Short Stirling

[Kurt_Steiner]

Un poco de información de este mítico bombardero. A ver que podemos sacar entre todos. Ánimo!



Stirling Mk I

Nacionalidad: Gran Bretaña
Fecha: 1941
Dotación: 7 u 8 tripulantes
Dimensiones: 30,2 m. envergadura; 26,59 m. longitud; 6,93 m. altura
Peso: 21.274 kg. en vacío; 31.752 kg. máximo en despegue
Autonomía: 3.235 km.
Motor: Cuatro Bristol hercules XVI, 14 cilindros en doble estrella, 1.650 CV
Velocidad: 434 km/h. máxima; 244 metros/minuto de subida inicla; 5.180 m. techo de servicio
Armamento: Ocho ametralladoras de 7,69 mm. y 6.350 kg. de bombas

Primer bombardero cuatrimotor de la RAF, su primer servicio fue en febrero de 1941, cuando realizó un ataque sobre los depósitos de combustible de Rotterdam. Además, fue el único bombardero cuatrimotor desarrollado específicamente, ya que el Avro Lancaster y el Page Halifax, también con cuatro motores, fueron desarrollos de dos modelos bimotor. Del Mk I se fabricaron en total 2.374 unidades. De Mk I con motores hercules de 1.595 CV salieron de fábrica 765 aparatos; del Mk III, con una torreta dorsal diferente, se realizaron 875, y del Mk IV, sin torretas del morro y dorsal, realizado para misiones específicas de transporte de paracaidistas y remolque de planeadores, 579 aparatos. Una última versión fue el Mk V, para misiones específicas de transporte, sin armamento, se construyeron 160 unidades.

[Capitan Miller]

Pues ea, se acepta la invitación añadiendo algún dato que otro de los que aparecen en Santa Wikipedia.

Una característica del Stirling era el ancho de sus alas, mayor de lo habitual. La razón de este detalle radicaba en que una de las exigencias de la RAF era que el bombardero debía tener una envergadura alar máxima, para así poder ser alojado en los hangares ya existentes. El primer diseño del Stirling, el S29, estaba derivado del hidroavión S25 Sunderland, y a la RAF no le pareció una mala solución ya que la producción del Sunderland era un hecho y se acortarían los plazos de entrega. Pero por el tamaño de las alas no estaban dispuestos a pasar. La solución más rápida fue ensanchar las alas y a otra cosa, mariposa.

Este ancho inusual se convirtió en una ventaja y en un inconveniente. La ventaja era que permitía al Stirling un ángulo de giro más cerrado que el de los Ju88 y Me110 de la caza nocturna alemana. El inconveniente era que limitaba su altitud máxima a unos 4.000 metros, y se convertía en presa fácil de la caza alemana, que se centraba en los Stirling que volaban a una altura que podían alcanzar en menos tiempo. El resultado fue que en los primeros cinco meses de vida operativa se perdieron 67 unidades de un total de 84 entregadas, la mayoría por derribos o accidentes.

También es curioso que las dos Cruces Victoria entregadas a tripulantes de Stirling lo fueran a título póstumo y por misiones sobre el mismo objetivo. El sargento de vuelo Rawdon Hume Middleton, de la Fuerza Aérea Australiana y al mando de un Stirling del 149 Escuadrón de la RAF, la ganó en Noviembre de 1942 sobre Turín. Arthur Louis Aaron, sargento de vuelo al mando de un Stirling del 218 Escuadrón de la RAF, la ganó en Agosto de 1943 en misión sobre... Turín. Malditas casualidades de la guerra.

Saludos.

[jacbass1]

Otras cosillas.
Como bombardero, el Stirling Mk I realizo su primera mision el 10-11 de febrero de 1941, y bombardeo Berlin dos meses despues, integrado en el 7ú Escuadron. De los Mk I se produjeron 756 unidades. Utilizaba motores radiales Hercules XI.
El MkII no paso del modelo de prototipo.
El Mk III monto motores radiales Hercules XVI, y se construyeron 875 ejemplares (ademas de muchos MK I convertidos). Fue el primer avion en montar el equipo de navegacion por radar Oboe, del que no dispongo de datos, por el momento.
Luego vino el Mk IV, version de transporte.
Su espacioso fuselaje permitia llevar hasta 40 soldados o 25 paracaidistas totalmente pertrechados. Su orimera accion como avion de transporte de tropas fue remolcando Airspeed Horsa durante la invasion del continente el 6 de junio de 1944, donde participaron aviones de los escuadrones nú 190 y 662 de Fairford y los 196 y 299 de Kevil. PAritcipo tambien en la accion sobre Arhem y en los asaltos finales sobre el Rin en marzo de 1945.
La produccion de este modelo se distribuyo entre varios sobcontratistas, el mayor numero (236) fueron a parar a Short & HArland de Belfast. La Austin Motor construyo 198 unidades y el resto fueron obra de varios talleres en Rochester. En total se fabricaron unos 577 Stirling Mk IV, aunque algunos fueron transformaciones del Mk III.
Se empleo tambien como transporte de combustible, pudiendo llevar 2840 litros en 139 barriles.

