Publicado: Vie Oct 06, 2023 6:13 pm
El Kharkiv KhAI-5, (a veces Neman R-10) fue un avión soviético de reconocimiento y bombardero ligero, diseñado a mediados de la década de 1930 en el Instituto de Aviación de Kharkiv (KhAI, - en ucraniano: ХАІ), bajo la dirección de Iosif Grigorevich Nyeman. (a veces escrito como Neman).
Fuente: http://www.wardrawings.be/WW2/Files/2-A ... KhAI-5.htm
El primer prototipo del avión, con la designación de fábrica KhAI-5 (ХАІ-5), voló en junio de 1936. A pesar de un rendimiento inferior, el avión ganó un concurso contra otro diseño de avión de reconocimiento, el Kochyerigin R-9, y fue aceptado, para una producción con la designación militar R-10 ('R' indica razvyedchik que significa reconocimiento en ruso). Era un diseño moderno para la época. A principios de 1940 se fabricaron 493 R-10 en las plantas de aviación de Kharkiv y Saratov. La primera serie mostró algunos problemas iniciales, lo que resultó en que Iosif Nyeman fuera arrestado por la NKVD el 11 de diciembre de 1938 bajo acusación de sabotaje y espionaje, una práctica común en ese momento.
En 1938 se probó una variante, el KhAI-5bis con un motor M-25E, alcanzando una velocidad de 425 km/h (264 mph). En 1938 también se desarrolló el avión de ataque terrestre KhAI-52, basado en el R-10. Estaba propulsado por un motor radial Shvetsov M-63 de 670 kW (900 hp) y armado con siete ametralladoras y bombas de 400 kg (880 lb). Se preparó una producción de una serie experimental de 10 aviones, pero fue cancelada con el arresto de Nyeman.
Algunos R-10 de producción estaban equipados con motores Tumansky M-88, Shvetsov M-62 y M-63 más potentes. Más de 60 aviones, retirados de la Fuerza Aérea, fueron utilizados desde 1940 como carteros por Aeroflot, bajo la designación PS-5 (ruso: ПС-5), con 3 asientos para pasajeros.
Fuente: https://www.ebay.com/itm/Kharkiv-KhAI-5 ... 807?_ul=IN
El avión tenía un diseño convencional, con un ala voladiza de madera cubierta de madera contrachapada y de montaje bajo. El fuselaje era de construcción semimonocasco. El tren de aterrizaje se retrajo hacia las alas. La tripulación estaba formada por un piloto y un observador/artillero trasero en una torreta con una sola ametralladora. En el suelo del compartimento de observación se encontraba una cámara AFA-13 para tareas de reconocimiento. Entre los compartimentos de la tripulación había tanques de combustible y una bahía de bombas vertical. La carga máxima de bombas era de 300 kg (660 lb) (6 bombas de 50 kg (110 lb) o 10 bombas de 25 kg (55 lb)). El avión estaba propulsado por varias variantes del Shvetsov M-25 y motores radiales M-63 relacionados, un desarrollo del Wright R-1820 construido bajo licencia, que hacía girar una hélice de paso variable Hamilton Standard de dos palas totalmente metálica.
La biografía del uso de aviones R-10 en unidades de combate de la Fuerza Aérea se remonta a la 43.ª Brigada de Aviación del Distrito Militar de Jarkov, comandada por el Héroe de la Unión Soviética N.P. Kamanín. Los primeros, a finales de 1937, en dominar a los nuevos aviones de reconocimiento fueron los pilotos de la 20.ª ORAE, que anteriormente habían volado aviones P-5 en el aeródromo de Sokolniki. El estudio del R-10 se llevó a cabo directamente en la planta, en los talleres donde recién comenzaba la producción en serie de aviones. En 1938, otro escuadrón de la brigada, el 24º ORAE, fue rearmado en el P-10.
Se decidió mostrar el nuevo avión en el desfile del Primero de Mayo en Moscú. Para ello, en abril de 1938, la 20.ª ORAE voló a Moscú, al aeródromo central, con toda su fuerza (18 aviones R-10). El desfile debía ser inaugurado por el subjefe de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, Ya.V. Smushkevich. Desde la fábrica número 135 fue adelantado por un avión nuevo, pintado de plata, a bordo del cual brillaba la inscripción en pintura roja: "Comandante del desfile aéreo del Primero de Mayo, Héroe de la Unión Soviética, Comandante de Cuerpo YV Smushkevich". Pero literalmente el día antes del desfile sucedió lo inesperado ... El técnico G.I. Chepurny: "Cuando estaba en el ala de mi avión, un R-10 plateado nos pasó por encima desde un lado de la fábrica de aviones. Luego el piloto hizo un deslizamiento pronunciado, dio media vuelta y pasó a la segunda pasada. Durante el deslizamiento secundario, el motor del avión se atascó y se detuvo. En el borde del aeródromo, en una pequeña arboleda, yacia el avion de Ya.V. Smushkevich que debía encabezar el desfile aéreo en este avión.
Cuando Smushkevich subió a su P-10, su técnico se dirigió a otro avion. De repente el técnico escuchó que el motor de su avión empezaba a funcionar. Corrió y, al ver que el piloto estaba en la cabina, rápidamente se subió al asiento del navegante sin paracaídas y voló con Smushkevich. Cuando el avión cayó, el técnico logró saltar a una altura de unos treinta metros, se golpeó contra las ramas de los árboles y sobrevivió, habiendo salido ileso con pequeñas contusiones. Y Smushkevich resultó gravemente herido. Como resultó más tarde, la causa del desastre fue una válvula normal de la línea de aceite, sin abrirla el motor no debería arrancar. Debido a la imperfección del diseño, Smushkevich pudo arrancar el motor sin la ayuda de un técnico. A su vez, el técnico consideró que si el motor estaba en marcha, la valvula estaba abierta... Y a nuestra escuadra no se le permitió asistir al desfile. "
En 1938, basándose en la experiencia de las batallas en España y China, se decidió transferir la Fuerza Aérea al sistema regimiento. En agosto, sobre la base de la 43.ª brigada, se formaron tres regimientos de aviación: el 4.º, 9.º y 135.º LBAP. Los escuadrones que volaban el P-10 se introdujeron en el noveno LBAP bajo el mando del Mayor P.I. Mironenko. El 20º ORAE (comandante mayor M.I. Gorlachenko) recibió el número 1, y el 24º ORAE (comandante mayor Skripnik) el número 2. El 1 de enero de 1939, el regimiento contaba con 25 aviones R-10. Entre los primeros que dominaron el nuevo avión se encontraban dos mujeres: la piloto capitana M.G. Mikhaleva y la teniente mayor E.I. Zelenko. Antes de volar en un nuevo avión de reconocimiento, era necesario completar un determinado programa en un avión de entrenamiento biplaza UTI-4. Habiendo dominado la técnica de pilotaje, los pilotos se trasladaron fácilmente al P-10.
