Westland Whirlwind.

[Joaquin Garcia Morato]

" Westland Whirlwind "


Siempre me llamó la atención este cazabombardero, por su peculiar diseño:





Su perfil




en planos:




los 2 primeros prototipos






no hay muchas fotos de él:






caza-bombardero:




las tripulaciones:




dos dibujos y un diorama, muy bonitos:

Especificaciones:

Tipo: caza / cazabombardero
Origen: Westland Aircraft Ltd (Reino Unido)
Planta motriz: dos Rolls-Royce Peregrine I de 12 cilindros en V y 765 CV
Dimensiones:
envergadura 13,72 m.
longitud 9,83 m.
altura 3,20 m.
Pesos:
en vacío 3.769 kg.
máximo al despegue 5.166 kg.
Prestaciones:
velocidad max. 579 km/h.
velocidad ascensional 396 m/min.
techo de servicio 9.145 m.
autonomía 1.300 km.
Armamento: cuatro cañones Hispano de 20 mm;
puntos de anclaje para 454 kg de bombas.
Tripulación: 1

Breve historia:

El Whirlwind tiene el honor de ser el primer bimotor de caza de la RAF. Aparecido en 1940, el Whirlwind era un aparato docil de facil y agradable pilotaje, pero que sin embargo se veía muy mermado por su planta motriz, un problemático desarrollo del fiable Krestel, además, su velocidad de aterrizaje, de 130 km/h era excesiva para ser desplegado en aeródromos pequeños y poco preparados.

Esto fue la perdición de este bimotor, del que no se fabricaron más de 112, que fueron usados entre 1940 y 1943, en tareas de escolta de bombarderos y misiones ruharb de ataque al suelo en la Europa ocupada. Si se hubiese adaptado al Rolls-Royce Merlin es posible que el Whirlwind se hubiese convertido en un sobresaliente aparato, sin embargo, el destino quiso que se confiase en un motor inadecuado, relegando al olvido a un prometedor bimotor de caza.

(Fuente: El Grán Capitán)(Fotos:Internet.)

[Simon dice]

Precioso bicho.... hay una onda a los camberra o me parece?

[Kurt_Steiner]

Westland Whirlwind



Tras el desarrollo del Whirlwind estaba la necesidad de la RAF de dotar a sus aviones de un armamento más pesado para sus aviones de ataque. En lugar de dos ametralladoras, se optan por 8 y se reconoce el valor de los cañones de 20mm Hispano-Suiza HS.404, que ofrecían una potencia de fuego termenda, por lo que se pide un avión capaz de llevar cuatro de estas armas.

Otro problema era el diseño de un caza que fuera lo suficientemente grande para llevar el armamento pesado necesario asi como el combustible que le permitiera operar a grandes distancias y, a la vez, que fuera lo suficientemente maniobrable, así que se consideró la idea de un caza bimotor. Los alemanes optaron por el Messerschmitt Bf 110 y los Estados Unidos por el Lockheed P-38.

Los ingleses comenzaron a estudiar un caza de estas características con la especificación F.37/35 de 1935, que pedía un caza diurno monoplaza armado con cuatro cañones. Se presentaron seis modelos, tres de ellos bimotores: el Boulton Paul P.88, el Bristol Type 153A, el Hawker F.37/35 (una variante del Hurricane), el Supermarine 312 (otra del Spitfire), el Supermarine 313 y el Westland P.9, que fue el vencedor, y en febrero de 1937 fse pidieron dos prototipos.

El equipo de Westland, con Teddy Petter (el diseñador del Electric Canberra y del Lightning) al frente, se hizo cargo del diseño, que era de los más aanzados de la época, muy estrecho y con una visibilidad soberbia. Las cuatro piezas de 20 mm se montaban en el morro, lo que huizo de él el caza más pesadamente armado de su época. El primer prototipo (L6844) voló el 11 de octubre de 1938. Maniobrable y muy rapido, se solicitaron 200 ejemplares en en enero de 1939, más otros tantos poco después, con las entregas previstas para septiembre de 1940.

