Operación Cerbrero, 1942

[Kurt_Steiner]

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Channel_Dash

Puerto de Brest, 1940–1941
Las incursiones alemanas contra los convoyes británicos del Atlántico norte se hicieron más fáciles con la captura de Noruega y Francia en 1940. Una salida fallida del crucero Admiral Hipper terminó en Brest, en el extremo oeste de la península de Bretaña, el 27 de diciembre de 1940. Después de cinco semanas del ataque del Mando de Bombarderos de la RAF sin ningún efecto, el barco se hizo a la mar el 1 de febrero de 1941, hundió numerosos mercantes y regresó el 14 de febrero, antes de volver a Alemania utilizando la ruta indirecta a través del Estrecho de Dinamarca al día siguiente, llegando a Kiel el 28 de marzo. Las incursiones en el Atlántico norte durante el invierno de 1940-1941 por parte de los acorazado Scharnhorst y Gneisenau, los cruceros pesados ​​Admiral Scheer y Admiral Hipper hundieron 117.477 toneladas de mercantes británicos. Los británicos reorganizaron el Grupo 19 para el Mando Costero en enero de 1941, que vigilaba a los barcos alemanes en Brest; el Scharnhorst y el Gneisenau llegaron al puerto de Brest el 22 de marzo de 1941.

Ofensiva aérea británica, 1941
Desde el 10 de enero hasta mediados de abril de 1941, el Mando de Bombarderos lanzó 842 toneladas de bombas a los barcos en el puerto de Brest. Churchill emitió la directiva de la Batalla del Atlántico el 9 de marzo, dirigiendo la prioridad del esfuerzo de guerra británico temporalmente para contrarrestar la campaña alemana contra los convoyes del Atlántico. La 1 PRI (unidad de reconocimiento fotográfico) de la RAF descubrió al Scharnhorst y al Gneisenau en el puerto el 28 de marzo y el Mando de Bombarderos realizó alrededor de 1.161 incursiones contra los barcos en Brest, con mal tiempo durante los próximos dos meses. El Gneisenau necesitaba una revisión de su sala de máquinas y entró en dique seco el 4 de abril. Cuando se bombeó el agua del dique seco, se encontró una bomba sin explotar debajo del barco. El barco tuvo que ser reflotado y retirado cuidadosamente antes de que se pudiera desactivar la bomba. El Gneisenau estaba amarrado en una posición expuesta en la rada, donde fue fotografiado por un Spitfire de la 1 PRU el 5 de abril. Los torpederos Bristol Beaufort atacaron al amanecer del día siguiente; un avión encontró el puerto a través de la neblina y torpedeó al Gneisenau por el lado de estribor, dañando gravemente el centro de mando de reserva.

El Gneisenau volvió al dique seco y en la noche del 10 al 11 de abril, fue alcanzado cuatro veces. Una de las bombas no explotó, pero los otros atascaron la torreta 'B' y deformaron la cubierta blindada cercana, hicieron que aproximadamente un tercio de los alojamientos de la tripulación quedaran inhabitables por el fuego y los daños por explosión, destruyeron las cocinas y la panadería y afectaron algunos sistemas de control de artillería. El Scharnhorst no sufrió daños, pero los impactos de bombas en los muelles retrasaron su reparación, que incluyó una revisión sustancial de su maquinaria; los tubos del sobrecalentador de la caldera tenían un defecto de fabricación que había afectado al barco durante la Operación Berlín. Se esperaba que las reparaciones tomaran diez semanas, pero los retrasos, exacerbados por la colocación de minas británica en las cercanías, hicieron que se perdiera la operación Rheinübun, en la que el Bismarck se hundió; el Prinz Eugen regresó a Brest el 1 de junio. La pérdida del Bismarck limitó gravemente la libertad de acción de la flota de superficie alemana, después de que Hitler ordenara que los buques capitales operaran con mucha más cautela.

Durante el verano, pequeñas formaciones de bombarderos pesados cuatrimotores de la RAF atacaron a los Gneisenau, Prinz Eugen y Scharnhorst; el Prinz Eugen fue atacado la noche del 1/2 de julio y quedó fuera de combate. El 21 de julio el Scharnhorst se trasladó a La Pallice, el puerto de aguas profundas de La Rochelle en la costa atlántica francesa, evitó un intento británico de atacar Brest por sorpresa, El Scharnhorst fue atacado por seis bombarderos Short Stirling en la tarde del 23 de julio; intervinieron unos seis cazas alemanes y un bombardero fue derribado. El ataque a Brest tuvo lugar de día el 24, con una pérdida de 13 bombarderos; La Pallice fue bombardeada nuevamente por quince Halifax. Un bombardero no pudo encontrar La Pallice y el resto fue recibido por 12-18 Bf 109 y el fuego antiaéreo y todos los Halifax fueron alcanzados, lo que afectó el lanzamiento de las bombas. Cinco bombarderos fueron derribados, cinco sufrieron daños graves y el Scharnhorst fue alcanzado cinco veces. Mientras regresaba a Brest con 3.000 toneladas de agua de mar a borod, el Scharnhorst fue atacado por un Beaufort, pero lo derribó antes de que pudiera lanzar su torpedo.