Los pilotos recordaron el R-10 como un avión ligero y bien controlado que podía realizar todas las acrobacias aéreas. Elementos como el despegue y el aterrizaje eran sencillos y accesibles. El margen de seguridad superó ocho veces la sobrecarga y permitió realizar una maniobra de cambio rápido tanto horizontal como verticalmente. El R-10 se mantuvo firme en curvas profundas, permitió giros de combate con un gran balanceo y una pendiente pronunciada, se mantuvo limpiamente. Para que el avión cayera en picada, fue necesario reducir la velocidad a 70 km / h, y aquí, balanceándose ligeramente, comenzó a girar. Fue suficiente soltar el mango, ya que fácilmente tomó una posición estable y salió libremente del giro. Al aterrizar con viento cruzado, se produjeron averías en la fijación de la rueda trasera. Al piloto le bastó pisar el freno, ya que el "dutik" abandonó su nido y el avión sufrió un accidente. Durante el vuelo del R-10, hubo varios casos de desprendimiento de la carga anti-vibración del alerón, lo que bloqueó el control, y los pilotos apenas llevaron el avión al aeródromo.
Fuente: http://www.aviastar.org/air/russia/nyeman_r-10.php
A finales de 1940, el R-10 del 9º regimiento comenzó a ser reemplazado gradualmente por bombarderos de corto alcance Su-2 más avanzados. En el libro de vuelo del comandante de vuelo del 5º AE del 9º LBAP st. Teniente S.M. Popov señaló que voló el P-10 de 1939 a 1941, realizó más de 600 vuelos con él y voló 358 horas sin una sola avería. La segunda región de aplicación del P-10 fue el Lejano Oriente, donde se estaba gestando un conflicto militar con Japón. El 3 de enero de 1938, la planta No. 135 envió 15 aviones en una tarea especial del gobierno. El 24 de enero se enviaron allí 2 P-10 más. Se eliminaron todos los defectos importantes en el avión que llegó al Lejano Oriente, y el kit de armamento incluía una nueva torreta de ametralladora MV-3.
En febrero de 1939, la flota de aviones P-10 ubicada en el 1er OKA (OKA - Ejército Separado de la Bandera Roja) constaba de 45 aviones. Durante las batallas en Khalkhin Gol en el verano de 1939, formaron parte del 1er grupo de ejércitos del comandante de brigada A.I. Gusev. Los aviones fueron entregados al campo de batalla por ferrocarril. El P-10 fue recibido en la zona desértica de Tamtsak-Bulak por equipos de ensambladores de fábricas llegados especialmente desde Jarkov. Se les ordenó preparar el avión para las hostilidades lo antes posible. El calor insoportable y la falta de agua en los aeródromos crearon grandes dificultades, pero a pesar de ello, el 28 de mayo las máquinas estaban listas para volar. La labor desinteresada de los trabajadores y técnicos de la planta nº 135 fue marcada con agradecimiento por parte del mando del Ejército Rojo.
El 17 de septiembre de 1939, según el pacto Ribentropp-Molotov, por orden de Stalin, comenzó la introducción de unidades del Ejército Rojo en Polonia. La aviación estaba al mando del comandante de cuerpo Ya.V. Smushkevich.
“Antes del inicio de la campaña polaca en agosto de 1939”, recuerda ID Kravchenko, jefe del KO de la planta, “yo y el principal representante militar de la planta, Alekseev, fuimos convocados a Leningrado, al cuartel general de la fuerza aérea del distrito. Desde allí volamos urgentemente a Pskov, donde se encontraban grandes unidades de aviación. Resultó que en los aeródromos se habían acumulado alrededor de 150 R-10, en los que se encontraron defectos masivos. Aparecieron grietas en el revestimiento, en la transición entre el fuselaje y la quilla. En muchos se produjeron fallos en los frenos del chasis. Nos ocupamos de las grietas de forma muy sencilla. Las grietas estaban sólo en la curvatura de la capa superior de chapa y no tocaban las otras ocho capas. Fueron rápidamente masillados y pintados. Pero para reemplazar el sistema de frenos del chasis se necesitaron resortes endurecidos. Estas piezas se fabricaban únicamente en la fábrica. Pero como unos días después el P-10 tuvo que participar en combate, organizamos la producción de resortes en los talleres del regimiento, donde los mecánicos de aviones torcían resortes en bancos de trabajo ordinarios "...
En la campaña polaca, el uso del P-10 fue limitado. Realizaron principalmente merodeo, reconocimiento y comunicaciones en asignaciones de fuerzas terrestres que avanzaban rápidamente hacia el oeste. En 1939 - 1940. varios regimientos de P-10 participaron en operaciones militares en la guerra de "invierno" con Finlandia. Aquí los pilotos tuvieron que operar en condiciones extremadamente difíciles. Durante tres meses y medio, sólo hubo 24 días de condiciones meteorológicas favorables para el vuelo. Fue necesario volar para reconocimiento y atacar la Línea Mannerheim en medio de nubes bajas, heladas de hasta -50 °, tormentas de nieve y vientos árticos.
Después de la guerra con Finlandia, el evidente retraso en el equipamiento técnico de la aviación soviética se hizo tan evidente que el informe sobre las operaciones militares de la Fuerza Aérea en el istmo de Carelia indicaba: excepciones a los tipos de aviones. Por tanto, debemos sacar una conclusión sobre la urgente aceleración de la construcción de aviones de alta velocidad ".
