Fairey Fulmar
Sab Jun 07, 2008 8:28 pm
El Fairey P.4/34 responde a la especificación P.4/34 de un bombardero ligero capaz de operar como bombardero en picado. Compite con el Hawker Henley y un proyecto de Gloster que no se construye [?]. No resultó ser gran cosa y fue derrotado por el Henley .
El Fulmar, una versión naval del P.4/34 surge para responder a la especificación O.8/38 para un caza naval. no se esperaba que encontrara oposición de otros cazas, por lo que se pide un armamento pesado y largo alcance, pero no se piden grandes prestaciones ni maniobrabilidad. Se pide que sea bilpaza, para poder efectuar estas misiones de largo alcance.
Similar al Battle, el Fulmar tenía las alas más cortas (40 cms) que el bombardero. El prototipo K5099 vuela pro primera vez el 13 de enero de 1937 en Ringway.
Usa un Rolls Royce Merlin III de 1080 hps, que no le da demasiadas prestaciones, por lo que se prueba el Merlin VIII. Aunque era algo lento incluso con este motor, la necesidad de cazas hace que se pidan 127 aviones a medidados de 1938.
Sab Jun 07, 2008 8:35 pm
El primer escuadrón que lo recibe es el No. 806 Squadron FAA en julio de 1940, qeu comienza a operar desde el HMS Illustrious poco después. El Fulmar era más pesado que un avión basado en tierra, y sus proporciones no ayudaban tampoco, como sería evidente en los combates en el Mediterraneo. Su largo alcance sería útil en algunas ocasiones, como la caza del Bismarck en 1941, en cuya persecución participa.
Debuta en combate defendiendo un convoy con rumbo a Malta en septiembre de 1940, logrando algunos éxitos frente a los cazas italianos y germanos, más ágiles. Está presente en el raid de Taranto.
A partir de 1942, el Fulmar por cazas como el Supermarine Seafire o el Grumman Martlet. ES usado en misiones nocturnas, como avión de ataque o escolta de convoys, y para entrar a las tripulaciones del Fairey Barracuda. Tras ser retirado como caza es usado en misionse de reconocimiento.
El momento de máximo uso verá 20 escuadrones de la FAA equipados con el Fulmar. Los Fulmars destruyen 112 aviones enemigos, lo que le hace el caza con más derribos de todo el Fleet Air Arm. Su última salida operaciónal tiene lugar el 8 de febrero de 1945.
http://en.wikipedia.org/wiki/Fairey_Fulmar
Debuta en combate defendiendo un convoy con rumbo a Malta en septiembre de 1940, logrando algunos éxitos frente a los cazas italianos y germanos, más ágiles. Está presente en el raid de Taranto.
A partir de 1942, el Fulmar por cazas como el Supermarine Seafire o el Grumman Martlet. ES usado en misiones nocturnas, como avión de ataque o escolta de convoys, y para entrar a las tripulaciones del Fairey Barracuda. Tras ser retirado como caza es usado en misionse de reconocimiento.
El momento de máximo uso verá 20 escuadrones de la FAA equipados con el Fulmar. Los Fulmars destruyen 112 aviones enemigos, lo que le hace el caza con más derribos de todo el Fleet Air Arm. Su última salida operaciónal tiene lugar el 8 de febrero de 1945.
http://en.wikipedia.org/wiki/Fairey_Fulmar
Re: Fairey Fulmar
Vie Sep 19, 2008 11:01 pm
Es increíble que esa cosa pudiera volar, debe haber sido una pesadilla pilotarlo.
Re: Fairey Fulmar
Sab Sep 20, 2008 10:20 am
Sigo creyendo que los ingleses se libraron del desastre en la guerra naval de casualidad. Sólo hay que fijarse en los requerimientos del Fulmar: no se necesitaba ni velocidad ascensional ni largo alcance porque no se esperaba la oposición de otros cazas.
Eso significa varias cosas:
- Presuponer que el enemigo es tonto. Cuando se inició el diseño del Fulmar los alemanes acababan de poner la quilla al Graf Zeppelin (que se inició en Noviembre de 1935) luego la premisa de que no habría caza enemiga es un error. En 1938 nadie sabía que sorpresas podrían estar desarrollando los alemanes.
- Implica renunciar a enfrentarse a los japoneses, a pesar de la más que real posibilidad de un conflicto con ellos en Asia. En 1937 ya hubo "roces" (a cañonazos) en Shangai, y fue entonces cuando los japoneses desplegaron el monoplano Mitsubishi A5M "Claude", un avión aparentemente de la hornada del Boeing P-26 o el Polikarpov I-16, pero en la realidad un rival muy serio probablemente superior al Fulmar.
