Junkers Ju 290
Dom Abr 27, 2008 9:21 pm
Junkers Ju 290
Cuando el programa del bombardero de los "Urales" fue cancelado en 1936, Junkers se queda con dos ejemplares terminados del bombardero pesado Ju 89 y componentes para un tercero. Con el fin de no perder los trabajos de diseño y desarrollo realizados sobre el Ju 89, la fabrica solicita permiso para la terminacion del Ju 89V3 con un fuselaje optimizado para ser utilizado en misiones de transporte. La unica restriccion fue que el avion no podria utilizar motores Jumo 211 o DB600 que para la epoca era imprescindibles para el esfuerzo de guerra aleman.
A pesar de todos los inconvenientes, el Ju 90V1 realizo su primer vuelo en Agosto 28 de 1937, seguido de tres prototipos mas y 10 de produccion. Como esta version estaba equipada con los motores BMW 132 de baja potencia, se proyecto la version Ju 90S que estaria impulsada por motores mas potentes. Mientras se completaba el desarrollo anterior, los tres prototipos y los 10 Ju 90B-1 destinados a transporte se pusieron en la linea de produccion; el V2 y V3 volaron a principios de 1938, habiendose perdido en un accidente el V1 en Febrero. La Deutsche Luft Hansa confirmo su pedido para 8 aviones de linea, siendo adquiridos los otros dos por la South African Airways, que solicito le fueran colocados motores Pratt & Whitney twin Wasp, los cuales nunca fueron entregados.
A principios de 1939, el V4 fue reconstruido con el fin de asimilar las experiencias de diseño de los estudios del Ju 90S, incoprorando un nuevo diseño de ala, una aletas traseras mas finas y verticales y la adicion de una rampa trasera que podia ser llevada a nivel del suelo para admision de vehiculos directamente al interior y en vuelo para el lanzamiento de paracaidistas. A finales de 1939, Junkers separo la linea de produccion en tres diferentes sitio, en Dessau se trabajaria en la construccion del prototipo y las pruebas de vuelo, Letnay en Checoeslovaquia se encargaria del diseño, modelo basico y pruebas estaticas y Bernburg acometeria los trabajos de produccion. A principios de 1940, los aviones asignados a Lufthansa fueron puestos en servicio de transporte para la Luftwaffe, mas tarde algunos de ellos fueron enviados de vuelta a Junkers para participar en el desarrollo del programa del Ju 90S ahora denominado Ju 290.
En Agosto de 1942 volo por primera vez el Ju 290, iniciandose la produccion en Brenburg con dos Ju 290A-0, seguidos de 5 Ju 290A-1 con armamento similar al Ju 90V8, estos aviones fueron enviados a la Luftwaffe como transportes, perdiendose en Stalingrado el V1 y uno de los A-0 fue gravamente dañado. En Enero de 1943 fue creada la LTS 290 que debia operar con Ju 90 sobrevivientes, haciendolo primero en Alemania y siendo trasladada despues al Mediterraneo, a finales de Abril se habian perdido dos Ju 290A-1 y la unidad fue redenominada Transportfliegerstaffel 5.
Mientras tanto, la necesidad de un avion de reconocimiento maritimo de largo alcance se hizo indispensable, para ello se penso en el Ju 290, siendo modificado el Ju 290A-2 con la adicion de una torreta de defensa dorsal, cambios en el equipo de navegacion y un radar de busqueda FuG 200 Hohentwiel, estos ejemplares estuvieron listos para el verano de 1943, enviadas despues al recien constituido Fernauflarungsgruppe 5, posteriormente fueron asigandos cinco Ju 290A-3 equipados con torreta dorsal de baja resistencia al aire. Enseguida fueron entregados cinco Ju 290A-4 equipados con la nueva torreta trasera dorsal de Focke-Wulf, su armamento estaba constitido por un cañon MG 151 de 20mm. Debido a algunas restricciones operacionales notadas en los anteriores modelos se puso a punto el Ju 290A-5 que introducia un sistema de proteccion para los tanques de combustible y mejor blindaje a la cabina de la tripulacion. Las posiciones de defensa fueron implementadas con MG 151 y se aumento la tripulacion a nueve hombres para tener mas personal de artilleros.
La siguiente version fue la Ju 290A-7, de la cual fueron construidos 25 ejemplares; contaban con una nariz acritalada equipada con un cañon MG 151, para un total de siete MG 151 y un MG 131. En la seccion estaba instalado un radar Hohentwiel, y contaba con capacidad ofensiva aire-superficie representada en la introduccion del misil antibuque Hs 293, Hs 294 o FX 1400 Fritz X. Uno de estos fue capturado por los americanos y enviado a USA para evaluacion.
Tres Ju 290A-9 fueron construidos como patrulla maritima de largo alcance equipados con tanques externos suplementarios y armamento reducido, tenian un alcance de 8.300km. La ultima version fue el Ju 290A-8, cuya diferencia principal con el A-7 era la adicion de dos torretas dorsales y una MG 151 en la cola, de estos se pidieron diez ejemplares, siendo terminados solo dos o tres antes de que la planta de Ruzyne en Checoslovaquia fueron capturada por los rusos. El segundo avion de preproduccion fue capturado por los rusos, transportado a la fabrica de Letov, terminado y volando en Agosto de 1946, desigando como L 290 Orel, siendo ofrecido a la aerolinea checoslovaca, quien no mostro interes. siendo finalmente desguazado en Letnany en 1956.
Otra de las versiones programadas fue la Ju 290B, que se esperaba fuera un bombardero con su carga exterior y cuatro cañones en la nariz, un torreta en la cola, dos dorsales y una barbeta ventral accionada a control remoto, este volo en el verano de 1944 como Ju 290B-1, sus prubas de vuelo fueron completas en Checoslovaquia en Mayo de 1945.
El lider del equipo de desarrollo del Ju 290, Ing. Kraft, concibio la idea de que agrandando el ala y la seccion del fuselaje del Ju 290, el mismo impulsado por seis motores podria desempeñar un excelente trabajo como avion de reconocimiento maritimo de largo alcance, transporte y bombardero. Inicialmente se ordeno la construccion a principios de 1942 de tres prototipos, el V1 en dessau y el V2 en Bernburg. El primer vuelo del V1 tuvo luga en Agosto de 1943 impulsado por tres BMW 801D, superficie alar de 50.3m y longitud de 31.1m. El V1 era el prototipo de transporte, logrando transportar una carga de 10.000kg sobre una distancia de 8000km a 330km/h, durante 1944 fue enviado a Praga para pruebas de reabastecimiento en vuelo, con la idea de usarlo como tanquero del Ju 290A en vuelos de patrulla.
El V2 volo en octubre de 1943 con un fuselaje alargado de 33.6m y equipado como avion de patrulla maritima con radar Hohentwiel, armamanto defensivo (dos torretas dosales Mg 151, una MG 151 hacia atras desde gondola ventral, una MG 151 en la cola, una Mg 131 hacia adelante desde una gondola y dos MG 131 en posiciones laterales). En Enero de 1944 este avion realizo un vuelo de 32 horas desde Mont-de-Marsan hasta un lugar a 20km de la costa de USA cerca a Nueva York.
El desarrollo del bombardero se centro en el V3, teniendo baja prioridad por el desarrollo paralelo del Ju 290, el Ju 390A bombardero estaba equipado con motores BMW 801E y armamento incrementado con cuatro cañones en la parte delantera y trasera. Se pervio la construccion de una version de reconocimiento a gran altura con una superficie alar de 55.36m pero nunca fue construida. El Ju 390 es recordado como el avion convencional mas grande construido en Alemania durante la guerra.
Durante el ultimo año de la guerra, la KG 200 opero los Ju 290 en el lanzamiento de agentes clandestinos detras de las lineas enemigas.