Seguimos en el frente...

Fuentes: Máquinas de Guerra Planeta Agostini 1984

[Kurt_Steiner]

Las primeras operaciones del Stirling
20 de Febrero de 1941, 3 Stirlings del 7 Squadron atacan depositos de combustible en Rotterdam. Cinco días después es el turno del puerto de Boulogne y de Brest. El primer ataque diurno tuvo lugar el 29 de abril, y el ultimo el 18 de diciembre de 1941.

Normandía y Arnhem
A mediados de 1944 el Stirling se usa en mmisiones de las tropas aerotransportadas, remolcando planeadores, entre esas misiones. De esto se encargan las versiones Mk IV y Mk V, especialmente diseñados para esto.

Como parte del Dia D, cuatro escuadros lanzaron a la 6ª Aerotransportada inglesa sobre los puentes del Orne. El 17 de septiembre los Stirlings participaron en la operación Market-Garden. Serían usados nuevamente durante la operación Varsity, el cruce del Rhin.

[Falls]

TIPOS Y COLORES DE GUERRA DEL STIRLING









Copyright: Scuadron/Signal Publications

[Falls]

Copyright: Scuadron/Signal Publications

[Stormbringer]

El 14 de agosto de 1944, el 138 Escuadrón de la RAF, perteneciente a las operaciones del S.O.E. ,cambió sus Halifax por el Stirling MKIV, el motivo fue que la capacidad de carga de contenedores de aprovisionamiento para la Resistencia y agentes en la Europa ocupada en un Halifax era de 15, el Stirling tenía capacidad para 20 contenedores.

[Lamole]

Un poco tarde ( solo 10 años ) pero ahi van algunas fotos de este avion :


Bombarderos Stirling, fotografiados sobre Cambridge durante la guerra.

Fuente : http://www.dailymail.co.uk/news/article ... anual.html


cabina del Stirling
Fuente : https://www.pinterest.com.mx/pin/511510470160070816/


El interior de un Stirling
Fuente : https://www.pinterest.com/pin/563653709588419331/


Una vista fantástica del Stirling Mk.I N3725 HA-D "Dumbo" tomada en junio de 1942.
Fuente : https://218squadron.files.wordpress.com ... donald.jpg

Saludos.

[Kurt_Steiner]

En la década de 1930, la RAF estaba interesada en bombarderos bimotores. Estos diseños ocasionaban limitaciones en la producción de motores y su mantenimiento, las cuales ya estaban sobrecargadas con la introducción de muchos nuevos tipos en servicio. Las limitaciones de potencia eran tan graves que los británicos invirtieron fuertemente en el desarrollo de grandes motores de 2.000 cv con el fin de mejorar sus características. A finales de los años 30, ningún modelo estaba listo para su producción. Sin embargo, EE UU y la URSS estaban desarrollando en aquel entonces bombarderos cuatrimotores más pequeños que resultaron tener una excelente autonomía y aceptable capacidad de elevación, por lo que en 1936 la RAF también decidió investigar la viabilidad del bombardero cuatrimotor.

La Especificación B.12/36 del Ministerio del Aire tenía varios requisitos. La carga de bombas debía ser de un máximo de 6.350 kg con un alcance de 3.218 km o una menor carga útil de 3.629 kg a 4.800 km (muy exigentes para la época). Se pedía que su velocidad de crucero fuera de 370 km/h o más a 4.600 m y que llevara como armamento defensivo tres torretas (en el morro, en el centro del fuselaje y en la cola). El avión también debía ser capaz de ser utilizado como transporte de tropas para 24 soldados.​ La idea era que iba a transportar tropas a lejanos rincones del Imperio británico y luego apoyarlos con bombardeos. Para ayudar en esta tarea, así como para facilitar su producción, tenía que ser capaz de dividirse en partes, para poder transportarlo en tren.​ Como se suponía que iba a operar desde aeródromos limitados, necesitaría despegar desde una pista de 150 m de largo y ser capaz de sortear árboles de 15 m de altura, una especificación con la cual la mayoría de los modernos aviones más pequeños tendrían problemas hoy en día.

