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El Westland Welkin: historia de un fracaso

Jue Ago 21, 2008 1:49 pm

Desde la Batalla de Inglaterra la RAF estaba muy preocupada por los aviones de reconocimiento alemanes de alta cota. En Enero de 1940 la Luftwaffe probó una modificación del fracasado bombardero Ju-86. Esta nueva versión estaba dotada de cabina presurizada, motores diesel modificados y ala de gran envergadura, y se reveló muy efectiva. Se transformaron 40 viejas células a esta nueva versión (Ju-86P) y fueron usados intensamente sobre Inglaterra, la URSS y Oriente Medio. Los Ju-86P, que volaban por encima del techo de los cazas existentes, podían sobrevolar impunemente las bases enemigas. No sólo el reconocimiento alemán era una grave amenaza, los alemanes podrían desarrollar un bombardero de muy alta cota y reiniciar los bombardeos sobre Inglaterra.

El Ministerio del Aire lanzó la solicitud F4/40 para un caza capaz de interceptar aviones a cotas muy elevadas. Vickers diseñó modelo 432, superficialmente muy parecido al Mosquito

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pero cuyo desarrollo fue muy problemático, y que fue anulado cuando el Welkin entró en producción.

Westland presentó una modificación del nonato Whirlwind Mk II (el equipado con motores Merlin que no llegó a construirse). Fue llamado Welkin, un término arcaico que significaba "bóveda celeste". El avión era muy parecido a su antecesor, salvo por el ala, que luego describiré. Disponía de cabina presurizada en posición adelantada, motores Merlin Mk 76 ó 77 optimizados para alta cota, un sistema eléctrico mejorado (necesario para facilitar la presurización), el mismo armamento (cuatro cañones Hispano de 20 mm) pero colocados bajo el fuselaje para facilitar el mantenimiento. Dado que la nueva ala proporcionaba gran sustentación y no necesitaba flaps, el timón de cola se situaba en posición baja y no en T (supongo que los tripulantes que tuviesen que saltar lo agradecerían), aunque la envergadura del timón de cola y de los estabilizadores fue aumentada para compensar el mayor momento debido al ala de gran envergadura.

La principal diferencia estaba en el ala. El Welkin tenía un ala de gran alargamiento, con una envergadura de 21,3 m (la del Spitfire era de 11,2 m). Se parecía mucho a la de los actuales planeadores. La idea era que esas alas serían muy eficientes en el aire enrarecido, de la misma forma que lo eran en los planeadores a cotas bajas. Y, en parte, tenían razón.

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Por desgracia, cuando el Westland Welkin entró en producción la amenaza había desaparecido. La Luftwaffe no había desarrollado bombarderos estratosféricos. Respecto a los Ju-86P, en Agosto de 1942 un Spitfire V modificado consiguió derribar un Ju-86P sobre el Canal de Suez, a 14.500 m de altura. Otros dos Ju-86P fueron derribados poco después, y el Ju-86P fue retirado. El Ju-86R, en teoría capaz de llegar a los 16.000 m de altura, no pasó de prototipo.

La necesidad, pues, había desaparecido. Además, independientemente de consideraciones industriales, el Welkin no había resultado un buen avión. Sus prestaciones eran inferiores a las del De Havilland Mosquito NF30 (una de las versiones de caza nocturna), y era muy peligroso para sus pilotos. Por eso su construcción se detuvo tras acabar 67 aparatos (otras fuentes hablan de 75 más 26 células sin acabar). Se modificaron dos aviones como cazas nocturnos biplazas, pero tampoco fueron aceptados.

El problema del Welkin era su rasgo más característico: el ala.

Conseguir un avión que pueda operar a 15.000 m de altura implica varios problemas, que ahora parecen sencillos (sesenta años después del Whirlwind) pero que en 1940 eran un campo nuevo por explorar. Algunos de ellos se resolvieron favorablemente. Otros no.

