Re: Los Messer 109
Sab Jun 06, 2009 5:31 am
Un avion muy bueno y como dicen "viene en diferentes colores", por desgracia para los alemanes la superioridad numerica de la aviacion aliada y la cada vez mayor falta de combustible impidieron sacar el maximo provecho de este y otros de sus inventos aereos
Aqui les dejo algunas fotos:
Messerschmitt Bf109 pintado al estilo de un leopardo
Messerschmitts Bf109 en una fabrica
Messerschmitt Bf109
Messerschmitts Bf109
Messerschmitt Bf109 en Africa
Messerschmitt Bf109
Messerschmitt Bf109 en el Frente Oriental
Messerschmitts Bf109 en reparaciones
Fuente: http://www.axishistory.com
Aqui les dejo algunas fotos:
Messerschmitt Bf109 pintado al estilo de un leopardo
Messerschmitts Bf109 en una fabrica
Messerschmitt Bf109
Messerschmitts Bf109
Messerschmitt Bf109 en Africa
Messerschmitt Bf109
Messerschmitt Bf109 en el Frente Oriental
Messerschmitts Bf109 en reparaciones
Fuente: http://www.axishistory.com
Re: Los Messer 109
Sab Jun 06, 2009 1:29 pm
Bonitas fotos Rodolfo. La primera de leopardo me encanta, queda bien con el color del animal, ambos son veloces.
Saludos.
Saludos.
Re: Los Messer 109
Sab Jun 06, 2009 2:02 pm
Marseille la debe conocer bien la primer fotografia. Fijense en el escudo que tiene en el motor 
Re: Los Messer 109
Lun Abr 12, 2010 2:46 pm
Re: Los Messer 109
Lun Ago 09, 2010 5:50 pm
Mi saludo de arribo. desde Uruguay.
quisiera que me indicaran en que pagina encuentro fotos de los Bf 109 y Heinkel 111
gracias a todos, por los articulos escritos.
alcides
Re: Los Messer 109
Lun Ago 09, 2010 9:36 pm
Hola Alcides.
En un primer intento puedes hacerlo buscando en imágenes de Google como "bf 109" y "he 111". Seguro que encontrarás más de una página con buen contenido gráfico.
Saludos.
En un primer intento puedes hacerlo buscando en imágenes de Google como "bf 109" y "he 111". Seguro que encontrarás más de una página con buen contenido gráfico.
Saludos.
Re: Los Messer 109
Lun Ago 09, 2010 10:08 pm
Bienvenido al Foro, Alcides. 
Re: Los Messer 109
Mié Sep 08, 2010 11:14 pm
Re: Los Messer 109
Mié Dic 28, 2011 7:04 pm
Re: Los Messer 109
Jue Dic 29, 2011 12:47 am
Una pregunta de un neófito en este tema, teniendo claro que tras los mandos de cualquier nave tiene que haber un buen piloto, ¿el messerschmit fue peor aereonave por falta de suministros o porque le supero el Spitfire, Hurricane, etc?.
Re: Los Messer 109
Jue Dic 29, 2011 11:09 am
¿Quién ha dicho que fuese peor?
El Me-109, por lo general, se mantuvo al nivel del Spitfire, las sucesivas versiones tenían prestaciones equivalentes (que no similares, los dos cazas eran muy diferentes al pilotarlos). En ambos casos se notaba lo antiguo de la célula por lo que desarrollos posteriores como el Mustang o el Fw-190 los superaron.
El Me.109, concretamente, fue durante toda la guerra un caza de prestaciones soberbias, con la excepción de las versiones sobrecargadas destinadas al ataque a bombarderos (si a un Spitfire le metes cuatro cañones de 30 mm tampoco vuela muy bien que digamos).. Una diferencia importante era la disposición del armamento, al estar centrado en el eje del avión (la mayor parte o todo) aunque implica problemas técnicos, no crea problemas de convergencia, ni de flexión de las alas en los virajes, por lo que es mucho más preciso y armamentos relativamente ligeros resultaban muy eficientes. Sin embargo, disparar con el Spitfire (que tampoco tenía un armamento muy pesado) era un dolor: reunía una pésima visibilidad frontal con armamento ligero (dos cañones de 20 mm de bajas prestaciones y cuatro ametralladoras ligeras), problemas de convergencia, y flexiones de las alas. En resumen, probablemente el Me-109 fue mejor caza que el Spitfire.
Otra cuestión puede ser el P-47 o, sobre todo, el Mustang. Estos dos eran aviones mucho más polivalentes y con gran autonomía. Pero esa autonomía se pagaba con un mayor peso que la buena aerodinámica (especialmente la del Mustang) compensaba solo a medias. En combate y a igualdad de piloto, probablemente un Me-109 superaría a un Mustang. Otra cuestión es que el Mustang podía hacer cosas para las que el Me-109 no estaba capacitado: era un cazabombardero decente y era, sobre todo, un buen caza de escolta (del Mustag se dice: el primero, en nada, pero el segundo en todo). No se dieron enfrentamientos entre el Me-109 y el Corsair. Este último podía decir un par de cosas (especialmente si se le equipaba con turbocompresor, que el Corsair como caza naval no precisaba, pero hubo prototipos con él).
Aparte hay problemas concretos:
- La disponibilidad de gasolina de alto octanaje por parte aliada permitía que los motores estuviesen mucho más “afinados”, con mejores prestaciones y menor consumo para el mismo peso. El R&R Merlin, que originariamente era peor que la serie de los DB-600, acabó teniendo mejores prestaciones que el alemán. No solo en potencia pura, sino en aceleración, respuesta a diferentes cotas, etcétera. Además el Spitfire pudo montar el motor R&R Griffon, que era otra cosa.
- A partir de 1943 la calidad de la construcción del Me-109 se fue a la porra, estaban pensados para durar apenas 20 o 30 horas, mientras que un Merlin se suponía que duraría 100 o 150 horas. Se debía en parte al agobio de Alemania, la falta de materias primas, pero también al uso de mano de obra esclava. Los Spitfire tampoco eran maravillas (un Mustang estaba mucho mejor hecho) pero eran mejores (en esto).
- A partir de 1944 la calidad del piloto medio alemán también se fue a la porra, debido a las bajas y a la imposibilidad de entrenar adecuadamente a los pilotos, por falta de instructores (consecuencia de la errónea política de la Luftwaffe) y después por la carencia de combustible.
- El Me-109 tenía defectos concretos, especialmente las versiones finales que estaban muy sobrecargadas. Sobre todo, era un avión muy problemático a baja velocidad, en despegues o aterrizajes, y unido al diseño del tren de aterrizaje y la debilidad de su estructura, causó muchas bajas (de aviones, no de pilotos). De nuevo, no es que un Mustang volase solo (era aun más peligroso a baja velocidad) pero se notaba la antigüedad del diseño.
Todo esto no rige para el Hurricane, mucho peor que el Me-109 en todos los aspectos salvo, tal vez, la polivalencia (el Hurricane era un buen bombardero y avión de ataque). Y contra el Spitfire, una pista: el caza que más cazas derribó durante la Batalla de Inglaterra fue… el Bf-109.
Saludos
El Me-109, por lo general, se mantuvo al nivel del Spitfire, las sucesivas versiones tenían prestaciones equivalentes (que no similares, los dos cazas eran muy diferentes al pilotarlos). En ambos casos se notaba lo antiguo de la célula por lo que desarrollos posteriores como el Mustang o el Fw-190 los superaron.
El Me.109, concretamente, fue durante toda la guerra un caza de prestaciones soberbias, con la excepción de las versiones sobrecargadas destinadas al ataque a bombarderos (si a un Spitfire le metes cuatro cañones de 30 mm tampoco vuela muy bien que digamos).. Una diferencia importante era la disposición del armamento, al estar centrado en el eje del avión (la mayor parte o todo) aunque implica problemas técnicos, no crea problemas de convergencia, ni de flexión de las alas en los virajes, por lo que es mucho más preciso y armamentos relativamente ligeros resultaban muy eficientes. Sin embargo, disparar con el Spitfire (que tampoco tenía un armamento muy pesado) era un dolor: reunía una pésima visibilidad frontal con armamento ligero (dos cañones de 20 mm de bajas prestaciones y cuatro ametralladoras ligeras), problemas de convergencia, y flexiones de las alas. En resumen, probablemente el Me-109 fue mejor caza que el Spitfire.
Otra cuestión puede ser el P-47 o, sobre todo, el Mustang. Estos dos eran aviones mucho más polivalentes y con gran autonomía. Pero esa autonomía se pagaba con un mayor peso que la buena aerodinámica (especialmente la del Mustang) compensaba solo a medias. En combate y a igualdad de piloto, probablemente un Me-109 superaría a un Mustang. Otra cuestión es que el Mustang podía hacer cosas para las que el Me-109 no estaba capacitado: era un cazabombardero decente y era, sobre todo, un buen caza de escolta (del Mustag se dice: el primero, en nada, pero el segundo en todo). No se dieron enfrentamientos entre el Me-109 y el Corsair. Este último podía decir un par de cosas (especialmente si se le equipaba con turbocompresor, que el Corsair como caza naval no precisaba, pero hubo prototipos con él).
Aparte hay problemas concretos:
- La disponibilidad de gasolina de alto octanaje por parte aliada permitía que los motores estuviesen mucho más “afinados”, con mejores prestaciones y menor consumo para el mismo peso. El R&R Merlin, que originariamente era peor que la serie de los DB-600, acabó teniendo mejores prestaciones que el alemán. No solo en potencia pura, sino en aceleración, respuesta a diferentes cotas, etcétera. Además el Spitfire pudo montar el motor R&R Griffon, que era otra cosa.
- A partir de 1943 la calidad de la construcción del Me-109 se fue a la porra, estaban pensados para durar apenas 20 o 30 horas, mientras que un Merlin se suponía que duraría 100 o 150 horas. Se debía en parte al agobio de Alemania, la falta de materias primas, pero también al uso de mano de obra esclava. Los Spitfire tampoco eran maravillas (un Mustang estaba mucho mejor hecho) pero eran mejores (en esto).
- A partir de 1944 la calidad del piloto medio alemán también se fue a la porra, debido a las bajas y a la imposibilidad de entrenar adecuadamente a los pilotos, por falta de instructores (consecuencia de la errónea política de la Luftwaffe) y después por la carencia de combustible.
- El Me-109 tenía defectos concretos, especialmente las versiones finales que estaban muy sobrecargadas. Sobre todo, era un avión muy problemático a baja velocidad, en despegues o aterrizajes, y unido al diseño del tren de aterrizaje y la debilidad de su estructura, causó muchas bajas (de aviones, no de pilotos). De nuevo, no es que un Mustang volase solo (era aun más peligroso a baja velocidad) pero se notaba la antigüedad del diseño.
Todo esto no rige para el Hurricane, mucho peor que el Me-109 en todos los aspectos salvo, tal vez, la polivalencia (el Hurricane era un buen bombardero y avión de ataque). Y contra el Spitfire, una pista: el caza que más cazas derribó durante la Batalla de Inglaterra fue… el Bf-109.
Saludos
Última edición por Domper el Vie Dic 30, 2011 2:46 pm, editado 1 vez en total
Re: Los Messer 109
Jue Dic 29, 2011 11:52 am
Hola Domper.
Desconocía yo que tuvieras tan buena prensa para el Me-109
Quisiera preguntarte, que lo sabrás mucho mejor que yo, el desempeño del Me-109 en África. Creo que llevaban un filtro especial y que el modelo se llamaba "Trop".
No consigo encontrar por ningún lado los derribos en África, por parte de los dos bandos. No obstante, se dejó notar, y mucho, la mayor cantidad de aviones por el bando aliado.
Saludos.
Desconocía yo que tuvieras tan buena prensa para el Me-109
Quisiera preguntarte, que lo sabrás mucho mejor que yo, el desempeño del Me-109 en África. Creo que llevaban un filtro especial y que el modelo se llamaba "Trop".
No consigo encontrar por ningún lado los derribos en África, por parte de los dos bandos. No obstante, se dejó notar, y mucho, la mayor cantidad de aviones por el bando aliado.
Saludos.
Re: Los Messer 109
Jue Dic 29, 2011 3:19 pm
Más que buena opinión del Me.109, es mala del Spitfire. No es que fuera mal avión, ni mucho menos, era el único caza comparable al Me.109 que había en Europa en 1940. Pero aun así tenía varios vicios que la leyenda de la Batalla de Inglaterra tiende a olvidar. Como, por ejemplo, que el caza más exitoso en esos combates fue el alemán. Tampoco se recuerda lo ocurrido tras la introducción del Fw-190, cuando los Spitfire caían por docenas hasta que se introdujeron versiones mejoradas. Desde luego, la fama del Spitfire se debe sobre todo a las excelencias del motor Merlin, el que realmente venció en la Batalla de Inglaterra.
Y el Bf-109 venía lastrado por las limitaciones de Alemania. De haberse podido desarrollar el DB-605 pero con las ventajas que tenían los aliados (metales estratégicos para las aleaciones del motor y sobre todo del compresor mecánico, gasolina de alto octanaje) el Me-109G hubiese sido aun más peligroso de lo que lo fue en realidad. Con todo, el Me-109 estaba lastrado por lo reducido de la célula y, a pesar del aumento de la superficie alar (versiones F y siguientes) supongo que no sería lo mismo pilotar un ligero E-4 que un pesado K. La combinación de motor de alta potencia y elevada carga alar suele ser letal para pilotos noveles.