Desde el 28 de marzo hasta finales de julio, se lanzaron 1.993 toneladas de bombas en 1.875 salidas, 1.723 del Mando de Bombarderos, que también envió 205 salidas de colocación de minas, con otras 159 del Mando Costero, que colocó 275 minas frente a Brest; los británicos perdieron 34 aviones, tres de ellos minadores. Durante los siguientes dos meses, el Mando de Bombarderos realizó frecuentes pequeños ataques, y luego 56 bombarderos atacaron la noche del 3 al 4 de septiembre, seguidos de 120 bombarderos la noche del 13 al 14. Se reanudaron los pequeños ataques y se realizaron alrededor de 1000 salidas entre julio y diciembre. A principios de mes, el Grupo Brest volvió a ser la prioridad del Mando de Bombarderos y, a partir del 11 de diciembre, los bombardeos y la colocación de minas se llevaron a cabo todas las noches. Cuando se encontró al Prinz Eugen fuera del dique seco el 16 de diciembre, se planeó una gran incursión nocturna seguida de una diurna, con 101 bombarderos en la noche del 17 al 18 de diciembre y una 41 bombarderos pesados en la tarde del 18 escoltados por diez escuadrones de caza. El Gneisenau sufrió daños leves y las puertas del muelle se rompieron, lo que dejó varado a Scharnhorst durante un mes, con la pérdida de seis bombarderos. Los fuertes ataques continuaron durante todo el mes y el 30 de diciembre se realizó otra incursión. Del 1 de agosto al 31 de diciembre, se lanzaron 1.195 toneladas de alto explosivo y 10 toneladas de incendiarios, se perdieron once bombarderos pesados y se infligieron daños considerables en los muelles y la ciudad, pero ninguno de los barcos fueron atacados de nuevo. El Gneisenau sufrió daños la noche del 6 de enero y el 37 por ciento de las salidas del Mando de Bombarderos entre el 10 de diciembre y el 20 de enero de 1942 se realizaron contra los barcos en Brest.


Brest bajo las bombas de la RAF
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[Kurt_Steiner]

Ultra era el nombre en clave utilizado por la inteligencia militar británica para la ruptura del código de las comunicaciones de radio y teleimpresoras alemanas, incluidas las señales cifradas por Enigma, una máquina de cifrado de rotor electromecánica. El descifrado se llevó a cabo en la Government Code and Cypher School (GC&CS), en Bletchley Park, y la información se transmitió a los mandos operativos. Desde mayo de 1941 Bletchley pudo leer la Enigma utilizada por los barcos enemigos con pocos errores o interrupciones, en combinación con los vuelos de reconocimiento y los informes de los agentes que vigilaban los barcos en Brest. En abril de 1941 los británicos sabían que los tres barcos habían sido alcanzados, pero no la magnitud de los daños.

Del 16 al 23 de diciembre los descifrados de Enigma mostraron que los artilleros de los barcos estaban en el Báltico, realizando entrenamiento de artillería. Al día siguiente, el Almirantazgo advirtió que era probable un intento de fuga. El 25 de enero de 1942, los barcos fueron fotografiados en el puerto y se vieron dos breves períodos en dique seco por parte de dos barcos. Desde finales de enero hasta principios de febrero, los torpederos, dragaminas y destructores se unieron a los grandes barcos; junto con la noticia de que el acorazado Tirpitz, en Noruega, se había desplazado hacia el sur, lo que llevó al Almirantazgo a teorizar el 2 de febrero de que los tres barcos iban a intentar navegar por el canal y envió la señal Executive Fuller, la orden de comenzar. la operación para evitar que la flota alemana irrumpiera en el Atlántico Norte. Al día siguiente, el reconocimiento fotográfico y Enigma descubrieron que el número de refuerzos navales alemanes desde Brest a Holanda había aumentado a siete destructores, diez torpederos, más de 30 dragaminas, 25 E-boats y muchas embarcaciones más pequeñas.

Durante 1941, Hitler decidió que el Grupo Brest debería regresar a las aguas locales en un "cruce por sorpresa a través del Canal", como parte de un plan para frustrar una invasión británica de Noruega. El OKM prefirió el paso del Estrecho de Dinamarca a Alemania y el Großadmiral Erich Raeder calificó de imposible un viaje por el Canal de la Mancha. Hitler dijo que la fuga debería planificarse sin realizar ensayo alguno, ya que la inteligencia británica estaba obligada a averiguarlo y bombardear los barcos. Hitler ordenó que se eligiera un período de mal tiempo, cuando la mayor parte de la RAF estaría en tierra. El vicealmirante Kurt Fricke (Jefe de Estado Mayor del Seekriegsleitung, SKL, Mando de la Guerra Marítima) se opuso a Hitler, pero solo se le permitió un breve período de tiempo para revisar los planes. El 12 de enero de 1942 Raeder volvió a oponerse a la ruta del canal, pero la planeó, siempre que Hitler fuera el que tomara la decisión final.