- Implicaba renunciar a operar contra instalaciones terrestres. Supongamos que durante cualquiera de las crisis sufridas en el Norte de África un grupo aeronaval se instala en el Golfo de la Sirte. Podría cerrar por completo el tráfico naval italiano, cerrar la navegación de cabotaje (crucial en el Norte de África) y atacar los vulnerables convoyes de camiones. Eso lo hubiesen hecho japoneses y norteamericanos. Los ingleses no podían.
Lo que siempre me he preguntado es por qué no se intentó adaptar el Hurricane. Era un avión ideal: con buenas características a bajas velocidades y a baja cota (por su ala de gran espesor), con una estructura alar especialmente adecuada para un mecanismo de plegado (no sólo era gruesa y bilarguero sino que se podían desmontar los planos exteriores para el traslado del avión), barato, y ya producido en serie para la RAF. Además resultó un excelente cazabombardero, mejor en esas misiones que el Skua. Se hizo, pero tarde, el Sea Hurricane no tenía mecanismo de repliegue de las alas (luego no podía usar el hangar) y fue rápidamente sustituido por el Seafire y sobre todo por los Wildcat, Corsair y Hellcat.
Pero imaginemos que durante las retiradas de Grecia y Creta los ingleses hubiesen dispuesto de 60 Sea Hurricanes (desembarcando si fuese preciso los Swordfish para tener más cazas, como hicieron los norteamericanos en Okinawa). Probablemente se hubiese evitado la pérdida de varios buques y de miles de hombres. Los Sea Hurricane hubiesen podido operar también en Noruega, contra el Bismarck, etcétera. Pero los ingleses no habían hecho los deberes.
Saludos
P.D.: Los Fairey Fulmar fueron responsables de un tercio de los derribos de la Fleet Air Arm. Es decir, que la FAA no derribó ni 400 aviones en toda la guerra. Sólo al F6F Hellcat se le atribuyen más de 5.000 derribos.
Eso significa varias cosas:
- Presuponer que el enemigo es tonto. Cuando se inició el diseño del Fulmar los alemanes acababan de poner la quilla al Graf Zeppelin (que se inició en Noviembre de 1935) luego la premisa de que no habría caza enemiga es un error. En 1938 nadie sabía que sorpresas podrían estar desarrollando los alemanes.
- Implica renunciar a enfrentarse a los japoneses, a pesar de la más que real posibilidad de un conflicto con ellos en Asia. En 1937 ya hubo "roces" (a cañonazos) en Shangai, y fue entonces cuando los japoneses desplegaron el monoplano Mitsubishi A5M "Claude", un avión aparentemente de la hornada del Boeing P-26 o el Polikarpov I-16, pero en la realidad un rival muy serio probablemente superior al Fulmar.
- Implicaba renunciar a operar contra instalaciones terrestres. Supongamos que durante cualquiera de las crisis sufridas en el Norte de África un grupo aeronaval se instala en el Golfo de la Sirte. Podría cerrar por completo el tráfico naval italiano, cerrar la navegación de cabotaje (crucial en el Norte de África) y atacar los vulnerables convoyes de camiones. Eso lo hubiesen hecho japoneses y norteamericanos. Los ingleses no podían.
Lo que siempre me he preguntado es por qué no se intentó adaptar el Hurricane. Era un avión ideal: con buenas características a bajas velocidades y a baja cota (por su ala de gran espesor), con una estructura alar especialmente adecuada para un mecanismo de plegado (no sólo era gruesa y bilarguero sino que se podían desmontar los planos exteriores para el traslado del avión), barato, y ya producido en serie para la RAF. Además resultó un excelente cazabombardero, mejor en esas misiones que el Skua. Se hizo, pero tarde, el Sea Hurricane no tenía mecanismo de repliegue de las alas (luego no podía usar el hangar) y fue rápidamente sustituido por el Seafire y sobre todo por los Wildcat, Corsair y Hellcat.
Pero imaginemos que durante las retiradas de Grecia y Creta los ingleses hubiesen dispuesto de 60 Sea Hurricanes (desembarcando si fuese preciso los Swordfish para tener más cazas, como hicieron los norteamericanos en Okinawa). Probablemente se hubiese evitado la pérdida de varios buques y de miles de hombres. Los Sea Hurricane hubiesen podido operar también en Noruega, contra el Bismarck, etcétera. Pero los ingleses no habían hecho los deberes.
Saludos
P.D.: Los Fairey Fulmar fueron responsables de un tercio de los derribos de la Fleet Air Arm. Es decir, que la FAA no derribó ni 400 aviones en toda la guerra. Sólo al F6F Hellcat se le atribuyen más de 5.000 derribos.