La 1./FAGr 5 inicio operaciones desde Mont-de-Marsan en Octubre 15 de 1943, seguida un mes mas tarde por la 2./FAGr 5. Cubriendo una gran area del Atlantico, los Ju 290 localizaban objetivos para los U-Boat y efectuaban labores de reconocimiento para la KG 40 a partir de Merignac. En la primavera de 1944 entro en servicio el Ju 290A-5, la cual fue la version mas utilizada, con un total de 11 unidades construidas, se constituyo la 4./FAGr 5, grupo que a lo largo de su servicio no conto con mas de 20 unidades, siendo esto totalmente inadecuado para la tarea encomendada. Tres ejemplares de esta version fueron llevados posteriormente a Finsterwalde donde se les quito el armamento defensivo y fueron dotados con tanques suplementarios de combustible, siendo enviados desde Mielec en un vuelo directo hasta Manchuria con carga especial para los japoneses, retornando con material estrategico para el esfuerzo de guerra aleman.
Con el desembarco aliado en Normandia, Mont-de-Marsan quedo expuesto al avance y a finales de Agosto de 1944, el FAGR 5 fue trasladado a Alemania. La mayoria de los Ju 290 sobrevivientes fueron dedicados a tareas de transporte. Una de las unidades que uso extensivamente el Ju 290 fue la I/KG 200 para el lanzamiento de agentes espia en territorio enemigo.
Existio un Ju 290A-6, ejemplar unico, que fue acondicionado como transporte personal de Adol Hitler, contando con 50 asientos, volando con la I/KG200 desde Finsterwalde, realizo su ultimo vuelo hacia Barcelona (España) en la ultima semana de Abril de 1945, bajo el mando del Capitan Braun, primer comandante de la LTS 290, el avion permanecio en España, siendo adquirido por el gobierno español y usado como transporte de personal para la Escuela Superior de Vuelo en Salamanca, siendo retirado del servicio despues de un accidente a mediados de los años 50.
Cuando el programa del bombardero de los "Urales" fue cancelado en 1936, Junkers se queda con dos ejemplares terminados del bombardero pesado Ju 89 y componentes para un tercero. Con el fin de no perder los trabajos de diseño y desarrollo realizados sobre el Ju 89, la fabrica solicita permiso para la terminacion del Ju 89V3 con un fuselaje optimizado para ser utilizado en misiones de transporte. La unica restriccion fue que el avion no podria utilizar motores Jumo 211 o DB600 que para la epoca era imprescindibles para el esfuerzo de guerra aleman.
A pesar de todos los inconvenientes, el Ju 90V1 realizo su primer vuelo en Agosto 28 de 1937, seguido de tres prototipos mas y 10 de produccion. Como esta version estaba equipada con los motores BMW 132 de baja potencia, se proyecto la version Ju 90S que estaria impulsada por motores mas potentes. Mientras se completaba el desarrollo anterior, los tres prototipos y los 10 Ju 90B-1 destinados a transporte se pusieron en la linea de produccion; el V2 y V3 volaron a principios de 1938, habiendose perdido en un accidente el V1 en Febrero. La Deutsche Luft Hansa confirmo su pedido para 8 aviones de linea, siendo adquiridos los otros dos por la South African Airways, que solicito le fueran colocados motores Pratt & Whitney twin Wasp, los cuales nunca fueron entregados.
A principios de 1939, el V4 fue reconstruido con el fin de asimilar las experiencias de diseño de los estudios del Ju 90S, incoprorando un nuevo diseño de ala, una aletas traseras mas finas y verticales y la adicion de una rampa trasera que podia ser llevada a nivel del suelo para admision de vehiculos directamente al interior y en vuelo para el lanzamiento de paracaidistas. A finales de 1939, Junkers separo la linea de produccion en tres diferentes sitio, en Dessau se trabajaria en la construccion del prototipo y las pruebas de vuelo, Letnay en Checoeslovaquia se encargaria del diseño, modelo basico y pruebas estaticas y Bernburg acometeria los trabajos de produccion. A principios de 1940, los aviones asignados a Lufthansa fueron puestos en servicio de transporte para la Luftwaffe, mas tarde algunos de ellos fueron enviados de vuelta a Junkers para participar en el desarrollo del programa del Ju 90S ahora denominado Ju 290.
En Agosto de 1942 volo por primera vez el Ju 290, iniciandose la produccion en Brenburg con dos Ju 290A-0, seguidos de 5 Ju 290A-1 con armamento similar al Ju 90V8, estos aviones fueron enviados a la Luftwaffe como transportes, perdiendose en Stalingrado el V1 y uno de los A-0 fue gravamente dañado. En Enero de 1943 fue creada la LTS 290 que debia operar con Ju 90 sobrevivientes, haciendolo primero en Alemania y siendo trasladada despues al Mediterraneo, a finales de Abril se habian perdido dos Ju 290A-1 y la unidad fue redenominada Transportfliegerstaffel 5.
Mientras tanto, la necesidad de un avion de reconocimiento maritimo de largo alcance se hizo indispensable, para ello se penso en el Ju 290, siendo modificado el Ju 290A-2 con la adicion de una torreta de defensa dorsal, cambios en el equipo de navegacion y un radar de busqueda FuG 200 Hohentwiel, estos ejemplares estuvieron listos para el verano de 1943, enviadas despues al recien constituido Fernauflarungsgruppe 5, posteriormente fueron asigandos cinco Ju 290A-3 equipados con torreta dorsal de baja resistencia al aire. Enseguida fueron entregados cinco Ju 290A-4 equipados con la nueva torreta trasera dorsal de Focke-Wulf, su armamento estaba constitido por un cañon MG 151 de 20mm. Debido a algunas restricciones operacionales notadas en los anteriores modelos se puso a punto el Ju 290A-5 que introducia un sistema de proteccion para los tanques de combustible y mejor blindaje a la cabina de la tripulacion. Las posiciones de defensa fueron implementadas con MG 151 y se aumento la tripulacion a nueve hombres para tener mas personal de artilleros.
La siguiente version fue la Ju 290A-7, de la cual fueron construidos 25 ejemplares; contaban con una nariz acritalada equipada con un cañon MG 151, para un total de siete MG 151 y un MG 131. En la seccion estaba instalado un radar Hohentwiel, y contaba con capacidad ofensiva aire-superficie representada en la introduccion del misil antibuque Hs 293, Hs 294 o FX 1400 Fritz X. Uno de estos fue capturado por los americanos y enviado a USA para evaluacion.
Tres Ju 290A-9 fueron construidos como patrulla maritima de largo alcance equipados con tanques externos suplementarios y armamento reducido, tenian un alcance de 8.300km. La ultima version fue el Ju 290A-8, cuya diferencia principal con el A-7 era la adicion de dos torretas dorsales y una MG 151 en la cola, de estos se pidieron diez ejemplares, siendo terminados solo dos o tres antes de que la planta de Ruzyne en Checoslovaquia fueron capturada por los rusos. El segundo avion de preproduccion fue capturado por los rusos, transportado a la fabrica de Letov, terminado y volando en Agosto de 1946, desigando como L 290 Orel, siendo ofrecido a la aerolinea checoslovaca, quien no mostro interes. siendo finalmente desguazado en Letnany en 1956.
Otra de las versiones programadas fue la Ju 290B, que se esperaba fuera un bombardero con su carga exterior y cuatro cañones en la nariz, un torreta en la cola, dos dorsales y una barbeta ventral accionada a control remoto, este volo en el verano de 1944 como Ju 290B-1, sus prubas de vuelo fueron completas en Checoslovaquia en Mayo de 1945.
El lider del equipo de desarrollo del Ju 290, Ing. Kraft, concibio la idea de que agrandando el ala y la seccion del fuselaje del Ju 290, el mismo impulsado por seis motores podria desempeñar un excelente trabajo como avion de reconocimiento maritimo de largo alcance, transporte y bombardero. Inicialmente se ordeno la construccion a principios de 1942 de tres prototipos, el V1 en dessau y el V2 en Bernburg. El primer vuelo del V1 tuvo luga en Agosto de 1943 impulsado por tres BMW 801D, superficie alar de 50.3m y longitud de 31.1m. El V1 era el prototipo de transporte, logrando transportar una carga de 10.000kg sobre una distancia de 8000km a 330km/h, durante 1944 fue enviado a Praga para pruebas de reabastecimiento en vuelo, con la idea de usarlo como tanquero del Ju 290A en vuelos de patrulla.