Hitler notó que los barcos en Brest habían desviado a los bombarderos británicos de Alemania, pero que la ventaja terminaría tan pronto como los barcos estuvieran lo suficientemente dañados. El vicealmirante Otto Ciliax esbozó un plan para salir por la noche para asegurar la sorpresa y pasar el Estrecho de Dover, de 34 km de ancho y la parte más angosta del Canal, durante el día, para beneficiarse de la cobertura de los cazas en el punto más peligroso. La Luftwaffe se negó a garantizar que los 250 cazas disponibles pudieran proteger los barcos, pero Hitler aceptó el plan. Hitler ordenó que el acorazado Tirpitz, ya en Noruega, fuera trasladado al sur, a Trondheim. En una conferencia el 22 de enero, Hitler anunció que todos los barcos y submarinos deberían reunirse para la defensa de Noruega y el 25 se ordenó al vizeadmiral Karl Dönitz (comandante de submarinos) retirar ocho submarinos para patrullar frente a Islandia, las Islas Feroe y Escocia. A pesar de las protestas de Dönitz, se reservaron otros 12 submarinos para Noruega, junto con la flota de superficie concentrada en aguas noruegas.

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Operación Cerbero

Hitler prefirió la ruta del Canal y la responsabilidad se delegó en el Marine-Gruppenkommando West (Mando Naval Oeste, almirante Alfred Saalwächter) para la planificación y las direcciones operativas; Ciliax fue comandante del Grupo Brest (siendo su buque insignia el Scharnhorst). Se tuvo cuidado de elegir la mejor ruta para evitar los campos de minas británicos y navegar a gran velocidad. Los dragaminas limpiaron los canales a través de las minas británicas y los marcaron con boyas (del 3 al 9 de febrero, la RAF colocó 98 minas en los canales). Se enviaron submarinos para realizar observaciones meteorológicas y varios destructores navegaron hacia el oeste por el Canal hasta Brest para reforzar la escolta. Para tener el mayor período de oscuridad posible, la salida debía ser cuatro días antes de la luna nueva y a las 19:30, para beneficiarse de la marea del Canal, lo que aumentaría la velocidad y podría ayudar a evitar las minas.

La Luftwaffe proporcionaría la cobertura aérea y seis destructores escoltarían al Grupo Brest en el primer tramo, al que se unirían diez E-boats al amanecer; una mezcla de E-boats, R-boats y pequeñas embarcaciones se unirían en el cabo Gris Nez. Durante enero la Kriegsmarine y la Luftwaffe habían ensayado la operación, pero los barcos habían perdido navegabilidad y muchos técnicos y expertos habían sido trasladados de Brest a tareas más apremiantes. El 9 de febrero los barcos habían completado sus pruebas y la salida se fijó para el 11. La moral de las tripulaciones era alta, no se había producido ningún sabotaje en Brest y las tripulaciones desembarcaron libremente. Entre los lugareños no había duda de que los barcos se preparaban para partir y, como engaño, se subieron a bordo cascos tropicales, los trabajadores portuarios franceses cargaron barriles de petróleo marcados como "Para uso en los trópicos" y se difundieron falsos rumores por la ciudad.

Operación Donnerkeil
Hans Jeschonnek, jefe del estado mayor de la Luftwaffe, se negó a garantizar el éxito de Cerberus o reforzar las fuerzas de combate en el oeste. Adolf Galland recibió el mando de la operación aérea, que se llamaría Unternehmen Donnerkeil (operación Rayo). Los detalles del plan se acordaron con el oberst (Coronel) Karl Koller, jefe de estado mayor de la Luftflotte 3 (generalfeldmarschall Hugo Sperrle). Se movilizaron algunas unidades de entrenamiento para compensar la ausencia de la mayor parte del Jagdwaffe, destinados en la URSS. El Funkhorchdienst (servicio de inteligencia de señales, general Wolfgang Martini) intentó bloquear las frecuencias de radio británicas utilizando una técnica para aumentar la interferencia atmosférica y redujo el rendimiento de los radares costeros británicos aumentando lentamente su interferencia. Los Dornier Do 217 de la Kampfgeschwader 2 debían realizar salidas de engaño electrónico sobre el Canal occidental para desviar a los aviones británicos. El Fliegerkorps IX (General der Flieger Joachim Coeler) se preparó para bombardear las bases de la RAF en el suroeste de Inglaterra y para atacar a las fuerzas navales británicas que intentaban interceptar al Grupo Brest. El Fernaufklärungsgruppe 123 (Ala de reconocimiento de largo alcance 123) debía vigilar ambos extremos del Canal y apoyar al Fliegerkorps IX.

La ruta del convoy se dividió en tres sectores utilizando los límites del Jafü (sector de combate), pero para garantizar el control local, Max Ibel, ex comandante de la Jagdgeschwader 27, fue nombrado Jagdfliegerführer Schiff y embarcó en el Scharnhorst como oficial de enlace con la Luftwaffe durante la operación. Se realizaron ocho ensayos, con alrededor de 450 salidas, del 22 de enero al 10 de febrero. Se prepararon rápidamente los aviones para la próxima salida rearmándolos y repostándolos en no más de treinta minutos. Se mantendría una patrulla permanente de al menos 16 cazas, en dos formaciones de ocho aviones en formación en dos Schwärme de cuatro aviones. Un Schwarm debía volar hacia el mar y otro hacia tierra en zigzag y todos debían volar de un lado a otro a lo largo de la línea de barcos en amplias figuras de ocho, en silencio de radio. Cada salida se programó para permitir a los cazas 30 minutos sobre los barcos, el tiempo suficiente para que las unidades relevadas repostaran, rearmaran y regresaran. Durante Donnerkeil, el relevo llegó después de solo 20 minutos, lo que significaba que la cobertura de cazas para la mitad de la ruta sería de 32 cazas