Volviendo a lo de África. Lamentablemente, no tengo datos concretos. Sí recuerdo haber leído que los motores alemanes padecieron con el polvo mucho más que los ingleses, me suena que los filtros eran menos eficientes (no estoy del todo seguro). Pero ese me parece uno de esos casos que demuestran que las prestaciones no lo son todo. Los Spitfire tropicalizados llevaban un llamativo filtro de arena (el filtro Vokes) que degradaba las prestaciones (aunque parece que no tanto como se ha dicho). La pérdida de prestaciones en principio no es buena… pero peor es que el motor se gripe durante el vuelo por culpa de la arena (se lo pregunten a Marseille). Algunos modelos de aviones del Eje, creo recordar que sobre todo el Ju-88, tuvieron serios problemas de disponibilidad en África. Pero hablo de memoria, puedo estar en un error.
Sobre el rendimiento, me suena que muy bueno, pero hay que considerar las circunstancias. El escenario africano era considerado secundario por los ingleses (con razón) y tenía baja prioridad, por lo que los aviones desplegados fueron primero vejestorios como los Gloster Gladiator, luego Hawker Hurricane y versiones del P-40 con motor Allison. Hasta Mayo de 1941 no se empezaron a desplegar Spitfire en Egipto, y eran de la ya desfasada versión Mk V. La versión Mk IX no sería enviada a África, en su lugar se envió la provisional Mk VIII, que solo empezó a usarse en 1943. Los norteamericanos, parecido, los P-39 y P-40 no eran enemigos para el Me-109G, solo los P-38 y los pocos P-40 con motor Merlin. En estas condiciones parece normal que los Me-109 consiguiesen bastantes éxitos.
Saludos
Y el Bf-109 venía lastrado por las limitaciones de Alemania. De haberse podido desarrollar el DB-605 pero con las ventajas que tenían los aliados (metales estratégicos para las aleaciones del motor y sobre todo del compresor mecánico, gasolina de alto octanaje) el Me-109G hubiese sido aun más peligroso de lo que lo fue en realidad. Con todo, el Me-109 estaba lastrado por lo reducido de la célula y, a pesar del aumento de la superficie alar (versiones F y siguientes) supongo que no sería lo mismo pilotar un ligero E-4 que un pesado K. La combinación de motor de alta potencia y elevada carga alar suele ser letal para pilotos noveles.
Volviendo a lo de África. Lamentablemente, no tengo datos concretos. Sí recuerdo haber leído que los motores alemanes padecieron con el polvo mucho más que los ingleses, me suena que los filtros eran menos eficientes (no estoy del todo seguro). Pero ese me parece uno de esos casos que demuestran que las prestaciones no lo son todo. Los Spitfire tropicalizados llevaban un llamativo filtro de arena (el filtro Vokes) que degradaba las prestaciones (aunque parece que no tanto como se ha dicho). La pérdida de prestaciones en principio no es buena… pero peor es que el motor se gripe durante el vuelo por culpa de la arena (se lo pregunten a Marseille). Algunos modelos de aviones del Eje, creo recordar que sobre todo el Ju-88, tuvieron serios problemas de disponibilidad en África. Pero hablo de memoria, puedo estar en un error.
Sobre el rendimiento, me suena que muy bueno, pero hay que considerar las circunstancias. El escenario africano era considerado secundario por los ingleses (con razón) y tenía baja prioridad, por lo que los aviones desplegados fueron primero vejestorios como los Gloster Gladiator, luego Hawker Hurricane y versiones del P-40 con motor Allison. Hasta Mayo de 1941 no se empezaron a desplegar Spitfire en Egipto, y eran de la ya desfasada versión Mk V. La versión Mk IX no sería enviada a África, en su lugar se envió la provisional Mk VIII, que solo empezó a usarse en 1943. Los norteamericanos, parecido, los P-39 y P-40 no eran enemigos para el Me-109G, solo los P-38 y los pocos P-40 con motor Merlin. En estas condiciones parece normal que los Me-109 consiguiesen bastantes éxitos.
Saludos
Re: Los Messer 109
Jue Dic 29, 2011 9:58 pm
Por si os puede interesar, aquí tenéis una lista de victorias logradas por el Bf109 en África, procedente de la obra de Osprey Bf109 Aces of North Africa and the Mediterranean. No se han tenido en cuenta las victorias obtenidas por los pilotos con anterioridad a su actividad en dicho teatro de operaciones:
7/JG26 118
I/JG27 543
II/JG27 297
III/JG27 67
I/JG53 35
II/JG53 87
III/JG53 82
I/JG77 56
II/JG77 54
III/JG77 13
Stab./JG77 35
IIJG/51 66
II/JG2 99
11/JG26 22
Total: 1.574
El número de Bf109 disponibles durante las operaciones en el Norte de África, repartidos entre las distintas bases en distintos momentos de la guerra fue el siguiente:
27 de Diciembre de 1941
Fliegerführer Afrika
Unidad Localización Total En servicio
Stab/JG27 Arco 3 3
I/JG27 Arco 24 10
II/JG27 Arco 22 20
III/JG27 Arco 20 10
II Fliegerkorps
Unidad Localización Total En servicio
Stab/JG53 Comiso 6 6
I/JG53 Gela 40 31
II/JG53 Comiso 39 28
Total 154 108
20 de Septiembre de 1942 (un mes antes de El Alamein)
Luftflotte 2. Fliegerführer Afrika
Unidad Localización Total En servicio
Stab/JG27 Quotaifiya 3 2
I/JG27 Turbiya 28 15
II/JG27 Sanyet 26 16
III/JG27 Sanyet 28 18
III/JG53 Quasaba Este 27 14
II Fliegerkorps (Sicilia)
Unidad Localización Total En servicio
Stab/JG53 Comiso 5 5
II/JG53 Comiso 32 25
I/JG77 Comiso 34 24
X Fliegerkorps (Creta)
Unidad Localización Total En servicio
JagdKomm 27 Kastelli 11 6
Total 194 125
10 de Marzo de 1943 (hacia el final de la Campaña de Túnez)
Luftflotte 2.
II Fliegerkorps
Unidad Localización Total En servicio
II/JG27 Sicilia 31 18
9/JG53 Sicilia 8 5
Fliegerführer Afrika
Unidad Localización Total En servicio
Stab/JG53 Túnez 3 3
I/JG53 Túnez 36 19
II/JG53 Túnez 33 25
III/JG53 Túnez 47 26
Stab/JG77 Túnez 3 2
I/JG77 Túnez 26 17
II/JG77 Túnez 24 11
III/JG77 Túnez 24 11
Total 235 137
Estoy buscando y rebuscando a ver si puedo encontrar alguna información más o menos detallada de las victorias y efectivos de la Desert Air Force, pero de momento no hay manera. Segúna aparece en el artículo sobre la DAF en Wikipedia, el número de efectivos llegó a ser de más de 1.500 aparatos, entre cazas, bombarderos, transporte, observación, etc, más del doble de los desplegados por la Luftwaffe en el mismo frente. No obstante seguiremos a la escucha.
Saludos.
7/JG26 118
I/JG27 543
II/JG27 297
III/JG27 67
I/JG53 35
II/JG53 87
III/JG53 82
I/JG77 56
II/JG77 54
III/JG77 13
Stab./JG77 35
IIJG/51 66
II/JG2 99
11/JG26 22
Total: 1.574
El número de Bf109 disponibles durante las operaciones en el Norte de África, repartidos entre las distintas bases en distintos momentos de la guerra fue el siguiente:
27 de Diciembre de 1941
Fliegerführer Afrika
Unidad Localización Total En servicio
Stab/JG27 Arco 3 3
I/JG27 Arco 24 10
II/JG27 Arco 22 20
III/JG27 Arco 20 10
II Fliegerkorps
Unidad Localización Total En servicio
Stab/JG53 Comiso 6 6
I/JG53 Gela 40 31
II/JG53 Comiso 39 28
Total 154 108
20 de Septiembre de 1942 (un mes antes de El Alamein)
Luftflotte 2. Fliegerführer Afrika
Unidad Localización Total En servicio
Stab/JG27 Quotaifiya 3 2
I/JG27 Turbiya 28 15
II/JG27 Sanyet 26 16
III/JG27 Sanyet 28 18
III/JG53 Quasaba Este 27 14
II Fliegerkorps (Sicilia)
Unidad Localización Total En servicio
Stab/JG53 Comiso 5 5
II/JG53 Comiso 32 25
I/JG77 Comiso 34 24
X Fliegerkorps (Creta)
Unidad Localización Total En servicio
JagdKomm 27 Kastelli 11 6
Total 194 125
10 de Marzo de 1943 (hacia el final de la Campaña de Túnez)
Luftflotte 2.
II Fliegerkorps
Unidad Localización Total En servicio
II/JG27 Sicilia 31 18
9/JG53 Sicilia 8 5
Fliegerführer Afrika
Unidad Localización Total En servicio
Stab/JG53 Túnez 3 3
I/JG53 Túnez 36 19
II/JG53 Túnez 33 25
III/JG53 Túnez 47 26
Stab/JG77 Túnez 3 2
I/JG77 Túnez 26 17
II/JG77 Túnez 24 11
III/JG77 Túnez 24 11
Total 235 137
Estoy buscando y rebuscando a ver si puedo encontrar alguna información más o menos detallada de las victorias y efectivos de la Desert Air Force, pero de momento no hay manera. Segúna aparece en el artículo sobre la DAF en Wikipedia, el número de efectivos llegó a ser de más de 1.500 aparatos, entre cazas, bombarderos, transporte, observación, etc, más del doble de los desplegados por la Luftwaffe en el mismo frente. No obstante seguiremos a la escucha.
Saludos.
Re: Los Messer 109
Jue Dic 29, 2011 10:03 pm
Por algún motivo desconocido el texto se pasa las tabulaciones por el forro, y aunque en la ventana de Edición están correctas luego salen como podéis ver, muy malamente. Lo siento, pero no he sido capaz de arreglarlo. Luego veré si puedo ponerlo en un Excel y que quede más legible.
Saludos.
Saludos.
Re: Los Messer 109
Jue Dic 29, 2011 10:07 pm
Hola Miller.
Muy interesante. Y muy ilustrativo.
Cabe pues pensar que los 109 en África derribaron bastantes más aparatos que 109 fueron derribados en ese teatro de operaciones.
Es decir, que tienen una ratio positiva.
Saludos.
Muy interesante. Y muy ilustrativo.
Cabe pues pensar que los 109 en África derribaron bastantes más aparatos que 109 fueron derribados en ese teatro de operaciones.
Es decir, que tienen una ratio positiva.
Saludos.
Re: Los Messer 109
Vie Dic 30, 2011 12:13 pm
Todos (o casi todos) los cazas tienen ratio positiva, sobre todo porque se dedican (si pueden) a atacar bombarderos o mejor aún, aviones de transporte, reconocimiento, enlace... Se ataca a los cazas solo si no hay otro remedio, siempre son enemigos peligrosos.
En el caso de los Bf-109 en África, la ratio es muy elevada no solo por las bondades del avión (tal vez el Me-109F fue la versión más equilibrada, los españoles que probaron las versiones C, E, F, G, los de motor Hispano y los de motor Merlin, consideraban la versión F la mejor) sino porque tenía gran ventaja sobre el caza más frecuente en África, las diferentes versiones del P-40 con motor Allison. Su ventaja en altura y velocidad ascensional le permitía volar más alto, elegir una víctima, atacar y retirarse ascendiendo. Lo mismo que los P-38 harían con los aviones japoneses, pero además en este caso la maniobrabilidad del P-40 no era mejor que la del alemán.
Eso no quita nada a la habilidad de los pilotos, probablemente esos años fueron los mejores de la Luftwaffe, mientras que los pilotos británicos estaban muy verdes. Sin dejarnos engañar por lo de los Experten (no porque no los hubiese, sino porque el sistema de vuelo por parejas "concentra" los derribos en el líder), el piloto medio alemán en África tenía más experiencia y más horas de vuelo que el británico., y sus tácticas eran mejores.
Saludos
P.D.: lo de las tablas creo que es irresoluble, puede intentarse con espacios pero no queda muy bien. Las imágenes sí quedan bien pero se leen peor.
En el caso de los Bf-109 en África, la ratio es muy elevada no solo por las bondades del avión (tal vez el Me-109F fue la versión más equilibrada, los españoles que probaron las versiones C, E, F, G, los de motor Hispano y los de motor Merlin, consideraban la versión F la mejor) sino porque tenía gran ventaja sobre el caza más frecuente en África, las diferentes versiones del P-40 con motor Allison. Su ventaja en altura y velocidad ascensional le permitía volar más alto, elegir una víctima, atacar y retirarse ascendiendo. Lo mismo que los P-38 harían con los aviones japoneses, pero además en este caso la maniobrabilidad del P-40 no era mejor que la del alemán.