El V2 volo en octubre de 1943 con un fuselaje alargado de 33.6m y equipado como avion de patrulla maritima con radar Hohentwiel, armamanto defensivo (dos torretas dosales Mg 151, una MG 151 hacia atras desde gondola ventral, una MG 151 en la cola, una Mg 131 hacia adelante desde una gondola y dos MG 131 en posiciones laterales). En Enero de 1944 este avion realizo un vuelo de 32 horas desde Mont-de-Marsan hasta un lugar a 20km de la costa de USA cerca a Nueva York.
El desarrollo del bombardero se centro en el V3, teniendo baja prioridad por el desarrollo paralelo del Ju 290, el Ju 390A bombardero estaba equipado con motores BMW 801E y armamento incrementado con cuatro cañones en la parte delantera y trasera. Se pervio la construccion de una version de reconocimiento a gran altura con una superficie alar de 55.36m pero nunca fue construida. El Ju 390 es recordado como el avion convencional mas grande construido en Alemania durante la guerra.
Durante el ultimo año de la guerra, la KG 200 opero los Ju 290 en el lanzamiento de agentes clandestinos detras de las lineas enemigas.
La 1./FAGr 5 inicio operaciones desde Mont-de-Marsan en Octubre 15 de 1943, seguida un mes mas tarde por la 2./FAGr 5. Cubriendo una gran area del Atlantico, los Ju 290 localizaban objetivos para los U-Boat y efectuaban labores de reconocimiento para la KG 40 a partir de Merignac. En la primavera de 1944 entro en servicio el Ju 290A-5, la cual fue la version mas utilizada, con un total de 11 unidades construidas, se constituyo la 4./FAGr 5, grupo que a lo largo de su servicio no conto con mas de 20 unidades, siendo esto totalmente inadecuado para la tarea encomendada. Tres ejemplares de esta version fueron llevados posteriormente a Finsterwalde donde se les quito el armamento defensivo y fueron dotados con tanques suplementarios de combustible, siendo enviados desde Mielec en un vuelo directo hasta Manchuria con carga especial para los japoneses, retornando con material estrategico para el esfuerzo de guerra aleman.
Con el desembarco aliado en Normandia, Mont-de-Marsan quedo expuesto al avance y a finales de Agosto de 1944, el FAGR 5 fue trasladado a Alemania. La mayoria de los Ju 290 sobrevivientes fueron dedicados a tareas de transporte. Una de las unidades que uso extensivamente el Ju 290 fue la I/KG 200 para el lanzamiento de agentes espia en territorio enemigo.
Existio un Ju 290A-6, ejemplar unico, que fue acondicionado como transporte personal de Adol Hitler, contando con 50 asientos, volando con la I/KG200 desde Finsterwalde, realizo su ultimo vuelo hacia Barcelona (España) en la ultima semana de Abril de 1945, bajo el mando del Capitan Braun, primer comandante de la LTS 290, el avion permanecio en España, siendo adquirido por el gobierno español y usado como transporte de personal para la Escuela Superior de Vuelo en Salamanca, siendo retirado del servicio despues de un accidente a mediados de los años 50.
Dom Abr 27, 2008 9:25 pm
Un Junkers-290 sufrió un accidente al aterrizar en las pistas del aeropuerto barcelonés de El Prat en abril de 1945, poco antes de hundirse el III Reich. El avión se salió de la pista y rompió el tren de aterrizaje, por lo que quedó inutilizable, aunque después fue reparado y entró luego en servicio en el Ejército del Aire español. El hecho de que se tratara de un aparato muy especial, del que se fabricaron pocas unidades (medio centenar), varias de ellas dedicadas a misiones secretas y una al transporte personal del mismísimo Adolf Hitler, ha desatado durante años todo tipo de especulaciones con respecto al incidente de Barcelona y dado pie a teorías conspiratorias.
Un puñado de aparatos fueron apartados de la Luftwaffe y convertidos en aviones de servicio civil y transferidos durante la guerra a la Lufthansa (se ha sugerido que como encubrimiento). Otro reducido grupo fue utilizado directamente para misiones secretas como parte de la famosa KG 200, la unidad especial de la Luftwaffe de operaciones clandestinas. Uno de los Ju-290 civiles, según algunas fuentes, trasladó a altos oficiales nazis de Praga a Barcelona a finales de abril de 1945. Entre los pasajeros se ha señalado que podía haber estado el general de las SS Hans Kammler, que desapareció de la capital checa en las mismas fechas. Kammler, el ingeniero de Himmler, era el jefe del proyecto de cohetes V-2 y se ha especulado con que su huida formara parte de la operación Clip de la estadounidense OSS -precursora de la CIA- para hacerse con secretos de tecnología militar alemanes.
En todo caso, el Ju-290 más extraordinario fue el de la serie A-7 (A-6 según otras fuentes), modificado para ser el avión personal de Hitler.
Adolf Hitler fue un político pionero en el uso del avión y el primer jefe de Estado en tener aeroplano y piloto propios a su servicio. Para él se creó el famoso F.d.F. (Fliegerstaffel des Fuehrers, 'Escuadrón de Aviación del Líder'), que comandaba su piloto favorito, el inefable Hans Baur, antiguo as de caza con nueve victorias en la I Guerra Mundial. El primer avión oficial de Hitler fue en 1933 un JU-52, al que siguieron otro del mismo modelo y luego un Cóndor. Es conocida la anécdota del vuelo del Cóndor, en el que Mussolini pidió a Hitler que Baur le cediera los mandos para pilotar un rato -Hitler aceptó, pero le susurró a Baur que, por Dios, no dejara de controlar el avión. El aparato destinado a Hitler -Fuehrermaschine- fue cambiando, aunque se conservaba su butaca, la Fuehrersessel -blindada y con paracaídas en los modelos posteriores-, y otros aviones de gama alta se dedicaron a los grandes dignatarios del III Reich: Hess, Goering, Ribbentrop y Doenitz, entre otros.
Baur se fijó enseguida en el Ju-290 como un modelo ideal para transporte de Hitler, pero el nuevo avión no fue adquirido hasta finales de 1944 y no estuvo operacional, con el añadido de 50 asientos VIP, hasta febrero de 1945. Baur, que lo estuvo probando en una base en Baviera, pensaba que el aparato se emplearía para sacar a Hitler y Eva Braun de Berlín. Sin embargo, Hitler, de hecho, nunca voló en él.
Algunas fuentes sostienen que el aparato accidentado en Barcelona sería el de Hitler, con un fantasmagórico pasaje de 50 jerarcas nazis. Pero en realidad, está perfectamente documentado que el Ju-290 del líder nazi fue destruido en un ataque aéreo aliado en el aeropuerto de Múnich-Riem, adonde lo había llevado Baur, el 24 de marzo de 1945.
Existe una gran confusión en torno a los vuelos en esa etapa de la guerra, lo cual es lógico si se tiene en cuenta que varios Ju-290, entre otros aparatos, estaban volando más o menos secretamente para sacar a gente de Alemania. Uno de esos vuelos con un Ju-290 lo llevó a cabo el capitán Heinz Braun -uno de los encargados de los vuelos clandestinos de la KG 200 (llevó armas y agentes a Irak en 1944 en un Ju-290 para luchar contra los británicos)-, que se entregó a los estadounidenses, para escapar de los rusos, con un cargamento de personal femenino (!) de la Luftwaffe. En algunos textos, el avión accidentado en Barcelona aparece como pilotado por Braun, lo que ha dado pie a todo tipo de suposiciones. Se habla también de un vuelo fantasma de Braun en un Ju-290 a Barcelona a finales de abril bajo directrices de la RHSA, la oficina de seguridad del Reich, con secretos y mandos nazis, pero no hay constancia documental.
Una publicación del Ejército del Aire español indica que un Ju-290 "aterriza el 5 de mayo de 1945 en El Prat pilotado por el Flugkapitan Baur" (¡el piloto de Hitler!). Es obviamente un error. De hecho, Baur estuvo en el búnker de la Cancillería hasta el suicido de Hitler, el 30 de abril, y escapó a pie con otros nazis -y con el retrato de Federico el Grande que le había regalado su führer-, entre ellos Martin Bormann, para caer prisionero de los rusos en las calles de Berlín e ir a parar al Gulag hasta 1955.En realidad, lo único acreditado, a tenor de la documentación alemana a que ha tenido acceso este diario, es que el Ju-290 accidentado en Barcelona era uno de los tres que volaban como aparatos de Lufthansa. Antes formó parte de la Luftwaffe -con la codificación KR+LI-. David Oliver explica en su libro Airborne espionage, internacional special duties operations in the II World War (Sutton, 2005) que esos tres Ju-290 A-5 eran aviones de guerra marítima convertidos en transportes de carga y / o pasajeros asignados a Lufthansa para un servicio regular entre Alemania y Portugal, vía España, con la misión prioritaria de llevar materiales estratégicos como wolframio y dispuestos para todo tipo de operaciones encubiertas.