Inicialmente dejada fuera de la competencia, la Short Brothers fue incluida porque ya tenían diseños similares a la mano, un amplio equipo de diseño y líneas de producción. La Short Brothres estaba produciendo varios modelos de hidrocanoas cuatrimotores del tamaño requerido y crearon al S.29 retirando la cubierta inferior y el casco del S.25 Sunderland. En octubre de 1936, el S.29 estaba entre los últimos lugares de la lista de modelos tomados en consideración y en enero de 1937 se ordenó la construcción de un prototipo del Supermarine Tipo 317. Sin embargo, se decidió que era necesario un modelo alternativo y que la Short podía construirlo al tener experiencia con aviones cuatrimotores. En febrero de 1937 el Ministerio del Aire sugirió modificaciones al diseño original de la Short, incluyendo el uso de motores radiales Bristol Hercules como alternativa al Napier Dagger, incrementar el techo de vuelo (8.534,4 m) y reducir la envergadura.​ La Short aceptó estas condiciones.

El proyecto tenía una importancia añadida debido a la muerte de Reginald Mitchell, diseñador de la Supermarine, hizo dudar al Ministerio del Aire.​ El S.29 empleaba el ala del Sunderland, que tuvo que ser reducida a 30 m, el límite impuesto por la Especificación P.13/36. A fin de obtener la elevación necesaria con una corta envergadura y exceso de peso, el ala rediseñada fue engrosada y remodelada. Se dice con frecuencia que la envergadura fue limitada a 30 m para que los aviones puedan entrar en los hangares ya existentes, pero la apertura máxima de un hangar era de 34 m.​ En realidad la limitación era para obligar al diseñador a mantener un peso general reducido.​

En junio de 1937, el S.29 fue aceptado como alternativa al Supermarine 317 y ordenado formalmente en octubre del mismo año. La Short construyó una versión en escala 1/2 llamada S.31 (conocido en la empresa como M4), propulsada por cuatro motores Pobjoy Niagara, que voló por primera vez el 19 de setiembre de 1938. Todos estaban complacidos con el diseño, excepto que se pensó que el despegue tomaba demasiado tiempo. Para corregir eso se precisaba incrementar el ángulo de ataque del ala a fin de agilizar el despegue. Pero si el ala era modificada, el avión volaría con el morro inclinado hacia abajo a velocidad de crucero (como el Whitley). La Short alargó el tren de aterrizaje para elevar el morro al despegar, dando origen a su característico tren de aterrizaje, que a su vez causó muchos accidentes.​

El primer S.29, bautizado como "Stirling" en honor a la ciudad escocesa, voló el 14 de mayo de 1939 propulsado por cuatro motores Bristol Hercules II. Al aterrizar, uno de sus frenos se bloqueó, haciendo que saliera de la pista. El segundo prototipo fue rediseñado con puntales más resistentes y pesados. En su primera misión, dos meses después, uno de sus motores se averió al despegar pero el avión aterrizó con facilidad. Empezó a ser producido en serie en agosto de 1940, sufriendo bastante por los ataques sufridos en los primeros días de la Batalla de Inglaterra, incluida una incursión a baja altitud de un grupo de bombarderos Dornier Do 17. Varios Stirling terminados fueron destruidos en tierra y las fábricas resultaron gravemente dañadas, retrasando su producción por casi un año. Algunas líneas de producción fueron mudadas a la fábrica de Austin Aero de Cofton Hackett, al sur de Birmingham, que llegó a producir unos 150 Stirling.​ A partir de ese momento, la fábrica de Belfast se volvió cada vez más importante, ya que se creía que estaba muy lejos del alcance de los bombarderos alemanes. Sin embargo, la ciudad y la fábrica de aviones fueron bombardeadas en la semana de Pascua de 1941. Para cubrir la creciente demanda de este bombardero, se instalaron fábricas satélite cerca de Belfast en Aldergrove y Maghaberry, ambas produciendo 232 Stirling. En 1940, un bombardeo dañó la fábrica de la Supermarine de Woolston y los prototipos incompletos del Tipo 317. El 317 fue cancelado en noviembre de 1940, dejando al Stirling como el único diseño B.12/36.