Re: Fairey Fulmar
Mié Oct 15, 2008 7:19 pm
Bueno como he dicho Anteriormente no soy muy conocedor de estos temas, pero la RAF construyo muy buenos Aviones aunque no se si este realmente llego a serlo.
Re: Fairey Fulmar
Dom Dic 07, 2008 6:17 pm
En esto, hay cuatro aspectos:
- Como avión, el Fairey Fulmar era mediocre. Cumplía muy bien las demandas de la especificación O.8/38, pero el criterio de la Fleet Air Arm estaba equivocado. El Fulmar como caza tenía prestaciones muy inferiores a los aviones monomotores coetáneos, y las posibilidades de sobrevivir contra un Bf-109, un Hurricane, un F4F Wildcat o un Zero, eran nulas. Simplemente, era un avión excesivamente pesado para la planta motriz disponible.
- Los ingleses no eran malos diseñadores, y algunos de sus aviones fueron excepcionales. Recordemos el Supermarine Spitfire o, sobre todo, el DeHavilland Mosquito. Cito este último avión porque no tuvo rival en su campo: el Spitfire tenía enfrente al Me-109 o al Mustang, pero ningún contendiente construyó un avión equiparable al Mosquito. Como tampoco hubo aviones equiparables al Me-262, al B-29, etcétera.
- Sin embargo, la aeronáutica británica estaba retrasada, debido a los años duros de la recesión. Salvo el Spitfire, ningún avión de combate de 1940 era equiparable a lo mejor de otras potencias. Y la tendencia siguió en la guerra, salvo el Mosquito los aviones ingleses eran, como mucho, similares a los de otros contendientes. En polimotores perdieron la igualdad (técnica que no numérica) que tenían con USA en 1941. En aviación naval, iban cinco años retrasados. En caza, las últimas versiones del Spitfire estaban tan "estiradas" como las últimas del Me-109, y el Tempest tenía muchas limitaciones. Etcétera.
- Pero no debemos olvidar que salvo aspectos muy concretos (como la presurización o la electrónica) lo que marcó el ritmo del desarrollo aeronáutico fueron los motores. Y ahí tenían dos ganadores, los RR Merlin y Griffon, que no envidiaban nada a los motores de otras potencias. En radiales llevaban retraso, y el Bristol Centaurus llegó tarde (los norteamericanos disponían desde 1941 de motores de más de 1.800 HP). Pero en lo que estaban adquiriendo gran ventaja era en reactores: sus motores eran mucho mejores que los equivalentes alemanes: de potencia igual o mayor, pero mucho más fiables y económicos. Especialmente, los Rolls Royce Derwent y Nene (cuyos prototipos se probaron en 1943 y 1944) serían los que propulsarían a los contendientes en Corea: tanto el Sabre como el MiG-15 llevaban motores de diseño inglés.
Es decir, que de seguir la guerra en 1946 los ingleses hubiesen dispuesto de motores muy eficientes (de émbolos, el Griffon y el Centaurus, reactores, los Goblin, Derwent y Nene) que compensaban el retraso relativo en otros aspectos (como la aerodinámica). Porque el Ta-183 (por ejemplo) hubiese sido un excelente caza… de llevar un motor inglés.
Saludos
- Como avión, el Fairey Fulmar era mediocre. Cumplía muy bien las demandas de la especificación O.8/38, pero el criterio de la Fleet Air Arm estaba equivocado. El Fulmar como caza tenía prestaciones muy inferiores a los aviones monomotores coetáneos, y las posibilidades de sobrevivir contra un Bf-109, un Hurricane, un F4F Wildcat o un Zero, eran nulas. Simplemente, era un avión excesivamente pesado para la planta motriz disponible.
- Los ingleses no eran malos diseñadores, y algunos de sus aviones fueron excepcionales. Recordemos el Supermarine Spitfire o, sobre todo, el DeHavilland Mosquito. Cito este último avión porque no tuvo rival en su campo: el Spitfire tenía enfrente al Me-109 o al Mustang, pero ningún contendiente construyó un avión equiparable al Mosquito. Como tampoco hubo aviones equiparables al Me-262, al B-29, etcétera.
- Sin embargo, la aeronáutica británica estaba retrasada, debido a los años duros de la recesión. Salvo el Spitfire, ningún avión de combate de 1940 era equiparable a lo mejor de otras potencias. Y la tendencia siguió en la guerra, salvo el Mosquito los aviones ingleses eran, como mucho, similares a los de otros contendientes. En polimotores perdieron la igualdad (técnica que no numérica) que tenían con USA en 1941. En aviación naval, iban cinco años retrasados. En caza, las últimas versiones del Spitfire estaban tan "estiradas" como las últimas del Me-109, y el Tempest tenía muchas limitaciones. Etcétera.