Tras su conversión civil, realizada en 1944, el aparato que nos ocupa portaba la numeración D-AITR y se le había bautizado con el nombre Bayeren. Cubría la línea Berlín-Barcelona a través del corredor aéreo K22 y llegó a la ciudad, procedente de Múnich, en la madrugada del día 6 de abril. El avión apareció alrededor de las 3.28 horas en el aeródromo y lo sobrevoló mientras se le lanzaban bengalas de orientación. Trató de aterrizar dos veces desde el mar, infructuosamente. Lo hizo finalmente entre una espesa niebla en una pista secundaria corta. El accidente se produjo a las 3.40 horas. El Ju-290 rebasó la pista, saltó sobre dos cunetas y perdió la mitad del tren de aterrizaje en un arrozal. El comandante era el Flugkapitan Sluzalek -algunas fuentes indican que el nombre de pila era Paul- y le acompañaban el mecánico Rebentrost y el radiofonista Schmitske. Otros tripulantes eran Prenschoff, Brauer (la similitud de este nombre con Baur y Braun puede haber inducido a confusiones) y Most. El avión fue transportado por el personal de tierra hasta los terrenos del aeropuerto y quedó depositado allí. El informe del accidente, redactado por el capitán Sluzalek y que ha brindado a este diario el archivo de Lufthansa en Colonia, explica: "El aparato aterrizó bien y circuló. Lo frené y de repente empezó a brotar agua. Pero el avión circuló con facilidad y se detuvo con una sacudida. Pasajeros y tripulación resultaron ilesos. Desperfectos en el aparato: rotura del tren de aterrizaje izquierdo".
Las fotografías del accidente muestran al gran pájaro recostado de panza sobre unos campos anegados y caído sobre el ala izquierda. Se aprecian las marcas de identificación en el fuselaje (D-AITR) y la esvástica en el timón de cola. Los tripulantes fueron internados y nada se sabe fehacientemente de los pasajeros -que los había, porque son mencionados como ilesos en el informe del accidente de Lufthansa y en el del piloto-. ¿Viajaban altos cargos nazis en el Ju-290 accidentado?, ¿llevaban consigo obras de arte o secretos de tecnología militar? De ser así, se evaporaron aquella madrugada, envueltos en la misma niebla que hizo estrellarse su avión.
La historia del gran pájaro nazi no acaba aquí. Al finalizar la guerra, el aparato fue confiscado y durante dos años permaneció en el aeropuerto barcelonés hasta que se sacó a subasta en un lote de chatarra. El lote fue adquirido por un empresario de Bilbao, Heliodoro Eliorreta, que lo hizo reparar con la idea de, vista su gran capacidad, dedicarlo a transporte de mercancías o alquilarlo a Iberia. Finalmente voló hasta Madrid y fue adquirido, en 1950, por el Ejército del Aire, donde se le atribuyó la numeración 74-23 y pasó a formar parte de la Escuela Superior de Vuelo de Matacán como una especie de Juan Sebastián Elcano aéreo. Durante varios años se utilizó para los viajes de fin de curso de las nuevas promociones de pilotos y para desplazamientos de personal del Ejército hasta que en 1952 dejó de volar por falta de repuestos y fue desguazado
Fuente: Diario El Pais, JACINTO ANTÓN - Barcelona - 11/09/2006 .
http://www.forosegundaguerra.com/viewtopic.php?t=5255
Un puñado de aparatos fueron apartados de la Luftwaffe y convertidos en aviones de servicio civil y transferidos durante la guerra a la Lufthansa (se ha sugerido que como encubrimiento). Otro reducido grupo fue utilizado directamente para misiones secretas como parte de la famosa KG 200, la unidad especial de la Luftwaffe de operaciones clandestinas. Uno de los Ju-290 civiles, según algunas fuentes, trasladó a altos oficiales nazis de Praga a Barcelona a finales de abril de 1945. Entre los pasajeros se ha señalado que podía haber estado el general de las SS Hans Kammler, que desapareció de la capital checa en las mismas fechas. Kammler, el ingeniero de Himmler, era el jefe del proyecto de cohetes V-2 y se ha especulado con que su huida formara parte de la operación Clip de la estadounidense OSS -precursora de la CIA- para hacerse con secretos de tecnología militar alemanes.
En todo caso, el Ju-290 más extraordinario fue el de la serie A-7 (A-6 según otras fuentes), modificado para ser el avión personal de Hitler.
Adolf Hitler fue un político pionero en el uso del avión y el primer jefe de Estado en tener aeroplano y piloto propios a su servicio. Para él se creó el famoso F.d.F. (Fliegerstaffel des Fuehrers, 'Escuadrón de Aviación del Líder'), que comandaba su piloto favorito, el inefable Hans Baur, antiguo as de caza con nueve victorias en la I Guerra Mundial. El primer avión oficial de Hitler fue en 1933 un JU-52, al que siguieron otro del mismo modelo y luego un Cóndor. Es conocida la anécdota del vuelo del Cóndor, en el que Mussolini pidió a Hitler que Baur le cediera los mandos para pilotar un rato -Hitler aceptó, pero le susurró a Baur que, por Dios, no dejara de controlar el avión. El aparato destinado a Hitler -Fuehrermaschine- fue cambiando, aunque se conservaba su butaca, la Fuehrersessel -blindada y con paracaídas en los modelos posteriores-, y otros aviones de gama alta se dedicaron a los grandes dignatarios del III Reich: Hess, Goering, Ribbentrop y Doenitz, entre otros.
Baur se fijó enseguida en el Ju-290 como un modelo ideal para transporte de Hitler, pero el nuevo avión no fue adquirido hasta finales de 1944 y no estuvo operacional, con el añadido de 50 asientos VIP, hasta febrero de 1945. Baur, que lo estuvo probando en una base en Baviera, pensaba que el aparato se emplearía para sacar a Hitler y Eva Braun de Berlín. Sin embargo, Hitler, de hecho, nunca voló en él.
Algunas fuentes sostienen que el aparato accidentado en Barcelona sería el de Hitler, con un fantasmagórico pasaje de 50 jerarcas nazis. Pero en realidad, está perfectamente documentado que el Ju-290 del líder nazi fue destruido en un ataque aéreo aliado en el aeropuerto de Múnich-Riem, adonde lo había llevado Baur, el 24 de marzo de 1945.
Existe una gran confusión en torno a los vuelos en esa etapa de la guerra, lo cual es lógico si se tiene en cuenta que varios Ju-290, entre otros aparatos, estaban volando más o menos secretamente para sacar a gente de Alemania. Uno de esos vuelos con un Ju-290 lo llevó a cabo el capitán Heinz Braun -uno de los encargados de los vuelos clandestinos de la KG 200 (llevó armas y agentes a Irak en 1944 en un Ju-290 para luchar contra los británicos)-, que se entregó a los estadounidenses, para escapar de los rusos, con un cargamento de personal femenino (!) de la Luftwaffe. En algunos textos, el avión accidentado en Barcelona aparece como pilotado por Braun, lo que ha dado pie a todo tipo de suposiciones. Se habla también de un vuelo fantasma de Braun en un Ju-290 a Barcelona a finales de abril bajo directrices de la RHSA, la oficina de seguridad del Reich, con secretos y mandos nazis, pero no hay constancia documental.