Tenían sus problemas, sin embargo, como su corto alcance y sus problemáticos motores Peregrine. Debía haber usado el Merlin, pero recibió el Peregrine en su lugar. A medida que progresaba la guerra y aparecía el Spitfire dotado de cañones de 20 mm, el Whirlwind comenzó a eclipsarse, aún más con la aparición del Bristol Beaufighter. Los accidentes y su excesiva velocidad de aterrizaje acabaron con la retirada del Whirwind de las líneas de producción en enero de 1942, tras fabricarse sólo 112 ejemplares.

[Domper]

Aunque lo que acabó con el Whirlwind pudo ser algo más oscuro, lo mismo que llevó al armario los prototipos de Martin Baker:


Martin Baker MB 3


Martin Baker MB 4, un rediseño del MB 3 que no llegó a construirse.


Martin Baker MB 5, un caza excepcional que no fue aceptado

O los de Miles:


Miles M.20, una alternativa al Hurricane.

Todos ellos eran cazas prometedores, no inferiores a los ya existentes. Por ejemplo, el Miles M.20, desarrollado como caza de emergencia en 1940 y construido con materiales no estratégicos, era tan veloz como el Spitfire, tenía mucho más alcance y llevaba más munición, a pesar de llevar tren de aterrizaje fijo. Ni se llegó a plantear el diseñar una versión con tren retráctil. El Martin Baker MB 5 era un caza superior al Spitfire o al Tempest, con la ventaja de tener una excelente visibilidad delantera (rarísimo en un caza de hélice) y que de haberse autorizado hubiese llegado a entrar en servicio en 1945. Pero no fue aceptado porque se suponía que no llegaría a tiempo… lo que no impidió que se aceptase el menos capaz Supermarine Spiteful.

El motivo era industrial: a pesar de que aparentemente Inglaterra contaba con multitud de fábricas aeronáuticas, en la práctica todas dependían de dos constructores: Vickers-Armstrongs (que incluía compañías como Supermarine, Armstrong Whitworth, Saunders-Roe, Bristol) y Hawker (que controlaba a otras compañías como Avro, Blackburn, Boulton Paul, Gloster). El control era relativo, en algunos casos las constructoras eran subdivisiones de la casa matriz (Supermarine), en otros eran empresas independientes pero cuyas acciones pertenecían en parte al grupo empresarial (Bristol, Handley Page).

Los “francotiradores”, es decir, las pequeñas compañías independientes, tenían graves dificultades para que se aceptasen sus aviones, y eran relegadas a producir aviones secundarios (menos valiosos). Miles (a pesar de estar controlada por Rolls Royce) sólo fabricó aviones de entrenamiento, y a finales de la guerra vio como eran rechazados varios desarrollos (como el excelente Miles Messenger o el transporte STOL Aerovan) lo que la llevó a la quiebra (y a ser absorbida por Handley Page, que estaba independizándose). Excepcional fue el caso de De Havillando, que consiguió “colocar” el excelente Mosquito, pero sólo tras desarrollarlo con fondos propios, y gracias a la crisis de 1940 (que hizo los aviones de madera una posibilidad atractiva).

Westland era otra compañía independiente que había tenido el “descaro” de presentar un prototipo competidor a la solicitud F.37/35 (de un caza armado con cañones) y superado a los proyectos de Supermarine y Hawker. Ya le tocaba, porque por entonces sólo había sido aceptado el Wapiti (un biplano de ataque ligero de los treinta) y el Lysander, un engendro que acabó siendo usado como avión de enlace clandestino, pero de rebote.