Eso no quita nada a la habilidad de los pilotos, probablemente esos años fueron los mejores de la Luftwaffe, mientras que los pilotos británicos estaban muy verdes. Sin dejarnos engañar por lo de los Experten (no porque no los hubiese, sino porque el sistema de vuelo por parejas "concentra" los derribos en el líder), el piloto medio alemán en África tenía más experiencia y más horas de vuelo que el británico., y sus tácticas eran mejores.
Saludos
P.D.: lo de las tablas creo que es irresoluble, puede intentarse con espacios pero no queda muy bien. Las imágenes sí quedan bien pero se leen peor.
Re: Los Messer 109
Dom Jun 24, 2012 12:40 am
hola quisiera saber mas sobre el ME 110,creo que es un avion interesante ,si tuvieran la informacion como la del bf 109
Re: Los Messer 109
Dom Jun 24, 2012 1:59 pm
Re: Los Messer 109
Lun Oct 22, 2012 1:18 pm
Gualtier Malde escribió:Una pregunta de un neófito en este tema, teniendo claro que tras los mandos de cualquier nave tiene que haber un buen piloto, ¿el messerschmit fue peor aereonave por falta de suministros o porque le supero el Spitfire, Hurricane, etc?.
Bueno días, esta es mi primera aportación (creo) en estos foros, así que espero que os sea de interes.
El Spitfire siempre fue por debajo del 109 excepto en la versión inicial del G6 a 1,32 ATA, a partir de julio del 43 empezo a entregarse el G6 a 1,42 ATA, con lo que el 109 se puso en este caso a la par. Y si se puso a la par del Spitfire porqué digo que siempre fué superior? Sencillo, se suele comparar el Spitfire con el 109 en base al año de construcción y no al de entrega mayoritaría, si nos atenemos a la realidad de las entregas y del nº operacional de cada uno de los aviones nos encontramos que el G6 en realidad no competía contra el MK IX, sino contra el MKV, que era el modelo del spitfire que había en gran número en 1943, y no el MK IX que aun estaba en fase de despliegue con pocas unidades en activo.
Si comparamos por entregas operacionales un G6 debería compararse a un Spit V y un G6AS o G6ASM debería compararse al Spit IX, y en ambos casos el 109 era superior.
Espero haberme explicado.
Re: Los Messer 109
Mar Nov 06, 2012 3:02 pm
Te has explicado perfectamente. Pero tu tesis tiene un punto débil: ¿por qué había tan pocos Spitfire Mk V en 1943, y tan pocos Me-109F?
La respuesta está en una seria debilidad del Me-109: su elevada tasa de atrición. El Me.109 tuvo varios problemas:
- De diseño: la limitadísima visibilidad frontal en tierra (común a casi todos los cazas de la época, con excepciones como el P-38, el P-39 o el F&F) y el tren de aterrizaje central, con espacio entre ruedas bastante pequeño, y que no se extendía por completo.
- Sobrecarga: la célula del Bf-109 era un diseño de 1935, y las versiones finales tenían un peso en vacío que casi doblaba el de las iniciales. Aunque se había aumentado la superficie alar, las versiones G y siguientes (especialmente cuando fue preciso aumentar el armamento) tenían una carga alar elevada. Aunque eso favorecía las altas prestaciones y la maniobrabilidad en el plano vertical, hacían al avión delicado de pilotar especialmente en el despegue y el aterrizaje. Además los motores de mayor potencia tenían mucho mayor par motor, que combinado con la carga alar favorecían los “hachazos” y los accidentes (mortales) a poca altura y baja velocidad.
En esa línea es significativo que el Spitfire solo “engordó” un 50% desde la versión Mk I a la Mk XIV, y el P-51H pesaba solo un 15% más que el P-51A.
- Materiales de baja calidad. La situación estratégica de Alemania hizo que se construyesen aviones pensando en que durasen solo unas decenas de horas. Eso hacía que fuesen frecuentes los fallos estructurales (especialmente del tren de aterrizaje). Lo mismo, con los motores. Supongo que pasaría lo habitual en esos casos: que habría aviones “finos”, que volaban los jefes (los experten) y aviones malos, para los novatos. Eso pasaba con muchos cazas rusos o con los Ki-84 japoneses.
Todo ello hacía que aunque saliesen miles de aviones de las fábricas, bastantes de ellos no llegaban ni a volar, o hacían solo unos pocos vuelos o, peor aun, se estrellaban matando a pilotos noveles (que nunca llegarían a experten). No es casual que aunque los veteranos preferían el Me-109 para los novatos se pensaba que era mejor el Fw-190.
Eso no quiere decir que el Spitfire fuese ideal. Por ejemplo su visibilidad tanto en tierra como en vuelo era aun peor que la del Me-109. Pero por lo menos sus motores eran fiables, el avión no tenía defectos importantes (mientras que los últimos 109 G y K eran bastante problemáticos), y era más fiable a bajas velocidades.
Pero en la práctica al ser la tasa de atrición menor que la del Bf-109 (lo que no es mucho mérito) quedaban muchos más aviones en vuelo de versiones antiguas. Como además tenían más pilotos, y estos vivían más tiempo, el resultado era que se mantenían más Spitfire (o Mustang) antiguos en vuelo.
Sin embargo, tres puntualizaciones:
- Los mandos sabían perfectamente de la inferioridad de algunos de sus aviones, y eran destinados (en lo posible) a zonas o a misiones en las que el riesgo de combatir con los 109 era menor. Muchos Mk V acabarían en África o Birmania.
- La heterogeneidad debido a la baja confiabilidad de los 109 hacía que un Mk V que volase bien podía superar a un G6 malo.
- En combate no era fácil diferenciar entre unas versiones y otras, especialmente desde que se estandarizó el armamento de los Spitfire. Los pilotos que combatían con Spitfire tenían que pensar que su enemigo era la mejor versión si no querían llevarse la misma sorpresa que Maguire cuando su supuesta víctima resultó que no era un Ki-43 sino un Ki-84.
Saludos
La respuesta está en una seria debilidad del Me-109: su elevada tasa de atrición. El Me.109 tuvo varios problemas:
- De diseño: la limitadísima visibilidad frontal en tierra (común a casi todos los cazas de la época, con excepciones como el P-38, el P-39 o el F&F) y el tren de aterrizaje central, con espacio entre ruedas bastante pequeño, y que no se extendía por completo.
- Sobrecarga: la célula del Bf-109 era un diseño de 1935, y las versiones finales tenían un peso en vacío que casi doblaba el de las iniciales. Aunque se había aumentado la superficie alar, las versiones G y siguientes (especialmente cuando fue preciso aumentar el armamento) tenían una carga alar elevada. Aunque eso favorecía las altas prestaciones y la maniobrabilidad en el plano vertical, hacían al avión delicado de pilotar especialmente en el despegue y el aterrizaje. Además los motores de mayor potencia tenían mucho mayor par motor, que combinado con la carga alar favorecían los “hachazos” y los accidentes (mortales) a poca altura y baja velocidad.
En esa línea es significativo que el Spitfire solo “engordó” un 50% desde la versión Mk I a la Mk XIV, y el P-51H pesaba solo un 15% más que el P-51A.
- Materiales de baja calidad. La situación estratégica de Alemania hizo que se construyesen aviones pensando en que durasen solo unas decenas de horas. Eso hacía que fuesen frecuentes los fallos estructurales (especialmente del tren de aterrizaje). Lo mismo, con los motores. Supongo que pasaría lo habitual en esos casos: que habría aviones “finos”, que volaban los jefes (los experten) y aviones malos, para los novatos. Eso pasaba con muchos cazas rusos o con los Ki-84 japoneses.
Todo ello hacía que aunque saliesen miles de aviones de las fábricas, bastantes de ellos no llegaban ni a volar, o hacían solo unos pocos vuelos o, peor aun, se estrellaban matando a pilotos noveles (que nunca llegarían a experten). No es casual que aunque los veteranos preferían el Me-109 para los novatos se pensaba que era mejor el Fw-190.
Eso no quiere decir que el Spitfire fuese ideal. Por ejemplo su visibilidad tanto en tierra como en vuelo era aun peor que la del Me-109. Pero por lo menos sus motores eran fiables, el avión no tenía defectos importantes (mientras que los últimos 109 G y K eran bastante problemáticos), y era más fiable a bajas velocidades.
Pero en la práctica al ser la tasa de atrición menor que la del Bf-109 (lo que no es mucho mérito) quedaban muchos más aviones en vuelo de versiones antiguas. Como además tenían más pilotos, y estos vivían más tiempo, el resultado era que se mantenían más Spitfire (o Mustang) antiguos en vuelo.
Sin embargo, tres puntualizaciones:
- Los mandos sabían perfectamente de la inferioridad de algunos de sus aviones, y eran destinados (en lo posible) a zonas o a misiones en las que el riesgo de combatir con los 109 era menor. Muchos Mk V acabarían en África o Birmania.
- La heterogeneidad debido a la baja confiabilidad de los 109 hacía que un Mk V que volase bien podía superar a un G6 malo.
- En combate no era fácil diferenciar entre unas versiones y otras, especialmente desde que se estandarizó el armamento de los Spitfire. Los pilotos que combatían con Spitfire tenían que pensar que su enemigo era la mejor versión si no querían llevarse la misma sorpresa que Maguire cuando su supuesta víctima resultó que no era un Ki-43 sino un Ki-84.
Saludos
Re: Los Messer 109
Dom Mar 10, 2013 1:27 am
Aqui te dejo un video del Messerschmitt Bf 109 un avión de caza alemán de la Segunda Guerra Mundial diseñado por Willy Messerschmitt a principios de los años 1930 cuando era diseñador jefe de la Bayerische Flugzeugwerke (de ahí que su prefijo sea Bf). Espero que os guste¡¡
Re: Los Messer 109
Mié Ago 28, 2013 2:15 pm
Disculpadme si me equivoco pero....el 109, en sus origenes, no esta basado en un avion de carreras?
Un saludo!
Un saludo!
Re: Los Messer 109
Sab May 22, 2021 7:08 pm
En 1933 el Technisches Amt (C-Amt), el departamento técnico del Reichsluftfahrtministerium (RLM) (Ministerio de Aviación del Reich), concluyó una serie de proyectos de investigación sobre el futuro del combate aéreo. El resultado de los estudios fue cuatro líneas generales para futuros aviones:
Rüstungsflugzeug I para un bombardero medio
Rüstungsflugzeug II para un bombardero táctico
Rüstungsflugzeug III para un caza monoplaza
Rüstungsflugzeug IV para un caza pesado biplaza
El Rüstungsflugzeug III estaba destinado a ser un interceptor de corto alcance, reemplazando a los biplanos Arado Ar 64 y Heinkel He 51. A finales de marzo de 1933 el RLM publicó los requisitos para un caza monoplaza en el documento L.A. 1432/33.
El caza necesitaba tener una velocidad máxima de 400 km/h 6.000 m durante 20 minutos, mientras que tenía una duración total de vuelo de 90 minutos. La altitud de 6.000 metros debía alcanzarse en no más de 17 minutos, y el caza debía tener un techo operativo de 10.000 metros. Estaría propulsado por el nuevo motor Junkers Jumo 210, de unos 522 kW (700 CV) de potencia. Debía estar armado con un cañón MG C/30 de 20 mm, que disparara a través del eje de la hélice como un Motorkanone, o con dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm sincronizadas y montadas en el motor, o un cañón MG FF de 20 mm montado en el motor con dos MG 17 de 7,92 mm. El MG C/30 era una adaptación aérea del cañón AA FlaK 30 de 2 cm, pero era muy pesado y tenía una cadencia de tiro baja. También se especificó que la carga alar debía mantenerse por debajo de 100 kg/m2. El rendimiento debía evaluarse en función del nivel de velocidad del caza, la tasa de ascenso y la maniobrabilidad, en ese orden.
Se ha sugerido que Bayerische Flugzeugwerke (BFW) originalmente no fue invitado a participar en el concurso debido a la animosidad personal entre Willy Messerschmitt y el director del RLM, Erhard Milch; sin embargo, Willy Radinger y Walter Shick demostraron que no fue cierto, ya que las tres empresas competidoras, Arado, Heinkel y BFW, recibieron el contrato de desarrollo para los requisitos de LA 1432/33 a la vez en febrero de 1934. Una cuarta empresa, Focke-Wulf, recibió una copia del contrato de desarrollo en septiembre de 1934. El motor iba a ser el Jumo 210, pero debía ser intercambiable con el Daimler-Benz DB 600, más potente pero menos desarrollado. A cada empresa se le pidió que entregara tres prototipos para pruebas directas a fines de 1934.
Messerschmitt Bf 109V1
https://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Bf_109
Rüstungsflugzeug I para un bombardero medio
Rüstungsflugzeug II para un bombardero táctico
Rüstungsflugzeug III para un caza monoplaza
Rüstungsflugzeug IV para un caza pesado biplaza
El Rüstungsflugzeug III estaba destinado a ser un interceptor de corto alcance, reemplazando a los biplanos Arado Ar 64 y Heinkel He 51. A finales de marzo de 1933 el RLM publicó los requisitos para un caza monoplaza en el documento L.A. 1432/33.