- Pero no debemos olvidar que salvo aspectos muy concretos (como la presurización o la electrónica) lo que marcó el ritmo del desarrollo aeronáutico fueron los motores. Y ahí tenían dos ganadores, los RR Merlin y Griffon, que no envidiaban nada a los motores de otras potencias. En radiales llevaban retraso, y el Bristol Centaurus llegó tarde (los norteamericanos disponían desde 1941 de motores de más de 1.800 HP). Pero en lo que estaban adquiriendo gran ventaja era en reactores: sus motores eran mucho mejores que los equivalentes alemanes: de potencia igual o mayor, pero mucho más fiables y económicos. Especialmente, los Rolls Royce Derwent y Nene (cuyos prototipos se probaron en 1943 y 1944) serían los que propulsarían a los contendientes en Corea: tanto el Sabre como el MiG-15 llevaban motores de diseño inglés.
Es decir, que de seguir la guerra en 1946 los ingleses hubiesen dispuesto de motores muy eficientes (de émbolos, el Griffon y el Centaurus, reactores, los Goblin, Derwent y Nene) que compensaban el retraso relativo en otros aspectos (como la aerodinámica). Porque el Ta-183 (por ejemplo) hubiese sido un excelente caza… de llevar un motor inglés.
Saludos
Re: Fairey Fulmar
Lun Abr 27, 2020 8:12 pm
Re: Fairey Fulmar
Jue Jul 14, 2022 7:30 pm
Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Fairey_Fulmar
El primer prototipo Fulmar, que actuó como una "maqueta voladora", estaba propulsado por un motor Rolls Royce Merlin III, que era capaz de generar hasta 1080 CV. Las pruebas de vuelo revelaron que el rendimiento del prototipo era relativamente pobre, la velocidad más alta que podía alcanzar era de 370 km/h. Tras la adopción del motor Merlin VIII, más potente, una variante exclusiva del Fulmar y con sobrealimentación optimizada para vuelos a baja altura, así como varias mejoras aerodinámicas realizadas en el fuselaje, la velocidad del prototipo se incrementó a 426 km/h volando a 2286 m. Debido a la necesidad desesperada de cazas más modernos para equipar la flota de portaaviones de Gran Bretaña, el rendimiento del Fulmar se consideró adecuado.
Fulmar Mk II, identificado por las pequeñas entradas de aire adicionales a ambos lados de la barbilla
https://en.wikipedia.org/wiki/Fairey_Fulmar
Como un derivado relativamente sencillo de un prototipo existente, el Fulmar prometía estar disponible en gran cantidad rápidamente; a mediados de 1938, la Royal Navy realizó un pedido inicial de 127 aviones. Más allá de los propios planes de Gran Bretaña para este modelo, la Armada danesa también se interesó mucho en el Fulmar; se llegó a pensar en producir el avión bajo licencia en Dinamarca; sin embargo, tales proyectos terminaron con el estallido de la Segunda Guerra Mundial. Además, aunque se diseñó y promocionó una versión de hidroavión del Fulmar, nunca se construyó. El 4 de enero de 1940, el primer avión de serie voló desde las instalaciones de Fairey en Ringway, cerca de Manchester; la última de 600 Fulmars fue entregada desde Ringway el 11 de diciembre de 1942.
N1854, un Fulmar de la primera serie en Farnborough en la feria SBAC el 8 de septiembre de 1962
https://en.wikipedia.org/wiki/Fairey_Fulmar
Durante enero de 1941, comenzó la producción del Fulmar Mk II mejorado; el primer Mk II se entregó a un escuadrón operativo en marzo de 1941. Este modelo estaba equipado con el motor Merlin XXX más potente; el fuselaje podía llevar un tanque lanzable de 60 galones (273 litros) o una bomba de 250 libras (114 kg) o de 500 libras (227 kg) en lugar del tanque. En octubre de 1941 las pruebas realizadas en Boscombe Down revelaron que el tanque lanzable de 60 galones ampliaba el alcance a 1.800 km. Durante junio de 1942 se realizaron pruebas de vuelo del Fulmar II en Boscombe Down, en las que se descubrió que el Fulmar podía lanzar con seguridad una bomba de 227 kg durante picados a 60 grados a una velocidad de hasta 310 nudos. Los Fulmar se lanzaron desde catapultas en barcos mercantes, un plan defensivo para los convoyes que se estaba evaluando en ese momento.