A cambio se le impusieron condiciones muy estrictas: debía montar el motor Rolls Royce Peregrine, un desarrollo del fiable Krestel de los treinta, pero que la R&R estaba dejando de lado ante el prometedor Merlin. El avión tenía características muy avanzadas, como la construcción del fuselaje, la cabina de burbuja, los flaps Fowler o el estabilizador horizontal en T, lo que permitía conservar el control con elevados ángulos de ataque (a cambio, tenía que ser muy divertido saltar en paracaídas). Tenía una línea tan fina que incluso con los deficientes Peregrine (limitados a 800 HP cuando el Merlin superaba los 1.100 HP, y con mediocre rendimiento en altura) tenía prestaciones similares al Spitfire, pero con armamento más pesado y mayor alcance.

Pero el Peregrine era una fuente de problemas, y la R&R pretendía cesar su producción. Aunque Westland estaba proponiendo el Whirlwind Mk II, con motores Merlin, la RAF se había decidido por el bombardeo nocturno y pensaba que no necesitaba cazas de escolta, sólo interceptores. Tampoco se aceptó el desarrollo de una versión de caza nocturna, y se prefirió al Beaufighter para las misiones de caza pesado, caza nocturno y cazabombardero. Finalmente la producción finalizó en 1942, y los pocos aviones fabricados, usados como cazabombarderos (con bastante éxito) hasta ser sustituidos por los Typhoon.

Por esas mismas fechas, el Ministerio del Aire británico cometía un error paralelo que tendría consecuencias serias años después. Tras probar el Lockheed Lighting, un caza de concepto similar al Whirlwind, y también con problemas con los motores (El Allison V-1710 debía funcionar con un turbocompresor que resultó muy problemático los primeros años) lo rechazó, considerando que no era apto para la guerra aérea sobre Europa.

Dos años después y en el Mediterrçaneo la RAF necesitó un caza de largo radio de acción para impedir que el Eje aprovisionase al Afrika Korps en Túnez por vía aérea. La USAAF se reservaba todos los P-38 que salían de las fábricas. Fue preciso hacer apaños: usar los Beaufigther, a pesar que como caza diurno era mediocre, e incluso se equiparon algunos B-26 con ametralladoras para su uso como cazas. Con eso (y sobre todo con la ayuda de la USAAF) se salió del apuro. Pero tres meses después se produjo una nueva crisis, cuando las tropas inglesas destacadas en el Dodecaneso (tras la rendición italiana) eran masacradas impunemente por la Luftwaffe. La USAAF se negó a ceder sus P-38, que eran imprescindibles sobre Salerno, para un capricho de Churchill. La RAF tuvo que usar unos pocos Beaufigther, que, como era de esperar, fracasaron. Tras perder un centenar de aviones la RAF abandonó el Dodecaneso a su suerte. La Royal Navy tuvo que rescatar a los supervivientes bajo los ataques de los Stuka, repitiendo en 1943 el terror de la evacuación de Creta. En 1944 la RAF empezó a recibir Mustang III, pero ya era tarde.

La carrera del Whirlwind no acabó ahí, tuvo un sucesor directo, el Westland Welkin. Que merece un artículo aparte.

Saludos

[Joaquin Garcia Morato]

Venga ese

Una preciosa maqueta del avión.
(http://www.hsgalleries.com)

Westland Welkin, Domper.

[Domper]

En ello estoy, pero es que el tema del Welkin es bastante técnico, con aspectos como el número de Mach crítico del ala y demás.

Aparte, sigo dándome cabezazos con lo de la criptografía, a ver si este otoño lo reinicio.

Hasta luego

[Joaquin Garcia Morato]

No hay prisa, compañero.

[Kurt_Steiner]

La urgencte necesidad de un avión experimental armado con el cañón de 20 mm por parte de la RAF llevó a la especificación del Ministerio del Aire F.37/35, que se emitió en 1935. La especificación hacía referfencia a un caza diurno y nocturno monplaza armado con cuatro cañones. La velocidad máxima tenía que ser al menos 64 km/h mayor que la de los bombarderos contemporáneos (al menos 530 km/h a 4.600 m).