Una publicación del Ejército del Aire español indica que un Ju-290 "aterriza el 5 de mayo de 1945 en El Prat pilotado por el Flugkapitan Baur" (¡el piloto de Hitler!). Es obviamente un error. De hecho, Baur estuvo en el búnker de la Cancillería hasta el suicido de Hitler, el 30 de abril, y escapó a pie con otros nazis -y con el retrato de Federico el Grande que le había regalado su führer-, entre ellos Martin Bormann, para caer prisionero de los rusos en las calles de Berlín e ir a parar al Gulag hasta 1955.En realidad, lo único acreditado, a tenor de la documentación alemana a que ha tenido acceso este diario, es que el Ju-290 accidentado en Barcelona era uno de los tres que volaban como aparatos de Lufthansa. Antes formó parte de la Luftwaffe -con la codificación KR+LI-. David Oliver explica en su libro Airborne espionage, internacional special duties operations in the II World War (Sutton, 2005) que esos tres Ju-290 A-5 eran aviones de guerra marítima convertidos en transportes de carga y / o pasajeros asignados a Lufthansa para un servicio regular entre Alemania y Portugal, vía España, con la misión prioritaria de llevar materiales estratégicos como wolframio y dispuestos para todo tipo de operaciones encubiertas.
Tras su conversión civil, realizada en 1944, el aparato que nos ocupa portaba la numeración D-AITR y se le había bautizado con el nombre Bayeren. Cubría la línea Berlín-Barcelona a través del corredor aéreo K22 y llegó a la ciudad, procedente de Múnich, en la madrugada del día 6 de abril. El avión apareció alrededor de las 3.28 horas en el aeródromo y lo sobrevoló mientras se le lanzaban bengalas de orientación. Trató de aterrizar dos veces desde el mar, infructuosamente. Lo hizo finalmente entre una espesa niebla en una pista secundaria corta. El accidente se produjo a las 3.40 horas. El Ju-290 rebasó la pista, saltó sobre dos cunetas y perdió la mitad del tren de aterrizaje en un arrozal. El comandante era el Flugkapitan Sluzalek -algunas fuentes indican que el nombre de pila era Paul- y le acompañaban el mecánico Rebentrost y el radiofonista Schmitske. Otros tripulantes eran Prenschoff, Brauer (la similitud de este nombre con Baur y Braun puede haber inducido a confusiones) y Most. El avión fue transportado por el personal de tierra hasta los terrenos del aeropuerto y quedó depositado allí. El informe del accidente, redactado por el capitán Sluzalek y que ha brindado a este diario el archivo de Lufthansa en Colonia, explica: "El aparato aterrizó bien y circuló. Lo frené y de repente empezó a brotar agua. Pero el avión circuló con facilidad y se detuvo con una sacudida. Pasajeros y tripulación resultaron ilesos. Desperfectos en el aparato: rotura del tren de aterrizaje izquierdo".
Las fotografías del accidente muestran al gran pájaro recostado de panza sobre unos campos anegados y caído sobre el ala izquierda. Se aprecian las marcas de identificación en el fuselaje (D-AITR) y la esvástica en el timón de cola. Los tripulantes fueron internados y nada se sabe fehacientemente de los pasajeros -que los había, porque son mencionados como ilesos en el informe del accidente de Lufthansa y en el del piloto-. ¿Viajaban altos cargos nazis en el Ju-290 accidentado?, ¿llevaban consigo obras de arte o secretos de tecnología militar? De ser así, se evaporaron aquella madrugada, envueltos en la misma niebla que hizo estrellarse su avión.
La historia del gran pájaro nazi no acaba aquí. Al finalizar la guerra, el aparato fue confiscado y durante dos años permaneció en el aeropuerto barcelonés hasta que se sacó a subasta en un lote de chatarra. El lote fue adquirido por un empresario de Bilbao, Heliodoro Eliorreta, que lo hizo reparar con la idea de, vista su gran capacidad, dedicarlo a transporte de mercancías o alquilarlo a Iberia. Finalmente voló hasta Madrid y fue adquirido, en 1950, por el Ejército del Aire, donde se le atribuyó la numeración 74-23 y pasó a formar parte de la Escuela Superior de Vuelo de Matacán como una especie de Juan Sebastián Elcano aéreo. Durante varios años se utilizó para los viajes de fin de curso de las nuevas promociones de pilotos y para desplazamientos de personal del Ejército hasta que en 1952 dejó de volar por falta de repuestos y fue desguazado
Fuente: Diario El Pais, JACINTO ANTÓN - Barcelona - 11/09/2006 .
http://www.forosegundaguerra.com/viewtopic.php?t=5255
Dom Abr 27, 2008 9:26 pm
Este Ju 290 fue incautado junto con el material de Lufhansa en su almacén de Muntadas, pero pasarían mas de dos años hasta que en septiembre de 1947, se decidió subastar un" lote de chatarra de avión, incluyendo un avión de 4 motores". Dicho lote fue adquirido por el empresario bilbaino Eliodoro Elorrieta, junto a otros asociados, por 1.600.000 Ptas.
Tras localizar a los mecánicos alemanes, tras no pocas indagaciones, en Barcelona, se inició las reparaciones del avión para ponerlo en condiciones de vuelo. Finalizados los trabajos, el avión efectuó el vuelo de prueba en manos del piloto Teodosio Pombo, quien pudo comprobar sus excelentes características. Días más tarde el mismo piloto llevo el avión a Madrid, el viaje fue normal pero a la hora de la aproximación el sistema hidráulico del tren se negó a funcionar y hubo que bajarlo a mano.
Los propietarios pensaban explotarlo trayendo mercancía desde África, o venderlo a Sudamérica o alquilarlo a Iberia, pero nada se concretaba y el tiempo pasaba y la cuenta de gastos ascendía, los propietarios piensan en ofrecérselo al Ejercito del Aire: Se solicita audiencia con el Ministro del Departamento, general Gonzalez Gallarza y tras el oportuno estudio, por un precio total de 2.750.00 pesetas, el Ju-290 pasó a formar parte de nuestra aviación militar. El 29 de Abril de 1950 se firma la adquisición. Poco tiempo después, el Ju-290, luciendo la escarapela rojigualda y la cruz de San Andrés, con el numeral 74-23, pasó a formar parte de la Escuela Superior de Vuelo ubicada en Matacán.
El día 1 de Julio realizó su primer vuelo a Villa Cisneros, invirtiendo en la vuelta 6,35 horas. En octubre, junto a los Ju-88 del 13 regimiento, participa en unas maniobras aeronavales en las islas de Madeira, tomando parte el día 30 en el gran desfile aéreo, que con más de 250 aviones, se celebró en aguas de Cádiz, coincidiendo con la revista naval que presidió Franco. En Julio de 1951, el Ju 290 se entrena en su faceta de viajes de fin de curso, trasladando a Las Palmas a los componentes de la III Promoción de la AGA, tarea que llevó a cabo los años siguientes con la IV y V Promociones en respectivos vuelos a Italia y Portugal. Poco después, octubre de 1953, por la falta de repuestos el majestoso Ju 290 acaba convertido en chatarra.
http://www.elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?t=8571
Tras localizar a los mecánicos alemanes, tras no pocas indagaciones, en Barcelona, se inició las reparaciones del avión para ponerlo en condiciones de vuelo. Finalizados los trabajos, el avión efectuó el vuelo de prueba en manos del piloto Teodosio Pombo, quien pudo comprobar sus excelentes características. Días más tarde el mismo piloto llevo el avión a Madrid, el viaje fue normal pero a la hora de la aproximación el sistema hidráulico del tren se negó a funcionar y hubo que bajarlo a mano.
Los propietarios pensaban explotarlo trayendo mercancía desde África, o venderlo a Sudamérica o alquilarlo a Iberia, pero nada se concretaba y el tiempo pasaba y la cuenta de gastos ascendía, los propietarios piensan en ofrecérselo al Ejercito del Aire: Se solicita audiencia con el Ministro del Departamento, general Gonzalez Gallarza y tras el oportuno estudio, por un precio total de 2.750.00 pesetas, el Ju-290 pasó a formar parte de nuestra aviación militar. El 29 de Abril de 1950 se firma la adquisición. Poco tiempo después, el Ju-290, luciendo la escarapela rojigualda y la cruz de San Andrés, con el numeral 74-23, pasó a formar parte de la Escuela Superior de Vuelo ubicada en Matacán.