El N1854, el primer Fulmar, se modificó más tarde al estándar Mk II y se volvió a designar como G-AIBE, después de lo cual se usó como en la feria de Fairey durante algún tiempo. Durante junio de 1959, volvió al camuflaje de servicio y se vio en Farnborough en la feria SBAC el 8 de septiembre de 1962; El último vuelo del G-AIBE tuvo lugar tres meses después, el 18 de diciembre de 1962. Durante 1972, la aeronave fue enviado al Museo de la Fuerza Aérea Naval en Yeovilton, donde se ha conservado y está en exhibición estática.
El primer prototipo Fulmar, que actuó como una "maqueta voladora", estaba propulsado por un motor Rolls Royce Merlin III, que era capaz de generar hasta 1080 CV. Las pruebas de vuelo revelaron que el rendimiento del prototipo era relativamente pobre, la velocidad más alta que podía alcanzar era de 370 km/h. Tras la adopción del motor Merlin VIII, más potente, una variante exclusiva del Fulmar y con sobrealimentación optimizada para vuelos a baja altura, así como varias mejoras aerodinámicas realizadas en el fuselaje, la velocidad del prototipo se incrementó a 426 km/h volando a 2286 m. Debido a la necesidad desesperada de cazas más modernos para equipar la flota de portaaviones de Gran Bretaña, el rendimiento del Fulmar se consideró adecuado.
Fulmar Mk II, identificado por las pequeñas entradas de aire adicionales a ambos lados de la barbilla
https://en.wikipedia.org/wiki/Fairey_Fulmar
Como un derivado relativamente sencillo de un prototipo existente, el Fulmar prometía estar disponible en gran cantidad rápidamente; a mediados de 1938, la Royal Navy realizó un pedido inicial de 127 aviones. Más allá de los propios planes de Gran Bretaña para este modelo, la Armada danesa también se interesó mucho en el Fulmar; se llegó a pensar en producir el avión bajo licencia en Dinamarca; sin embargo, tales proyectos terminaron con el estallido de la Segunda Guerra Mundial. Además, aunque se diseñó y promocionó una versión de hidroavión del Fulmar, nunca se construyó. El 4 de enero de 1940, el primer avión de serie voló desde las instalaciones de Fairey en Ringway, cerca de Manchester; la última de 600 Fulmars fue entregada desde Ringway el 11 de diciembre de 1942.
N1854, un Fulmar de la primera serie en Farnborough en la feria SBAC el 8 de septiembre de 1962
https://en.wikipedia.org/wiki/Fairey_Fulmar
Durante enero de 1941, comenzó la producción del Fulmar Mk II mejorado; el primer Mk II se entregó a un escuadrón operativo en marzo de 1941. Este modelo estaba equipado con el motor Merlin XXX más potente; el fuselaje podía llevar un tanque lanzable de 60 galones (273 litros) o una bomba de 250 libras (114 kg) o de 500 libras (227 kg) en lugar del tanque. En octubre de 1941 las pruebas realizadas en Boscombe Down revelaron que el tanque lanzable de 60 galones ampliaba el alcance a 1.800 km. Durante junio de 1942 se realizaron pruebas de vuelo del Fulmar II en Boscombe Down, en las que se descubrió que el Fulmar podía lanzar con seguridad una bomba de 227 kg durante picados a 60 grados a una velocidad de hasta 310 nudos. Los Fulmar se lanzaron desde catapultas en barcos mercantes, un plan defensivo para los convoyes que se estaba evaluando en ese momento.
El N1854, el primer Fulmar, se modificó más tarde al estándar Mk II y se volvió a designar como G-AIBE, después de lo cual se usó como en la feria de Fairey durante algún tiempo. Durante junio de 1959, volvió al camuflaje de servicio y se vio en Farnborough en la feria SBAC el 8 de septiembre de 1962; El último vuelo del G-AIBE tuvo lugar tres meses después, el 18 de diciembre de 1962. Durante 1972, la aeronave fue enviado al Museo de la Fuerza Aérea Naval en Yeovilton, donde se ha conservado y está en exhibición estática.
Re: Fairey Fulmar
Mié Jul 20, 2022 8:11 pm
Durante julio de 1940, el primer escuadrón de la fuerza aeronaval n estar equipado con el Fulmar fue el 806, que comenzó a operar desde el portaaviones HMS Illustrious poco después. La Marina había especificado una máquina biplaza para que el piloto contara con la ayuda de otro tripulante para informar a la flota de las observaciones realizadas y para la navegación sobre el océano. Como resultado, el Fulmar era demasiado grande y, a menudo, difícil de manejar en combate frente a monoplazas, como sucedió en el Mediterráneo; fue claramente inferior a los típicos cazas terrestres. Sin embargo, su largo alcance fue útil en ocasiones. Durante la persecución de 1941 del acorazado Bismarck se utilizaron varios Fulmar como aviones de reconocimieno, jugando un papel crucial en el seguimiento de los movimientos del acorazado, así como para realizar un ataque contra el buque.