Se presentaron ocho diseños de cinco empresas en respuesta a la especificación. Boulton Paul ofreció el P.88A y P.88B (dos diseños que sólo se diferenciaba por el motor: el Hercules radial o el Vulture en línea), Bristol presentó el Tipo 153 monomotor con cañones en las alas y el Tipo 153A bimotor con cañones en el morro. Hawker ofreció una variante del Hurricane, y Supermarine el Tipo 312, una variante del Spitfire, y el Supermarine Tipo 313, un diseño bimotor (RR Goshawk o Hispano 12Y) con cuatro cañones en el morro y otros dos disparando a través de los conos de la hélice si se usaba el 12T; también se presentó el Westland P.9, que tenía dos motores Rolls-Royce Kestrel K.26 y una cola bideriva.

Cuando se consideraron los diseños en mayo de 1936, existía la preocupación de que, por un lado, un diseño bimotor sería menos maniobrable que uno monomotor y, por el otro, que un retroceso desigual del cañón colocado en las alas daría un disparo menos preciso. Al final se favoreció dos motores con el cañón en el morro y recomendó el Supermarine 313, aunque ni Supermarine ni Hawker estaban en condiciones de entregar una versión modificada de sus diseños monomotores con la suficiente rapidez. Westland, que tenía menos trabajo y estaba más avanzado en su proyecto, vio su diseño elegido junto con el P.88 y el Tipo 313 para la construcción. En febrero de 1937 se firmó un contrato por dos P.9, que se esperaba que volaran a mediados de 1938. Los P.88 se ordenaron en diciembre junto con un diseño Supermarine para el F37/35, pero ambos fueron cancelados en enero.

El equipo de diseño de Westland, bajo el liderazgo de W. E. W. "Teddy" Petter, diseñó un avión que empleaba tecnología punta. El fuselaje monocasco era tubular, con una cola en T al final, aunque como se concibió originalmente, el diseño presentaba una cola gemela, que se descartó cuando se agregaron grandes aleron Fowler que causaron grandes turbulencias en la unidad de cola. Mediante el empleo de la cola en T, el elevador se movió hacia arriba fuera del camino del flujo de aire. Se colocaron alerones Handley Page en las alas exteriores y en el borde delantero de las aberturas del radiador; estos estaban interconectados por tubos de torsión de duraluminio. En junio de 1941, los aleros se fijaron con alambres por recomendación del Investigador Jefe de la Rama de Investigación de Accidentes, después de que dos Whirlwind se estrellaran al realizar fuertes virajes. Las pruebas realizadas por el Airplane and Armament Experimental Establishment (A & AEE) confirmaron que el despegue y el aterrizaje del Whirlwind no se vieron afectados en gran medida por los alerones bloqueados, mientras que las características de vuelo mejoraron en las condiciones en las que los alerones se desplegaban normalmente.

Los motores eran desarrollos del Rolls-Royce Kestrel K.26, más tarde rebautizado como Peregrine. El primer prototipo, L6844, usaba conductos de escape largos que se canalizaban a través de las alas y los tanques de combustible, saliendo por el borde de fuga del ala. Esta configuración se cambió rápidamente a escapes externos más convencionales después de que el piloto de pruebas en jefe de Westland, Harald Penrose, casi perdiera el control cuando un conducto de escape se rompió. Los motores se enfriaban mediante radiadores que se colocaron en los bordes de ataque de las secciones centrales del ala para reducir la resistencia. La estructura del avión se construyó principalmente de duraluminio de piel estresada, con la excepción del fuselaje trasero, que utilizó una piel estresada de aleación de magnesio. Con el piloto estaba sentado en lo alto debajo de una burbuja; ello, junto a la ubicación baja y delantera del ala hacía que la visibilidad en todas direcciones fuera buena (excepto directamente sobre el morro). Se montaron cuatro cañones de 20 mm en el morro, que lo convirtió en el avión de combate más fuertemente armado de su época. La agrupación de las armas también significó que no hubo problemas de convergencia como con las armas montadas en las alas. Las esperanzas eran tan altas para el diseño que permaneció en secreto durante gran parte de su desarrollo, aunque ya había sido mencionado en la prensa francesa.