El caza necesitaba tener una velocidad máxima de 400 km/h 6.000 m durante 20 minutos, mientras que tenía una duración total de vuelo de 90 minutos. La altitud de 6.000 metros debía alcanzarse en no más de 17 minutos, y el caza debía tener un techo operativo de 10.000 metros. Estaría propulsado por el nuevo motor Junkers Jumo 210, de unos 522 kW (700 CV) de potencia. Debía estar armado con un cañón MG C/30 de 20 mm, que disparara a través del eje de la hélice como un Motorkanone, o con dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm sincronizadas y montadas en el motor, o un cañón MG FF de 20 mm montado en el motor con dos MG 17 de 7,92 mm. El MG C/30 era una adaptación aérea del cañón AA FlaK 30 de 2 cm, pero era muy pesado y tenía una cadencia de tiro baja. También se especificó que la carga alar debía mantenerse por debajo de 100 kg/m2. El rendimiento debía evaluarse en función del nivel de velocidad del caza, la tasa de ascenso y la maniobrabilidad, en ese orden.
Se ha sugerido que Bayerische Flugzeugwerke (BFW) originalmente no fue invitado a participar en el concurso debido a la animosidad personal entre Willy Messerschmitt y el director del RLM, Erhard Milch; sin embargo, Willy Radinger y Walter Shick demostraron que no fue cierto, ya que las tres empresas competidoras, Arado, Heinkel y BFW, recibieron el contrato de desarrollo para los requisitos de LA 1432/33 a la vez en febrero de 1934. Una cuarta empresa, Focke-Wulf, recibió una copia del contrato de desarrollo en septiembre de 1934. El motor iba a ser el Jumo 210, pero debía ser intercambiable con el Daimler-Benz DB 600, más potente pero menos desarrollado. A cada empresa se le pidió que entregara tres prototipos para pruebas directas a fines de 1934.
Messerschmitt Bf 109V1
https://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Bf_109
Re: Los Messer 109
Jue Jun 24, 2021 11:22 am
El trabajo de diseño en el proyecto Messerschmitt Número P.1034 comenzó en marzo de 1934, sólo tres semanas después de la adjudicación del contrato de desarrollo. La maqueta básica se completó en mayo, y una maqueta de diseño más detallada estaba lista en enero de 1935. El RLM designó el diseño como tipo "Bf 109", el siguiente disponible de un bloque de números asignados a BFW.
El primer prototipo (Versuchsflugzeug 1 o V1), con registro civil D-IABI, se completó en mayo de 1935, pero los nuevos motores no estaban listos. Para llevar los diseños "R III" al aire, el RLM adquirió cuatro motores Rolls-Royce Kestrel VI intercambiando un Rolls-Royce por un Heinkel He 70 Blitz para usarlo como banco de pruebas de motores. Messerschmitt recibió dos de estos motores y adaptó los soportes del motor del V1 para poder aceptar la nuevo propulsión, el motor V-12, en posición vertical. El V1 realizó su primer vuelo a finales de mayo de 1935 en el aeródromo situado en el barrio de Haunstetten, más al sur de Augsburgo, pilotado por Hans-Dietrich "Bubi" Knoetzsch. Después de cuatro meses de pruebas de vuelo, la aeronave se entregó en septiembre al centro de pruebas central de la Luftwaffe, en Rechlin, para participar en el concurso de diseño.
En 1935 los primeros motores Jumo estuvieron disponibles, por lo que V2 se completó en octubre con el motor Jumo 210A de 600 CV. Siguió el V3, el primero en montar el armamento, pero no voló hasta mayo de 1936 debido a un retraso en la adquisición de otro motor Jumo 210.
El Bf109V1
https://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Bf_109
Después de que se completaron las pruebas de aceptación en Rechlin, los prototipos se trasladaron a la instalación de pruebas de la costa del Báltico, en Travemünde, para la parte de la competición con los otros modelos: el Arado Ar 80V3, el Focke-Wulf Fw 159V3, el Heinkel He 112V4. El He 112 llegó primero, a principios de febrero de 1936, seguido por el resto de los prototipos a finales de mes. Debido a que la mayoría de los pilotos de caza de la Luftwaffe estaban acostumbrados a biplanos con cabinas abiertas, carga de ala baja, fuerzas G ligeras y fácil manejo como el Heinkel He 51, al principio fueron muy críticos con el Bf 109. Sin embargo, pronto se convirtió en uno de los pioneros en el concurso, ya que los modelos de Arado y Focke-Wulf, que estaban pensados como programas de "respaldo" por si fracasaban los dos favoritos, y eran diseños superados por completo.
El Arado Ar 80, con su ala de gaviota (reemplazada por un ala recta y cónica en el V3) y el tren de aterrizaje fijo adolecía de sobrepeso y poca potencia, y el diseño se abandonó después de que se construyeron tres prototipos. El Fw 159, inspirado en el Focke-Wulf Fw 56, siempre fue considerado por el personal de Travemünde como un compromiso entre un biplano y un monoplano de ala baja aerodinámicamente más eficiente. Aunque tenía algunas características avanzadas, utilizaba un novedoso y complejo tren de aterrizaje principal retráctil que resultó ser poco fiable.
El Bf109V3
https://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Bf_109
Inicialmente, los pilotos de pruebas censuraron al Bf 109 por su pronunciado ángulo respecto al suelo, lo que resultó en una mala visibilidad hacia adelante durante el rodaje; el dosel de la cabina con bisagras laterales, que no se podía abrir en vuelo; y los listones automáticos del borde de ataque en las alas que, se pensó, se abrirían inadvertidamente durante las acrobacias aéreas, lo que posiblemente provocaría accidentes. Esto se confirmó más tarde en situaciones de combate y pruebas acrobáticas realizadas durante pruebas de varios países. Los alerones y listones del borde de ataque se agitarían rápidamente en giros rápidos y cerrados, lo que dificultaría la orientación y el control y, finalmente, pondría la aeronave en pérdida. También les preocupaba la gran carga alar.
El Heinkel He 112 era el favorito de los líderes de la Luftwaffe. En comparación con el Bf 109 también era más barato. Los aspectos positivos del He 112 incluían la vía ancha y la robustez del tren de aterrizaje (se abría hacia afuera desde el ala central, a diferencia del de los 109, que se abría desde la raíz del ala), una visibilidad considerablemente mejor desde la cabina y una carga alar más baja que hizo más fáciles los aterrizajes. Además el V4 tenía un dosel de cabina deslizante de una sola pieza, con vista despejada y un motor Jumo 210Da más potente con un sistema de escape modificado. Sin embargo, el He 112 también era estructuralmente complicado, siendo un 18% más pesado que el Bf 109, y pronto quedó claro que el ala gruesa, que se extendía por 12,6 m , con un área de 23,2 m2 en el primer prototipo (V1), era una desventaja para un caza ligero, disminuyendo la velocidad de balanceo y maniobrabilidad del avión. Como resultado, el He 112V4 que se usó para las pruebas tenía nuevas alas, con una extensión de 11,5 m y un área de 21,6 m2. Sin embargo, las mejoras no se habían probado completamente y el He 112V4 no pudo demostrarse de acuerdo con las reglas establecidas por la Comisión de Aceptación, lo que lo colocó en una clara desventaja.
Debido a su fuselaje más pequeño y liviano, el Bf 109 era 30 km/h más rápido que el He 112 en vuelo nivelado y superior en trapada y picado. La Comisión finalmente falló a favor del Bf 109 debido a la demostración del piloto de pruebas de Messerschmitt de las capacidades del 109 durante una serie de giros, picados, movimientos rápidos y giros cerrados, durante los cuales el piloto tenía el control total de la aeronave.
En marzo, el RLM recibió la noticia de que se había ordenado la producción del Spitfire. Se consideró que se necesitaba una decisión rápida para poner en producción el diseño ganador lo antes posible, por lo que el 12 de marzo, el RLM anunció los resultados y se ordenó la producción del Bf 109. Al mismo tiempo, se ordenó a Heinkel que rediseñara radicalmente el He 112. El Messerschmitt Bf 109 hizo su debut público durante los Juegos Olímpicos de Berlín de 1936.
El primer prototipo (Versuchsflugzeug 1 o V1), con registro civil D-IABI, se completó en mayo de 1935, pero los nuevos motores no estaban listos. Para llevar los diseños "R III" al aire, el RLM adquirió cuatro motores Rolls-Royce Kestrel VI intercambiando un Rolls-Royce por un Heinkel He 70 Blitz para usarlo como banco de pruebas de motores. Messerschmitt recibió dos de estos motores y adaptó los soportes del motor del V1 para poder aceptar la nuevo propulsión, el motor V-12, en posición vertical. El V1 realizó su primer vuelo a finales de mayo de 1935 en el aeródromo situado en el barrio de Haunstetten, más al sur de Augsburgo, pilotado por Hans-Dietrich "Bubi" Knoetzsch. Después de cuatro meses de pruebas de vuelo, la aeronave se entregó en septiembre al centro de pruebas central de la Luftwaffe, en Rechlin, para participar en el concurso de diseño.
En 1935 los primeros motores Jumo estuvieron disponibles, por lo que V2 se completó en octubre con el motor Jumo 210A de 600 CV. Siguió el V3, el primero en montar el armamento, pero no voló hasta mayo de 1936 debido a un retraso en la adquisición de otro motor Jumo 210.
El Bf109V1
https://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Bf_109
Después de que se completaron las pruebas de aceptación en Rechlin, los prototipos se trasladaron a la instalación de pruebas de la costa del Báltico, en Travemünde, para la parte de la competición con los otros modelos: el Arado Ar 80V3, el Focke-Wulf Fw 159V3, el Heinkel He 112V4. El He 112 llegó primero, a principios de febrero de 1936, seguido por el resto de los prototipos a finales de mes. Debido a que la mayoría de los pilotos de caza de la Luftwaffe estaban acostumbrados a biplanos con cabinas abiertas, carga de ala baja, fuerzas G ligeras y fácil manejo como el Heinkel He 51, al principio fueron muy críticos con el Bf 109. Sin embargo, pronto se convirtió en uno de los pioneros en el concurso, ya que los modelos de Arado y Focke-Wulf, que estaban pensados como programas de "respaldo" por si fracasaban los dos favoritos, y eran diseños superados por completo.
El Arado Ar 80, con su ala de gaviota (reemplazada por un ala recta y cónica en el V3) y el tren de aterrizaje fijo adolecía de sobrepeso y poca potencia, y el diseño se abandonó después de que se construyeron tres prototipos. El Fw 159, inspirado en el Focke-Wulf Fw 56, siempre fue considerado por el personal de Travemünde como un compromiso entre un biplano y un monoplano de ala baja aerodinámicamente más eficiente. Aunque tenía algunas características avanzadas, utilizaba un novedoso y complejo tren de aterrizaje principal retráctil que resultó ser poco fiable.
El Bf109V3
https://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Bf_109
Inicialmente, los pilotos de pruebas censuraron al Bf 109 por su pronunciado ángulo respecto al suelo, lo que resultó en una mala visibilidad hacia adelante durante el rodaje; el dosel de la cabina con bisagras laterales, que no se podía abrir en vuelo; y los listones automáticos del borde de ataque en las alas que, se pensó, se abrirían inadvertidamente durante las acrobacias aéreas, lo que posiblemente provocaría accidentes. Esto se confirmó más tarde en situaciones de combate y pruebas acrobáticas realizadas durante pruebas de varios países. Los alerones y listones del borde de ataque se agitarían rápidamente en giros rápidos y cerrados, lo que dificultaría la orientación y el control y, finalmente, pondría la aeronave en pérdida. También les preocupaba la gran carga alar.
El Heinkel He 112 era el favorito de los líderes de la Luftwaffe. En comparación con el Bf 109 también era más barato. Los aspectos positivos del He 112 incluían la vía ancha y la robustez del tren de aterrizaje (se abría hacia afuera desde el ala central, a diferencia del de los 109, que se abría desde la raíz del ala), una visibilidad considerablemente mejor desde la cabina y una carga alar más baja que hizo más fáciles los aterrizajes. Además el V4 tenía un dosel de cabina deslizante de una sola pieza, con vista despejada y un motor Jumo 210Da más potente con un sistema de escape modificado. Sin embargo, el He 112 también era estructuralmente complicado, siendo un 18% más pesado que el Bf 109, y pronto quedó claro que el ala gruesa, que se extendía por 12,6 m , con un área de 23,2 m2 en el primer prototipo (V1), era una desventaja para un caza ligero, disminuyendo la velocidad de balanceo y maniobrabilidad del avión. Como resultado, el He 112V4 que se usó para las pruebas tenía nuevas alas, con una extensión de 11,5 m y un área de 21,6 m2. Sin embargo, las mejoras no se habían probado completamente y el He 112V4 no pudo demostrarse de acuerdo con las reglas establecidas por la Comisión de Aceptación, lo que lo colocó en una clara desventaja.
Debido a su fuselaje más pequeño y liviano, el Bf 109 era 30 km/h más rápido que el He 112 en vuelo nivelado y superior en trapada y picado. La Comisión finalmente falló a favor del Bf 109 debido a la demostración del piloto de pruebas de Messerschmitt de las capacidades del 109 durante una serie de giros, picados, movimientos rápidos y giros cerrados, durante los cuales el piloto tenía el control total de la aeronave.