Uno era el de la presurización: por encima de los 9.000 - 10.000 m no basta con una mascarilla de oxígeno: la presión es tan baja que causa lesiones a los pilotos. Construir un recinto presurizado no es muy difícil, lo hizo Piccard para su ascensión en globo de 1931. Lo difícil es construir una cabina presurizada de un avión (que debe ser estanca a pesar de las múltiples entradas de cables, sistemas eléctricos y demás), que sea ligera, y que pueda fabricarse en serie. La cabina presurizada fue el principal escollo en el desarrollo del bombardero competidor del B-29, el Consolidated B-32 Dominator, y al final fue abandonada.

En el Welkin se adoptó un compresor de aire, movido por el motor izquierdo, que mantenía la presión de la cabina equivalente a la de unos 7.300 m de altura. Era demasiado poco para respirar normalmente, por lo que el piloto necesitaba mascarilla de oxígeno, pero al ser baja la diferencia de presión era menor. El sistema sigue empleándose, los aviones de línea tienen una presión interior equivalente a más de 3.000 m de altura (con suministro extra de oxígeno). A pesar de ello, el piloto necesitaba un traje especial, por si debía saltar del avión a gran altura.También se adoptó un complejo sistema eléctrico para minimizar los puntos de entradas de cables y facilitar su sellado. El sistema requería cuatro horas para su revisión prevuelo.

Otro problema era el de los motores: a gran altura el aire es muy poco denso, por lo que apenas entra oxígeno en los motores como para que funcione bien. Eso era típico con los vehículos que ascendían por la carretera del pico Veleta (que superaba los 3.000 m, ahora se ha cerrado): al final de la carretera el motor apenas podía mover el coche por falta de oxígeno. La solución es introducir aire a presión, es decir, sobrealimentar el motor. Para ello, hay dos posibilidades:

La actual, y la más eficaz, es usar un turbocompresor: los gases de escape del motor mueven una turbina que a su vez mueve una hélice que comprime el aire en la admisión (el rendimiento mejora si además se enfría el aire). Una válvula de seguridad impide la sobrepresión. La ventaja del sistema es que es "autorregulado": si el piloto (o el conductor) precisa más potencia, simplemente da gases (acelera) lo que aumenta los gases de escape, que aumentan la velocidad de giro del turbocompresor, y se comprime más el aire. Si la presión atmosférica disminuye (por la altura), la diferencia de presión es mayor, y el turbocompresor es más eficiente. Hoy prácticamente todos los motores diesel y muchos de gasolina disponen de turbocompresor. Pero en los cuarenta era un problema, las turbinas eran delicadas, requieren tolerancias muy pequeñas en su fabricación (igual que con los reactores) y frecuentemente se averiaban. Los norteamericanos escogieron este sistema para sus motores. Al principio funcionó mal, y fue la causa del rendimiento mediocre a alta cota de los motores Allison (por eso el P-38, el P-39, el P-40 y los primeros P-51 volaban mal a cotas altas). Finalmente se consiguió desarrollar un turbocompresor eficaz, lo que permitía que los motores norteamericanos equipados con él volasen bien a alta cota. El P-47 Thunderbolt debía su tamaño al turbocompresor, que también llevaban los bombarderos cuatrimotores.

Ningún otro país avanzó tanto en este aspecto, prefiriendo otra tecnología, más sencilla y mejor probada: los compresores mecánicos. En este caso, una leva del motor mueve un compresor mecánico que introduce aire a presión. Hay varios sistemas, pero básicamente son similares: el motor mueve un compresor de aire, que introduce aire a presión en la admisión.

Aparentemente el sistema es similar al turbocompresor, pero realmente es mucho menos eficaz. En primer lugar, el compresor mecánico lo mueve el motor, lo que produce una pérdida de potencia (mayor o menor según el tipo, pero que puede superar el 15%) mientras que el turbocompresor lo mueven los gases de escape, aprovechando una energía que de lo contrario se perdería. Los compresores mecánicos, además, son grandes, pesados y complejos. Además, no suelen ser lo suficientemente eficaces, y es preciso comprimir el aire dos o más veces (dos o más etapas), lo que implica que los compresores deben ser de mayor tamaño y peso: los motores Allison V-1710 equipados con turbocompresor (los que llevaban el P-38 o el F-82 Twin Mustang) eran un 50% menos pesados y voluminosos, para la misma potencia, que los motores Merlin. Por eso no voló el P-38 con motores Merlin.