[Kurt_Steiner]

El L6844 voló por primera vez el 11 de octubre de 1938, y la construcción se retrasó principalmente debido a las nuevas características y también debido a la entrega tardía de los motores y el tren de aterrizaje. El L6844 llegó a RAE Farnborough a finales de año, y más tarde se llevaron a cabo más pruebas en Martlesham Heath. El Whirlwind exhibió excelentes características de manejo y demostró ser muy fácil de volar a todas las velocidades. La única excepción fue el control direccional, inadecuado durante el despegue, que requirió una mayor área del timón por encima del plano de cola.

El Whirlwind era bastante pequeño, solo un poco más grande que el Hurricane pero con un área frontal más pequeña. El tren de aterrizaje era completamente retráctil y toda la aeronave tenía un acabado muy limpio con pocas aberturas o protuberancias. Los radiadores estaban en el borde de ataque de las alas interiores en lugar de debajo de los motores. Esta cuidadosa atención a la racionalización y dos motores Peregrine de 885 CV le daban una velocidad de 580 km/h, la misma velocidad que los últimos cazas monomotor. Su alcance era corto (menos de 480 km), lo que lo convertía en un caza de escolta poco útil. Las primeras entregas de motores Peregrine no llegaron a Westland hasta enero de 1940.

A finales de 1940, el Supermarine Spitfire estaba programado para montar cañones de 20 mm, por lo que se cumplía el requisito de "armado con un cañón" y, en ese momento, el papel de los cazas de escolta se estaba volviendo menos importante a medida que el Mando de Bombarderos de la RAF pasaba a los ataques nocturnos. Las principales cualidades que la RAF buscaba en un caza bimotor eran el alcance y la capacidad de carga (para permitir llevar un radar), requisitos en los que el Bristol Beaufighter podía funcionar tan bien o incluso mejor que el Whirlwind.

Los pedidos dependían del éxito del programa de prueba; aunque el ACAS quedó impresionado por el diseño, éste necesitaba un examen cuidadoso. Los retrasos causados ​​por las más de 250 modificaciones realziadas a los dos prototipos llevaron a que un pedido de producción inicial de 200 aviones se suspendiera hasta enero de 1939, seguido de un segundo pedido de un número similar. Las entregas a los escuadrones de combate estaban programadas para comenzar en septiembre de 1940. Debido a la menor producción esperada en Westland, se sugirió que la producción debería ser traspasada a otras empresas (Fairey o Hawker); un plan de principios de 1939 para construir 800 de ellos en la fábrica de Castle Bromwich se abandonó a favor del Spitfire; en cambio, Westland construiría otros 200.

A pesar de lo prometedoir que era del Whirlwind, la producción terminó en enero de 1942 después de la finalización de sólo dos prototipos y 112 aviones de producción. Rolls-Royce necesitaba concentrarse en el desarrollo y la producción del Merlin y el Vulture en lugar del Peregrine. Westland era consciente de que su diseño, que se había construido alrededor del Peregrine, era incapaz de usar algo más grande sin un rediseño extenso. Después de la cancelación del Whirlwind, se hizo campaña por un Whirlwind Mk II que debía haber sido propulsado por un Peregrine mejorado de 1.010 CV, con un mejor sobrealimentador de mayor altitud, también usando combustible de 100 octanos; esta propuesta fue abortada cuando Rolls-Royce canceló el Peregrine.


https://en.wikipedia.org/wiki/Westland_ ... d_(fighter)

[Kurt_Steiner]

Muchos pilotos que volaron el Whirlwind elogiaron su comportamiento. El sargento GL Buckwell del Escuadrón 263, que fue derribado en un Whirlwind sobre Cherburgo, comentó más tarde que el Whirlwind era "genial para volar, éramos unos pocos privilegiados ... En retrospectiva, la lección del Whirlwind es clara ... Los aviones requieren un desarrollo prolongado para explotar su concepto y eliminar sus debilidades. Con demasiada frecuencia, en la Segunda Guerra Mundial, esas aeronaves sufrieron un desarrollo acelerado o un servicio limitado, por lo que las dificultades iniciales llegaron a considerarse limitaciones permanentes ". En comparación, el piloto de pruebas Eric Brown describió el avión como "con poca potencia" y "una gran decepción".