El Fulmar fue uno de los varios aviones británicos que participaron en la Campaña del Norte de África. En septiembre de 1940,el Fulmar vio acción por primera vez mientras volaba patrullas de protección de convoyes hacia y desde Malta. Cuando se enviaban refuerzos a Malta, los Fulmar guiaban a los Hurricane y Spitfire lanzados por los portaaviones. El primer derribo de un Fulmar tuvo lugar el 2 de septiembre de 1940. En octubre de ese año los pilotos de los Fulmar se habían adjudicado el derribo de diez bombarderos italianos. El tipo demostró ser particularmente eficaz contra los aviones de reconocimiento italianos. Durante la Batalla de Tarento, el Fulmar se proporcionó cobertura superior a los Swordfish. Más tarde también participó en la Batalla del Cabo Matapan, escoltando a los aviones de ataque de la FAA contra la Armada italiana.
El Fulmar también se desplegó en otros teatros, incluido el Frente Oriental, donde fue una escolta habitual de los numerosos convoyes del Ártico a la URSS. Los Fulmar también desempeñaron un papel destacado en la Operación EF, el desafortunado ataque aéreo contra las instalaciones del Eje en Kirkenes y Petsamo que se llevó a cabo durante julio de 1941. A principios de 1942, se desplegaron múltiples escuadrones equipados con Fulmar en el Pacífico en respuesta al avance japonés, mientras que dos de esos escuadrones fueron enviados para defender Ceilán. Sin embargo, al enfrentarse al ágil Mitsubishi A6M Zero y al bombardero en picado Aichi D3A Val, el Fulmar rápidamente demostró haber sido superado contra el Zero y se perdieron seis Fulma a cambio de cuatro Aichi D3A Val y un Nakajima B5N Kate. A pesar de esto, se enviaron más Fulmar al Lejano Oriente para continuar la lucha.
A lo largo de 1942, el Fulmar fue reemplazado gradualmente como caza naval por versiones monoplazas de cazas terrestres, como el Sea Hurricane y el Seafire de fabricación británica o el Martlet de fabricación estadounidense. El Fulmar ocuparía un lugar destacado en el Mediterráneo durante 1941 y 1942 como el principal caza del Fleet Air Arm para la mayoría de los convoyes de Malta durante esos años. 16 Fulmars estuvieronen el HMS Victorious durante la Operación Pedestal, que iba a ser su última operación importante en portaaviones. Continuó en operación, brindando un servicio útil como escolta de convoyes nocturnos. También se usó para entrenar tripulaciones para el Barracuda. Después de su retirada como caza, los Fulmar se utilizaron de forma rutinaria para realizar misiones de reconocimiento de largo alcance. Los Fulmar desarmados también verían servicio en África como aviones de comunicaciones.
En su apogeo, un total de veinte escuadrones del Fleet Air Arm estaban equipados con el Fulmar. Voló desde ocho portaaviones y cinco portaaviones de escolta. El Escuadrón 273 de la RAF los usó durante algunos meses en 1942 desde China Bay, Ceilán, y vio acción contra las fuerzas japonesas durante la incursión del 9 de abril de 1942, aunque aproximadamente la mitad del personal del escuadrón era de la Marina. Se registró que los Fulmar destruyeron un total de 112 aviones enemigos contra la pérdida de 40 Fulmar, lo que le convirtió en el caza líder en términos de aviones derribados de la Fleet Air Arm durante el curso del conflicto. En febrero de 1945, el Fulmar se retiró del servicio de primera línea; el último avión operativo, un caza nocturno Fulmar MK II del Escuadrón 813, sufrió graves daños en un accidente al aterrizar en el HMS Campania y fue desguazado.
Aproximadamente 100 Fulmar se convirtieron en caza nocturno, logrando un éxito limitado en esta función. Algunas de las primeras marcas de la aeronave también fueron desplegados en barcos CAM. Según los informes, las fuerzas francesas de Vichy capturaron un Fulmar Mk I, que se había visto obligado a aterrizar mientras volaba una misión de reconocimiento sobre Senegal en marzo de 1941. Este Fulmar fue reparado y usado durante algún tiempo por el Group de Chasse I/4.