Especialmente, los compresores mecánicos son menos flexibles: mientars que el turbocompresor se autorregulaba según la presión exterior y la necesidad de potencia, el compresor mecánico debe ser diseñado para funcionar a determinada altitud: si funciona bien a 7.000 m, lo hará regular a 5.000 o a 9.000 m, y a 3.000 ó 11.000 m en lugar de proporcionar potencia extra, disminuirá el rendimiento del motor.

Por ello una vez solucionado el problema de los turbocompresores, el diseño de los motores norteamericanos era relativamente sencillo: si se necesitaba rendimiento a alta cota, se instalaba un turbocompresor, y el avión rendiría bien a cualquier cota. A baja cota la única desventaja sería el discreto peso del turbocompresor. Si se deseaba un avión que rindiese bien a baja cota, se instalaba un compresor mecánico de una o dos etapas sencillo: era el caso de las versiones del Corsair especializadas en el ataque (como el AU).

Las otras potencias (Inglaterra, Alemania, URSS, Japón) no tenían experiencia con los turbocompresores y tenían que instalar compresores mecánicos. Eso obligaba a diseñar motores más grandes para el mismo rendimiento, y había que elegir la altura para la que se diseñaría. Así se construían versiones del R&R Merlin optimizadas para bajas, medias y altas cotas, y había subvariantes de algunos tipos de avión: por ejemplo, se construían simultáneamente tres versiones del Spitfire Mk V (con diferente motor y diferente ala) para operar a cotas bajas, medias o altas.

En el caso del Welkin era relativamente sencillo, pues el avión debía operar a cotas muy elevadas, por lo que se diseñó una versión del R&R Merlin optimizada para operar a cota muy alta (Merlin 76 o 77, dependiendo del sentido de giro). Este motor estaba equipado con un carburador de presión Bendix-Stromberg, que era un sistema de inyección de combustible primitivo, menos avanzado que los de Daimler Benz.

Además, se necesitaba un ala capaz de llevar al Welkin a cotas muy altas. Dado que era previsible que el motor no rindiese muy bien (poco oxígeno) y a que el aire mucho menos denso proporcionaría menor sustentación, se escogió un ala de gran alargamiento, muy parecida a la de los actuales planeadores. Esa característica sería a la vez la más distintiva del Welkin y su talón de Aquiles. Para describir los problemas del Welkin es preciso un poco de aerodinámica. Supongo que los foristas conocerán lo que voy a decir, me disculpo por adelantado ante ellos. Pero para los que no lo conozcan… ahí va:

El ala de un avión proporciona sustentación debido a la aplicación del principio de Bernouilli: en un fluido en movimiento, la presión es inversa a la velocidad: al aumentar la velocidad disminuye la presión. Eso quiere decir que un flujo de gas a alta velocidad produce una presión negativa. Es fácil de comprobar: basta con acercar dos folios y soplar entre ellos: los folios se juntan.

El ala lo que hace es dividir el flujo incidente de aire (la velocidad del avión proporciona ese flujo) en dos capas. La parte superior del ala (el extradós) tiene una curvatura más marcada que la inferior (intradós) por lo que el flujo de aire sobre el ala es más veloz que bajo esta, creando una presión negativa que "aspira" el ala hacia arriba, manteniendo el avión en vuelo. A mayor velocidad, mayor diferencia de presión, y mayor sustentación.