Fuente: https://panssarivaunut.blogspot.com/201 ... -r-10.html
La misma deficiencia fue observada por la comisión del Comité Central del partido en mayo de 1940 en relación con la transferencia de los asuntos del Comisariado de Defensa del Pueblo de SK Timoshenko a KE Voroshilov. El acto de la comisión decía: "La parte material de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo en su desarrollo va a la zaga de la aviación de los ejércitos avanzados de otros países en términos de velocidad, potencia de motor, armamento y fuerza". Entre los vehículos sujetos a sustitución urgente se encontraba el P-10. Sin embargo, inesperadamente, los aviones de I. G. Neman encontraron una nueva aplicación. El despliegue de la Fuerza Aérea estuvo acompañado de un fuerte aumento en el número de escuelas de aviación. Su número se elevó a 62 en 1940 y a 111 a mediados de 1941. Los P-10 obsoletos comenzaron a transferirse en masa a las escuelas de aviación y escuelas de vuelo recién organizadas, donde se utilizaron para el entrenamiento y la transición a los más modernos Su-2 y Yak-4.
En los años anteriores a la guerra, los pilotos y navegantes recibían formación sobre el P-10 en las escuelas de aviación de Vasilkov, Melitopol, Voroshilovgrad, Odessa, Poltava y en la Escuela de Pilotos de Aviación Militar de Chuguev. Fueron utilizados en el regimiento de aviación de reserva de Kirovogrado para el reentrenamiento del personal combatiente con nuevo material. Varios aviones R-10 formaban parte de la aviación de las tropas fronterizas del NKVD en la frontera con Alemania y Rumanía. Los pilotos, navegantes y técnicos fueron entrenados por el departamento de aviación de la 2.ª Escuela Fronteriza Conjunta del NKVD en Jarkov.
El 22 de junio de 1941, en las unidades de aviación de combate ubicadas en el territorio de los distritos militares fronterizos y internos de la parte europea de la URSS, había hasta 180 aviones R-10 listos para el combate que formaban parte de la Fuerza Aérea de la URSS, ejércitos de armas combinadas y escuadrones aéreos de cuerpos de aviación militar (ORAE). En el proceso de reentrenamiento, muchos de ellos se quedaron sin tripulación y en los primeros días de la guerra fueron destruidos en los aeródromos de los distritos militares especiales de Occidente y Kiev. Las unidades que permanecían en servicio en aviones P-10 de los distritos militares internos fueron trasladadas en el verano de 1941 a los sectores más peligrosos del frente.
Así, la 25ª ORAE antes del inicio de la guerra tenía su base en Donbass, en el aeródromo de la ciudad de Konstantinovka. El escuadrón era una unidad de aviación bastante bien coordinada y sus pilotos y navegantes tenían una alta cultura general y de vuelo. Desde finales de junio hasta mediados de julio de 1941, la 25ª ORAE participó en las batallas del frente occidental. Debido a las grandes pérdidas, pronto fue llevado a la retaguardia. El 20 de julio, el escuadrón voló al aeródromo de Rogan, donde entregó su R-10 a la Escuela de Aviación de Jarkov y comenzó a reentrenarse en el Su-2. Según las memorias de un veterano del 317º RAP (regimiento de aviación de reconocimiento), Héroe de la Unión Soviética V.F. Anisov, en este regimiento en los primeros meses de la guerra, además de los aviones SB, se utilizaron los exploradores R-10, R-5 y Yak-2.
De particular interés es la ruta de combate de la 7.ª ORAE de aviación militar, que luchó más activamente en el P-10. El escuadrón se enfrentó a la guerra en el aeródromo de la ciudad de Pavlograd y tenía en su composición 21 aviones de reconocimiento P-10 y 2 cazas I-15bis. Luego fue trasladado a Chernigov, donde a mediados de julio fue incluido en la 62.ª BAA (BAA - División de Aviación de Bombarderos), que operaba como parte de la Fuerza Aérea del 5.º Ejército del Frente Sudoeste. Los primeros vuelos de reconocimiento de los aviones del escuadrón se realizaron en las direcciones Mozyr - Turov - Novograd-Volynsky - Zhitomir, Slavuta - Shepetovka - Zhitomir - Novograd-Volynsky - Korosten y Ovruch - Korosten - Malin - Radomyshl - Korostyshev - Irpen. Se prestó especial atención a la primera dirección, donde operaba el 21º Ejército, sobre la cual el mando del 5º Ejército no tenía ningún dato. Los pilotos completaron la tarea con éxito, restableciendo el contacto con las tropas defensoras. Uno de los más productivos del 7º ORAE fue la tripulación del teniente K.B. Radenko y el navegante teniente M.M. Lobachev, que realizó unas 50 incursiones antes de septiembre. A continuación se muestran algunos episodios de su trabajo de combate.
Un día recibieron instrucciones de fotografiar una columna de tanques del grupo de Guderian que había logrado abrirse paso. Después de pasar sobre el convoy y fotografiar con éxito, los pilotos se reunieron para bombardear los tanques en movimiento. Sin embargo, el R-10 resultó dañado por fuego antiaéreo y no fue posible lanzar las bombas. Apenas llegaron a su aeródromo, tuvieron que realizar un aterrizaje de emergencia en el campo. En el siguiente vuelo, los pilotos encontraron un montón de equipos en el cruce del río Teterev. Consiguieron incendiar algunos coches con fuego de ametralladora.
Las tropas del Frente Sudoeste, a pesar de la desesperada resistencia, no lograron detener los tanques de Guderian. El 20 de julio de 1941, el escuadrón recibió la orden de volar al aeródromo de Ovruch. A finales de julio, dos tripulaciones del P-10 realizaron un reconocimiento en la estación Zarudye-Malin-Teterev. El fuego de artillería antiaérea derribó el avión del piloto M.M. Gnut y navegante S.I. Demidov. La tripulación murió en un ataque de un grupo de soldados alemanes cerca del pueblo de Sadki.
A principios de agosto, los aviones de la 7.ª ORAE descubrieron plataformas ferroviarias con artillería de gran calibre en el tramo Zhitomir-Korosten. Un R-10 voló para destruirlos bajo el control del Capitán A.A. Troshkin y el navegante B. Gavrikov. Los pilotos encontraron el objetivo en la estación Turchinka. Primero lanzaron las bombas, luego empezaron a ajustar el fuego de la artillería contra las plataformas con armas de fuego. Sin embargo, pronto aparecieron cuatro Me-109 en el cielo. En el combate aéreo que siguió, el P-10 fue incendiado. Troshkin murió y Gavrikov escapó en paracaídas. Aproximadamente el 10 de agosto, solo quedaban 3 cazas R-10 y 5 MiG-3 en el 7º ORAE. El 15 de septiembre, todos los aviones se habían perdido, del personal solo sobrevivieron 4 pilotos y 3 navegantes. Sin embargo, según otras fuentes, el 16 de septiembre, el último avión R-10 superviviente voló hacia el este desde el aeródromo de Priluki.