El día 1 de Julio realizó su primer vuelo a Villa Cisneros, invirtiendo en la vuelta 6,35 horas. En octubre, junto a los Ju-88 del 13 regimiento, participa en unas maniobras aeronavales en las islas de Madeira, tomando parte el día 30 en el gran desfile aéreo, que con más de 250 aviones, se celebró en aguas de Cádiz, coincidiendo con la revista naval que presidió Franco. En Julio de 1951, el Ju 290 se entrena en su faceta de viajes de fin de curso, trasladando a Las Palmas a los componentes de la III Promoción de la AGA, tarea que llevó a cabo los años siguientes con la IV y V Promociones en respectivos vuelos a Italia y Portugal. Poco después, octubre de 1953, por la falta de repuestos el majestoso Ju 290 acaba convertido en chatarra.
http://www.elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?t=8571
Lun Abr 28, 2008 12:07 pm
El Ju 290 y España tienen una historia misteriosa.
Um Ju 290 se estrelló en 1944 en las cercanías de el Mazuco, en Asturias. La tripulación fue sepultada en Posada de Llanes, siendo repatriada posteriormente.
Es curioso que este aparato no aparezca en ningún registro de aviones accidentados en el Archivo del EA (que yo conozca). Sin embargo, parte de la estructura sirve como respaldo al retablo de una capilla en un pueblo cercano.
Numerosos testigos me afirman que era un Ju290: Era un cuatrimotor alemán y con cola bideriva
Um Ju 290 se estrelló en 1944 en las cercanías de el Mazuco, en Asturias. La tripulación fue sepultada en Posada de Llanes, siendo repatriada posteriormente.
Es curioso que este aparato no aparezca en ningún registro de aviones accidentados en el Archivo del EA (que yo conozca). Sin embargo, parte de la estructura sirve como respaldo al retablo de una capilla en un pueblo cercano.
Numerosos testigos me afirman que era un Ju290: Era un cuatrimotor alemán y con cola bideriva
Lun Abr 28, 2008 5:48 pm
He encontrado una nota sobre este asunto. Dice que el avión era un Junkers Ju-290 A-5, número de serie 110178, retirado del servicio con la Luftwaffe y transformado en avión civil en Templehoff en Septiembre de 1944. Recibió las marcas de la Deutsche Lufthansa y la serie civil D-AITR "Bayeren". La conversion finalizó en octubre de 1944. En teoría, según esta nota, fue el Flughauptman Paul Sluzalek el que llevó este avión desde Praga a Barcelona el 26 de abril de 1945.
Además de este ejemplar, un Ju290 A-3 con numeral SB+QK, se estrelló en España en diciembre de 1943, en las cercanías de Lesaca (Navarra), al chocar con una montaña debido al mal tiempo.
También creo recordar que se recibieron tres Ju-290 A-5 de Lufthansa, aviones militares convertidos en transportes y asignados al servicio regular entre Alemania y Portugal, vía España, con la misión de llevar materiales estratégicos y dispuestos para otras operaciones encubiertas, según algunas teorías.
Además de este Junkers hay rumores acerca de otro que aterrizó en Asturias en mayo de 1945, concretamente en el aeródromo de Lugo de Llanera. Está documentado que un Ju-290 A7 de la Luftwaffe, numeral KR+LR y posteriormente 9V+LK, se estrelló en mayo de 1945 contra una montaña en Posada de Llanes, Asturias. Pero la leyenda popular dice que el avión de Asturias transportaba altos mandos alemanes y parte del tesoro del III Reich. Quizás este rumor tenga parte de verdad ya que dice que al avión, abandonado durante unos seis meses, se le quitaron hasta los motores para emplearlos en el otro aparato JU-290. De este avión según esa historia no oficial se sacaron varias cajas con cinco toneladas de oro, pinturas y joyas. Si esto es cierto no está confirmado, pero debo confesar que me suena harto novelesco.
Además de este ejemplar, un Ju290 A-3 con numeral SB+QK, se estrelló en España en diciembre de 1943, en las cercanías de Lesaca (Navarra), al chocar con una montaña debido al mal tiempo.
También creo recordar que se recibieron tres Ju-290 A-5 de Lufthansa, aviones militares convertidos en transportes y asignados al servicio regular entre Alemania y Portugal, vía España, con la misión de llevar materiales estratégicos y dispuestos para otras operaciones encubiertas, según algunas teorías.
Además de este Junkers hay rumores acerca de otro que aterrizó en Asturias en mayo de 1945, concretamente en el aeródromo de Lugo de Llanera. Está documentado que un Ju-290 A7 de la Luftwaffe, numeral KR+LR y posteriormente 9V+LK, se estrelló en mayo de 1945 contra una montaña en Posada de Llanes, Asturias. Pero la leyenda popular dice que el avión de Asturias transportaba altos mandos alemanes y parte del tesoro del III Reich. Quizás este rumor tenga parte de verdad ya que dice que al avión, abandonado durante unos seis meses, se le quitaron hasta los motores para emplearlos en el otro aparato JU-290. De este avión según esa historia no oficial se sacaron varias cajas con cinco toneladas de oro, pinturas y joyas. Si esto es cierto no está confirmado, pero debo confesar que me suena harto novelesco.
Mié Abr 30, 2008 3:52 pm
EStupend Kurt, ese Ju290 de Posada es al que me refiero. ¿Donde pillaste las fuentes? Si la fecha es exacta puedo empezar a mirar archivos judiciales
Mié Abr 30, 2008 5:14 pm
O en el foro Gran Capitán, o en Axis History Forum o en otro. Ahora no recuerdo.
Re: Junkers Ju 290
Sab Jun 06, 2009 4:35 am
Re: Junkers Ju 290
Jue Nov 04, 2010 12:12 am
Re: Junkers Ju 290
Lun Ago 21, 2023 5:08 pm
Morro de un Junkers 290 con un Junkers Ju 90 detrás.
Un Junker Ju 290A-3 del FAGr 5.
Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_290
Re: Junkers Ju 290
Vie Sep 01, 2023 10:33 am
Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_290
Diseño y desarrollo
El Junkers 290 se desarrolló directamente a partir del avión de pasajeros Ju 90, cuyas versiones habían sido evaluadas para fines militares, y estaba destinado a reemplazar al relativamente lento Focke-Wulf Fw 200 Condor, que en 1942 estaba demostrando ser cada vez más vulnerable cuando se enfrentaba a aviones de la RAF. En cualquier caso, e¡l Fw 200 carecía de la fuerza suficiente para el papel. El Ju 290 también estaba destinado a satisfacer la necesidad de grandes aviones de transporte. Se planeó una versión de bombardero, el A-8, pero nunca se construyó. El diseño estuvo a cargo de Konrad Eicholtz.
Un Ju 90 V1 Der Grosse Dessauer con motores Daimler-Benz DB 600C, 1937
https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_90
El programa de desarrollo dio como resultado el prototipo BD+TX del Ju 290 V1, que voló por primera vez el 16 de julio de 1942. Presentaba un fuselaje alargado, motores más potentes y una rampa de carga trasera hidráulica Trapoklappe. Tanto el V1 como los primeros ocho aviones de serie A-1 eran transportes desarmados. La necesidad de transportes pesados hizo que los A-1 se pusieran en servicio tan pronto como se completaron. Varios se perdieron a principios de 1943, incluido uno que participó en el puente aéreo de Stalingrado y dos suministros aéreos para las fuerzas alemanas en Túnez, y armarlas se convirtió en una prioridad.
La urgente necesidad de Ju 290 en la función de reconocimiento marítimo de largo alcance ahora también era una alta prioridad, y dio como resultado el Ju 290A-2. Tres aviones A-1 fueron convertidos a la especificación A-2 en la línea de montaje. La producción fue lenta debido a las modificaciones necesarias y a la instalación de un fuerte armamento defensivo. El A-2 estaba equipado con un radar de búsqueda de banda UHF baja FuG 200 Hohentwiel y una torreta dorsal equipada con un cañón MG 151 de 20 mm. El radar Hohentwiel se utilizó con éxito para localizar convoyes aliados a distancias de hasta 80 km desde una altitud de 500 m o 100 km desde 1000 m. Permitió al Ju 290 seguir a los convoyes mientras permanecía fuera del alcance del fuego antiaéreo.