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La sustentación que proporcione el ala dependerá del flujo de gas (de su velocidad y de la presión, que depende de la temperatura y de la altura), y del diseño del ala: su superficie (a mayor, mayor sustentación), perfil, forma del ala. En la época en la que se diseñó el Welkin, se usaban alas rectangulares o elípticas, con gran alargamiento (es decir, cortas pero muy anchas). Si se deseaba mayor sustentación, había dos vías: aumentar la potencia de los motores (lo que permitía volar más rápido y con mayor ángulo de ataque) o aumentar la superficie alar, bien con alas de mayor envergadura, bien añadiendo otra ala (biplanos). Naturalmente, un ala que proporcione mucha sustentación produce mucha resistencia al avance e impide velocidades elevadas, especialmente si no se dispone de motores potentes: fue el caso de los biplanos, que raramente superaban los 300-400 Km/h y que no podían dar caza a los monoplanos contemporáneos: si se diseñaba el Welkin como biplano no podría alcanzar a los aviones alemanes, aunque consiguiese alcanzar su cota.

Si la velocidad del flujo del aire es baja, o si la presión es baja (a gran altura, o en ambientes cálidos) el ala proporciona menor sustentación, y puede ser insuficiente para que el avión mantenga el vuelo nivelado. Para evitarlo, se puede "forzar" al ala, aumentando el ángulo de ataque (elevando el morro del avión) lo que crea mayor diferencia entre el flujo del extradós y del intradós: lo que hace un avión al despegar.

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Pero la sustentación sólo se produce mientras el flujo de alta velocidad y el de baja velocidad estén "en contacto" (o tengan algo en medio: el ala del avión). El flujo sobre el ala (la capa límite) debe estar "adherido" al ala. Si la velocidad disminuye o el ángulo de ataque aumenta, llega un momento en el que el flujo del intradós y del extradós se separan, interponiéndose una capa de flujo turbulento cuya presión es muy baja: el ala deja de proporcionar sustentación, y entra en pérdida (stall).

El problema es que TODA el ala entra en pérdida, por lo que el avión "cae". El ala sólo volverá a proporcionar sustentación cuando el flujo de aire aumente lo suficiente como para que se haga de nuevo laminar. Más peligroso es que normalmente suele ser una de las dos alas la que entra en pérdida: durante un viraje a baja velocidad, el ala interior al giro (en al que el flujo es de menor velocidad) entra en pérdida antes que la exterior. Eso produce una sustentación asimétrica: el ala externa se eleva más, la interna cae, el avión pierde altura rápidamente, e incluso puede entrar en barrena. Si el suceso se produce a gran altura, el piloto podrá intentar recuperar el control del aparato (aunque una entrada en pérdida en pleno combate aéreo es muy peligrosa). Si se produce a baja cota… pues se estrella. Hay que recordar que los aviones de hélice tenían un problema añadido, que era el par motor: el avión tendía a girar en sentido contrario a la hélice. El ala con tendencia a girar hacia abajo tenía que proporcionar mayor sustentación, por lo que era algo diferente (más larga o con mayor ángulo de ataque) y era más susceptible a entrar en pérdida.

Un ejemplo de esto lo vimos hace unos años por la televisión: un Me-109 (realmente un "Buchón", una copia del Me-109G con motor Merlin fabricado en España) se estrelló durante un festival aéreo: el piloto viraba para encarar la pista, cuando una de las alas entró en pérdida, el avión perdió altura, y se estrelló. Hay que recordar que el Me-109G era un avión peligroso: tenía el doble de potencia y peso que el Bf-109 original, con un ala de envergadura poco mayor, por lo que siempre era delicado a baja velocidad.

Un avión que entre en pérdida sin aviso es muy peligroso para el piloto, especialmente en maniobras cerradas (combate) o al aterrizar. Un buen diseño del ala intentará que parte del ala entre en pérdida antes que el resto: así el avión "vibrará", avisando al piloto, que podrá tomar medidas adecuadas (dar potencia, disminuir el ángulo de incidencia, disminuir la resistencia replegando los flaps o el tren de aterrizaje). Una forma de hacerlo es diseñando las raíces alares (donde la pérdida es menos peligrosa al ser menos asimétrica) con mayor "espesor" o con diferente forma. Un ala mal diseñada no avisará: fue el caso del infausto avión de entrenamiento español Hispano HS-42: era un apaño diseñado en al España de la posguerra, usando el ala y el tren de aterrizaje del caza Fokker D.XXI (del que la República Española había adquirido la patente y construido una serie a la que no dio tiempo de poner motores). El avión era tristemente famoso por sus "hachazos": cuando un piloto bisoño giraba a poca velocidad, entraba en pérdida y caía, y si esa maniobra se hacía al aterrizar… un cadete menos en la promoción. El Ejército del Aire tenía aviones de entrenamiento que necesitaban pilotos expertos para volarlos…

