Publicado: Sab Feb 19, 2011 6:57 pm
Una de las principales creaciones que surgieron de los intentos de la Unión Soviética para desarrollar un avión de combate propulsado por cohetes a principios de 1940 fue el BI-Berezniak Isayev. Este avión fue un verdadero pionero, y aunque nunca entró en funcionamiento extendio los límites de la ciencia de la evolución de la propulsión de cohetes y sus posibles aplicaciones. Debido en gran parte a las necesidades urgentes de la situación militar que la Unión Soviética se encontró en 1941 el mismo BI tuvo un período de diseño relativamente corto.
http://xplanes.free.fr/florov/bi/berezn ... bi1_10.jpg
El Berezniak-Isayev BI-1 fue el primer avion de la Union Sovietica en utilizar cohetes de alta velocidad. Desarrollado durante la Segunda Guerra Mundial, utilizó un motor de combustible líquido construido por Aleksei Isayev (1908-1971) con un empuje de 1,5 toneladas.
El primer requisito parece haber sido para cinco prototipos del BI, con el tiempo para el primer vuelo de la aeronave inicial de sólo 35 días. Esto fue muy ambicioso para un proyecto que pretendía crear por primera vez una línea de aviones de combate propulsados por cohetes. Un equipo de diseño en las oficinas de Bolkhovitinov trabajo durante varias semanas durante todo el día en el diseño rápido de los nuevos aviones. Debido a sus aportaciones específicas con respecto a la aerodinámica necesaria y central, Berezniak Isayev llegó a ser específicamente asociado con el nombre del nuevo avión. La designación de BI, por tanto quedo para siempre asociado con el proyecto. El trabajo en el túnel de viento, quizá utilizando modelos de combate planeado, se llevó a cabo en Cahi (el precursor del TsAGI, el instituto central de la Unión Soviética de la aerodinámica).
http://3.bp.blogspot.com/_rUHyHq68ak0/S ... i-1-3v.jpg
El resultado de este trabajo fue frenético haciendo una pequeña construcción de madera, principalmente de aviones equipados con la planta de poder revolucionario de Dushkin-Isayev. El nuevo caza fue concebido como un caza de defensa , para breves misiones defensivas de combate. El primero de BI se completa a principios de septiembre de 1941, y su primer vuelo se realizó el 10 de septiembre de 1941. El piloto de pruebas fue Boris Kudrin, y el BI fue remolcado por un Petlyakov Pe-2. El vuelo fue sin motor, pero su éxito parece sugerir que había un considerable potencial en el nuevo avion.
http://vvs.hobbyvista.com/Research/Bere ... I/bi_1.jpg
En ese momento la situación de la guerra en general obligo a un cambio. La invasión alemana de la Unión Soviética en junio de 1941 tuvo como resultado el inicio de las evacuaciones apresuradas de las fábricas soviéticas y los equipos de diseño, al este con el fin de poner distancia considerable entre ellos y los alemanes . El proyecto de BI también se vio envuelta en esta situación, y desde mediados de octubre de 1941, el BI se trasladó hacia el este hasta las afueras de la ciudad de Sverdlovsk. La nueva ubicación para el BI y su fuerza de trabajo parece haber sido el lugar ideal para la continuación de un proyecto tan innovador.
El primer motor cohete D-1A para ser instalado en un BI estaba en su lugar a principios de 1942, el trabajo de desarrollo más rápido en haber sido llevado a cabo por el equipo de Isayev a lo largo de los últimos meses de 1941. . El piloto de pruebas Boris Kudrin, había, sin embargo, resultado herido debido a una explosión de un D-1A.
El 15 de mayo de 1942, Bakhchivandzhi hizo el primer vuelo de un BI con el motor D-1A .
Parece, sin embargo, que este primer vuelo oficial pudo haber sido antes de la fecha programada por un despegue durante unos ensayos antes del 15 de mayo. En cualquier caso, este primer vuelo oficial fue un gran logro para la Unión Soviética. Puso al BI firmemente en competicion directa con el alemán Messerschmitt Me 163 Komet . El Me 163 voló primero durante 1941, pero los retrasos en su planta de energía significa que no entraría en primera línea de la Luftwaffe durante algún tiempo . En esta etapa, los rusos con el BI tenido la oportunidad de obtener su avion en servicio operacional en primer lugar, antes que los alemanes.
En los próximos meses siguientes a el primer vuelo de un BI, varias pruebas de vuelo -parecen haber sido llevadas a cabo por varios de los prototipos de BI, pero las pruebas de vuelo con motor parece que se han mantenido al mínimo. Una de las razones aducidas para ello ha sido que el combustible del cohete utilizado por el motor del D-1A era una cantidad muy difícil y peligrosa de tratar. El D-1A fue alimentado con una mezcla de queroseno y ácido nítrico: el ácido nítrico, al igual que el motor del cohete RDA-1-150, actuó como el oxidante. Por lo general se observó que este ácido nítrico conlleva peligro para los que lo manejar, y también llevó a la corrosión en las tuberías de combustible . En forma similar a las experiencias de los alemanes con el Me 163 y su propio combustible de alta peligrosidad, los rusos fueron descubriendo que el combustible del cohete era peligroso para los que lo manejan y para el propio avion .