Poco después siguió la versión A-3 con equipo de navegación adicional y un armamento defensivo más pesado. Estaba equipado con dos torretas dorsales HDL 151 accionadas hidráulicamente armadas con cañones MG 151/20 de 20 mm, con otra MG 151/20 de 20 mm y una MG 131 de 13 mm instalada en una góndola directamente debajo de la torreta dorsal delantera, y una MG 151/20 de 20 mm montada en la cola operada por un artillero en posición boca abajo. También se instalaron dos MG 131 de 13 mm en posiciones de cintura (Fensterlafetten). El A-3, junto con el A-2, también contaba con grandes tanques de combustible auxiliares en el fuselaje. Ambos conservaron la rampa de carga trasera para poder usarlos como transporte si fuera necesario. La variante A-5 estaba equipada con mayor protección de blindaje, doble MG 131 de 13 mm en una posición orientada hacia atrás en la góndola. y tenía dos torretas dorsales, operando una MG 151/20 de 20 mm o una MG 151/15. La última A-5, W. Nr. 0180, llevaba dos cañones MG 151 de 20 mm en lugar del MG 131 más pequeño. El A-5 tenía la capacidad de lanzar Fritz X y otras municiones guiada
La versión mejorada del A-7 apareció en la primavera de 1944; Se completaron 13 y 10 sirvieron en el grupo de reconocimiento de largo alcance Fernaufklärungsgruppe (FAGr) 5. Algunos A-7 y algunos A-4 estaban equipados con una torreta frontal desmontable armada con una MG 151/20 de 20 mm para mayor defensa contra ataque frontal. No se llevaron bombas, ya que estaba previsto que el A-5 y el A-7 estuvieran equipados con el sistema de guía por radio FuG 203 Kehl para lanzar misiles antibuque Fritz X y Hs 293 guiados por MCLOS.
En la fábrica de aviones Letov en Praga se establecieron líneas de producción para el avión, comenzando con el Ju 290A-2, que llevaba el radar de búsqueda marítima Hohentwiel antes mencionado para su función de patrulla. Cambios menores en armamento distinguieron al A-3 y al A-4, lo que llevó a la variante definitiva del A-5. El A-6 era un avión de transporte de 50 pasajeros.
El B-1 era un bombardero pesado de gran altitud y fue la última variante en construirse; También se estaba desarrollando una versión B-2.
Diseño y desarrollo
El Junkers 290 se desarrolló directamente a partir del avión de pasajeros Ju 90, cuyas versiones habían sido evaluadas para fines militares, y estaba destinado a reemplazar al relativamente lento Focke-Wulf Fw 200 Condor, que en 1942 estaba demostrando ser cada vez más vulnerable cuando se enfrentaba a aviones de la RAF. En cualquier caso, e¡l Fw 200 carecía de la fuerza suficiente para el papel. El Ju 290 también estaba destinado a satisfacer la necesidad de grandes aviones de transporte. Se planeó una versión de bombardero, el A-8, pero nunca se construyó. El diseño estuvo a cargo de Konrad Eicholtz.
Un Ju 90 V1 Der Grosse Dessauer con motores Daimler-Benz DB 600C, 1937
https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_90
El programa de desarrollo dio como resultado el prototipo BD+TX del Ju 290 V1, que voló por primera vez el 16 de julio de 1942. Presentaba un fuselaje alargado, motores más potentes y una rampa de carga trasera hidráulica Trapoklappe. Tanto el V1 como los primeros ocho aviones de serie A-1 eran transportes desarmados. La necesidad de transportes pesados hizo que los A-1 se pusieran en servicio tan pronto como se completaron. Varios se perdieron a principios de 1943, incluido uno que participó en el puente aéreo de Stalingrado y dos suministros aéreos para las fuerzas alemanas en Túnez, y armarlas se convirtió en una prioridad.
La urgente necesidad de Ju 290 en la función de reconocimiento marítimo de largo alcance ahora también era una alta prioridad, y dio como resultado el Ju 290A-2. Tres aviones A-1 fueron convertidos a la especificación A-2 en la línea de montaje. La producción fue lenta debido a las modificaciones necesarias y a la instalación de un fuerte armamento defensivo. El A-2 estaba equipado con un radar de búsqueda de banda UHF baja FuG 200 Hohentwiel y una torreta dorsal equipada con un cañón MG 151 de 20 mm. El radar Hohentwiel se utilizó con éxito para localizar convoyes aliados a distancias de hasta 80 km desde una altitud de 500 m o 100 km desde 1000 m. Permitió al Ju 290 seguir a los convoyes mientras permanecía fuera del alcance del fuego antiaéreo.
Poco después siguió la versión A-3 con equipo de navegación adicional y un armamento defensivo más pesado. Estaba equipado con dos torretas dorsales HDL 151 accionadas hidráulicamente armadas con cañones MG 151/20 de 20 mm, con otra MG 151/20 de 20 mm y una MG 131 de 13 mm instalada en una góndola directamente debajo de la torreta dorsal delantera, y una MG 151/20 de 20 mm montada en la cola operada por un artillero en posición boca abajo. También se instalaron dos MG 131 de 13 mm en posiciones de cintura (Fensterlafetten). El A-3, junto con el A-2, también contaba con grandes tanques de combustible auxiliares en el fuselaje. Ambos conservaron la rampa de carga trasera para poder usarlos como transporte si fuera necesario. La variante A-5 estaba equipada con mayor protección de blindaje, doble MG 131 de 13 mm en una posición orientada hacia atrás en la góndola. y tenía dos torretas dorsales, operando una MG 151/20 de 20 mm o una MG 151/15. La última A-5, W. Nr. 0180, llevaba dos cañones MG 151 de 20 mm en lugar del MG 131 más pequeño. El A-5 tenía la capacidad de lanzar Fritz X y otras municiones guiada
La versión mejorada del A-7 apareció en la primavera de 1944; Se completaron 13 y 10 sirvieron en el grupo de reconocimiento de largo alcance Fernaufklärungsgruppe (FAGr) 5. Algunos A-7 y algunos A-4 estaban equipados con una torreta frontal desmontable armada con una MG 151/20 de 20 mm para mayor defensa contra ataque frontal. No se llevaron bombas, ya que estaba previsto que el A-5 y el A-7 estuvieran equipados con el sistema de guía por radio FuG 203 Kehl para lanzar misiles antibuque Fritz X y Hs 293 guiados por MCLOS.
En la fábrica de aviones Letov en Praga se establecieron líneas de producción para el avión, comenzando con el Ju 290A-2, que llevaba el radar de búsqueda marítima Hohentwiel antes mencionado para su función de patrulla. Cambios menores en armamento distinguieron al A-3 y al A-4, lo que llevó a la variante definitiva del A-5. El A-6 era un avión de transporte de 50 pasajeros.
El B-1 era un bombardero pesado de gran altitud y fue la última variante en construirse; También se estaba desarrollando una versión B-2.
Re: Junkers Ju 290
Lun Sep 11, 2023 11:21 am
Historia operativa
El 1 de julio de 1943 se formó un grupo especial de reconocimiento de largo alcance, FAGr 5 (Fernaufklärungsgruppe 5), y a finales del verano de 1943 se entregaron tres de los nuevos Ju 290 A-2 a su 1er Staffel, que operó desde Mont-de-Marsan, cerca de Burdeos, el 15 de octubre de ese año. Volaron sus primeras misiones operativas en noviembre de 1943, siguiendo a los convoyes aliados en cooperación con submarinos, y a menudo permanecieron en el aire hasta 18 horas.
Le siguieron cinco Ju 290 A-3 con motores BMW 801D más potentes en montajes unificados, al igual que cinco Ju 290 A-4 con torretas dorsales mejoradas que montaban MG 151/20 de 20 mm. Los Ju 290 se adaptaban bien a su función de patrulla y comenzaron a reemplazar a los Fw 200 Condors. Un A-4, número de fábrica 0165, estaba equipado experimentalmente con accesorios para FX 1400 PGM y los misiles antibuque Henschel Hs 293 o Hs 294, y con el sistema transmisor de control de radio FuG 203e Kehl MCLOS para controlar cualquiera de ellos después del lanzamiento; fue entregado a los EE.UU después de la guerra y trasladado en avión a través del Atlántico.