Fuente: https://panssarivaunut.blogspot.com/201 ... -r-10.html
La vida del avión P-10 en la marina se desarrolló de manera algo diferente. El P-10 comenzó a incorporarse a la aviación de la Armada a finales de 1938, en las flotas del Mar Negro y del Báltico. Fueron utilizados para el propósito previsto como exploradores y bombarderos de corto alcance. El reciclaje de los pilotos navales para el nuevo avión tuvo lugar en la Escuela Naval de Yeisk que lleva el nombre de V.I. S.A. Levanevsky. Con el tiempo, el R-10 se convirtió en el principal avión de entrenamiento de la escuela. Con el comienzo de la guerra, la escuela fue trasladada a Mozdok y luego al pueblo de Borovskoye, cerca de Kuibyshev. Aquí los P-10 estaban ubicados en once aeródromos de campaña. Volaron a la escuela hasta 1944, y con ellos se formaron varios miles de pilotos de aviación naval.
Desde los primeros días de la guerra, las tripulaciones de los R-10 navales, en particular los pilotos y navegantes de la 25.ª División de Aviación de la Fuerza Aérea de la Flota del Mar Negro, participaron principalmente en acciones contra las fuerzas terrestres y el equipo de la Armada. enemigo. En el verano de 1942, los aviones R-10 como parte de la aviación de la Flota del Mar Negro realizaron tareas de apoyo a las tropas que defendían el Cáucaso, ayudaron activamente a los ejércitos 18 y 47 y a los marines en los accesos a Novorossiysk y Tuapse. En agosto de 1942, el 23.º Regimiento de Aviación de Asalto (SHAP) fue trasladado desde el aeródromo de Kemla al Cáucaso, que incluía tres escuadrones equipados con aviones R-10. Pronto, el 1.º y 3.º AE de este regimiento fueron enviados al Báltico.
En la noche del 20 de junio de 1943, el grupo P-10 atacó un destacamento de barcos de combate alemanes, obligándolos a retirarse al amparo de una cortina de humo. Al amanecer, siete aviones de ataque Il-2 acudieron en ayuda del R-10 al amparo de dos cazas y hundieron tres barcos. Los barqueros alemanes pidieron ayuda a sus aviones. En el combate aéreo que siguió, el P-10 y el Il-2 fueron derribados. El enemigo perdió un Me-109. El 14 de julio, dos P-10 y cinco Il-2 despegaron para interceptar un gran convoy enemigo, que constaba de 12 barcos. Como resultado del ataque, varios barcos resultaron dañados.
El 1 de agosto, dos P-10 y cuatro Il-2 atacaron barcos y barcazas alemanas en la zona del banco Zhelezinskaya, hundiendo uno de ellos. El mismo día, en la zona del cabo Achuev, un grupo de P-10 atacó 6 barcos y 10 barcazas. Se hundió 1 barcaza y se dañó un barco. Posteriormente, los aviones del regimiento, junto con la artillería costera, destruyeron el barco dañado y dañaron 2 barcazas.
En la aviación de la Flota del Báltico, los P-10 estaban en servicio con dos escuadrones del 73º BAP de la Fuerza Aérea BF, que operaban en el frente de Leningrado. El 4.º regimiento AE llegó del 23.º ShAP de la Fuerza Aérea de la Flota del Mar Negro a Leningrado el 31 de diciembre de 1942 y estaba estacionado en el aeródromo de Grazhdanka. El 6º AE, que anteriormente también formaba parte del 23º ShAP de la Fuerza Aérea de la Flota del Mar Negro, formó parte del 73º BAP desde el 7 de enero de 1943, volando desde el aeródromo de Kamenka, cerca de Leningrado.
En el 73º BAP, los aviones R-10 se utilizaron principalmente como bombarderos nocturnos, y por su apariencia antiestética y su desgaste recibieron el acertado sobrenombre de "superrecluta". En preparación para romper el bloqueo de Leningrado, las tripulaciones de R-10 compuestas por L. Kazakevich, G. Agafonov, K. Larionov, Yu. Botvinnik, A. Kaladze y G. Gordeev llevaron a cabo ataques en las pistas de los aeródromos enemigos en Gatchina y Siversky. Las salidas se realizaron durante toda la noche en régimen de tripulación, con una frecuencia de 10 minutos según un estricto horario. Estos ataques permitieron mantener en vilo a la aviación alemana.
La tripulación del P-10, estaba formada por el teniente piloto G.I. Satsuka y el navegante Capitán S.I. Ulasevich. Durante un ataque al aeródromo de Siversky, el enemigo desató una ráfaga de fuego antiaéreo contra el avión. A pesar de esto, la tripulación hizo dos ataques y arrojó varias bombas. En la tercera aproximación, un proyectil antiaéreo alcanzó el avión. El avion sufrió graves daños y el piloto resultó gravemente herido, pero el piloto, movilizando toda su voluntad, bajo fuego continuo, llegó al objetivo por cuarta vez, y el navegante arrojó las últimas bombas. El camino de regreso fue duro. El brazo derecho del piloto estaba roto y se le estaban acabando las fuerzas. Sin embargo, logró llegar a su aeródromo y aterrizar. Cuando los técnicos que llegaron corriendo abrieron la cabina, el piloto ya estaba muerto.
El 16 de enero de 1943, el sargento piloto T.A. Zhukov y el teniente subalterno del navegante B.I. Gorodilov, después de completar la misión en el avión, la brújula se rompio. El R-10 se metió en una espesa niebla y el piloto perdió la orientación. Cuando se acabó el combustible, Zhukov realizó un aterrizaje de emergencia en Karelia Oriental, cerca de la localidad de Pallajärvi, donde fueron capturados por soldados finlandeses la mañana del 17 de enero.