En marzo, el RLM recibió la noticia de que se había ordenado la producción del Spitfire. Se consideró que se necesitaba una decisión rápida para poner en producción el diseño ganador lo antes posible, por lo que el 12 de marzo, el RLM anunció los resultados y se ordenó la producción del Bf 109. Al mismo tiempo, se ordenó a Heinkel que rediseñara radicalmente el He 112. El Messerschmitt Bf 109 hizo su debut público durante los Juegos Olímpicos de Berlín de 1936.
Re: Los Messer 109
Dom Jun 27, 2021 6:57 pm
Al igual que con el Bf 108 anterior, el nuevo diseño se basó en el principio de "construcción ligera" de Messerschmitt, cuyo objetivo era minimizar el número de piezas separadas en la aeronave. Se pueden encontrar ejemplos de esto en el uso de dos soportes grandes y complejos que se colocaron en el cortafuegos. Estos soportes incorporaron los soportes inferiores del motor y el punto de pivote del tren de aterrizaje en una sola unidad. Una gran forja unida al cortafuegos albergaba los puntos de recogida del larguero principal y transportaba la mayoría de las cargas de las alas. La práctica del diseño contemporáneo solía ser tener estas estructuras portantes principales montadas en diferentes partes de la estructura del avión, con las cargas distribuidas a través de la estructura a través de una serie de puntos fuertes. Al concentrar las cargas en el cortafuegos, la estructura del Bf 109 podría hacerse relativamente ligera y sin complicaciones.
Una ventaja de este diseño fue que el tren de aterrizaje principal, que se retraía en un ángulo de 85º, estaba unido al fuselaje, lo que hacía posible quitar completamente las alas para su mantenimiento sin equipo adicional para soportar el fuselaje. También permitió simplificar la estructura del ala, ya que no tenía que soportar las cargas impuestas durante el despegue o el aterrizaje. El principal inconveniente de esta disposición del tren de aterrizaje era su estrecha trayectoria de las ruedas, lo que hacía que la aeronave fuera inestable mientras estaba en tierra. Para aumentar la estabilidad, las patas se abrieron un poco hacia afuera, creando otro problema en el sentido de que las cargas impuestas durante el despegue y el aterrizaje se transfirieron hacia arriba a través de las patas en ángulo.
El pequeño timón del Bf 109 fue relativamente ineficaz para controlar la fuerte oscilación creada por la poderosa corriente de deslizamiento de la hélice durante la primera parte del recorrido de despegue, y esta deriva lateral creó cargas desproporcionadas en la rueda opuesta a la oscilación. Si las fuerzas impuestas fueran lo suficientemente grandes, el punto de pivote se rompía y la pata del tren de aterrizaje colapsaría hacia afuera en su bahía. Los pilotos experimentados informaron que la oscilación era fácil de controlar, pero algunos de los pilotos menos experimentados perdieron cazas en el despegue.
Debido al gran ángulo causado por las patas largas, la visibilidad hacia adelante mientras estaba en el suelo era muy pobre, un problema agravado por que la cabina se abría lateralmente. Esto significaba que los pilotos tenían que rodar de forma sinuosa, lo que también imponía tensiones a las patas del tren de aterrizaje. Los accidentes en tierra fueron un problema para los pilotos sin experiencia, especialmente durante las últimas etapas de la guerra, cuando los pilotos recibieron menos entrenamiento antes de ser enviados a unidades operativas. Al menos el 10% de todos los Bf 109 se perdieron en accidentes de despegue y aterrizaje, 1.500 de los cuales ocurrieron entre 1939 y 1941. La instalación de una rueda de cola "alta" fija en algunos de los últimos modelos G-10 y -14 y la serie K ayudó a aliviar el problema en gran medida.
Un Bf109E-4 del Royal Air Force Museum de Londres con sus alas retiradas temporalmente, 2016
https://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Bf_109
Este avión fue entregado en septiembre de 1940 al 2 / JG51 con base en Wissant, cerca de Calais. Voló como "Negro 12", las marcas que lleva hoy y tuvo una carrera harto breve. Pilotado por el Leutnant Wolfgang Teumer, fue derribado el 27 de noviembre de 1940 por un Spitfire, realizando un aterrizaje forzoso junto a la oficina de vuelo en el aeródromo RAF Manston, con muy pocos daños sufridos. El avión fue trasladado a RAF Hucknall para su reparación en diciembre de 1940 y el 25 de febrero de 1941 voló de nuevo, ahora con el camuflaje y las marcas de la RAF, con la serie "DG200". La reconstrucción incluyó partes de otros Bf109 derribados. En marzo de 1942 se unió a 1426 Enemy Aircraft Flight, con sede en Duxford, la unidad que se trasladó a RAF Collyweston en abril de 1943. En septiembre de 1943 había disponibles aviones más nuevos y el "DG200" se almacenó junto con el Fiat CR42 "BT474" para uso futuro en el museo. Almacenado en varios lugares, incluido Biggin Hill. También apareció estáticamente en varias exposiciones y exhibiciones. Restaurado como "Negro 12" en St Athan en 1970, finalmente se exhibió permanentemente en 1978 cuando se inauguró el Battle of Britain Hall y permaneció allí hasta 2016.
Una ventaja de este diseño fue que el tren de aterrizaje principal, que se retraía en un ángulo de 85º, estaba unido al fuselaje, lo que hacía posible quitar completamente las alas para su mantenimiento sin equipo adicional para soportar el fuselaje. También permitió simplificar la estructura del ala, ya que no tenía que soportar las cargas impuestas durante el despegue o el aterrizaje. El principal inconveniente de esta disposición del tren de aterrizaje era su estrecha trayectoria de las ruedas, lo que hacía que la aeronave fuera inestable mientras estaba en tierra. Para aumentar la estabilidad, las patas se abrieron un poco hacia afuera, creando otro problema en el sentido de que las cargas impuestas durante el despegue y el aterrizaje se transfirieron hacia arriba a través de las patas en ángulo.
El pequeño timón del Bf 109 fue relativamente ineficaz para controlar la fuerte oscilación creada por la poderosa corriente de deslizamiento de la hélice durante la primera parte del recorrido de despegue, y esta deriva lateral creó cargas desproporcionadas en la rueda opuesta a la oscilación. Si las fuerzas impuestas fueran lo suficientemente grandes, el punto de pivote se rompía y la pata del tren de aterrizaje colapsaría hacia afuera en su bahía. Los pilotos experimentados informaron que la oscilación era fácil de controlar, pero algunos de los pilotos menos experimentados perdieron cazas en el despegue.
Debido al gran ángulo causado por las patas largas, la visibilidad hacia adelante mientras estaba en el suelo era muy pobre, un problema agravado por que la cabina se abría lateralmente. Esto significaba que los pilotos tenían que rodar de forma sinuosa, lo que también imponía tensiones a las patas del tren de aterrizaje. Los accidentes en tierra fueron un problema para los pilotos sin experiencia, especialmente durante las últimas etapas de la guerra, cuando los pilotos recibieron menos entrenamiento antes de ser enviados a unidades operativas. Al menos el 10% de todos los Bf 109 se perdieron en accidentes de despegue y aterrizaje, 1.500 de los cuales ocurrieron entre 1939 y 1941. La instalación de una rueda de cola "alta" fija en algunos de los últimos modelos G-10 y -14 y la serie K ayudó a aliviar el problema en gran medida.
Un Bf109E-4 del Royal Air Force Museum de Londres con sus alas retiradas temporalmente, 2016
https://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Bf_109
Este avión fue entregado en septiembre de 1940 al 2 / JG51 con base en Wissant, cerca de Calais. Voló como "Negro 12", las marcas que lleva hoy y tuvo una carrera harto breve. Pilotado por el Leutnant Wolfgang Teumer, fue derribado el 27 de noviembre de 1940 por un Spitfire, realizando un aterrizaje forzoso junto a la oficina de vuelo en el aeródromo RAF Manston, con muy pocos daños sufridos. El avión fue trasladado a RAF Hucknall para su reparación en diciembre de 1940 y el 25 de febrero de 1941 voló de nuevo, ahora con el camuflaje y las marcas de la RAF, con la serie "DG200". La reconstrucción incluyó partes de otros Bf109 derribados. En marzo de 1942 se unió a 1426 Enemy Aircraft Flight, con sede en Duxford, la unidad que se trasladó a RAF Collyweston en abril de 1943. En septiembre de 1943 había disponibles aviones más nuevos y el "DG200" se almacenó junto con el Fiat CR42 "BT474" para uso futuro en el museo. Almacenado en varios lugares, incluido Biggin Hill. También apareció estáticamente en varias exposiciones y exhibiciones. Restaurado como "Negro 12" en St Athan en 1970, finalmente se exhibió permanentemente en 1978 cuando se inauguró el Battle of Britain Hall y permaneció allí hasta 2016.
Re: Los Messer 109
Vie Jul 09, 2021 6:50 pm
Desde el inicio del diseño, se dio prioridad al fácil acceso al motor, las armas del fuselaje y otros sistemas mientras la aeronave operaba desde aeródromos avanzados. Con este fin, todo el capó del motor estaba formado por paneles grandes y fácilmente extraíbles que estaban asegurados por grandes pestillos de palanca. Se podía quitar un panel grande debajo de la sección central del ala para tener acceso al tanque de combustible principal en forma de L, que estaba ubicado en parte debajo del piso de la cabina y en parte detrás del mamparo trasero de la cabina. Otros paneles más pequeños permitieron acceder fácilmente al sistema de refrigeración y al equipo eléctrico. El motor se sostenía en dos patas grandes en forma de Y de aleación de magnesio Elektron forjadas, una a cada lado a horcajadas sobre el bloque del motor, que estaban en voladizo desde el cortafuegos. Cada una de las patas estaba asegurada por dos tornillos de liberación rápida en el cortafuegos. Todas las conexiones de las tuberías principales estaban codificadas por colores y agrupadas en un solo lugar, cuando era posible, y el equipo eléctrico se enchufaba en cajas de conexiones montadas en el cortafuegos. El motor completo podría ser retirado o reemplazado como una unidad en cuestión de minutos, un paso potencial para la eventual adopción del concepto de montaje del motor Kraftei de motor unificado usado por muchos diseños de aviones de combate alemanes, más adelante en los años de guerra.
Otro ejemplo del diseño avanzado del Bf 109 fue el uso de un solo larguero principal de viga en I en el ala, colocado más hacia atrás de lo habitual (para dar suficiente espacio para la rueda retraída), formando así una rígida caja de torsión en forma de D. La mayoría de los aviones de la época usaban dos largueros, cerca de los bordes delantero y trasero de las alas, pero la caja D era mucho más rígida a la torsión y eliminaba la necesidad del larguero trasero.
Otra gran diferencia con los diseños de la competencia fue la mayor carga alar. Si bien el contrato del R-IV requería una carga alar de menos de 100 kg/m2, Messerschmitt consideró que esto no era razonable. Con una carga de ala baja y los motores disponibles, un caza terminaría siendo más lento que los bombarderos que tenía que atrapar.
Un caza estaba diseñado principalmente para vuelos de alta velocidad. Un área de ala más pequeña era óptima para lograr alta velocidad, pero a baja velocidad sufriría, ya que el ala más pequeña requeriría más flujo de aire para generar suficiente sustentación para mantener el vuelo. Para compensar esto, el Bf 109 incluyó dispositivos avanzados en las alas, incluyendo listones del borde de ataque que se abrían automáticamente y flaps de cambio de inclinación bastante grandes en el borde de salida. Los listones aumentaron considerablemente la sustentación del ala cuando se desplegaron, mejorando enormemente la maniobrabilidad horizontal del avión, como atestiguan varios veteranos de la Luftwaffe. Messerschmitt también incluyó alerones que "se inclinaban" cuando se bajaban los flaps (serie F y más tarde el flap del radiador inferior funcionaba como parte del sistema de flaps), aumentando así el área efectiva de los flaps. Cuando se desplegaron, estos dispositivos aumentaron efectivamente el coeficiente de sustentación de las alas.
Los cazas con motores refrigerados por líquido eran vulnerables a los impactos en el sistema de refrigeración. Por esta razón, en los modelos Bf 109F y K posteriores, los dos radiadores de refrigerante estaban equipados con un sistema de corte. Si un radiador tenía una fuga, era posible volar conn el segundo o volar durante al menos cinco minutos con ambos cerrados.
Otro ejemplo del diseño avanzado del Bf 109 fue el uso de un solo larguero principal de viga en I en el ala, colocado más hacia atrás de lo habitual (para dar suficiente espacio para la rueda retraída), formando así una rígida caja de torsión en forma de D. La mayoría de los aviones de la época usaban dos largueros, cerca de los bordes delantero y trasero de las alas, pero la caja D era mucho más rígida a la torsión y eliminaba la necesidad del larguero trasero.
Otra gran diferencia con los diseños de la competencia fue la mayor carga alar. Si bien el contrato del R-IV requería una carga alar de menos de 100 kg/m2, Messerschmitt consideró que esto no era razonable. Con una carga de ala baja y los motores disponibles, un caza terminaría siendo más lento que los bombarderos que tenía que atrapar.