A pesar de ser más pequeño que los modelos experimentales estadounidenses y soviéticos, el Stirling tenía considerablemente más potencia, así como una carga útil y un autonomía mucho mejores que las de cualquier otro bombardero de la época. Su masiva carga de bombas (6.340 kg), el doble de la de cualquier otro bombardero, lo puso dentro de una clase propia. El diseño tenía torretas en el morro y en la cola (esta última era notable por sus amplios ángulos de tiro) e incluía una torreta ventral retráctil (del tipo "cubo de basura") detrás de la bodega de bombas. Esta demostró ser casi inútil debido al estrecho espacio, con el problema adicional que solía desplegarse y golpear el suelo cuando el avión carreteaba en pistas con desniveles. Fue retirada casi desde el inicio y temporalmente reemplazada por apostaderos laterales con afustes dobles, hasta que estuviese disponible una torreta dorsal con dos ametralladoras. Esta torreta también tuvo problemas; tenía una parte posterior de metal equipada con una escotilla de escape, que demostró ser casi imposible de utilizar. Los posteriores Stirling Mk.III montaban una torreta completamente transparente (la misma FN.50 del Lancaster) que tenía más espacio y una mejor visibilidad. Los Stirling tardíos también podían llevar una torreta ventral FN.64 mejorada, con baja resistencia al aire y accionada a control remoto.

Se puso atención en reducir la resistencia al aire - todos los remaches eran de cabeza plana y los paneles tenían bordes redondeados para evitar filos - pero la pintura de camuflaje probablemente anulaba el beneficio. El ala fue equipada con Planos Gouge, similares a los de los hidrocanoas. Solo unos cuantos de los primeros Stirling Mk.I fueron equipados con motores Bristol Hercules II, pero la mayoría tenían Bristol Hercules XI de 1.500 hp. El Stirling Mk.III, que entró en servicio en 1943, era similar excepto por su nueva torreta dorsal y los mejorados motores Bristol Hercules VI o XVI de 1.635 hp, que incrementaron su velocidad máxima de 410 km/h a 435 km/h.

Incluso antes que el Stirling entrase en producción, la Short mejoró el diseño inicial con el S.34 en un intento por cumplir la especificación B.1/39. Este modelo habría sido propulsado por cuatro motores Bristol Hercules 17 SM, optimizados para vuelos a gran altitud. El nuevo modelo tenía alas más anchas y un fuselaje rediseñado capaz de llevar torretas dorsales y ventrales accionadas eléctricamente, cada una de estas armada con cuatro cañones automáticos Hispano de 20 mm; a pesar de las evidentes ganancias en desempeño y capacidad, el Ministerio del Aire no estuvo interesado.

En 1941, la Short propuso una nueva variante, el S.36,14​ que fue apodado "El Super Stirling" en una publicación de la empresa. Este Stirling habría tenido una envergadura de 41,38 m, cuatro motores radiales Bristol Centaurus y un peso máximo al despegar de 47.174 kg. Las estimaciones de su desempeño incluían una velocidad de 483 km/h y una autonomía de 6.437 km con una carga de bombas de 4.536 kg a más de 3.701 km o 10.659,42 kg a más de 1.609,34 km. El armamento defensivo del S.36 serían diez ametralladoras Browning M2, en tres torretas. Fue aceptado inicialmente para pruebas bajo la Especificación B.8/41 (escrita para encubrirlo) y se ordenaron dos prototipos, pero Arthur Harris, al mando del Comando de Bombarderos, pensó que la producción sería demasiado lenta y que era mejor dotar al modelo existente con motores Bristol Hercules mejorados para incrementar su techo de vuelo. Se le informó a la Short que el Ministerio del Aire no continuaría el proyecto y en agosto la empresa decidió cesar el trabajo

[Kurt_Steiner]

https://es.wikipedia.org/wiki/Short_Stirling

El Stirling entró en combate en enero de 1941 con el escuadrón No. 7. Los tres primeros realizaron una salida en la noche del 10 al 11 de febrero de 1941 contra los depósitos de combustible de Vlaardingen, cerca de Róterdam, y a partir de la primavera de 1942, el bombardero empezó a emplearse en mayor número.​ Desde mayo de 1943, las incursiones sobre Alemania eran llevadas a cabo por más de 100 Stirling a la vez.​