Las últimas menciones conocidas de hostilidades con la participación de aviones P-10 están contenidas en los registros de servicio de los ases aéreos de la Fuerza Aérea Finlandesa. De ellos se desprende que el sargento mayor Emil Onerva Vesa derribó el P-10 el 23 de junio y el sargento mayor Leo Agokas derrotó al P-10 el 30 de junio de 1944.
Desde el 27 de agosto, durante tres días, los aviones R-10 del 23º ShAP lanzaron ataques del convoy alemán en la zona de Krivaya y Beglitskaya, obligando al enemigo a regresar a sus puntos de partida. En la tarde del 30 de agosto de 1943, los aviones del regimiento realizaron 32 incursiones en la región de Taganrog, hundieron 4 barcazas, 2 lanchas patrulleras, dañaron 8 barcazas y un vapor.
Fuente: https://wwiiafterwwii.wordpress.com/202 ... 1950-1953/
Fuente de los textos :
https://airpages.ru/eng/ru/r10_missions.shtml
https://en.wikipedia.org/wiki/Kharkiv_KhAI-5
Saludos
Fuente: http://www.wardrawings.be/WW2/Files/2-A ... KhAI-5.htm
El primer prototipo del avión, con la designación de fábrica KhAI-5 (ХАІ-5), voló en junio de 1936. A pesar de un rendimiento inferior, el avión ganó un concurso contra otro diseño de avión de reconocimiento, el Kochyerigin R-9, y fue aceptado, para una producción con la designación militar R-10 ('R' indica razvyedchik que significa reconocimiento en ruso). Era un diseño moderno para la época. A principios de 1940 se fabricaron 493 R-10 en las plantas de aviación de Kharkiv y Saratov. La primera serie mostró algunos problemas iniciales, lo que resultó en que Iosif Nyeman fuera arrestado por la NKVD el 11 de diciembre de 1938 bajo acusación de sabotaje y espionaje, una práctica común en ese momento.
En 1938 se probó una variante, el KhAI-5bis con un motor M-25E, alcanzando una velocidad de 425 km/h (264 mph). En 1938 también se desarrolló el avión de ataque terrestre KhAI-52, basado en el R-10. Estaba propulsado por un motor radial Shvetsov M-63 de 670 kW (900 hp) y armado con siete ametralladoras y bombas de 400 kg (880 lb). Se preparó una producción de una serie experimental de 10 aviones, pero fue cancelada con el arresto de Nyeman.
Algunos R-10 de producción estaban equipados con motores Tumansky M-88, Shvetsov M-62 y M-63 más potentes. Más de 60 aviones, retirados de la Fuerza Aérea, fueron utilizados desde 1940 como carteros por Aeroflot, bajo la designación PS-5 (ruso: ПС-5), con 3 asientos para pasajeros.
Fuente: https://www.ebay.com/itm/Kharkiv-KhAI-5 ... 807?_ul=IN
El avión tenía un diseño convencional, con un ala voladiza de madera cubierta de madera contrachapada y de montaje bajo. El fuselaje era de construcción semimonocasco. El tren de aterrizaje se retrajo hacia las alas. La tripulación estaba formada por un piloto y un observador/artillero trasero en una torreta con una sola ametralladora. En el suelo del compartimento de observación se encontraba una cámara AFA-13 para tareas de reconocimiento. Entre los compartimentos de la tripulación había tanques de combustible y una bahía de bombas vertical. La carga máxima de bombas era de 300 kg (660 lb) (6 bombas de 50 kg (110 lb) o 10 bombas de 25 kg (55 lb)). El avión estaba propulsado por varias variantes del Shvetsov M-25 y motores radiales M-63 relacionados, un desarrollo del Wright R-1820 construido bajo licencia, que hacía girar una hélice de paso variable Hamilton Standard de dos palas totalmente metálica.
La biografía del uso de aviones R-10 en unidades de combate de la Fuerza Aérea se remonta a la 43.ª Brigada de Aviación del Distrito Militar de Jarkov, comandada por el Héroe de la Unión Soviética N.P. Kamanín. Los primeros, a finales de 1937, en dominar a los nuevos aviones de reconocimiento fueron los pilotos de la 20.ª ORAE, que anteriormente habían volado aviones P-5 en el aeródromo de Sokolniki. El estudio del R-10 se llevó a cabo directamente en la planta, en los talleres donde recién comenzaba la producción en serie de aviones. En 1938, otro escuadrón de la brigada, el 24º ORAE, fue rearmado en el P-10.
Se decidió mostrar el nuevo avión en el desfile del Primero de Mayo en Moscú. Para ello, en abril de 1938, la 20.ª ORAE voló a Moscú, al aeródromo central, con toda su fuerza (18 aviones R-10). El desfile debía ser inaugurado por el subjefe de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, Ya.V. Smushkevich. Desde la fábrica número 135 fue adelantado por un avión nuevo, pintado de plata, a bordo del cual brillaba la inscripción en pintura roja: "Comandante del desfile aéreo del Primero de Mayo, Héroe de la Unión Soviética, Comandante de Cuerpo YV Smushkevich". Pero literalmente el día antes del desfile sucedió lo inesperado ... El técnico G.I. Chepurny: "Cuando estaba en el ala de mi avión, un R-10 plateado nos pasó por encima desde un lado de la fábrica de aviones. Luego el piloto hizo un deslizamiento pronunciado, dio media vuelta y pasó a la segunda pasada. Durante el deslizamiento secundario, el motor del avión se atascó y se detuvo. En el borde del aeródromo, en una pequeña arboleda, yacia el avion de Ya.V. Smushkevich que debía encabezar el desfile aéreo en este avión.