Un caza estaba diseñado principalmente para vuelos de alta velocidad. Un área de ala más pequeña era óptima para lograr alta velocidad, pero a baja velocidad sufriría, ya que el ala más pequeña requeriría más flujo de aire para generar suficiente sustentación para mantener el vuelo. Para compensar esto, el Bf 109 incluyó dispositivos avanzados en las alas, incluyendo listones del borde de ataque que se abrían automáticamente y flaps de cambio de inclinación bastante grandes en el borde de salida. Los listones aumentaron considerablemente la sustentación del ala cuando se desplegaron, mejorando enormemente la maniobrabilidad horizontal del avión, como atestiguan varios veteranos de la Luftwaffe. Messerschmitt también incluyó alerones que "se inclinaban" cuando se bajaban los flaps (serie F y más tarde el flap del radiador inferior funcionaba como parte del sistema de flaps), aumentando así el área efectiva de los flaps. Cuando se desplegaron, estos dispositivos aumentaron efectivamente el coeficiente de sustentación de las alas.
Los cazas con motores refrigerados por líquido eran vulnerables a los impactos en el sistema de refrigeración. Por esta razón, en los modelos Bf 109F y K posteriores, los dos radiadores de refrigerante estaban equipados con un sistema de corte. Si un radiador tenía una fuga, era posible volar conn el segundo o volar durante al menos cinco minutos con ambos cerrados.
Re: Los Messer 109
Mié Jul 14, 2021 6:59 pm
Reflejando la creencia de Messerschmitt en los monoplanos simples y de bajo peso, el armamento se colocó en el fuselaje. Esto mantuvo las alas muy delgadas y ligeras. Dos ametralladoras sincronizadas estaban montadas en el capó, disparando a través del arco de la hélice. También se diseñó una disposición alternativa, que consiste en un único cañón automático disparando a través de los bancos de cilindros del motor, conocido como montaje Motorkanone. Esta fue también la elección del diseño de armamento en algunos cazas monoplano contemporáneos, como el francés Dewoitine D.520 o el estadounidense Bell P-39 Airacobra, y se remonta a la pequeña serie de SPAD S.XII de la Primera Guerra Mundial, versión moteur-canon, cazas armados con un cañón de 37 mm.
Cuando se descubrió en 1937 que la RAF estaba planeando montar baterías de ocho cañones para sus nuevos cazas Hurricane y Spitfire, se decidió que el Bf 109 debería estar más fuertemente armado. El problema era que el único lugar disponible para montar armas adicionales estaba en las alas. Solo había un lugar disponible en cada ala, entre el hueco de la rueda y los listones, con espacio para un solo cañón, ya fuera una ametralladora MG 17 de 7,92 mm o un cañón MG FF o MG FF/M de 20 mm.
La primera versión del 109 en tener armas en las alas fue el C-1, que tenía una MG 17 en cada una. Para evitar rediseñar el ala para acomodar grandes cajas de municiones y escotillas de acceso, se ideó una alimentación de municiones inusual mediante la cual se introdujo una correa continua con 500 cartuchos a lo largo de conductos hasta la punta del ala, alrededor de un rodillo, y luego de regreso a lo largo del ala, hacia adelante y hacia atrás. debajo de la recámara del arma, hasta la raíz del ala, donde pasó alrededor de otro rodillo y regresaba al arma. El cañón se colocó en un tubo largo de gran diámetro ubicado entre el larguero y el borde de ataque. El tubo canalizaba aire de enfriamiento alrededor del cañón y la recámara, saliendo de una ranura en la parte trasera del ala. La instalación era tan pequeña que partes del mecanismo de cierre del MG 17 se extendían hacia una abertura creada en la estructura de la aleta.
El MG FF, mucho más largo y pesado, tuvo que montarse más a lo largo del ala en una bahía exterior. Se hizo un gran agujero a través del larguero, lo que permitió que el cañón fuera equipado con la alimentación de munición hacia adelante del larguero, mientras que el bloque de la recámara se proyectaba hacia atrás a través del larguero. Se colocó un tambor de 60 cartuchos en un espacio más cercano a la raíz del ala provocando un abultamiento en la parte inferior. Se incorporó una pequeña trampilla en la protuberancia para permitir el acceso para cambiar el tambor. El arma completa podría retirarse para su reparación retirando un panel del borde de ataque.
Un Bf 109E-3 de la JG 51 'Mölders' muestra el MG FF de 20 mm en el ala.
https://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Bf_109
Desde la serie F en adelante, las armas ya no se llevaban dentro de las alas. En cambio, el Bf 109F tenía un cañón de 20 mm disparando a través del eje de la hélice. El cambio no fue del agrado de los principales pilotos de combate como Galland y Oesau, pero otros como Mölders consideraron que el cañón de morro único compensaba bien la pérdida de los dos cañones de ala. Galland hizo modificar en el aeródromo su Bf 109F-2 con un cañón automático MG FF/M de 20 mm instalados internamente en cada ala.
En lugar del armamento interno del ala, se proporcionó potencia de fuego adicional a través de un par de cañones MG 151/20 de 20 mm instalados debajo de las alas. Los contendores de estas armas pesaban, sin incluir las municiones,135 kg, llevando de 135 a 145 proyectiles por arma. El peso total, incluidas las municiones, fue de 215 kg. La instalación de estos contenedores fue una tarea simple que los armeros de la unidad podían realizar rápidamente, y sólo impusieron una reducción de la velocidad de 8 km/h. En comparación, el peso instalado de un armamento similar de dos cañones MG 151/20 de 20 mm dentro de las alas del Fw 190A-4/U8 era de 130 kg, sin municiones.
Aunque el armamento adicional aumentó la potencia del caza como destructor de bombarderos, tuvo un efecto adverso en las cualidades de manejo, reduciendo su rendimiento en el combate luchador contra caza y acentuando la tendencia del caza a oscilar en forma de péndulo en vuelo. Algunos de los modelos proyectados de la serie 109K, como el K-6, fueron diseñados para llevar cañones MK 108 de 30 mm en las alas.
Perosnal de tierra de la Luftwaffe colocando un Bf 109G-6 equipado con el kit subalar Rüstsatz VI. Tenga en cuenta el listón en el borde de ataque del ala de babor. JG 2, Francia, finales de 1943.
https://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Bf_109
Cuando se descubrió en 1937 que la RAF estaba planeando montar baterías de ocho cañones para sus nuevos cazas Hurricane y Spitfire, se decidió que el Bf 109 debería estar más fuertemente armado. El problema era que el único lugar disponible para montar armas adicionales estaba en las alas. Solo había un lugar disponible en cada ala, entre el hueco de la rueda y los listones, con espacio para un solo cañón, ya fuera una ametralladora MG 17 de 7,92 mm o un cañón MG FF o MG FF/M de 20 mm.
La primera versión del 109 en tener armas en las alas fue el C-1, que tenía una MG 17 en cada una. Para evitar rediseñar el ala para acomodar grandes cajas de municiones y escotillas de acceso, se ideó una alimentación de municiones inusual mediante la cual se introdujo una correa continua con 500 cartuchos a lo largo de conductos hasta la punta del ala, alrededor de un rodillo, y luego de regreso a lo largo del ala, hacia adelante y hacia atrás. debajo de la recámara del arma, hasta la raíz del ala, donde pasó alrededor de otro rodillo y regresaba al arma. El cañón se colocó en un tubo largo de gran diámetro ubicado entre el larguero y el borde de ataque. El tubo canalizaba aire de enfriamiento alrededor del cañón y la recámara, saliendo de una ranura en la parte trasera del ala. La instalación era tan pequeña que partes del mecanismo de cierre del MG 17 se extendían hacia una abertura creada en la estructura de la aleta.
El MG FF, mucho más largo y pesado, tuvo que montarse más a lo largo del ala en una bahía exterior. Se hizo un gran agujero a través del larguero, lo que permitió que el cañón fuera equipado con la alimentación de munición hacia adelante del larguero, mientras que el bloque de la recámara se proyectaba hacia atrás a través del larguero. Se colocó un tambor de 60 cartuchos en un espacio más cercano a la raíz del ala provocando un abultamiento en la parte inferior. Se incorporó una pequeña trampilla en la protuberancia para permitir el acceso para cambiar el tambor. El arma completa podría retirarse para su reparación retirando un panel del borde de ataque.
Un Bf 109E-3 de la JG 51 'Mölders' muestra el MG FF de 20 mm en el ala.
https://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Bf_109
Desde la serie F en adelante, las armas ya no se llevaban dentro de las alas. En cambio, el Bf 109F tenía un cañón de 20 mm disparando a través del eje de la hélice. El cambio no fue del agrado de los principales pilotos de combate como Galland y Oesau, pero otros como Mölders consideraron que el cañón de morro único compensaba bien la pérdida de los dos cañones de ala. Galland hizo modificar en el aeródromo su Bf 109F-2 con un cañón automático MG FF/M de 20 mm instalados internamente en cada ala.
En lugar del armamento interno del ala, se proporcionó potencia de fuego adicional a través de un par de cañones MG 151/20 de 20 mm instalados debajo de las alas. Los contendores de estas armas pesaban, sin incluir las municiones,135 kg, llevando de 135 a 145 proyectiles por arma. El peso total, incluidas las municiones, fue de 215 kg. La instalación de estos contenedores fue una tarea simple que los armeros de la unidad podían realizar rápidamente, y sólo impusieron una reducción de la velocidad de 8 km/h. En comparación, el peso instalado de un armamento similar de dos cañones MG 151/20 de 20 mm dentro de las alas del Fw 190A-4/U8 era de 130 kg, sin municiones.
Aunque el armamento adicional aumentó la potencia del caza como destructor de bombarderos, tuvo un efecto adverso en las cualidades de manejo, reduciendo su rendimiento en el combate luchador contra caza y acentuando la tendencia del caza a oscilar en forma de péndulo en vuelo. Algunos de los modelos proyectados de la serie 109K, como el K-6, fueron diseñados para llevar cañones MK 108 de 30 mm en las alas.
Perosnal de tierra de la Luftwaffe colocando un Bf 109G-6 equipado con el kit subalar Rüstsatz VI. Tenga en cuenta el listón en el borde de ataque del ala de babor. JG 2, Francia, finales de 1943.
https://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Bf_109
Re: Los Messer 109
Jue Jul 22, 2021 6:10 pm
Variantes
Cuando el Bf 109 fue diseñado en 1934, por un equipo dirigido por Willy Messerschmitt y Robert Lusser, su función principal era la de un interceptor veloz de corto alcance. Utilizaba la aerodinámica más avanzada de la época e incorporaba un diseño estructural avanzado que estaba por delante de sus contemporáneos. En los primeros años de la guerra, el Bf 109 fue el único caza monomotor de la Luftwaffe hasta la aparición del Fw 190. El 109 permaneció en producción desde 1937 hasta 1945 en muchas variantes y subvariantes diferentes. Los motores principales utilizados fueron el Daimler-Benz DB 601 y DB 605, aunque el Junkers Jumo 210 impulsó la mayoría de las variantes de antes de la guerra. El modelo Bf 109 más producido fue la serie 109G (más de un 30% de todos los 109 construidos fueron la serie G-6, se fabricaron 12.000 unidades desde marzo de 1943 hasta el final de la guerra). Los modelos de producción inicial de las series A, B, C y D fueron propulsados por motores de la serie Junkers Jumo 210 de relativamente baja potencia, 660-690CV) Algunos prototipos de estos primeros aviones se convirtieron para utilizar el DB 600 más potente.
Bf 109 A/B/C/D
El Bf 109A fue la primera versión del Bf 109. Inicialmente se planeó que el armamento fuera de sólo dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm montadas en el capó. Sin embargo, posiblemente debido a la introducción del Hurricane y el Spitfire, cada uno con ocho ametralladoras de 7,7 mm, se llevaron a cabo experimentos con una tercera ametralladora disparando a través del eje de la hélice. El V4 y algunos A-0 estaban propulsados por un motor Junkers Jumo 210B de 631 CV que impulsaba una hélice de paso fijo de dos palas, pero la producción se cambió al Jumo 210D de 661 CV tan pronto como estuvo disponible. El A-0 incluyó varios cambios en su apariencia. Los cambios visibles incluyeron orificios/listones de ventilación del motor, la cabina y la ametralladora, y la ubicación del enfriador de aceite se cambió varias veces para evitar el sobrecalentamiento.
Muchos de estos Bf 109 A-0 sirvieron con la Legion Condor y a menudo se identificaron erróneamente como aviones de la serie B, y probablemente sirvieron en España con las marcas tácticas 6-1 a 6-16. Un A-0, marcado como 6–15, se quedó sin combustible y se vio obligado a aterrizar detrás de las líneas enemigas. Fue capturado por tropas republicanas el 11 de noviembre de 1937 y luego trasladado a la URSS para ser investigado. El 6-15 incorporó varias mejoras del programa de producción del Bf 109B y se habían preparado para usar una hélice de paso variable aunque no se había instalado.
Según la documentación del RLM, se encargaron y entregaron 22 aviones con el V4 como prototipo de la serie A.