Un aspecto del tipo a menudo criticado fue la alta velocidad de aterrizaje impuesta por el diseño del ala. Debido al bajo nivel de producción, basado en el número de Peregrine disponibles, no se contempló el rediseño del ala, aunque Westland sí probó el efectividad de os alerones para reducir velocidades, pero cuando éstos se activaron con tanta fuerza que se arrancaron de las alas, las ataron con alambre.

A medida que el rendimiento de los motores Peregrine disminuía en altitud, el Whirlwind se usó con mayor frecuencia en misiones de ataque a tierra sobre Francia contra aeródromos y el tráfico ferroviario. El Whirlwind se utilizó con buenos resultados como plataforma de armas para destruir locomotoras. A algunos pilotos se les atribuyó varios trenes dañados o destruidos en una misión. El avión también tuvo éxito en la caza y destrucción de las lanchas rápidas alemanas que operaban en el Canal de la Mancha. En altitudes más bajas, podría defenderse contra el Bf 109.

Los primeros Whirlwind fueron para el Escuadrón 25, con base en North Weald. El escuadrón estaba completamente equipado con cazas nocturnos Bristol Blenheim IF, dotados de radar, cuando el líder de escuadrón K. A. K. MacEwen voló el prototipo Whirlwind L6845 desde Boscombe Down hasta North Weald el 30 de mayo de 1940. Al día siguiente fue inspeccionado por cuatro de los pilotos del escuadrón y al día siguiente por el Secretario de Estado de Aire, Sir Archibald Sinclair y Lord Trenchard. Los dos primeros Whirlwind de producción se entregaron en junio al 25 Escuadrón para pruebas de vuelo nocturno. Entonces se decidió volver a equipar el Escuadrón 25 con el caza nocturno Bristol Beaufighter, ya que ya era un escuadrón de caza nocturno operativo.

El primer escuadrón de Whirlwind sería el 263, que se estaba reformando en Grangemouth, después de sufrir terribles pérdidas en Noruega. El primer Whirlwind de producción fue entregado al 263 el 6 de julio. Las entregas fueron lentas, con sólo cinco aviones en el Escuadrón 263 el 17 de agosto de 1940 y ninguno en servicio. (El escuadrón recibió Hawker Hurricane para permitir que los pilotos del escuadrón volaran mientras tanto.) A pesar de la urgencia de disponer de cazas durante la batalla de Inglaterra, el Escuadrón 263 permaneció en Escocia.

El Escuadrón 263 se trasladó al sur, a Exeter y fue declarado operativo con el nuevo caza el 7 de diciembre de 1940. Las operaciones iniciales consistieron en patrullas de convoyes y misiones anti-E-boot. La primera victoria confirmada del Whirlwind ocurrió el 8 de febrero de 1941, cuando un hidroavión Arado Ar 196 fue derribado; el Whirlwind responsable también se estrelló en el mar y el piloto murió. A partir de entonces, el escuadrón tuvo un éxito considerable con el Whirlwind mientras volaba contra los Junkers Ju 88, Dornier Do 217, Messerschmitt Bf 109 y Focke-Wulf Fw 190 enemigos.

El Escuadrón 263 también llevó a cabo ocasionalmente misiones de escolta de bombarderos diurnos con los Whirlwind. Un ejemplo fue cuando formaron parte de la escolta de 54 Blenheim en una incursión de bajo nivel contra centrales eléctricas cerca de Colonia el 12 de agosto de 1941; debido al alcance relativamente corto de las escoltas, incluidos los Whirlwind, los cazas retrocedieron cerca de Amberes, y los bombarderos continuaron sin escolta. Se perdieron diez Blenheim.