Según los pilotos, sus características de vuelo se consideraron agradables, mientras que su tren de aterrizaje ampliamente espaciado proporcionaba un buen manejo en cubierta y tenía una excelente capacidad de combustible y alcance. La mayoría de los ases del Fleet Air Arm obtuvieron al menos algunas de sus victorias mientras volaban con el Fulmar; el primer piloto en lograr cinco derribos con un Fulmar fue el subteniente Jackie Sewell. El subteniente Stanley Orr terminó la guerra con doce victorias, confirmadas, el tercer piloto con más derribos de la FAA.
Un Fulmar Mk I aterrizando en un portaaviones en el Mediterráneo en 1941
https://en.wikipedia.org/wiki/Fairey_Fulmar
El Fulmar fue uno de los varios aviones británicos que participaron en la Campaña del Norte de África. En septiembre de 1940,el Fulmar vio acción por primera vez mientras volaba patrullas de protección de convoyes hacia y desde Malta. Cuando se enviaban refuerzos a Malta, los Fulmar guiaban a los Hurricane y Spitfire lanzados por los portaaviones. El primer derribo de un Fulmar tuvo lugar el 2 de septiembre de 1940. En octubre de ese año los pilotos de los Fulmar se habían adjudicado el derribo de diez bombarderos italianos. El tipo demostró ser particularmente eficaz contra los aviones de reconocimiento italianos. Durante la Batalla de Tarento, el Fulmar se proporcionó cobertura superior a los Swordfish. Más tarde también participó en la Batalla del Cabo Matapan, escoltando a los aviones de ataque de la FAA contra la Armada italiana.
El Fulmar también se desplegó en otros teatros, incluido el Frente Oriental, donde fue una escolta habitual de los numerosos convoyes del Ártico a la URSS. Los Fulmar también desempeñaron un papel destacado en la Operación EF, el desafortunado ataque aéreo contra las instalaciones del Eje en Kirkenes y Petsamo que se llevó a cabo durante julio de 1941. A principios de 1942, se desplegaron múltiples escuadrones equipados con Fulmar en el Pacífico en respuesta al avance japonés, mientras que dos de esos escuadrones fueron enviados para defender Ceilán. Sin embargo, al enfrentarse al ágil Mitsubishi A6M Zero y al bombardero en picado Aichi D3A Val, el Fulmar rápidamente demostró haber sido superado contra el Zero y se perdieron seis Fulma a cambio de cuatro Aichi D3A Val y un Nakajima B5N Kate. A pesar de esto, se enviaron más Fulmar al Lejano Oriente para continuar la lucha.
A lo largo de 1942, el Fulmar fue reemplazado gradualmente como caza naval por versiones monoplazas de cazas terrestres, como el Sea Hurricane y el Seafire de fabricación británica o el Martlet de fabricación estadounidense. El Fulmar ocuparía un lugar destacado en el Mediterráneo durante 1941 y 1942 como el principal caza del Fleet Air Arm para la mayoría de los convoyes de Malta durante esos años. 16 Fulmars estuvieronen el HMS Victorious durante la Operación Pedestal, que iba a ser su última operación importante en portaaviones. Continuó en operación, brindando un servicio útil como escolta de convoyes nocturnos. También se usó para entrenar tripulaciones para el Barracuda. Después de su retirada como caza, los Fulmar se utilizaron de forma rutinaria para realizar misiones de reconocimiento de largo alcance. Los Fulmar desarmados también verían servicio en África como aviones de comunicaciones.
En su apogeo, un total de veinte escuadrones del Fleet Air Arm estaban equipados con el Fulmar. Voló desde ocho portaaviones y cinco portaaviones de escolta. El Escuadrón 273 de la RAF los usó durante algunos meses en 1942 desde China Bay, Ceilán, y vio acción contra las fuerzas japonesas durante la incursión del 9 de abril de 1942, aunque aproximadamente la mitad del personal del escuadrón era de la Marina. Se registró que los Fulmar destruyeron un total de 112 aviones enemigos contra la pérdida de 40 Fulmar, lo que le convirtió en el caza líder en términos de aviones derribados de la Fleet Air Arm durante el curso del conflicto. En febrero de 1945, el Fulmar se retiró del servicio de primera línea; el último avión operativo, un caza nocturno Fulmar MK II del Escuadrón 813, sufrió graves daños en un accidente al aterrizar en el HMS Campania y fue desguazado.
Aproximadamente 100 Fulmar se convirtieron en caza nocturno, logrando un éxito limitado en esta función. Algunas de las primeras marcas de la aeronave también fueron desplegados en barcos CAM. Según los informes, las fuerzas francesas de Vichy capturaron un Fulmar Mk I, que se había visto obligado a aterrizar mientras volaba una misión de reconocimiento sobre Senegal en marzo de 1941. Este Fulmar fue reparado y usado durante algún tiempo por el Group de Chasse I/4.