Cuando Smushkevich subió a su P-10, su técnico se dirigió a otro avion. De repente el técnico escuchó que el motor de su avión empezaba a funcionar. Corrió y, al ver que el piloto estaba en la cabina, rápidamente se subió al asiento del navegante sin paracaídas y voló con Smushkevich. Cuando el avión cayó, el técnico logró saltar a una altura de unos treinta metros, se golpeó contra las ramas de los árboles y sobrevivió, habiendo salido ileso con pequeñas contusiones. Y Smushkevich resultó gravemente herido. Como resultó más tarde, la causa del desastre fue una válvula normal de la línea de aceite, sin abrirla el motor no debería arrancar. Debido a la imperfección del diseño, Smushkevich pudo arrancar el motor sin la ayuda de un técnico. A su vez, el técnico consideró que si el motor estaba en marcha, la valvula estaba abierta... Y a nuestra escuadra no se le permitió asistir al desfile. "
En 1938, basándose en la experiencia de las batallas en España y China, se decidió transferir la Fuerza Aérea al sistema regimiento. En agosto, sobre la base de la 43.ª brigada, se formaron tres regimientos de aviación: el 4.º, 9.º y 135.º LBAP. Los escuadrones que volaban el P-10 se introdujeron en el noveno LBAP bajo el mando del Mayor P.I. Mironenko. El 20º ORAE (comandante mayor M.I. Gorlachenko) recibió el número 1, y el 24º ORAE (comandante mayor Skripnik) el número 2. El 1 de enero de 1939, el regimiento contaba con 25 aviones R-10. Entre los primeros que dominaron el nuevo avión se encontraban dos mujeres: la piloto capitana M.G. Mikhaleva y la teniente mayor E.I. Zelenko. Antes de volar en un nuevo avión de reconocimiento, era necesario completar un determinado programa en un avión de entrenamiento biplaza UTI-4. Habiendo dominado la técnica de pilotaje, los pilotos se trasladaron fácilmente al P-10.
Los pilotos recordaron el R-10 como un avión ligero y bien controlado que podía realizar todas las acrobacias aéreas. Elementos como el despegue y el aterrizaje eran sencillos y accesibles. El margen de seguridad superó ocho veces la sobrecarga y permitió realizar una maniobra de cambio rápido tanto horizontal como verticalmente. El R-10 se mantuvo firme en curvas profundas, permitió giros de combate con un gran balanceo y una pendiente pronunciada, se mantuvo limpiamente. Para que el avión cayera en picada, fue necesario reducir la velocidad a 70 km / h, y aquí, balanceándose ligeramente, comenzó a girar. Fue suficiente soltar el mango, ya que fácilmente tomó una posición estable y salió libremente del giro. Al aterrizar con viento cruzado, se produjeron averías en la fijación de la rueda trasera. Al piloto le bastó pisar el freno, ya que el "dutik" abandonó su nido y el avión sufrió un accidente. Durante el vuelo del R-10, hubo varios casos de desprendimiento de la carga anti-vibración del alerón, lo que bloqueó el control, y los pilotos apenas llevaron el avión al aeródromo.
Fuente: http://www.aviastar.org/air/russia/nyeman_r-10.php
A finales de 1940, el R-10 del 9º regimiento comenzó a ser reemplazado gradualmente por bombarderos de corto alcance Su-2 más avanzados. En el libro de vuelo del comandante de vuelo del 5º AE del 9º LBAP st. Teniente S.M. Popov señaló que voló el P-10 de 1939 a 1941, realizó más de 600 vuelos con él y voló 358 horas sin una sola avería. La segunda región de aplicación del P-10 fue el Lejano Oriente, donde se estaba gestando un conflicto militar con Japón. El 3 de enero de 1938, la planta No. 135 envió 15 aviones en una tarea especial del gobierno. El 24 de enero se enviaron allí 2 P-10 más. Se eliminaron todos los defectos importantes en el avión que llegó al Lejano Oriente, y el kit de armamento incluía una nueva torreta de ametralladora MV-3.
En febrero de 1939, la flota de aviones P-10 ubicada en el 1er OKA (OKA - Ejército Separado de la Bandera Roja) constaba de 45 aviones. Durante las batallas en Khalkhin Gol en el verano de 1939, formaron parte del 1er grupo de ejércitos del comandante de brigada A.I. Gusev. Los aviones fueron entregados al campo de batalla por ferrocarril. El P-10 fue recibido en la zona desértica de Tamtsak-Bulak por equipos de ensambladores de fábricas llegados especialmente desde Jarkov. Se les ordenó preparar el avión para las hostilidades lo antes posible. El calor insoportable y la falta de agua en los aeródromos crearon grandes dificultades, pero a pesar de ello, el 28 de mayo las máquinas estaban listas para volar. La labor desinteresada de los trabajadores y técnicos de la planta nº 135 fue marcada con agradecimiento por parte del mando del Ejército Rojo.
El 17 de septiembre de 1939, según el pacto Ribentropp-Molotov, por orden de Stalin, comenzó la introducción de unidades del Ejército Rojo en Polonia. La aviación estaba al mando del comandante de cuerpo Ya.V. Smushkevich.
“Antes del inicio de la campaña polaca en agosto de 1939”, recuerda ID Kravchenko, jefe del KO de la planta, “yo y el principal representante militar de la planta, Alekseev, fuimos convocados a Leningrado, al cuartel general de la fuerza aérea del distrito. Desde allí volamos urgentemente a Pskov, donde se encontraban grandes unidades de aviación. Resultó que en los aeródromos se habían acumulado alrededor de 150 R-10, en los que se encontraron defectos masivos. Aparecieron grietas en el revestimiento, en la transición entre el fuselaje y la quilla. En muchos se produjeron fallos en los frenos del chasis. Nos ocupamos de las grietas de forma muy sencilla. Las grietas estaban sólo en la curvatura de la capa superior de chapa y no tocaban las otras ocho capas. Fueron rápidamente masillados y pintados. Pero para reemplazar el sistema de frenos del chasis se necesitaron resortes endurecidos. Estas piezas se fabricaban únicamente en la fábrica. Pero como unos días después el P-10 tuvo que participar en combate, organizamos la producción de resortes en los talleres del regimiento, donde los mecánicos de aviones torcían resortes en bancos de trabajo ordinarios "...
En la campaña polaca, el uso del P-10 fue limitado. Realizaron principalmente merodeo, reconocimiento y comunicaciones en asignaciones de fuerzas terrestres que avanzaban rápidamente hacia el oeste. En 1939 - 1940. varios regimientos de P-10 participaron en operaciones militares en la guerra de "invierno" con Finlandia. Aquí los pilotos tuvieron que operar en condiciones extremadamente difíciles. Durante tres meses y medio, sólo hubo 24 días de condiciones meteorológicas favorables para el vuelo. Fue necesario volar para reconocimiento y atacar la Línea Mannerheim en medio de nubes bajas, heladas de hasta -50 °, tormentas de nieve y vientos árticos.