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Operación Fuller

En abril de 1941 la Royal Navy y la RAF idearon la operación Fuller, un plan de operaciones combinadas en caso de una salida de los barcos en Brest. El vicealmirante Bertram Ramsay, del Mando de Dover, sería responsable de las operaciones para atacar a un escuadrón alemán navegando por el Canal, con ataques coordinados continuos por el Mando Costero, la Armada y la RAF. El radar costero británico tenía un alcance de aproximadamente 80 millas náuticas (150 km) y con las cinco patrullas aéreas permanentes, los planificadores esperaban que se descubriera fácilmente un intento de cruce del Canal, incluso de noche o con mal tiempo. En cuanto sonara la alarma comenzarían las disposiciones ofensivas de Fuller. Los 32 torpederos de las flotillas Dover y Ramsgate, con una escolta de cañonero, atacarían con torpedos desde 3,7 km de distancia. Los barcos serían seguidos por aviones Swordfish con escolta de cazas y por torpederos-bombarderos Beaufort; los cañones costeros en Dover dispararían mientras los barcos estuvieran dentro del alcance; el Mando de Bombarderos atacaría cualquier barco lo suficientemente dañado como para haber sido frenado o detenido.

A medida que los barcos alemanes se movían más allá del estrecho de Dover, seis destructores del Mando Nore con base en Harwich realizarían ataques con torpedos y la RAF continuaría bombardeando y también colocaría minas en la ruta de los barcos. El Mando de Bombarderos pretendía tener 100 aviones con cuatro horas de anticipación (aproximadamente un tercio de su fuerza operativa), reservando unos 20 aviones de cada grupo. De los otros 200 aviones, la mitad continuaría las operaciones contra Alemania y el resto se preparaba para las operaciones del día siguiente. Los aviones reservados para Fuller rotaron y, si el clima lo permitía, 20–25 bombardearían Brest. El Mando de Caza escoltaría a los bombarderos torpederos con cazas del Grupo 10 en el suroeste y los 16 escuadrones del Grupo 11 en el sureste. Cada servicio había intercambiado funcionarios de enlace en las salas de operaciones, pero no utilizaba un sistema de comunicaciones común.

Los preliminares de la maniobra alemana, especialmente el barrido de minas en el Canal y el tránsito de destructores a Brest, llevaron al Almirantazgo a suponer de que era improbable una incursión en el Atlántico y que un movimiento hacia aguas protegidas a través del Canal en lugar de a través del estrecho de Dinamarca o por el Mediterráneo hasta los puertos italianos era de esperar. Al día siguiente, se ordenó al Mando Nore que mantuviera seis destructores de guardia en el Támesis y estuviera listo para enviar seis torpederos para reforzar a los de Dover. Los minadores HMS Manxman y HMS Welshman fueron enviados al Mando de Plymouth para minar los accesos a Brest y a Dover para minar la salida este del Canal, respectivamente. La mayoría de los submarinos estaban en el Mediterráneo, pero se enviaron dos de entrenamiento al Golfo de Vizcaya. El 6 de febrero, al HMS Sealion, el único submarino moderno en aguas locales, se le permitió navegar hacia Brest y el comandante utilizó la información proporcionada a través de Ultra sobre campos de minas, canales de barrido y áreas de entrenamiento. Los seis Swordfish operativos del 825 Escuadrón de la Royal Navy (capitán de corbeta Eugene Esmonde) se trasladaron de la base aeronaval de Lee-on-Solent a la de Manston, de la RAF, en Kent, más cerca de Dover.

La RAF alertó a sus fuerzas involucradas en la operación Fuller sobre la preparación indefinida y el 3 de febrero, el Grupo 19 del Mando Costero comenzó sus patrullas de reconocimiento nocturno por con aviones Lockheed Hudsons equipados con el radar ASV, supuestamente capaz de detectar barcos a 56 km de distancia. La línea de patrulla Stopper ya estaba volando desde Brest y comenzó la Línea Sudeste de Ouessant a la isla de Bréhat y Habo de Le Havre a Boulogne. El Mando Costero tenía tres escuadrones de torpederos-bombarderos Beaufort en Gran Bretaña, el Escuadrón 42 en Leuchars, en Escocia, 12 Beauforts del Escuadrón 86 y el Escuadrón 217 en Cornualles y siete aviones del Escuadrón 217 en Thorney Island (Portsmouth). Dos días después, Enigma mostró que Ciliax se había incorporado al Scharnhorst y con los ejercicios recientes, llevó al Almirantazgo a predecir una partida inminente. El 8 de febrero, al mejorar el tiempo, los aviones de reconocimiento descubrieron que los barcos aún estaban en el puerto, el Scharnhorst estaba en el muelle y que habían llegado otros dos destructores.