El primer Bf 109 de serie, el Bf 109B-1, estaba equipado con el Jumo 210D de 670 CV que impulsaba una hélice de paso fijo de dos palas. Durante el ciclo de producción, se introdujo una hélice de paso variable y, a menudo, se adaptó a aviones más antiguos; estos fueron entonces conocidos extraoficialmente como B-2. El Bf 109B entró en combate con la Legión Cóndor durante la Guerra Civil española, aunque era evidente que el armamento aún era inadecuado. Varios aviones se fabricaron con una ametralladora montada en el motor, pero era muy poco fiable, probablemente debido a las vibraciones del motor y al sobrecalentamiento. Así, el Bf 109V8 fue construido para probar la instalación de dos ametralladoras más en las alas; sin embargo, los resultados mostraron que era necesario fortalecer el ala. En el siguiente prototipo, el V9, ambos cañones laterales fueron reemplazados por cañones MG FF de 20 mm.
Messerschmitt, Fieseler y Erla Maschinenwerke construyeron un total de 341 Bf 109 B-1.
Bf109B-2
https://en.wikipedia.org/wiki/Messersch ... 9_variants
La producción del efímero Bf 109C comenzó en la primavera de 1938. El 109C estaba propulsado por un motor Jumo 210G de 700 CV con inyección directa de combustible. Otro cambio importante fue un ala reforzada, que ahora lleva dos ametralladoras más, lo que da cuatro MG 17 de 7,92 mm en total. Los C-0 eran aviones de preproducción, el C-1 era la versión de producción y el C-2 era una versión experimental con una ametralladora montada en el motor. El C-3 se planeó con cañones MG FF de 20 mm que reemplazaban a los dos MG 17 en las alas, pero no se sabe cuántos C-3 (si es que hubo alguno) se construyeron o convirtieron. Se planeó que el C-4 tuviera un Motorkanone MG FF montado en el motor, pero esta variante no se produjo.
Messerschmitt construyó un total de 58 Bf 109C de todas las versiones.
Bf109C-1
https://en.wikipedia.org/wiki/Messersch ... 9_variants
El siguiente modelo, el V10, era idéntico al V8, excepto por su motor Jumo 210G. Los prototipos V10, V11, V12 y V13 se construyeron con fuselajes Bf 109B y probaron el motor DB 600A con la esperanza de aumentar el rendimiento de la aeronave. El DB 600A se abandonó cuando pronto estuvo disponible el DB601A mejorado con inyección directa de combustible.
Desarrollado a partir de los V10 y V13, el Bf 109D fue la versión estándar del Bf 109 de la Luftwaffe justo antes del comienzo de la guerra. A pesar de esto, este modelo sólo vio un servicio limitado durante la guerra, ya que todos los 235 Bf 109D que todavía estaban en servicio al comienzo de la campaña de Polonia fueron rápidamente reemplazados por el Bf 109E, excepto en algunas unidades de caza nocturna. donde se usaron algunos ejemplares a principios de 1940. Las variantes incluyeron los modelos D-0 y D-1, ambos con un motor Junkers Jumo 210D y armados con dos MG 17 de 7,92 mm montados en el ala y dos en el morro. El D-2 era una versión experimental con una ametralladora montada en el motor, pero como ya pasó anteriormente, esta instalación falló. El D-3 era similar al C-3 pero con dos MG FF de 20 mm en las alas.
Focke-Wulf, Erla, Fieseler, Arado y AGO construyeron un total de 647 Bf 109D de todas las versiones. Messerschmitt figura en la lista por haber producido sólo cuatro Bf 109D, probablemente la serie de preproducción D-0 con la producción en serie transferida a los fabricantes con licencia. Se vendieron varios Bf 109D a Hungría. Suiza compró 10 109D-1 (números de serie desde 2301 hasta 2310) que habían sido construidos por la fábrica de Arado-Flugzeugwerke GmbH ubicada en Warnemünde.
Cuando el Bf 109 fue diseñado en 1934, por un equipo dirigido por Willy Messerschmitt y Robert Lusser, su función principal era la de un interceptor veloz de corto alcance. Utilizaba la aerodinámica más avanzada de la época e incorporaba un diseño estructural avanzado que estaba por delante de sus contemporáneos. En los primeros años de la guerra, el Bf 109 fue el único caza monomotor de la Luftwaffe hasta la aparición del Fw 190. El 109 permaneció en producción desde 1937 hasta 1945 en muchas variantes y subvariantes diferentes. Los motores principales utilizados fueron el Daimler-Benz DB 601 y DB 605, aunque el Junkers Jumo 210 impulsó la mayoría de las variantes de antes de la guerra. El modelo Bf 109 más producido fue la serie 109G (más de un 30% de todos los 109 construidos fueron la serie G-6, se fabricaron 12.000 unidades desde marzo de 1943 hasta el final de la guerra). Los modelos de producción inicial de las series A, B, C y D fueron propulsados por motores de la serie Junkers Jumo 210 de relativamente baja potencia, 660-690CV) Algunos prototipos de estos primeros aviones se convirtieron para utilizar el DB 600 más potente.
Bf 109 A/B/C/D
El Bf 109A fue la primera versión del Bf 109. Inicialmente se planeó que el armamento fuera de sólo dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm montadas en el capó. Sin embargo, posiblemente debido a la introducción del Hurricane y el Spitfire, cada uno con ocho ametralladoras de 7,7 mm, se llevaron a cabo experimentos con una tercera ametralladora disparando a través del eje de la hélice. El V4 y algunos A-0 estaban propulsados por un motor Junkers Jumo 210B de 631 CV que impulsaba una hélice de paso fijo de dos palas, pero la producción se cambió al Jumo 210D de 661 CV tan pronto como estuvo disponible. El A-0 incluyó varios cambios en su apariencia. Los cambios visibles incluyeron orificios/listones de ventilación del motor, la cabina y la ametralladora, y la ubicación del enfriador de aceite se cambió varias veces para evitar el sobrecalentamiento.
Muchos de estos Bf 109 A-0 sirvieron con la Legion Condor y a menudo se identificaron erróneamente como aviones de la serie B, y probablemente sirvieron en España con las marcas tácticas 6-1 a 6-16. Un A-0, marcado como 6–15, se quedó sin combustible y se vio obligado a aterrizar detrás de las líneas enemigas. Fue capturado por tropas republicanas el 11 de noviembre de 1937 y luego trasladado a la URSS para ser investigado. El 6-15 incorporó varias mejoras del programa de producción del Bf 109B y se habían preparado para usar una hélice de paso variable aunque no se había instalado.
Según la documentación del RLM, se encargaron y entregaron 22 aviones con el V4 como prototipo de la serie A.
El primer Bf 109 de serie, el Bf 109B-1, estaba equipado con el Jumo 210D de 670 CV que impulsaba una hélice de paso fijo de dos palas. Durante el ciclo de producción, se introdujo una hélice de paso variable y, a menudo, se adaptó a aviones más antiguos; estos fueron entonces conocidos extraoficialmente como B-2. El Bf 109B entró en combate con la Legión Cóndor durante la Guerra Civil española, aunque era evidente que el armamento aún era inadecuado. Varios aviones se fabricaron con una ametralladora montada en el motor, pero era muy poco fiable, probablemente debido a las vibraciones del motor y al sobrecalentamiento. Así, el Bf 109V8 fue construido para probar la instalación de dos ametralladoras más en las alas; sin embargo, los resultados mostraron que era necesario fortalecer el ala. En el siguiente prototipo, el V9, ambos cañones laterales fueron reemplazados por cañones MG FF de 20 mm.
Messerschmitt, Fieseler y Erla Maschinenwerke construyeron un total de 341 Bf 109 B-1.
Bf109B-2
https://en.wikipedia.org/wiki/Messersch ... 9_variants
La producción del efímero Bf 109C comenzó en la primavera de 1938. El 109C estaba propulsado por un motor Jumo 210G de 700 CV con inyección directa de combustible. Otro cambio importante fue un ala reforzada, que ahora lleva dos ametralladoras más, lo que da cuatro MG 17 de 7,92 mm en total. Los C-0 eran aviones de preproducción, el C-1 era la versión de producción y el C-2 era una versión experimental con una ametralladora montada en el motor. El C-3 se planeó con cañones MG FF de 20 mm que reemplazaban a los dos MG 17 en las alas, pero no se sabe cuántos C-3 (si es que hubo alguno) se construyeron o convirtieron. Se planeó que el C-4 tuviera un Motorkanone MG FF montado en el motor, pero esta variante no se produjo.
Messerschmitt construyó un total de 58 Bf 109C de todas las versiones.
Bf109C-1
https://en.wikipedia.org/wiki/Messersch ... 9_variants
El siguiente modelo, el V10, era idéntico al V8, excepto por su motor Jumo 210G. Los prototipos V10, V11, V12 y V13 se construyeron con fuselajes Bf 109B y probaron el motor DB 600A con la esperanza de aumentar el rendimiento de la aeronave. El DB 600A se abandonó cuando pronto estuvo disponible el DB601A mejorado con inyección directa de combustible.
Desarrollado a partir de los V10 y V13, el Bf 109D fue la versión estándar del Bf 109 de la Luftwaffe justo antes del comienzo de la guerra. A pesar de esto, este modelo sólo vio un servicio limitado durante la guerra, ya que todos los 235 Bf 109D que todavía estaban en servicio al comienzo de la campaña de Polonia fueron rápidamente reemplazados por el Bf 109E, excepto en algunas unidades de caza nocturna. donde se usaron algunos ejemplares a principios de 1940. Las variantes incluyeron los modelos D-0 y D-1, ambos con un motor Junkers Jumo 210D y armados con dos MG 17 de 7,92 mm montados en el ala y dos en el morro. El D-2 era una versión experimental con una ametralladora montada en el motor, pero como ya pasó anteriormente, esta instalación falló. El D-3 era similar al C-3 pero con dos MG FF de 20 mm en las alas.
Focke-Wulf, Erla, Fieseler, Arado y AGO construyeron un total de 647 Bf 109D de todas las versiones. Messerschmitt figura en la lista por haber producido sólo cuatro Bf 109D, probablemente la serie de preproducción D-0 con la producción en serie transferida a los fabricantes con licencia. Se vendieron varios Bf 109D a Hungría. Suiza compró 10 109D-1 (números de serie desde 2301 hasta 2310) que habían sido construidos por la fábrica de Arado-Flugzeugwerke GmbH ubicada en Warnemünde.
Re: Los Messer 109
Mar Ago 03, 2021 3:21 pm
A finales de 1938 entró en producción el Bf 109E. Para mejorar el rendimiento ofrecido por el Jumo 210 (600-700 CV), se utilizó el Daimler-Benz DB 601A más grande y largo, con un rendimiento adicional de 300 CV al costo de 181 kgs. Se necesitaba un área de enfriamiento mucho más grande para dispersar el calor adicional generado por el DB 601, y esto llevó al primer rediseño importante del fuselaje básico. Ampliar el radiador montado en el morro lo suficiente para enfriar el motor habría creado un peso y resistencia adicionales, anulando algunas de las ganancias de rendimiento ofrecidas por el aumento de potencia, por lo que se decidió mover los radiadores principales a las superficies inferiores de las alas, en la unión de la raíz del ala y el panel del ala, justo delante de los extremos internos de los bordes posteriores, dejando el refrigerador de aceite debajo del morro en un conducto pequeño y aerodinámico. La nueva posición del radiador también tuvo el efecto de contrarrestar el peso y la longitud extra del DB 601, que impulsaba una hélice de tres palas más pesada fabricada por Vereinigte Deutsche Metallwerke (VDM).
Para incorporar los nuevos radiadores, las alas se rediseñaron y reforzaron casi por completo, con varias costillas interiores detrás del larguero que se cortaron para dejar espacio para los conductos del radiador. Debido a que los radiadores estaban montados cerca del borde de salida del ala, coincidiendo con el aumento de la velocidad del flujo de aire que se aceleraba alrededor de la inclinación del ala, el enfriamiento era más efectivo que el de los 109 con motor Jumo, aunque a costa de conductos y tuberías adicionales, que era vulnerable al daño. El tren de aterrizaje bajado podría arrojar barro y escombros en los aeródromos húmedos, obstruyendo potencialmente los radiadores. Para probar el nuevo motor DB 601A (1.085 CV), se construyeron dos prototipos más (V14 y V15), cada uno con diferente armamento. Mientras que el V14 estaba armado con dos MG 17 de 7,92 mm encima del motor y un MG FF de 20 mm en cada ala, el V15 estaba equipado con sólo dos MG 17 montados sobre el motor. Después de las peleas de prueba, el V14 se consideró más prometedor y se ordenó un lote de preproducción de 10 E-0. Los lotes de las variantes E-1 y E-3 se enviaron a España para su evaluación y entraron en combate por primera vez durante las fases finales de la Guerra Civil española.
La versión de producción E-1 mantuvo ,as dos MG 17 de 7,92 mm encima del motor y dos más en las alas. Más tarde, muchos fueron modificados al estándar de armamento E-3. El E-1B era un pequeño lote de E-1 que se convirtió en el primer cazabombardero Bf 109 operativo. Estaban equipados con un bastidor de bombas ETC 500, que llevaba una bomba de 250 kg o cuatro de 50 kg. El E-1 también estaba equipado con la mira Reflexvisier "Revi". El equipo de comunicaciones fue el aparato de radio de corto alcance FuG 7 Funkgerät 7, efectivo a distancias de 48 a 56 km. Se construyeron un total de 1.183 E-1, 110 de ellos E-1/B.