Existen dispositivos que aumentan la sustentación, separando aún más el flujo del extradós y del intradós (los flaps) a costa de mayor resistencia y del riesgo de entrada en pérdida. Otros dispositivos (hipersustentadores) mantienen la capa límite adherida al ala con elevados ángulos de ataque. En la SGM estos dispositivos estaban en sus inicios, y aunque el Whirlwind los usaba (flaps Fowler) no se consideraron necesarios para el Welkin. Había aviones que tenían dispositivos hipersustentadores que mejoraban la maniobrabilidad en combate, manteniendo la sustentación en giros muy cerrados. El Me-109 disponía de unos flaps de combate que fueron los que lo hicieron tan efectivos: un manómetro medía la presión del aire sobre el ala y, al disminuir de cierto límite, desplegaba automáticamente el flash. El piloto no tenía que pensar en desplegar flash sino en derribar a su enemigo. El caza japonés NK-1J Shiden disponía de unos flaps similares.

Tenemos pues un dato muy importante para un ala: la velocidad de entrada en pérdida. Por debajo de esta velocidad, el avión no podía mantenerse en vuelo. La velocidad variará con la densidad del aire: a una determinada velocidad, el ala que es capaz de sustentar a un avión a 3.000 m de altura no lo conseguirá a 12.000 m. El aire enrarecido de la estratosfera necesita a la vez de un ala eficiente y de una velocidad elevada. El ala eficiente no es problema: bastará con aumentar la superficie de sustentación, diseñando un ala de gran alargamiento y con un perfil grueso (que crea mayores diferencias de velocidad entre el flujo del extradós y el intradós), parecida a la de los planeadores. Y para la velocidad, pues se ponen los motores más potentes que se pueda. El ala de un planeador, que proporciona gran sustentación, tiene una importante resistencia inducida, pero a alta cota y con presión del aire muy baja, no sería difícil conseguir una velocidad suficiente ¿no?

Pues no. El Welkin, con un ala de espesor elevado, diseñado para volar a alta cota y elevada velocidad, fue uno de los primeros aviones que experimentaron el fenómeno de compresibilidad (también llamado "shok-stall", pérdida de altas velocidades). Parece absurdo, pero un ala que no esté adecuadamente diseñada puede entrar en pérdida a velocidades cercanas a las del sonido. Ese problema lo presentaron casi todos los aviones de altas prestaciones de la SGM: aparatos como el P-38, el Typhoon, el Gloster Meteor o el Me-262 se hacían incontrolables cuando se acercaban a la velocidad del sonido. En el Welkin fue mucho peor. Pero ¿qué pasaba?

El fenómeno de compresibilidad se produce cuando el flujo de aire sobre el ala se hace supersónico. Recordemos que el ala está diseñada para forzar al aire (tanto en el extradós como en el intradós) a seguir una trayectoria curvilínea en la que la velocidad es superior a la del avión. Por ello, esta velocidad puede superar la del sonido en algún punto ¿qué pasa entonces?

En el aire las perturbaciones se transmiten a la velocidad del sonido: el mismo sonido no es sino una sucesión de ondas de compresión y de descompresión. Un objeto que se mueve está precedido por las perturbaciones que crea en el aire. Cuando esta velocidad se acerca a la del sonido, las ondas se acercan, hasta que llega un momento en el que la velocidad del vehículo es la misma que la del sonido. Esto produce un aumento momentáneo de la presión. Un observador en tierra recibirá las perturbaciones simultáneamente, y escuchará un estampido.