Los vuelos de prueba con el BI se reanudaron a comienzos de 1943. El vuelo de pruebas demostró que el BI tenia un giro considerable de la velocidad y aceleración. El BI podia subir a 3.000 metros (9.843 pies) en 30 segundos. Menos impresionante sin embargo, fue la resistencia de la aeronave, los tanques de combustible a bordo de BI duraban unos pocos minutos. La velocidad máxima de BI fue puesto en un lugar optimista de 900 kmh (aproximadamente 560 mph).
El 27 de marzo 1943 Grigori Bakhchivandzhi tomó uno de los prototipos de BI para el séptimo vuelo del programa de pruebas de vuelo. El vuelo tiene por objeto extender la velocidad de examen en línea recta bajo a media altura. Inicialmente fue así como Bakhchivandzhi abrió el acelerador a una altura de aproximadamente 2.000 metros (6.562 pies), y el BI llego a unos 800 km / h (497 mph).Con BI-1 a pleno rendimiento el avión entro en un picado del que no pudo salir y se accidento matando al piloto de pruebas Grigori Bachtschiwandschi , los ingenieros no supieron resolver el problema de que a grandes velocidades el morro del avión se inclinaba hacia abajo con lo que la producción fue detenida y se volvió a la sala de diseño. Además los alemanes ya estaban lejos de Moscú con lo que la utilidad que se pensó para el avión, interceptor de bombarderos a gran altura, ya no era tan necesaria.
Este fue un momento terrible para todos los que observaron el accidente, y que efectivamente puso fin a la posibilidad de conseguir el BI en servicio de primera línea. Las pruebas de túnel aerodinámico más tarde revelaron graves problemas de aerodinámica en relación con la estabilidad del BI a gran velocidad. Los problemas eran suficientemente graves como para descartar el diseño del BI, Esto, unido a una escasez crónica de los motores de cohetes D-1A, selló el destino de la BI como avión de la producción.
Más tarde, en 1945, se volvió a retomar el estudio del avión pero siguió teniendo problemas y se abandono definitivamente.
Peso bruto: 1,683 kg (3,710 libras).
Altura: 6,40 m (20,90 pies).
Envergadura: 6,60 m (21,60 pies).
Empuje: 10,70 kN (2.405 libras).
http://farm2.static.flickr.com/1019/129 ... 10ad0b.jpg
Sañudos
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El Berezniak-Isayev BI-1 fue el primer avion de la Union Sovietica en utilizar cohetes de alta velocidad. Desarrollado durante la Segunda Guerra Mundial, utilizó un motor de combustible líquido construido por Aleksei Isayev (1908-1971) con un empuje de 1,5 toneladas.
El primer requisito parece haber sido para cinco prototipos del BI, con el tiempo para el primer vuelo de la aeronave inicial de sólo 35 días. Esto fue muy ambicioso para un proyecto que pretendía crear por primera vez una línea de aviones de combate propulsados por cohetes. Un equipo de diseño en las oficinas de Bolkhovitinov trabajo durante varias semanas durante todo el día en el diseño rápido de los nuevos aviones. Debido a sus aportaciones específicas con respecto a la aerodinámica necesaria y central, Berezniak Isayev llegó a ser específicamente asociado con el nombre del nuevo avión. La designación de BI, por tanto quedo para siempre asociado con el proyecto. El trabajo en el túnel de viento, quizá utilizando modelos de combate planeado, se llevó a cabo en Cahi (el precursor del TsAGI, el instituto central de la Unión Soviética de la aerodinámica).
http://3.bp.blogspot.com/_rUHyHq68ak0/S ... i-1-3v.jpg
El resultado de este trabajo fue frenético haciendo una pequeña construcción de madera, principalmente de aviones equipados con la planta de poder revolucionario de Dushkin-Isayev. El nuevo caza fue concebido como un caza de defensa , para breves misiones defensivas de combate. El primero de BI se completa a principios de septiembre de 1941, y su primer vuelo se realizó el 10 de septiembre de 1941. El piloto de pruebas fue Boris Kudrin, y el BI fue remolcado por un Petlyakov Pe-2. El vuelo fue sin motor, pero su éxito parece sugerir que había un considerable potencial en el nuevo avion.
http://vvs.hobbyvista.com/Research/Bere ... I/bi_1.jpg
En ese momento la situación de la guerra en general obligo a un cambio. La invasión alemana de la Unión Soviética en junio de 1941 tuvo como resultado el inicio de las evacuaciones apresuradas de las fábricas soviéticas y los equipos de diseño, al este con el fin de poner distancia considerable entre ellos y los alemanes . El proyecto de BI también se vio envuelta en esta situación, y desde mediados de octubre de 1941, el BI se trasladó hacia el este hasta las afueras de la ciudad de Sverdlovsk. La nueva ubicación para el BI y su fuerza de trabajo parece haber sido el lugar ideal para la continuación de un proyecto tan innovador.