Después de la guerra con Finlandia, el evidente retraso en el equipamiento técnico de la aviación soviética se hizo tan evidente que el informe sobre las operaciones militares de la Fuerza Aérea en el istmo de Carelia indicaba: excepciones a los tipos de aviones. Por tanto, debemos sacar una conclusión sobre la urgente aceleración de la construcción de aviones de alta velocidad ".
Fuente: https://panssarivaunut.blogspot.com/201 ... -r-10.html
La misma deficiencia fue observada por la comisión del Comité Central del partido en mayo de 1940 en relación con la transferencia de los asuntos del Comisariado de Defensa del Pueblo de SK Timoshenko a KE Voroshilov. El acto de la comisión decía: "La parte material de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo en su desarrollo va a la zaga de la aviación de los ejércitos avanzados de otros países en términos de velocidad, potencia de motor, armamento y fuerza". Entre los vehículos sujetos a sustitución urgente se encontraba el P-10. Sin embargo, inesperadamente, los aviones de I. G. Neman encontraron una nueva aplicación. El despliegue de la Fuerza Aérea estuvo acompañado de un fuerte aumento en el número de escuelas de aviación. Su número se elevó a 62 en 1940 y a 111 a mediados de 1941. Los P-10 obsoletos comenzaron a transferirse en masa a las escuelas de aviación y escuelas de vuelo recién organizadas, donde se utilizaron para el entrenamiento y la transición a los más modernos Su-2 y Yak-4.
En los años anteriores a la guerra, los pilotos y navegantes recibían formación sobre el P-10 en las escuelas de aviación de Vasilkov, Melitopol, Voroshilovgrad, Odessa, Poltava y en la Escuela de Pilotos de Aviación Militar de Chuguev. Fueron utilizados en el regimiento de aviación de reserva de Kirovogrado para el reentrenamiento del personal combatiente con nuevo material. Varios aviones R-10 formaban parte de la aviación de las tropas fronterizas del NKVD en la frontera con Alemania y Rumanía. Los pilotos, navegantes y técnicos fueron entrenados por el departamento de aviación de la 2.ª Escuela Fronteriza Conjunta del NKVD en Jarkov.
El 22 de junio de 1941, en las unidades de aviación de combate ubicadas en el territorio de los distritos militares fronterizos y internos de la parte europea de la URSS, había hasta 180 aviones R-10 listos para el combate que formaban parte de la Fuerza Aérea de la URSS, ejércitos de armas combinadas y escuadrones aéreos de cuerpos de aviación militar (ORAE). En el proceso de reentrenamiento, muchos de ellos se quedaron sin tripulación y en los primeros días de la guerra fueron destruidos en los aeródromos de los distritos militares especiales de Occidente y Kiev. Las unidades que permanecían en servicio en aviones P-10 de los distritos militares internos fueron trasladadas en el verano de 1941 a los sectores más peligrosos del frente.
Así, la 25ª ORAE antes del inicio de la guerra tenía su base en Donbass, en el aeródromo de la ciudad de Konstantinovka. El escuadrón era una unidad de aviación bastante bien coordinada y sus pilotos y navegantes tenían una alta cultura general y de vuelo. Desde finales de junio hasta mediados de julio de 1941, la 25ª ORAE participó en las batallas del frente occidental. Debido a las grandes pérdidas, pronto fue llevado a la retaguardia. El 20 de julio, el escuadrón voló al aeródromo de Rogan, donde entregó su R-10 a la Escuela de Aviación de Jarkov y comenzó a reentrenarse en el Su-2. Según las memorias de un veterano del 317º RAP (regimiento de aviación de reconocimiento), Héroe de la Unión Soviética V.F. Anisov, en este regimiento en los primeros meses de la guerra, además de los aviones SB, se utilizaron los exploradores R-10, R-5 y Yak-2.
De particular interés es la ruta de combate de la 7.ª ORAE de aviación militar, que luchó más activamente en el P-10. El escuadrón se enfrentó a la guerra en el aeródromo de la ciudad de Pavlograd y tenía en su composición 21 aviones de reconocimiento P-10 y 2 cazas I-15bis. Luego fue trasladado a Chernigov, donde a mediados de julio fue incluido en la 62.ª BAA (BAA - División de Aviación de Bombarderos), que operaba como parte de la Fuerza Aérea del 5.º Ejército del Frente Sudoeste. Los primeros vuelos de reconocimiento de los aviones del escuadrón se realizaron en las direcciones Mozyr - Turov - Novograd-Volynsky - Zhitomir, Slavuta - Shepetovka - Zhitomir - Novograd-Volynsky - Korosten y Ovruch - Korosten - Malin - Radomyshl - Korostyshev - Irpen. Se prestó especial atención a la primera dirección, donde operaba el 21º Ejército, sobre la cual el mando del 5º Ejército no tenía ningún dato. Los pilotos completaron la tarea con éxito, restableciendo el contacto con las tropas defensoras. Uno de los más productivos del 7º ORAE fue la tripulación del teniente K.B. Radenko y el navegante teniente M.M. Lobachev, que realizó unas 50 incursiones antes de septiembre. A continuación se muestran algunos episodios de su trabajo de combate.
Un día recibieron instrucciones de fotografiar una columna de tanques del grupo de Guderian que había logrado abrirse paso. Después de pasar sobre el convoy y fotografiar con éxito, los pilotos se reunieron para bombardear los tanques en movimiento. Sin embargo, el R-10 resultó dañado por fuego antiaéreo y no fue posible lanzar las bombas. Apenas llegaron a su aeródromo, tuvieron que realizar un aterrizaje de emergencia en el campo. En el siguiente vuelo, los pilotos encontraron un montón de equipos en el cruce del río Teterev. Consiguieron incendiar algunos coches con fuego de ametralladora.
Las tropas del Frente Sudoeste, a pesar de la desesperada resistencia, no lograron detener los tanques de Guderian. El 20 de julio de 1941, el escuadrón recibió la orden de volar al aeródromo de Ovruch. A finales de julio, dos tripulaciones del P-10 realizaron un reconocimiento en la estación Zarudye-Malin-Teterev. El fuego de artillería antiaérea derribó el avión del piloto M.M. Gnut y navegante S.I. Demidov. La tripulación murió en un ataque de un grupo de soldados alemanes cerca del pueblo de Sadki.
