateral. Al otro lado del charco Northrop también probó la idea. El YB-35 voló medianamente, pero sólo porque las hélices y los abultamientos del motor forzaban en flujo sobre el ala. Cuando se sustituyeron los motores por reactores (el YB-49) fue un desastre, se estrellaron tres de los cinco prototipos. Sólo cuando se desarrollaron los sistemas de control asistidos por ordenador el ala volante tuvo opciones, pero aun así el Northrop B-2 tiene limitaciones sen el alabeo. Eso es aceptable en un bombardero silencioso, pero no en un caza.

Con el Ta-183, probablemente no. Ni siquiera se había decidido cual debería ser su configuración, y no llegó a volar ningún prototipo. Por cierto, parece que el MiG-15 no deriva del Ta-183. El Saab J 29 sí heredaba algunas características, pero luego iré a ello.

El Messeschmitt Me P-1101 era aparentemente el mejor de los tres, pero también tenía su gracia, se pretendía que tuviese ángulo alar variable, lo que es muy problemático (los aviones de geometría variable tienen problemas con el punto de equilibrio, o como se diga, que cambia con el ángulo del ala). Los planos de cola también auguraban problemas (cosas de la sombra aerodinámica).

Con todo, había dos problemas graves:

- El motor. Los alemanes habían escogido motores de flujo axial, con mayor capacidad de desarrollo, pero mucho más complejos. El Jumo 004B resultó poco potente y problemático (duraba entre 10 y 20 horas), y no tenía potencia suficiente ni para el Ta-183 ni para el P.1101. El Heinkel He S 011 era aparentemente mejor, pero estaba muy verde (en 1945 sólo se habían producido unos pocos prototipos), y en la posguerra en la URSS no se consiguió desarrollarlo (aunque fue el padre de los turbohélices de los cincuenta).

Los aliados estaban desarrollando, por una parte, motores de compresor centrífugo, el mejor de los cuales sería el Rolls Royce Nene (propulsaría al MiG-15 y al F9F), y motores axiales (los norteamericanos J35 y J47). En el último caso se contaba con la ventaja de haber estado construyendo turbocompresores durante la guerra. Abos tipos resultaron bastante fiables, con una vida media similar a la de los motores de émbolos de la época.

- El ala flecha. Un problema típico de esa ala era que el flujo tiende a deslizarse hacia la zona externa, lo que disminuye su sustentación. Hubo dos soluciones, o colocar aletas que estabilizasen la capa límite (como en el MiG-15 y Saab Tunnan), o crear torbellinos que actuasen de forma similar, con ranuras (como en el F-86H) o “dientes de perro” como en el F-18. En el Sabre se usó otro sistema, superficies aerodinámicas para mejorar el comportamiento a bajas velocidades.

Todo esto se podía resolver, pero con tiempo. Además en Alemania los túneles de viento disponibles eran inferiores a los norteamericanos, lo que probablemente retrasaría el desarrollo. Los Ta-183 y P-1101 se hubiesen enfrentado al Sabre (habría que ver con que ala), al F-84 y al Vampire.

Sí, es especulación, pero para especular hay que considerar el estado real de los diferentes proyectos.

Saludos

[Capitan Miller]

Precisamente, esta especulación debe realizarse desde las mismas premisas, no unas favorables para unos y otras desfavorables para otros.

Insisto, si se parte de la base de la frabricación del TA152 y el Fw190D en cantidades suficientes, se debe presuponer que el resto de proyectos alemanes también son viables. Sabemos lo que los diseños aeronaúticos norteamericanos y británicos dieron de si en la posguerra, de los alemanes sólo podemos especular (una vez más) ya que no existen hechos posteriores que certifiquen dichos desarrollos, salvo tal vez su influencia en algunos de sus antiguos enemigos.

Respecto de los detalles técnicos y sus deficiencias (qué avión no tiene alguna), habría que hablar en términos similares a los anteriores. La capacidad alemana a partir de 1944 de tener operativas determinadas soluciones para determinados problemas de sus diseños era prácticamente nula, al menos en un tiempo razonable y el tiempo no sobraba a esas alturas de la guerra. Pero vuelvo a lo mismo, si se fabrican nuevos cazas en número considerable también debe suponerse que los proyectos más recientes deben ser realizables y mejorables a futuro, ya que la capacidad de ingeniería y de fabricación lo permiten.