El mariscal jefe del aire Philip Joubert de la Ferté, Comandante de Oficiales Aéreos del Mando Costero, avisó s a los Mandos de Caza y Bombarderos, de que se podía esperar una salida en cualquier momento después del 10 de febrero. Se alertó a los grupos del Mando Costero y se ordenó al Escuadrón 42 que enviara sus 14 Beaufort hacia el sur hasta Norfolk (esto se retrasó hasta el día siguiente por la nieve acumulada en los aeródromos de East Anglia). El vicemariscal del aire J. E. A. Baldwin, comandante del Mando de Bombarderos, retiró la mitad de sus bombarderos y puso los otros 100 aviones con un aviso de cuatro a dos horas, pero sin informar de ello al Almirantazgo. El 11 de febrero el Sealion avanzó hacia Brest con la marea de la tarde, no encontró nada y regresó a las 20:35 para recargar las baterías, listo para otro intento al día siguiente. Los barcos alemanes estaban programados para partir de Brest a las 19:30. pero se retrasaron por una incursión de bombarderos, enviada después de que el reconocimiento fotográfico detectó a los barcos aún en el puerto con las barreras de torpedos desplegadas a las 16:15. Durante la semana anterior, Enigma había estado informando de que los alemanes estaban rastreando minas en una ruta para cruzar por el Canal de la Mancha y, con referencia a las cartas capturadas, reveló la ruta alemana, que fue transmitida por el Almirantazgo a las 00:29 del 12 de febrero.

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Batalla
Noche, 11/12 febrero

Un agente británico en Brest no pudo indicar que el Grupo Brest partía debido a la interferencia inalámbrica alemana; el submarino Sealion, que patrullaba fuera del puerto, se había retirado para recargar sus baterías. Un Hudson con un radar ASV del Escuadrón 224 realizaba una patrulla Stopper cuando el Grupo Brest se reunió fuera del puerto a las 22:45. A la altura de patrulla de 300 a 610 m el ASV tenía un alcance de aproximadamente 24 km, pero el Hudson volaba hacia el suroeste cuando los barcos giraron hacia Ouessant y no hizo ningún contacto. Los últimos ocho minutos de la siguiente patrulla Stopper llegó a unos 17 km de los barcos, pero no hizo contacto en el radar.

La línea sureste pasó por Ouessant hasta las cercanías de Jersey, para encontrar una salida de Brest que había subido por el Canal. El Grupo Brest cruzó la Línea Sudeste a las 0:50 del 12 de febrero, pero la patrulla Hudson no estaba allí, ya que se le ordenó regresar cuando su ASV falló. A Joubert le faltaban aviones y no envió ningún reemplazo, también porque las patrullas Stopper no habían informado de nad y si el Grupo Brest hubiera zarpado antes de que comenzara Stopper, ya habría pasado la Línea Sudeste. Habo, la tercera línea de patrullaje, de Cherburgo a Boulogne se llevó a cabo como de costumbre, hasta que se pronosticó una niebla al amanecer sobre los aeródromos británicos y se llamó a la aeronave a las 6:30, cuando el Grupo Brest aún estaba al oeste de la línea.

12 de febrero
Mañana

La única patrulla sobre el Canal fue la patrulla matutina de rutina del Mando de Caza desde Ostende, al sur hasta la desembocadura del Somme, por donde pasó el Grupo de Brest a las 10:00. De 8:25 a 9:59 los operadores de radar al mando de Bill Igoe, utilizando una frecuencia de radar no bloqueada, detectó cuatro grupos de aviones alemanes dando vueltas en lugares al norte de Le Havre, que al principio se pensó que eran operaciones de rescate aire-mar. A las 10:00 el Grupo 11 del Mando de Caza se dio cuenta de que los aviones enemigos se movían hacia el noreste a 37–46 km/h y envió dos Spitfires para reconocer la zona a las 10:20, aproximadamente el momento en que llegó la noticia a la sede del Mando de Caza de que la interferencia del radar había comenzado a las 9:20 y que la estación de radar de Beachy Head estaba detectando barcos. Las estaciones de radar en Kent informaron de dos grandes barcos frente a Le Touquet a las 10:52 y cuando la patrulla de Spitfire aterrizó a las 10:50, manteniendo silencio por radio, los pilotos informaron una flotilla frente a Le Touquet (cerca de Boulogne) pero no los barcos principales.

La noticia del avistamiento se envió rápidamente al Grupo 11 y a la Armada en Dover a las 11:05 (Un piloto luego mencionó un gran barco y se recibió cierto avistamiento mientras lo interrogaban). había decidido lanzar una incursión contra la costa francesa a las 10:10, mientras que los otros pilotos estaban en tierra debido al mal tiempo. La pareja vio dos Messerschmitt Bf 109 y atacaron, luego se encontraron sobre una flotilla alemana de dos grandes barcos, una pantalla de destructor y un anillo exterior de E-boats. Los Spitfires fueron atacados por unos 12 cazas alemanes y escaparon a través del fuego antiaéreo de los barcos, ametrallaron un E-boat y se marcharon a la altura de las olas. Después de aterrizar a las 11:09, los pilotos informaron que los barcos alemanes habían estado a 30 km de Le Touquet a las 10:42 a las 11:25, se había dado la alarma de que el Grupo Brest estaba entrando en el Estrecho de Dover con cobertura aérea.