Pero como habíamos visto, la velocidad del sonido puede alcanzarse en algunas partes antes. El primer lugar suelen ser las hélices: sus puntas superan la velocidad del sonido, y el rendimiento de estas disminuye (por los miemos problemas que experimentará el ala), lo que hace imposible que un avión de hélice supere la velocidad del sonido. Al parecer, ni el XF-84H o el XF-88 lo consiguieron.

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XF-84H

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XF-88, de propulsión mixta.

El XF-84H, un prototipo derivado del reactor transónico F-84F (con alas en flecha) ha sido famoso por ser el avión más ruidoso que jamás haya volado. Sus hélices se movían a velocidades supersónicas, y las ondas de choque creaban un ruido atronador. El avión se podía oír a 40 Km de distancia, a corta distancia enfermaba (al personal de tierra) y causaba tales daños en el motor y la estructura que diez de los once vuelos acabaron en emergencias. Hubo un piloto de pruebas que tras volarlo una vez se negó en redondo a repetir la experiencia. Esto indica las dificultades que implica el vuelo transónico con aparatos mal diseñados.

El segundo lugar son las alas. Cuando el flujo de aire se hace supersónico, se produce un gran aumento de la resistencia, y posteriormente aparecen turbulencias que pueden separar la capa límite del extradós y del intradós, lo que disminuye la sustentación, y cambia el centro de presión del ala hacia atrás, por lo que el avión tiende a picar. Los alerones, además, pierden eficacia (están en la zona de flujo turbulento) y tienen gran resistencia a los movimientos. El avión tiende a picar incontroladamente, y la única esperanza es que al perder cota el avión se frene y entonces se pueda recuperar el picado (si no se tienen aerofrenos).

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La velocidad a la que ocurre es el número de Mach crítico para el ala. En los aviones de hélice no se suele alcanzar por la pérdida de rendimiento de la hélice cuando esta se hace supersónica, pero sí se alcanza en picado. Afecta especialmente a los aviones con alas de gran espesor (Typhoon, Thunderbolt, Lightning). En el P-38L fue preciso incorporar un circuito hidráulico para que el piloto pudiese mover los alerones y el timón de cola cuando alcanzaba su Mach crítico (de 0,69). Curiosamente, el ala elíptica del Spitfire resultó mucho mejor, no sólo produce menos resistencia inducida a altos ángulos de ataque, sino que su Mach crítico era de 0,89, mejor que la de sus sucesores Spiteful y Spitfire, y se comportaba mejor en picado.

El caso del Welkin fue especialmente malo. El avión necesitaba volar alto, por lo que su velocidad de pérdida era elevada, pero su ala muy eficiente y de gran espesor tenía un Mach crítico bajo, por lo que sufría el fenómeno de compresibilidad rápidamente. Su enorme envergadura empeoraba las fuerzas asimétricas: el avión, cuando volaba "en su elemento" a alta cota, no sólo tenía prestaciones reducidas (por la resistencia del ala) sino que se descontrolaba con facilidad. Finalmente la mayor parte de los Welkin fabricados fueron almacenados (y luego desguazados), y la versión de caza nocturna de alta cota quedó en el limbo. A partir de ahí no se diseñaron en Inglaterra aviones de altas prestaciones con alas de gran alargamiento. W.E.W. Petter, el diseñador del Whirlwind y el Welkin, quedó especialmente escarmentado, y el siguiente avión que diseñó, un bombardero a reacción de alta cota, tenía un ala trapezoidal de muy bajo alargamiento: el Canberra.

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El Welkin no fue el último avión que presentó ese problema. En los años cincuenta había una gran necesidad de aviones de reconocimiento estratégico de muy alta cota. Dada la limitada potencia de los reactores de la época, fue preciso volver a un ala parecida a la del Welkin (con menor espesor). Aviones como el Martin RB-57F (derivado del Canberra):

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el Lockheed U-2

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o el Yakovlev Yak-25RV
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http://www.ctrl-c.liu.se/misc/ram/yak-25rv.html

Este último, especialmente, era peor que el Welkin, a gran altura el margen de velocidad entre el "stall" y el "shock-stall" era de apenas 25 Km/h. Luego, a baja altura planeaba tan bien que era muy difícil aterrizarlo (igual que el U-2). En cuanto se dispuso de motores potentes, ambas potencias volvieron a las alas de bajo alargamiento: el SR-71 o el MiG-25R.