En noviembre de 1943 se activó un segundo Staffel y, con un alcance de más de 6.100 km, los Ju 290 se extendieron muy lejos sobre el Atlántico, transmitiendo avistamientos de convoyes aliados a los submarinos. A principios de 1944 se entregaron al FAGr 5 11 Ju 290 A-5 con mayor blindaje, armamento más pesado y tanques de combustible autosellantes, al igual que alrededor de 12 de la versión Ju 290 A-7; el A-7 podía transportar tres bombas deslizantes Hs 293 o municiones blindadas antiguerra guiadas de precisión Fritz X cuando estaba equipado con el sistema de guía por radio FuG 203 Kehl, y presentaba una sección de morro rediseñada que combinaba una instalación de cañón de 20 mm con el conjunto aéreo de radar FuG 200.
A finales de 1943 el almirante Dönitz exigió que toda la producción de Ju 290 estuviera disponible para la guerra submarina. Sin embargo, sólo 20 fueron asignados para este fin. Aunque tanto Hitler como Dönitz exigieron un aumento, el Estado Mayor de la Luftwaffe declaró que no podía asignar más para fines de reconocimiento naval. El Estado Mayor argumentó que no podría haber aumento en la producción mientras no se concediera a la Luftwaffe "precedencia en armamento general".
En la primavera de 1944, después de que Albert Speer asumiera la dirección de armamentos aéreos, el Alto Mando de la Luftwaffe anunció que se suspendería la producción del Ju 290 a pesar de que se necesitaba con urgencia para el reconocimiento marítimo; suspender la producción significó que los recursos podrían desviarse a la construcción de cazas. En ese momento, la posición de Speer era débil y Göring estaba tratando de encontrar aliados que lo ayudaran a despojarle de su poder, y la Luftwaffe no estaba preparada para ofrecer a la Armada más que "buena voluntad".
El 26 de mayo de 1944, poco después del amanecer, un Sea Hurricane pilotado por el subteniente Burgham del portaaviones de escolta HMS Nairana derribó el Ju 290 9V+FK del FAGr 5 sobre el golfo de Vizcaya. La tarde del mismo día, los subtenientes Mearns y Wallis atacaron dos Ju 290 más. Mearns derribó el 9V+GK pilotado por Kurt Nonneberg, que se hundió en el mar. El otro Ju 290 desapareció en llamas entre las nubes y se supuso que se había estrellado.
Cuando la Batalla del Atlántico giró irrevocablemente a favor de los Aliados con la pérdida de las bases francesas en agosto de 1944, el FAGr 5 se retiró hacia el este y los Ju 290 restantes fueron reasignados a tareas de transporte, incluido el servicio con el KG 200, donde estaban utilizado para dejar agentes detrás de las líneas enemigas y otras misiones especiales.
El Ju 290 A-5, número de fábrica 0178, D-AITR, Bayern de Luft Hansa voló a Barcelona el 5 de abril de 1945, pilotado por el capitán Sluzalek. La aeronave sufrió daños en el tren de aterrizaje al aterrizar y fue reparada con piezas traídas desde Alemania por un Lufthansa Fw 200. Permaneció en España porque el Gobierno español ordenó suspender los vuelos regulares de Lufthansa en la ruta K22 a partir del 21 de abril y fue entregada a las autoridades españolas.
El Ju 290 de Barcelona.
https://incidentessgm.blogspot.com/2013 ... u-290.html
El 1 de julio de 1943 se formó un grupo especial de reconocimiento de largo alcance, FAGr 5 (Fernaufklärungsgruppe 5), y a finales del verano de 1943 se entregaron tres de los nuevos Ju 290 A-2 a su 1er Staffel, que operó desde Mont-de-Marsan, cerca de Burdeos, el 15 de octubre de ese año. Volaron sus primeras misiones operativas en noviembre de 1943, siguiendo a los convoyes aliados en cooperación con submarinos, y a menudo permanecieron en el aire hasta 18 horas.
Le siguieron cinco Ju 290 A-3 con motores BMW 801D más potentes en montajes unificados, al igual que cinco Ju 290 A-4 con torretas dorsales mejoradas que montaban MG 151/20 de 20 mm. Los Ju 290 se adaptaban bien a su función de patrulla y comenzaron a reemplazar a los Fw 200 Condors. Un A-4, número de fábrica 0165, estaba equipado experimentalmente con accesorios para FX 1400 PGM y los misiles antibuque Henschel Hs 293 o Hs 294, y con el sistema transmisor de control de radio FuG 203e Kehl MCLOS para controlar cualquiera de ellos después del lanzamiento; fue entregado a los EE.UU después de la guerra y trasladado en avión a través del Atlántico.
En noviembre de 1943 se activó un segundo Staffel y, con un alcance de más de 6.100 km, los Ju 290 se extendieron muy lejos sobre el Atlántico, transmitiendo avistamientos de convoyes aliados a los submarinos. A principios de 1944 se entregaron al FAGr 5 11 Ju 290 A-5 con mayor blindaje, armamento más pesado y tanques de combustible autosellantes, al igual que alrededor de 12 de la versión Ju 290 A-7; el A-7 podía transportar tres bombas deslizantes Hs 293 o municiones blindadas antiguerra guiadas de precisión Fritz X cuando estaba equipado con el sistema de guía por radio FuG 203 Kehl, y presentaba una sección de morro rediseñada que combinaba una instalación de cañón de 20 mm con el conjunto aéreo de radar FuG 200.
A finales de 1943 el almirante Dönitz exigió que toda la producción de Ju 290 estuviera disponible para la guerra submarina. Sin embargo, sólo 20 fueron asignados para este fin. Aunque tanto Hitler como Dönitz exigieron un aumento, el Estado Mayor de la Luftwaffe declaró que no podía asignar más para fines de reconocimiento naval. El Estado Mayor argumentó que no podría haber aumento en la producción mientras no se concediera a la Luftwaffe "precedencia en armamento general".
En la primavera de 1944, después de que Albert Speer asumiera la dirección de armamentos aéreos, el Alto Mando de la Luftwaffe anunció que se suspendería la producción del Ju 290 a pesar de que se necesitaba con urgencia para el reconocimiento marítimo; suspender la producción significó que los recursos podrían desviarse a la construcción de cazas. En ese momento, la posición de Speer era débil y Göring estaba tratando de encontrar aliados que lo ayudaran a despojarle de su poder, y la Luftwaffe no estaba preparada para ofrecer a la Armada más que "buena voluntad".
El 26 de mayo de 1944, poco después del amanecer, un Sea Hurricane pilotado por el subteniente Burgham del portaaviones de escolta HMS Nairana derribó el Ju 290 9V+FK del FAGr 5 sobre el golfo de Vizcaya. La tarde del mismo día, los subtenientes Mearns y Wallis atacaron dos Ju 290 más. Mearns derribó el 9V+GK pilotado por Kurt Nonneberg, que se hundió en el mar. El otro Ju 290 desapareció en llamas entre las nubes y se supuso que se había estrellado.
Cuando la Batalla del Atlántico giró irrevocablemente a favor de los Aliados con la pérdida de las bases francesas en agosto de 1944, el FAGr 5 se retiró hacia el este y los Ju 290 restantes fueron reasignados a tareas de transporte, incluido el servicio con el KG 200, donde estaban utilizado para dejar agentes detrás de las líneas enemigas y otras misiones especiales.
El Ju 290 A-5, número de fábrica 0178, D-AITR, Bayern de Luft Hansa voló a Barcelona el 5 de abril de 1945, pilotado por el capitán Sluzalek. La aeronave sufrió daños en el tren de aterrizaje al aterrizar y fue reparada con piezas traídas desde Alemania por un Lufthansa Fw 200. Permaneció en España porque el Gobierno español ordenó suspender los vuelos regulares de Lufthansa en la ruta K22 a partir del 21 de abril y fue entregada a las autoridades españolas.
El Ju 290 de Barcelona.
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Re: Junkers Ju 290
Lun Sep 11, 2023 11:27 am
El Ju 290 en el aeródromo militar de Matacán (Salamanca),1954
El Ju 290 en la inauguración del Aeropuerto de Peinador (Vigo) en abril de 1954
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