El primer motor cohete D-1A para ser instalado en un BI estaba en su lugar a principios de 1942, el trabajo de desarrollo más rápido en haber sido llevado a cabo por el equipo de Isayev a lo largo de los últimos meses de 1941. . El piloto de pruebas Boris Kudrin, había, sin embargo, resultado herido debido a una explosión de un D-1A.
El 15 de mayo de 1942, Bakhchivandzhi hizo el primer vuelo de un BI con el motor D-1A .
Parece, sin embargo, que este primer vuelo oficial pudo haber sido antes de la fecha programada por un despegue durante unos ensayos antes del 15 de mayo. En cualquier caso, este primer vuelo oficial fue un gran logro para la Unión Soviética. Puso al BI firmemente en competicion directa con el alemán Messerschmitt Me 163 Komet . El Me 163 voló primero durante 1941, pero los retrasos en su planta de energía significa que no entraría en primera línea de la Luftwaffe durante algún tiempo . En esta etapa, los rusos con el BI tenido la oportunidad de obtener su avion en servicio operacional en primer lugar, antes que los alemanes.
En los próximos meses siguientes a el primer vuelo de un BI, varias pruebas de vuelo -parecen haber sido llevadas a cabo por varios de los prototipos de BI, pero las pruebas de vuelo con motor parece que se han mantenido al mínimo. Una de las razones aducidas para ello ha sido que el combustible del cohete utilizado por el motor del D-1A era una cantidad muy difícil y peligrosa de tratar. El D-1A fue alimentado con una mezcla de queroseno y ácido nítrico: el ácido nítrico, al igual que el motor del cohete RDA-1-150, actuó como el oxidante. Por lo general se observó que este ácido nítrico conlleva peligro para los que lo manejar, y también llevó a la corrosión en las tuberías de combustible . En forma similar a las experiencias de los alemanes con el Me 163 y su propio combustible de alta peligrosidad, los rusos fueron descubriendo que el combustible del cohete era peligroso para los que lo manejan y para el propio avion .
Los vuelos de prueba con el BI se reanudaron a comienzos de 1943. El vuelo de pruebas demostró que el BI tenia un giro considerable de la velocidad y aceleración. El BI podia subir a 3.000 metros (9.843 pies) en 30 segundos. Menos impresionante sin embargo, fue la resistencia de la aeronave, los tanques de combustible a bordo de BI duraban unos pocos minutos. La velocidad máxima de BI fue puesto en un lugar optimista de 900 kmh (aproximadamente 560 mph).
El 27 de marzo 1943 Grigori Bakhchivandzhi tomó uno de los prototipos de BI para el séptimo vuelo del programa de pruebas de vuelo. El vuelo tiene por objeto extender la velocidad de examen en línea recta bajo a media altura. Inicialmente fue así como Bakhchivandzhi abrió el acelerador a una altura de aproximadamente 2.000 metros (6.562 pies), y el BI llego a unos 800 km / h (497 mph).Con BI-1 a pleno rendimiento el avión entro en un picado del que no pudo salir y se accidento matando al piloto de pruebas Grigori Bachtschiwandschi , los ingenieros no supieron resolver el problema de que a grandes velocidades el morro del avión se inclinaba hacia abajo con lo que la producción fue detenida y se volvió a la sala de diseño. Además los alemanes ya estaban lejos de Moscú con lo que la utilidad que se pensó para el avión, interceptor de bombarderos a gran altura, ya no era tan necesaria.
Este fue un momento terrible para todos los que observaron el accidente, y que efectivamente puso fin a la posibilidad de conseguir el BI en servicio de primera línea. Las pruebas de túnel aerodinámico más tarde revelaron graves problemas de aerodinámica en relación con la estabilidad del BI a gran velocidad. Los problemas eran suficientemente graves como para descartar el diseño del BI, Esto, unido a una escasez crónica de los motores de cohetes D-1A, selló el destino de la BI como avión de la producción.
Más tarde, en 1945, se volvió a retomar el estudio del avión pero siguió teniendo problemas y se abandono definitivamente.
Peso bruto: 1,683 kg (3,710 libras).
Altura: 6,40 m (20,90 pies).
Envergadura: 6,60 m (21,60 pies).
Empuje: 10,70 kN (2.405 libras).
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Sañudos