Saludos
Última edición por Domper el Sab Sep 13, 2008 5:59 pm, editado 1 vez en total

Vie Ago 22, 2008 8:36 pm

Gracias Maestro Domper, clárisimo y preciso.
Y escribo "Maestro", mas que por una excelente clase de física e ingeniería aeronáutica básica, por brindarnos una clase sencilla en su forma y profunda en su contenido.

PATO1958

Vie Ago 22, 2008 11:08 pm

Muy bueno Domper, como siempre.

Sab Ago 23, 2008 9:12 pm

Excelente reportaje, Domper, y muy ilustrativo. Gracias.

Re: El Westland Welkin: historia de un fracaso

Vie May 21, 2010 2:53 pm

La pregunta que se podría hacer uno en estas circunstancias es, una vez demostrado que el Welkin era un fracaso, ¿por qué no rediseñar el Whirlwind para usar los motores Merlin? Sus prestaciones hubiesen sido, probablemente, parecidas a las del P-38, y como avión de ataque el ser bimotor no era ninguna tontería.

Re: El Westland Welkin: historia de un fracaso

Mar May 25, 2010 5:21 pm

A esas alturas yo creo que ya no tenía sentido.

El Westland Welkin efectuó su primer vuelo el 1 de Noviembre de 1942 y la primera unidad de conversión operativa no se formó hasta Mayo de 1944. Por entonces el Gloster Meteor estaba a punto de entrar en servicio, y el Bristol Brigand (sucesor del Beaufigther) estaba muy avanzado. Si se desarrollaba un avión de asalto basado en el Welkin, cono motores Merlin con compresor de una etapa, y una nueva ala (la original del Whirlwind me parece que tenía problemas de compresibilidad) el aparato no estaría a tiempo para combatir en la guerra, ni siquiera se adelantaría a lso reactores.

Ten en cuenta que a partir de 1942 se emprendieron muy pocos diseños de aviones de hélice (al menos, los aliados). Entre ellos:

- El Bell P-63 Kingcobra, una muestra clara de desperdicio de recursos.
- El P-82 Twin Mustang. Concebido como caza de escolta, cumplía una misión que los reactores no podían.
- Supermarine Spiteful, "mejora" del Spitfire que fue un fracaso.
- Cazas navales (F7F, F8F, Sea Fury, Sea Hornet) pues los reactores tenían sus propios problemas para ser embarcados.
- Algunos bombarderos polimotores (Avro Lincoln, Bristol Brigand, B-36 y B-50), de nuevo los reactores no proporcionaban suficiente autonomía.
- Aviones de patrulla marítima (P2V Neptune), de transporte (C-82), etcétera.

De todos ellos sólo el P-63 llegó a tiempo, y parece que muy pocos ejemplares llegaron a combatir, en una época en la que estaba claramente obsoleto. Desarrollar un avión más, que estaría obsoleto cuando entrase en servicio, y cuya misión ya era cumplida por otros aviones, no tiene sentido. Para eso era mejor poner a la Westland a desarrollar otras aeronaves más necesarias. Por ejemplo, helicópteros, campo en el que se las ha apañado bastante bien.

Otra cosa si hablamos de un Whirlwind con motores Merlin, tal vez con algunas de las mejoras del Welkin (cabina adelantada, fuselaje alargado, ala de flujo laminar) cuyo desarrollo hubiese empezado en 1939 ó 1940, cuando ya se conocían los problemas del motor Peregrine. Ese avión sí hubiese podido entrar en servicio en 1943 ó 1944. Cuando tampoco se necesitaba, claro.

Saludos

Re: El Westland Welkin: historia de un fracaso

Mié May 26, 2010 11:31 pm

Muy buena info, gran aporte las imagenes de la capa limite en el perfil. Buen material.-
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