A pesar del "decepcionante desempeño" a máxima altitud,​ los pilotos de Stirling descubrieron con alborozo que, debido a su gruesa ala, podían evadir a los cazas nocturnos Junkers Ju 88 y Messerschmitt Me 110. Su maniobrabilidad era mucho mejor que la del Halifax y algunos lo preferían en lugar del Lancaster. Otra consecuencia de la gruesa ala fue un bajo techo de vuelo y muchas misiones se volaron a una altitud de 4.000 m. Esto era una desventaja en varias incursiones, especialmente si las tripulaciones iban a atacar Italia y tenían que volar a través (en lugar de "sobre") los Alpes. Cuando los Stirling participaban en operaciones combinadas con otros bombarderos de la RAF que podían volar más alto, los cazas de la Luftwaffe concentraban sus ataques sobre los Stirling. A solo cinco meses de haber sido introducido, 67 aviones de los 84 que habían sido suministrados se perdieron en combate o fueron retirados después de accidentes.

La carga máxima de bombas del Stirling solamente podía ser transportada a unos 949,5 km de distancia. En las misiones sobre Alemania o Italia se transportaba una carga pequeña de 1.590 kg, compuesta por 7 bombas de 227 kg. Este era el tipo de carga que transportaban los bombarderos medios de la RAF, tales como el Wellington, y hacia 1944, el Mosquito. Tal vez el problema más grande del diseño era que a pesar de tener una gran bodega de bombas de 12 m de longitud,​ tenía dos tabiques estructurales que iban a lo largo de esta, limitándola a emplear bombas que no fuesen más grandes que la de 907 kg. Cuando la RAF empezó a utilizar las de 1.815 kg e incluso las "especiales" más grandes, el Stirling se volvió poco útil. El Halifax y especialmente el Lancaster ofrecían mejores prestaciones (el Lancaster podía transportar el doble de la carga del Stirling a distancias más largas y era al menos 64,3 km/h más rápido, operando a una mayor altitud de unos 1.219 m más​), por lo que al estar disponible en grandes cantidades desde 1943, se decidió destinar a los Stirling a tareas secundarias.

Para diciembre de 1943, los Stirling fueron retirados del servicio de primera línea, siendo cada vez más utilizados para el minado de los puertos alemanes, ECM y lanzamiento de espías tras las líneas enemigas (a través del anillo de la torreta ventral que no era empleada). También en aquel entonces surgió la necesidad de un avión potente para remolcar los planeadores pesados de transporte tales como el Hamilcar y el Horsa; el Stirling encajó admirablemente en este papel. A fines de 1943, 143 bombarderos Mk.III fueron reconstruidos como Mk IV (sin torretas frontales ni dorsales) para remolcar planeadores y lanzar paracaidistas, además de construirse 416 Mk.IV. Estos fueron empleados en Normandía y en Market Garden. Los Stirling también fueron empleados en la Operación Glimmer el 6 de junio de 1944, para el despliegue de patrones precisos de "window" (posteriormente llamado "chaff") a fin de producir imágenes de radar de un señuelo de flota de invasión.​ Desde finales de 1944, se construyeron 160 unidades de la variante especial de transporte Mk V, a la cual se le retiró la torreta de cola y se le añadió un nuevo morro que se abría, la mayoría de los cuales fueron terminados después de la guerra.

En servicio con el Comando de Bombarderos, los Stirling volaron 14.500 misiones, lanzaron 27.000 toneladas de bombas, 582 se perdieron en combate y 119 fueron retirados a causa de accidentes.

La Fuerza Aérea Egipcia compró 6 Stirling para utilizarlos en la Guerra árabe-israelí de 1948, formando el 8° Escuadrón de Bombarderos. Estos volaron en algunas incursiones sobre blancos israelíes durante la guerra de 1948, uno de ellos perdiéndose a causa de un accidente o sabotaje. Parece que los otros 5 fueron desmantelados o retirados hacia 1951.

[Kurt_Steiner]

Roy Irons, en su libro "The Relentless Offensive”, comenta la aversión que Arthur Harris sentía sobre sus aparatos. Respecto al Stirling, opinaba que era bastante inútil. Sus problemas al despegar y al aterrizar, que provocaban el colapso del tren de aterrizaje (lo que, con carga completa de bombas y combustible podía ser algo catastrófico).


https://johnknifton.com/2020/06/12/bomber-harris-4/