Sólo se construyó un número muy limitado de la variante E-2, para la que el prototipo V20 sirvió de base. Estaba armado con dos cañones MG FF montados en las alas y uno montado en el motor, que causaron problemas considerables, así como dos ametralladoras de capó MG 17 sincronizadas. En agosto de 1940, el II./JG 27 usaba este modelo.
Para mejorar el rendimiento del Bf 109E, se construyeron los dos últimos prototipos (V16 y V17), que recibieron algunas mejoras estructurales y armamento más potente. Ambos fueron la base de la versión Bf 109E-3. El E-3 estaba armado con dos MG 17 sobre el motor y un cañón MG FF en cada ala. Se construyeron un total de 1.276 E-3, incluidas 83 versiones de exportación E-3a.
El E-3 fue reemplazado por el E-4 (con muchos fuselajes que se actualizaron a los estándares E-4 a partir del comienzo de la batalla de Inglaterra), que era diferente en algunos pequeños detalles, sobre todo mediante el uso de la MG FF de 20 mm modificada. Con el MG FF/M fue posible disparar un nuevo y mejorado proyectil explosivo llamado Minengeschoß, que se fabricó con acero estirado (de la misma manera que se fabrican los cartuchos de latón) en lugar de ser fundido como era la práctica habitual. Esto resultó en un proyectil con una pared delgada pero fuerte, que tenía una cavidad más grande en la que alojar una carga explosiva mucho más grande de lo que sería posible de otra manera. El nuevo proyectil requirió modificaciones en el mecanismo del MG FF debido a las diferentes características de retroceso, de ahí la designación MG FF/M.
El dosel de la cabina también se revisó para que tuviera un diseño "cuadrado" más fácil de producir, lo que también ayudó a mejorar el campo de visión del piloto. Este dosel, que también se adaptó a muchos E-1 y E-3, se mantuvo prácticamente sin cambios hasta la introducción de un dosel de marco pesado soldado en la serie G en el otoño de 1942. El E-4 sería la base para todos los demás desarrollos de Bf 109E. Algunos modelos E-4 y posteriores recibieron un motor de gran altitud DB601N mejorado de 1.159 CV; conocido como el E-4/N; debido a que se dio prioridad a equipar los Bf 110 con este motor, un grupo de cazas se convirtió a esta versión a partir de julio de 1940. El E-4 también estaba disponible como cazabombardero con equipamiento muy similar al anterior E-1 / B. Se conocía como E-4/B (motor DB 601Aa) y E-4/BN (motor DB 601N). Se construyeron un total de 561 de todas las versiones E-4, incluidas 496 E-4 construidas como: 250 E-4, 211 E-4/B, 15 E-4/N y 20 E-4/BN.
Los E-5 y el E-6 eran variantes de reconocimiento con una cámara detrás de la cabina. El E-5 era una variante de reconocimiento del E-3, el E-6 lo era del E-4/N. Se construyeron 29 E-5 y se encargaron nueve E-6.
El E-7 fue la siguiente variante; entró en servicio y entró en combate a fines de agosto de 1940. Una de las limitaciones de los Bf 109E anteriores era su corto alcance de 660 km, ya que el diseño se concibió originalmente como un interceptor de corto alcance. El E-7 rectificó este problema, ya que fue el primer subtipo Bf 109 en poder llevar un tanque lanzable de 300 l montado debajo del fuselaje, lo que aumentó su alcance a 1.325 km. Alternativamente se podría instalar una bomba y el E-7 se convertía en un cazabombardero. Los subtipos anteriores del Emil se modernizaron progresivamente para poder llevar un tanque lanzable a partir de octubre de 1940. Los primeros E-7 estaban equipados con el motor DB 601A o DB 601Aa, mientras que los de producción tardía recibieron motores DB 601N con un rendimiento en altitud mejorado; este último fue designado como E-7/N. Se construyó un total de 438 E-7 de todas las variantes.
Variantes y subvariantes del Bf 109E
E-0 (Avión de preserie 4 ametralladoras MG 17 de 7,92 mm)
E-1 (similar a E-0)
E-1 / B (versión cazabombardero del E-1, con el DB 601Aa)
E-2 (producción limitada, cañón MG FF adicional montado en el motor, de lo contrario como E-3)
E-3 (Similar al E-1 pero 2 MG FF de 20 mm en las alas en lugar de las MG 17)
E-4 (Blindaje y mejoras estructurales, cambio del MG FF al MG FF/M. Dosel "cuadrado")
E-4/B (versión cazabombardero del E-4, 1 bomba de 250 k, con el DB 601Aa)
E-4trop (Versión de E-4 modificada para servir en regiones tropicales)
E-4/N (E-4 con motor DB601N)
E-4/BN (versión cazabombardero del E-4/N, 1 bomba de 250 kg)
E-5 (versión de reconocimiento del E-3, cámaras, 2 MG 17)
E-6 (versión de reconocimiento del E-4/N, cámaras, 2 MG 17)
E-7 (Similar al E-4 pero con tanques lanzables de 300 l)
E-7/N (Similar a E-4/N pero con tanque de 300 l)
E-7/NZ (también conocido como E-7/Z, un E-7/N con sistema de inyección de óxido nitroso GM-1 adicional)
E-7/U2 (variante de ataque terrestre del E-7 con blindaje adicional)
E-8 (versión de largo alcance de E-1 con instalación del tanque lanzable del E-7, 4 MG 17)
E-9 (versión de reconocimiento del E-7/N, tanque lanzable, cámaras, 2 MG 17)
Bf 109E-3
https://en.wikipedia.org/wiki/Messersch ... 9_variants
Para incorporar los nuevos radiadores, las alas se rediseñaron y reforzaron casi por completo, con varias costillas interiores detrás del larguero que se cortaron para dejar espacio para los conductos del radiador. Debido a que los radiadores estaban montados cerca del borde de salida del ala, coincidiendo con el aumento de la velocidad del flujo de aire que se aceleraba alrededor de la inclinación del ala, el enfriamiento era más efectivo que el de los 109 con motor Jumo, aunque a costa de conductos y tuberías adicionales, que era vulnerable al daño. El tren de aterrizaje bajado podría arrojar barro y escombros en los aeródromos húmedos, obstruyendo potencialmente los radiadores. Para probar el nuevo motor DB 601A (1.085 CV), se construyeron dos prototipos más (V14 y V15), cada uno con diferente armamento. Mientras que el V14 estaba armado con dos MG 17 de 7,92 mm encima del motor y un MG FF de 20 mm en cada ala, el V15 estaba equipado con sólo dos MG 17 montados sobre el motor. Después de las peleas de prueba, el V14 se consideró más prometedor y se ordenó un lote de preproducción de 10 E-0. Los lotes de las variantes E-1 y E-3 se enviaron a España para su evaluación y entraron en combate por primera vez durante las fases finales de la Guerra Civil española.
La versión de producción E-1 mantuvo ,as dos MG 17 de 7,92 mm encima del motor y dos más en las alas. Más tarde, muchos fueron modificados al estándar de armamento E-3. El E-1B era un pequeño lote de E-1 que se convirtió en el primer cazabombardero Bf 109 operativo. Estaban equipados con un bastidor de bombas ETC 500, que llevaba una bomba de 250 kg o cuatro de 50 kg. El E-1 también estaba equipado con la mira Reflexvisier "Revi". El equipo de comunicaciones fue el aparato de radio de corto alcance FuG 7 Funkgerät 7, efectivo a distancias de 48 a 56 km. Se construyeron un total de 1.183 E-1, 110 de ellos E-1/B.
Sólo se construyó un número muy limitado de la variante E-2, para la que el prototipo V20 sirvió de base. Estaba armado con dos cañones MG FF montados en las alas y uno montado en el motor, que causaron problemas considerables, así como dos ametralladoras de capó MG 17 sincronizadas. En agosto de 1940, el II./JG 27 usaba este modelo.
Para mejorar el rendimiento del Bf 109E, se construyeron los dos últimos prototipos (V16 y V17), que recibieron algunas mejoras estructurales y armamento más potente. Ambos fueron la base de la versión Bf 109E-3. El E-3 estaba armado con dos MG 17 sobre el motor y un cañón MG FF en cada ala. Se construyeron un total de 1.276 E-3, incluidas 83 versiones de exportación E-3a.
El E-3 fue reemplazado por el E-4 (con muchos fuselajes que se actualizaron a los estándares E-4 a partir del comienzo de la batalla de Inglaterra), que era diferente en algunos pequeños detalles, sobre todo mediante el uso de la MG FF de 20 mm modificada. Con el MG FF/M fue posible disparar un nuevo y mejorado proyectil explosivo llamado Minengeschoß, que se fabricó con acero estirado (de la misma manera que se fabrican los cartuchos de latón) en lugar de ser fundido como era la práctica habitual. Esto resultó en un proyectil con una pared delgada pero fuerte, que tenía una cavidad más grande en la que alojar una carga explosiva mucho más grande de lo que sería posible de otra manera. El nuevo proyectil requirió modificaciones en el mecanismo del MG FF debido a las diferentes características de retroceso, de ahí la designación MG FF/M.
El dosel de la cabina también se revisó para que tuviera un diseño "cuadrado" más fácil de producir, lo que también ayudó a mejorar el campo de visión del piloto. Este dosel, que también se adaptó a muchos E-1 y E-3, se mantuvo prácticamente sin cambios hasta la introducción de un dosel de marco pesado soldado en la serie G en el otoño de 1942. El E-4 sería la base para todos los demás desarrollos de Bf 109E. Algunos modelos E-4 y posteriores recibieron un motor de gran altitud DB601N mejorado de 1.159 CV; conocido como el E-4/N; debido a que se dio prioridad a equipar los Bf 110 con este motor, un grupo de cazas se convirtió a esta versión a partir de julio de 1940. El E-4 también estaba disponible como cazabombardero con equipamiento muy similar al anterior E-1 / B. Se conocía como E-4/B (motor DB 601Aa) y E-4/BN (motor DB 601N). Se construyeron un total de 561 de todas las versiones E-4, incluidas 496 E-4 construidas como: 250 E-4, 211 E-4/B, 15 E-4/N y 20 E-4/BN.
Los E-5 y el E-6 eran variantes de reconocimiento con una cámara detrás de la cabina. El E-5 era una variante de reconocimiento del E-3, el E-6 lo era del E-4/N. Se construyeron 29 E-5 y se encargaron nueve E-6.
El E-7 fue la siguiente variante; entró en servicio y entró en combate a fines de agosto de 1940. Una de las limitaciones de los Bf 109E anteriores era su corto alcance de 660 km, ya que el diseño se concibió originalmente como un interceptor de corto alcance. El E-7 rectificó este problema, ya que fue el primer subtipo Bf 109 en poder llevar un tanque lanzable de 300 l montado debajo del fuselaje, lo que aumentó su alcance a 1.325 km. Alternativamente se podría instalar una bomba y el E-7 se convertía en un cazabombardero. Los subtipos anteriores del Emil se modernizaron progresivamente para poder llevar un tanque lanzable a partir de octubre de 1940. Los primeros E-7 estaban equipados con el motor DB 601A o DB 601Aa, mientras que los de producción tardía recibieron motores DB 601N con un rendimiento en altitud mejorado; este último fue designado como E-7/N. Se construyó un total de 438 E-7 de todas las variantes.
Variantes y subvariantes del Bf 109E
E-0 (Avión de preserie 4 ametralladoras MG 17 de 7,92 mm)
E-1 (similar a E-0)
E-1 / B (versión cazabombardero del E-1, con el DB 601Aa)
E-2 (producción limitada, cañón MG FF adicional montado en el motor, de lo contrario como E-3)
E-3 (Similar al E-1 pero 2 MG FF de 20 mm en las alas en lugar de las MG 17)
E-4 (Blindaje y mejoras estructurales, cambio del MG FF al MG FF/M. Dosel "cuadrado")
E-4/B (versión cazabombardero del E-4, 1 bomba de 250 k, con el DB 601Aa)
E-4trop (Versión de E-4 modificada para servir en regiones tropicales)
E-4/N (E-4 con motor DB601N)
E-4/BN (versión cazabombardero del E-4/N, 1 bomba de 250 kg)
E-5 (versión de reconocimiento del E-3, cámaras, 2 MG 17)
E-6 (versión de reconocimiento del E-4/N, cámaras, 2 MG 17)
E-7 (Similar al E-4 pero con tanques lanzables de 300 l)
E-7/N (Similar a E-4/N pero con tanque de 300 l)
E-7/NZ (también conocido como E-7/Z, un E-7/N con sistema de inyección de óxido nitroso GM-1 adicional)
E-7/U2 (variante de ataque terrestre del E-7 con blindaje adicional)
E-8 (versión de largo alcance de E-1 con instalación del tanque lanzable del E-7, 4 MG 17)
E-9 (versión de reconocimiento del E-7/N, tanque lanzable, cámaras, 2 MG 17)
Bf 109E-3
https://en.wikipedia.org/wiki/Messersch ... 9_variants