Luego un par de detalles. Lo que hiciera Northrop con sus diseños de alas volantes puede tener que ver, o nada en absoluto, con lo que lograra Horten. Exportar las deficiencias de los YB-xx, sí o sí, a los HO-2xx es suponer que dos laboratorios con distintos proyectos, aún con una base similar, van a cometer los mismos errores, cuando las únicas constantes son las derivadas de las leyes de la física. ¿Debemos asumir entonces que la imposibilidad de Northrop de dar con una solución viable a su diseño de ala volante se tiene que extrapolar obligatoriamente a Horten? Eso sería posible si ambos entornos fueran exactamente iguales, cosa que dudo mucho. Y el otro detalle, respecto de los túneles de viento. Si no estoy equivocado, los túneles de viento a disposición de la división de aerodinámica en Peenemunde no tenían nada que envidiar a los norteamericanos.

Saludos.

[Domper]

Tres detalles:

- El desarrollo aeronáutico alemán era paralelo al aliado, con diferencias marginales en uno y otro campo. La urgencia fue que entrasen en servicio armas como el Me-262, pero con los problemas conocidos que hicieron que, en la práctica, hubiese casi tantos Gloster Meteor en servicio como Me-262.

Lo que sí sabemos es lo que en la posguerra se reveló como factible o como una vía muerta. Por ejemplo, el misil aire aire X-4 era poco prometedor, pues ningún diseño filoguiado funcionó desde un avión (que yo sepa tan sólo se probó con escaso éxito el misil SS-11 desde aviones ligeros). Al contrario, el misil antiaéreo Enzian tenía una plataforma muy limitada, pero su buscador (copiado para el SideWinder) resultó bastante bueno. Otro ejemplo, el misil antiaéreo Rheintochter. Sobre el papel, muy bueno, pero tenía muchos desafíos por delante. Os soviéticos lo intentaron desarrollar, se encontraron con un problema tras otro, y hasta 1954 no entraron en servicio las primeras baterías. Era tan problemático que apenas se desplegó (alrededor de Moscú y poco más). Luego ese misil es improbable que hubiese entrado en servicio en los cuarenta por mucha urgencia que se le metiese.

En el campo de los reactores: los de flujo axial eran prometedores, pero complejos, el primer reactor de este tipo que funcionaba relativamente bien fue el J35 de 1946. Los Jumo 004 funcionaban pero con una vida media cortísima, y en la URSS aunque se mejoró la duración, siguieron con un rendimiento muy pobre. Sin embargo el Rolls Royce Welland, por chiripa o por lo que sea, salió bueno desde el principio, y hubiese podido entrar en servicio en 1943 y si se retrasó fue por problemas empresariales. El prototipo del Rolls Royce Nene funcionó en 1944, cuando el He S 011 no era sino un dibujo. De haber sido menos miopes la RAF hubiese podido desplegar reactores en cierto número en 1944.

- De alas volantes: los problemas del YB-49 se han producido en todos los diseños de alas volantes de altas prestaciones. Vuelan bien como planeador, mal a velocidades elevadas o maniobrando. Incluso el B-2. El prototipo V2 del Ho 229 sólo hizo tres vuelos propulsados (se estrelló en el tercero), sin armamento. Mostró “poca inestabilidad lateral”, pero tampoco el B-35 tenía excesiva. Aparte de que el accidente pudo deberse (no está claro) a la gran sensibilidad al empuje asimétrico (quiere decir que si falla un motor, entras en barrena y ni siquiera puedes saltar a causa de la fuerza centrífuga).

Quedaban sin resolver detalles como el vuelo a velocidades transónicas con un avión a plena carga de madera (y recordemos lo del He-162 o Ta-154), el efecto del chorro de gases sobre el ala (en el Yak-15 fue un problema muy grave que requirió incorporar uan placa de blindaje), los efectos de la erosión (por eso los primeros reactores no tenían cabina de burbuja), etcétera.