A las 11:27 el Mando de Bombardeo había sido alertado de que el Grupo de Brest estaba cerca de Dover y advirtió a los grupos que estuvieran listos. Incluyendo los aviones que habían volado la noche anterior y los que habían volado con cuatro horas de antelación, el mariscal del aire Richard Peirse tenía unos 250 aviones, pero los 100 bombarderos que habían despegado con dos horas de antelación habían sido cargados con bombas semiperforantes que solo eran eficaces si se lanzaban desde 2100 m o más. La visibilidad era pobre con lluvia y una capa de nubes de 8/10 a 10/10, hasta 210 m y, a menos que hubiera rupturas en la nube justo cuando era necesario, la tarea era imposible. Peirse ordenó que se cargaran bombas de uso general, que solo podían causar daños superficiales por explosión y ataques a baja altura, con la esperanza de que los ataques distrajeran al Grupo Brest mientras el Mando Costero y la Armada realizaban ataques con torpedos.

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En Dover en 1940 había cuatro cañones de 152 mm con un alcance de 11 000 m, dos de 234 mm con un alcance de 16 000 m, dos baterías modernas de 152 mm con un alcance de 23 000 m y cuatro más de 234 mm en montajes nuevos con un alcance de 28 900 m y luego 33 200 m con supercarga. (Después de la caída de Francia, los barcos del Eje podían evitar el campo minado de Dover navegando cerca de la costa francesa). La batería de South Foreland de los cañones Dover, con su nuevo equipo de radar tipo K, rastreó los barcos del Grupo Brest que navegaban por el Canal hacia el cabo Gris Nez.

A las 12:19 los cañones de Dover dispararon su primera salva, pero con una visibilidad de hasta 9,3 km, no se pudo observar la caída del disparo. Los artilleros esperaban que el radar detectara las salpicaduras de los proyectiles y permitiera realizar correcciones, aunque este método nunca se había probado antes. Las salpicaduras en el radarK mostraban claramente los barcos zigzagueando, pero no dónde caían los proyectiles. Comenzó el fuego de la batería completa y los cuatro cañones de 234 mm dispararon 33 vecess contra los barcos alemanes, que se estaban saliendo del alcance a una velocidad a 30 nudos; todos los disparos fallaron. Fuentes alemanas afirman que la flota ya había pasado Dover cuando la artillería costera abrió fuego y que los proyectiles cayeron muy por detrás de las principales unidades alemanas. Los cañones costeros cesaron el fuego cuando las fuerzas navales ligeras y los torpederos comenzaron a atacar y a las 13:21 los barcos alemanes pasaron más allá del alcance efectivo del radar británico.

Los seis torpederos Swordfish del Escuadrón 825 de la FAA despegaron de Manston a las 12:20. Los escoltas de los escuadrones 121 y 401 llegaron tarde e intentaron reunirse en el camino hacia los barcos, pero los perdieron y regresaron para buscar a los Swordfish en Manston. Los Spitfires del Escuadrón 72 que volaban en escolta cercana avistaron los barcos alemanes a las 12:40 pero fueron atacados por los Bf 109 y los FW 190 y perdieron contacto con los Swordfish. La primera sección de tres torpederos cruzó la pantalla de destructores y el avión de Esmonde fue derribado antes de que pudiera lanzar su torpedo. Los otros dos aviones continuaron a través del fuego antiaéreo alemán, lanzaron sus torpedos y luego saltaron de sus aviones, alcanzados por fuego antiaéreo. Se vio que la segunda sección de tres Swordfish cruzaba la escolta defensiva y desaparecía en la nube y el humo. Mientras los cazas alemanse estaban ausentes, dos secciones (ocho aviones) del Escuadrón 452 de la RAAF ametrallaron a varios barcos enemigos y silenciaron el fuego de respuesta de un destructor sin apenas sufrir daños.

Los cinco Motor Torpedo Boats (MTB) operativos con base en Dover abandonaron el puerto a las 11:55 y avistaron los buques de guerra alemanes a las 12:23. La protección de la RAF para este ataque no despegó a tiempo, un MTB tuvo problemas con el motor y el resto encontró su aproximación bloqueada por doce E-boot enemigos. El MTB con problemas disparó sus torpedos desde 3,7 km de distancia antes de regresar a Dover; el resto no pudo acercarse mucho más y lanzaron a través de la brecha entre las líneas de E-boot, reclamando erróneamente un impacto en el Prinz Eugen. Dos lanchas cañoneras a motor (MGB) llegaron desde Dover a tiempo para defender al último MTB de un destructor alemán. Dos MTB más habían salido de Ramsgate a las 12:25 pero se acercaron demasiado a la popa del escuadrón alemán y no pudo ponerse en una posición para atacar antes de que el deterioro del tiempo y los problemas del motor los obligaran a retroceder.