Según los pilotos, sus características de vuelo se consideraron agradables, mientras que su tren de aterrizaje ampliamente espaciado proporcionaba un buen manejo en cubierta y tenía una excelente capacidad de combustible y alcance. La mayoría de los ases del Fleet Air Arm obtuvieron al menos algunas de sus victorias mientras volaban con el Fulmar; el primer piloto en lograr cinco derribos con un Fulmar fue el subteniente Jackie Sewell. El subteniente Stanley Orr terminó la guerra con doce victorias, confirmadas, el tercer piloto con más derribos de la FAA.
Un Fulmar Mk I aterrizando en un portaaviones en el Mediterráneo en 1941
https://en.wikipedia.org/wiki/Fairey_Fulmar
Re: Fairey Fulmar
Jue Jul 28, 2022 10:52 pm
Variantes
Mk.I - Primera variante, propulsada por un Rolls-Royce Merlin VIII de 1035 CV (1275 CV en el despegue); 8 Browning Mk.II de 7.7 mm (750 disparos por arma), 250 construidos.
Mk.II - Variante actualizada propulsada por un Merlin XXX de 1300 CV con una nueva hélice y la adición de equipo tropical; 8 Browning Mk.II (1000 disparos por arma) o 4 Browning AN/M2 de 12.7 mm - parte del último lote[ (170 disparos por arma, en otras fuentes especificado 370 disparos por arma), algunos terminaron como cazas nocturnos, un prototipo convertido de un Mk.I y 350 construidos.
NF Mk.II - Caza nocturno Mk.II con el radar Air Interception AI Mk. radar IV (1 avión) o el AI Mk.X (otro); 4 Browning AN / M2: alrededor de 50 aviones (otros con 7 Browning Mk.II), el total de convertidos del Mk.II llegó a casi 100 aviones.
Características
Longitud: 12,24 m; envergadura: 14,1288 m; altura: 4,27 m
Peso vacío: 3.182 kg; bruto: 4387 kg; máximo al despegue: 4.627 kg
Planta motriz: 1 motor de pistón refrigerado por líquido Rolls-Royce Merlin 30 V-12, 1300 CV
Velocidad máxima: 438 km / h a 2210 m; de crucero: 378 km/h; alcance: 1260 km; techo de servicio: 8.300 m; velocidad de ascenso: 6,1 m/s
Armamento 8 Browning de 7,7 mm o 4 de 12,7 mm) en las alas, y ocasionalmente 1 ametralladora Vickers K de 7,7 mm en la cabina trasera; 2 bombas de 45 kg o 110 kg
Fairey Fulmar en el museo de la Fuerza Aeronaval
https://en.wikipedia.org/wiki/Fairey_Fulmar
Mk.I - Primera variante, propulsada por un Rolls-Royce Merlin VIII de 1035 CV (1275 CV en el despegue); 8 Browning Mk.II de 7.7 mm (750 disparos por arma), 250 construidos.
Mk.II - Variante actualizada propulsada por un Merlin XXX de 1300 CV con una nueva hélice y la adición de equipo tropical; 8 Browning Mk.II (1000 disparos por arma) o 4 Browning AN/M2 de 12.7 mm - parte del último lote[ (170 disparos por arma, en otras fuentes especificado 370 disparos por arma), algunos terminaron como cazas nocturnos, un prototipo convertido de un Mk.I y 350 construidos.
NF Mk.II - Caza nocturno Mk.II con el radar Air Interception AI Mk. radar IV (1 avión) o el AI Mk.X (otro); 4 Browning AN / M2: alrededor de 50 aviones (otros con 7 Browning Mk.II), el total de convertidos del Mk.II llegó a casi 100 aviones.
Características
Longitud: 12,24 m; envergadura: 14,1288 m; altura: 4,27 m
Peso vacío: 3.182 kg; bruto: 4387 kg; máximo al despegue: 4.627 kg
Planta motriz: 1 motor de pistón refrigerado por líquido Rolls-Royce Merlin 30 V-12, 1300 CV
Velocidad máxima: 438 km / h a 2210 m; de crucero: 378 km/h; alcance: 1260 km; techo de servicio: 8.300 m; velocidad de ascenso: 6,1 m/s
Armamento 8 Browning de 7,7 mm o 4 de 12,7 mm) en las alas, y ocasionalmente 1 ametralladora Vickers K de 7,7 mm en la cabina trasera; 2 bombas de 45 kg o 110 kg
Fairey Fulmar en el museo de la Fuerza Aeronaval
https://en.wikipedia.org/wiki/Fairey_Fulmar