De paso, las pruebas hechas por Northrop con alas volantes mostraron todo tipo de problemas, pero es que al contrario que Horten, Northrop probaba sus planeadores con motor. Mientras volaban a velocidades bajas, regular, pero al ponerle reactores (XP-79), accidentes. Mostraban todo tipo de vicios (como también pasarían en las configuraciones sin cola). El YB-49 fue un desastre, pero también acabaron así aviones como el Armstrong Whitworth A.W.52. Cuando una configuración la ha probado todo el mundo, sólo ha tenido éxitos marginales (N-1M, B-35), asumir que el Ho-229 va a ser excelente…

- De túneles de viento. El problema de los túneles alemanes no estaba en la capacidad, sino en el sistema de registro. Olvidaron el pequeño detalle de poner algún sistema de grabación. Precisaban un ejército de ingenieros anotando, y aun así daban menos información. En eso los años de experiencia de la NACA pasaban factura.

Saludos

[Ramcke]

Hola a todos

Os dejo un par de láminas sobre este caza:






Fuente Imágenes: "La Luftwaffe de Hitler" editado por Time Life Folio. Escaneadas de mi ejemplar



Saludos

[Tony]

Sin ninguna duda, mi avion favorito de toda la Segunda Guerra Mundial.

Rapido, fiable, certero...pese a los problemas de diseño que presento en un principio, por sobrecalentamiento del motor, Kurt Tank demostro su saber hacer poniendo un ventilador directamente detras de la helice, creo que uno de los primero ejemplos de refrigeracion forzada por aire...

Un saludo a todos!

[Joaquin Garcia Morato]

https://bmashina.tumblr.com/post/145243423509

¿Se imaginan ir paseando por el bosque y encontrarse esta maravilla?. Hallado cerca de Kirishi.
https://es.wikipedia.org/wiki/K%C3%ADrishi

[Kurt_Steiner]

En 1941 Alemania hizo una oferta a Turquía para venderle armamento, aviones incluidos. Las negociaciones las llevó el ex-canciller Franz von Papen y finalizaron en julio de 1942 con la venta de 72 cazas 72 Focke-Wulf Fw-190 a cambio de hierro y cromo, muy necesarios para la industria de guerra alemana. De paso, Hitler esperaba atraer a Turquía en su guerra contra la URSS o, en el peor de los casos, mantenerla neutral.

La compra de estos aviones, que reemplazaron a los anticuados Curtiss Hawks turcos, llevó a Turquía a recibir ofertas de los aliados, y pronto recibió cazas Spitfire británicos y Curtiss P-40 Tomahawk norteamericanos.



En la primera imagen podemos ver el camuflaje típico de la Luftwaffe con las marcas turcas.
fuentes de ambas imágenes: https://wwiiafterwwii.wordpress.com/201 ... h-service/

Los aviones eran de la versión Fw-190A-3 (Fw-190Aa-3, con la “a” significando auslandisch, es decir, extranjero). Estaba propulsados por un motor radial BMW 801D-2. Una diferencia era que no montaban cañones de 20 mm, aunque tenían espacio interno para que los turcos instalaron sus propias armas de 20 mm. No se instalaron los portacohetes RZ-65. Las radios eran FuG VIIa pero el sistema amigo/enemigo FuG-25 había sido suprimido como medida de seguridad.

Los primeros Fw-190 llegaron a Turquía en julio de 1942, y el último en marzo de 1943. Los asignaron al 5o Regimiento de Cazas, con base en Eskisehir, en el interior de Turquía, protegiendo el centro del país, incluida la capital Anakra. De immediato resultó muy popular con los pilotos turcos, a los que gustó por su fácil manejo, su amplio tren de aterrizaje, su velocidad y maniobrabilidad.

[Kurt_Steiner]

El 5o Regimiento de caza se dividió en cuatro Filos (escuadrones), bautizados como Sarybas (rubios), Karabas (morenos), Albas (pelirrojos) y Akbas (grises), teniendo los morros de los aviones pintados con los "colores" de su Filo. A finales del otoño de 1945, todos los Fw-190 eran grises.


Cazas turcos Fw-190 siendo repintados a finales de 1945
https://wwiiafterwwii.wordpress.com/201 ... h-service/

A comienzos de 1947, los turcos clasificaron al Fw-190 como un interceptor de segunda línea, pero teniendo en cuenta que Focke-Wulf ya no existía y su vida operativa se acercaba a su fin. En 1947 Gran Bretaña vendió un segundo lote de 170 cazas Spitfire a Turquía, y en 1948 EEUU hizo lo propio con 180 P-47 Thunderbolt.

A partir de 1948 los Fw 190 comenzaron a ser retirados de servicio, proceso que concluyó en 1949.