Varios cazas Whirlwind en una patrulla de rutina fueron interceptados por la pantalla de caza a las 14:00. Los siete Beaufort en Thorney Island estaban más cerca del Grupo Brest cuando fue avistado. Dos Beaufort habían sido bombardeados y uno quedó inservible, antes de que los otros cuatro despegaran a las 13:25. Los cuatro Beaufort llegaron tarde a reunirse con sus escoltas de cazas en Manston y se ordenó a los torpederos y cazas que se dirigieran de forma independiente a los barcos alemanes. La posición, rumbo y velocidad del Grupo Brest se les dio por voz (R/T) a los Spitfires y Morse (W/T) a los Beauforts. Los torpederos no recibieron las órdenes, porque el Grupo 16 olvidó que habían sido equipados con R/T para la Operación Fuller. Cuando los Beaufort llegaron a Manston, vieron a numerosos cazas que parecían ignorarlos. Dos Beaufort volaron a la costa francesa, no encontraron nada y aterrizaron en Manston, donde se resolvió la confusión. Los otros dos aviones ya habían aterrizado en Manston, donde las tripulaciones se enteraron de lo que ocurría y partieron hacia la costa belga, llegando a las 15:40 horas Ambos bombarderos volaron a través del fuego antiaéreo alemán y atacaron al Prinz Eugen, lanzando sus torpedos a 910 m, sin ningún efecto.

El 42 Escuadrón con Beaufort procedente de Escocia tuvo que desviarse a Coltishall, en Norfolk, debido a la nieve, pero los torpedos que se cargarían estaban a más de 160 kms de distancia en North Coates en Lincolnshire, y llegaron por carretera demasiado tarde. Nueve de los aviones habían volado hacia el sur con torpedos y despegaron a las 14:25, dejando a los otros cuatro atrás para reunirse con sus escoltas de caza y varios Hudson, con la intención de crear una distracción. Los Beaufort llegaron a Manston a las 14:50 y trataron de formar detrás de los Hudson, que hicieron lo mismo; los intentos de que los cazas se unieran a la formación también fracasaron. Las tripulaciones de Beaufort habían sido informadas de que serían escoltadas todo el camino, los cazas que debían cubrir el Estrecho de Dover en general y el avión dio vueltas en círculos a Manston durante treinta minutos, cada formación con la impresión de que la otra estaba liderando la marcha. Luego, el comandante de los Beaufort partió, utilizando la posición del Grupo Brest dada en Coltishall y seis Hudson lo siguieron, los otros cinco dieron vueltas y esperaron a los cazas, antes de rendirse y aterrizar a las 16:00.

Los Beaufort y los Hudson volaron hacia la costa holandesa y perdieron el contacto con la nubes y la lluvia, pero los Hudson hicieron contacto con el ASV y atacaron los barcos, dos de los cuales fueron derribados sin resultado. Seis de los Beaufort luego atacaron a través del fuego antiaéreo y lanzaron sus torpedos, también sin efecto. (Los otros tres Beaufort ya habían atacado, posiblemente contra destructores británicos). Los dos Beaufort del Escuadrón 217 que habían volado antes habían llegado a Manston, partieron nuevamente de forma independiente y atacaron al Scharnhorst a las 17:10 y 18:00. Los Beaufort restantes en St Eval en Cornwall habían sido enviados a Thorney Island y llegaron a las 14:30 para reabastecerse de combustible y ser informado para conectar con los cazas en Coltishall en East Anglia, donde llegaron a las 17:00 sin encontrar escoltas esperando. Los Beaufort avanzaron hacia una posición enviada por radio y a las 18:05, mientras caía la noche, con una visibilidad de hasta 900 m y la base de las nubes a solo 180 m vieron cuatro dragaminas alemanes. Un bombardero atacó un "barco grande", pero el daño antiaéreo atascó el torpedo y cuando cayó la noche alrededor de las 18:30 pm, el resto se dirigió a Coltishall; dos Beaufort se perdieron por fuego antiaéreo o por el clima.

[Kurt_Steiner]

La primera oleada de 73 bombarderos pesados Avro Manchester, Halifax y Stirling despegó a las 14:20 y la mayoría encontró el área objetivo entre las 14:55 y las 15:58 Las nubes bajas y espesas y la lluvia intermitente ocultaban la vista y solo diez tripulaciones podían ver los barcos alemanes durante el tiempo suficiente para bombardear. Los 134 bombarderos de la segunda oleada despegaron a partir de las 14:37 y llegaron a las inmediaciones de las naves de 16:00 a 17:06 y al menos 20 lanzaron su carga. La última oleada de 35 aviones comenzó a las 16:15 y llegó al Grupo Brest de 17:50 a 18:15 y nueve pudieron lanzar sus bombas. Solo 39 de los aviones lograron atacar a los barcos y 15 fueron derribados por fuego antiaéreo o se perdieron sobre el mar; veinte bombarderos resultaron dañados y los barcos salieron indemnes.

Los destructores HMS Campbell, Vivacious, Mackay, Whitshed, Walpole y Worcester del Mando Norte, eran buques antiguos de la Primera Guerra Mundial y generalmente escoltados por la costa este. Los barcos estaban realizando prácticas de artillería frente a Orford Ness, en el Mar del Norte, cuando fueron alertados a las 11:56. A las 14:31, justo antes de que los destructores atacaran, al norte del Estuario del Escalda, el Scharnhorst chocó contra una mina y se detuvo por un corto tiempo, antes de reanudar la marcha a unos 25 nudos. A las 15:17 los destructores hicieron contacto por radar a 9 millas náuticas (17 km) y contacto visual a 4 millas náuticas (7,4 km) a las 15:43. Walpole ya se había retirado por problemas con el motor; cuando los otros cinco emergieron de la oscuridad, los barcos alemanes los atacaron de inmediato. Los destructores se aproximaron a 2,7 km y dos destructores dispararon sus torpedos; el Worcester se acercó aún más y fue alcanzado por el fuego de respuesta del Gneisenau y del Prinz Eugen; posteriormente los dos últimos destructores atacaron pero todos sus torpedos fallaron.