El escuadrón realizó principalmente salidas de ataque de bajo nivel a través del canal contra objetivos terrestres ("Rhubarbs") y contra barcos ("Roadstead"). El Whirlwind demostró ser un buen rival para los cazas alemanes, como se demostró el 6 de agosto de 1941, cuando cuatro Whirlwind en un ataque anti-buque fueron interceptados por una gran formación de Messerschmitt Bf 109 y reclamaron tres Bf 109 destruidos sin pérdidas. Un segundo escuadrón Whirlwind, el 137, se formó en septiembre de 1941, especializado en ataques contra objetivos ferroviarios. En el verano de 1942, ambos escuadrones fueron equipados para poder llevar dos bombas de 110 o 230 kg, y fueron apodados Whirlibombers. Lllevaron a cabo ataques Rhubarbs a baja altura, atacando locomotoras, puentes, embarcaciones y otros objetivos.

Las peores pérdidas del 137 tuvieron lugar el 12 de febrero de 1942 durante el "cruce del Canal", cuando fueron enviados a escoltar a cinco destructores británicos, durante la salida del Scharnhorst y del Gneisenau. Cuatro Whirlwind despegaron a las 13:10 horas y pronto avistaron buques de guerra a través de las nubes a unos 32 km de la costa belga. Descendieron para investigar e inmediatamente fueron atacados por unos 20 Bf 109 de la Jagdgeschwader 2. Los Whirlwind fueron superados en número. Mientras esto sucedía, a las 13:40, se enviaron otros dos cazas más para relevar a los primeros cuatro y otros dos más despegaron a las 14:25; cuatro de estos ocho cazas no regresaron.

Desde el 24 de octubre hasta el 26 de noviembre de 1943, los Whirlwind del 263 realizaron varios ataques contra el Münsterland, en el dique seco de Cherburgo. Hasta 12 Whirlwind participaron en ataques con bombas en picado llevados a cabo desde 3.700 a 1.500 m utilizando bombas de 110 kg. Los ataques se encontraron con fuego antiaéreo muy potente, pero prácticamente todas las bombas cayeron a 460 m del objetivo; solo un aparato se perdió durante los ataques.

La última misión Whirlwind del 137 Squadron tuvo lugar el 21 de junio de 1943, cuando cinco Whirlwind despegaron en un ataque "Rhubarb" contra el aeródromo alemán de Poix. El P6993 no pudo localizar el objetivo y en su lugar bombardeó un tren de suministros al norte de Rue. Al regresar, el motor izquierdo perdió potencia y tuvo que hacer un aterrizaje forzoso en un campo próximo a Manston pero el avión quedo dañado y tuvo que ser desguazado aunque, como en muchos otros aterrizajes forzosos del tipo, el piloto salió ileso.

El Escuadrón 263, el primer y último escuadrón en operar el Whirlwind, voló su última misión Whirlwind el 29 de noviembre de 1943, entregando sus aviones y convirtiéndose al Hawker Typhoon en diciembre de ese año. El 1 de enero de 1944, el tipo fue declarado obsoleto. Los aviones todavía en servicio fueron transferidos a la Unidad de Mantenimiento 18, mientras que a las que estaban en reparación o revisión se les permitió ser reparadas sólo si estaban en condiciones operativas.

[Kurt_Steiner]

El prototipo del Whirlwind, el L6845, en julio de 1939


El Whirlwind Mk I siendo probado como cazabombardero en Boscombe Down


Un Whirlwind del Escuadrón 263 mostrando su camuflaje Tipo B en noviembre de 1940


Un Whirlwind Mk I del 263 sobrevolando el oeste de Inglaterra.

https://en.wikipedia.org/wiki/Westland_ ... d_(fighter)