El Scharnhorst se había quedado atrás después de chocar contra una mina y a las 19:55 el Gneisenau fue dañado por una mina magnética frente a Terschelling. La mina explotó a cierta distancia del barco, haciendo un pequeño agujero en el lado de estribor y dejando fuera de servicio temporalmente una turbina. Después de unos treinta minutos, el barco continuó a unos 25 nudos (46 km/h) y mientras el Scharnhorst navegaba por la misma área, fue dañado por otra mina a las 21:34, ambos motores principales se detuvieron, se perdió la dirección y el control estaba dañado. El barco se puso en marcha con los motores de estribor a las 22:23. El Scharnhorst llegó a Wilhelmshaven a las 10:00 del 13 de febrero, con daños que tardaron tres meses en repararse. El Gneisenau y el Prinz Eugen llegaron al Elba a las 7:00 y atracaron en las esclusas norte de Brunsbüttel a las 9:30.

Las pérdidas de aviones británicos durante la operación Cerberus fueron dos Blenheim, cuatro Whirlwind, cuatro Wellington, seis Hurricane, nueve Hampden y diez Spitfire. Los artilleros de la Kriegsmarine derribaron los seis Swordfish y un bombardero Hampden. El Worcester tuvo 23 muertos, cuatro de ellos por heridas; y 45 heridos de una tripulacion de 130; el barco estuvo fuera de servicio durante 14 semanas. En 2014, Steve Brew registró entre 230 y 250 muertos y heridos. Los torpederos Jaguar y T. 13 de la Kriegsmarine resultaron dañados por los bombardeos, dos marineros murieron y varios hombres resultaron gravemente heridos por esquirlas de bombas y fuego de armas pequeñas; la Luftwaffe perdió 17 aviones y once pilotos. En 1996, Donald Caldwell estimó estabas bajas en 23 muertos, cuatro de ellos pilotos de la JG 26 y que 22 aviones de la Luftwaffe fueron derribados, de los cuales siete eran cazas.

El Gneisenau entró en un dique seco flotante en Kiel y fue alcanzado dos veces por bombarderos de la RAF en la noche del 26 al 27 de febrero. Una bomba le alcanzó en su castillo de proa y penetró la cubierta blindada. La explosión encendió un fuego en el depósito de municiones principal, que detonó, sacando la torreta delantera de su montaje. El daño provocó que el Estado Mayor Naval alemán reconstruyera el Gneisenau para montar los seis cañones de 38 cm planeados originalmente, en lugar de reparar el barco y la sección de proa dañada se retiró para colocar una más larga. A principios de 1943, el barco había sido suficientemente reparado para comenzar la conversión, pero después del fracaso de la Batalla del Mar de Barents en diciembre de 1942, Hitler ordenó que se detuvieran los trabajos. El 23 de febrero, el Prinz Eugen fue torpedeado por un submarino británico frente a Noruega y quedó fuera de servicio hasta octubre; luego pasó el resto de la guerra en el Báltico. El 28 de marzo, los británicos atacaron St Nazaire en la Operación Chariot y destruyeron el muelle de Normandie, el único en Francia capaz de albergar los buques de guerra alemanes más grandes.

[Kurt_Steiner]

La ruta de la operación Cerbero
https://www.youtube.com/watch?app=desktop&v=QNE0CkSsfJc


El Prinz Eugen en Brest
https://de.wikipedia.org/wiki/Admiral_Hipper


Brest, visto desde el aire, con dos de nuestros protagonistas.
https://forummarine.forumactif.com/t503 ... charnhorst

[Kurt_Steiner]

Sir Bertram Ramsay, comandante de la Fuerza de Dover
https://en.wikipedia.org/wiki/Bertram_Ramsay


Sir Philip Joubert de la Ferté, comandante del Mando Costero de la RAF durante la operación Cerbero
https://en.wikipedia.org/wiki/Philip_Jo ... Fert%C3%A9


Sir John,Baldwin, comandante del Mando de Bombarderos de la RAF durante la operación Cerbero
https://en.wikipedia.org/wiki/Jack_Baldwin_(RAF_officer)

[Kurt_Steiner]

Alfred Saalwächter (1883 – 1945), jefe del Marine-Gruppenkommando West,
https://en.wikipedia.org/wiki/Alfred_Saalw%C3%A4chter


Otto Ciliax (3891 – 1964), comandante de la Fuerza de Acorazados, al mando de la operación Cerbrero.
https://en.wikipedia.org/wiki/Otto_Ciliax


Adolf Galland (1912 – 1996), comandante de la cobertura aérea de la operación Cerbrero.
https://en.wikipedia.org/wiki/Adolf_Galland