A principios de agosto, los aviones de la 7.ª ORAE descubrieron plataformas ferroviarias con artillería de gran calibre en el tramo Zhitomir-Korosten. Un R-10 voló para destruirlos bajo el control del Capitán A.A. Troshkin y el navegante B. Gavrikov. Los pilotos encontraron el objetivo en la estación Turchinka. Primero lanzaron las bombas, luego empezaron a ajustar el fuego de la artillería contra las plataformas con armas de fuego. Sin embargo, pronto aparecieron cuatro Me-109 en el cielo. En el combate aéreo que siguió, el P-10 fue incendiado. Troshkin murió y Gavrikov escapó en paracaídas. Aproximadamente el 10 de agosto, solo quedaban 3 cazas R-10 y 5 MiG-3 en el 7º ORAE. El 15 de septiembre, todos los aviones se habían perdido, del personal solo sobrevivieron 4 pilotos y 3 navegantes. Sin embargo, según otras fuentes, el 16 de septiembre, el último avión R-10 superviviente voló hacia el este desde el aeródromo de Priluki.
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La vida del avión P-10 en la marina se desarrolló de manera algo diferente. El P-10 comenzó a incorporarse a la aviación de la Armada a finales de 1938, en las flotas del Mar Negro y del Báltico. Fueron utilizados para el propósito previsto como exploradores y bombarderos de corto alcance. El reciclaje de los pilotos navales para el nuevo avión tuvo lugar en la Escuela Naval de Yeisk que lleva el nombre de V.I. S.A. Levanevsky. Con el tiempo, el R-10 se convirtió en el principal avión de entrenamiento de la escuela. Con el comienzo de la guerra, la escuela fue trasladada a Mozdok y luego al pueblo de Borovskoye, cerca de Kuibyshev. Aquí los P-10 estaban ubicados en once aeródromos de campaña. Volaron a la escuela hasta 1944, y con ellos se formaron varios miles de pilotos de aviación naval.
Desde los primeros días de la guerra, las tripulaciones de los R-10 navales, en particular los pilotos y navegantes de la 25.ª División de Aviación de la Fuerza Aérea de la Flota del Mar Negro, participaron principalmente en acciones contra las fuerzas terrestres y el equipo de la Armada. enemigo. En el verano de 1942, los aviones R-10 como parte de la aviación de la Flota del Mar Negro realizaron tareas de apoyo a las tropas que defendían el Cáucaso, ayudaron activamente a los ejércitos 18 y 47 y a los marines en los accesos a Novorossiysk y Tuapse. En agosto de 1942, el 23.º Regimiento de Aviación de Asalto (SHAP) fue trasladado desde el aeródromo de Kemla al Cáucaso, que incluía tres escuadrones equipados con aviones R-10. Pronto, el 1.º y 3.º AE de este regimiento fueron enviados al Báltico.
En la noche del 20 de junio de 1943, el grupo P-10 atacó un destacamento de barcos de combate alemanes, obligándolos a retirarse al amparo de una cortina de humo. Al amanecer, siete aviones de ataque Il-2 acudieron en ayuda del R-10 al amparo de dos cazas y hundieron tres barcos. Los barqueros alemanes pidieron ayuda a sus aviones. En el combate aéreo que siguió, el P-10 y el Il-2 fueron derribados. El enemigo perdió un Me-109. El 14 de julio, dos P-10 y cinco Il-2 despegaron para interceptar un gran convoy enemigo, que constaba de 12 barcos. Como resultado del ataque, varios barcos resultaron dañados.
El 1 de agosto, dos P-10 y cuatro Il-2 atacaron barcos y barcazas alemanas en la zona del banco Zhelezinskaya, hundiendo uno de ellos. El mismo día, en la zona del cabo Achuev, un grupo de P-10 atacó 6 barcos y 10 barcazas. Se hundió 1 barcaza y se dañó un barco. Posteriormente, los aviones del regimiento, junto con la artillería costera, destruyeron el barco dañado y dañaron 2 barcazas.
En la aviación de la Flota del Báltico, los P-10 estaban en servicio con dos escuadrones del 73º BAP de la Fuerza Aérea BF, que operaban en el frente de Leningrado. El 4.º regimiento AE llegó del 23.º ShAP de la Fuerza Aérea de la Flota del Mar Negro a Leningrado el 31 de diciembre de 1942 y estaba estacionado en el aeródromo de Grazhdanka. El 6º AE, que anteriormente también formaba parte del 23º ShAP de la Fuerza Aérea de la Flota del Mar Negro, formó parte del 73º BAP desde el 7 de enero de 1943, volando desde el aeródromo de Kamenka, cerca de Leningrado.
En el 73º BAP, los aviones R-10 se utilizaron principalmente como bombarderos nocturnos, y por su apariencia antiestética y su desgaste recibieron el acertado sobrenombre de "superrecluta". En preparación para romper el bloqueo de Leningrado, las tripulaciones de R-10 compuestas por L. Kazakevich, G. Agafonov, K. Larionov, Yu. Botvinnik, A. Kaladze y G. Gordeev llevaron a cabo ataques en las pistas de los aeródromos enemigos en Gatchina y Siversky. Las salidas se realizaron durante toda la noche en régimen de tripulación, con una frecuencia de 10 minutos según un estricto horario. Estos ataques permitieron mantener en vilo a la aviación alemana.
La tripulación del P-10, estaba formada por el teniente piloto G.I. Satsuka y el navegante Capitán S.I. Ulasevich. Durante un ataque al aeródromo de Siversky, el enemigo desató una ráfaga de fuego antiaéreo contra el avión. A pesar de esto, la tripulación hizo dos ataques y arrojó varias bombas. En la tercera aproximación, un proyectil antiaéreo alcanzó el avión. El avion sufrió graves daños y el piloto resultó gravemente herido, pero el piloto, movilizando toda su voluntad, bajo fuego continuo, llegó al objetivo por cuarta vez, y el navegante arrojó las últimas bombas. El camino de regreso fue duro. El brazo derecho del piloto estaba roto y se le estaban acabando las fuerzas. Sin embargo, logró llegar a su aeródromo y aterrizar. Cuando los técnicos que llegaron corriendo abrieron la cabina, el piloto ya estaba muerto.
El 16 de enero de 1943, el sargento piloto T.A. Zhukov y el teniente subalterno del navegante B.I. Gorodilov, después de completar la misión en el avión, la brújula se rompio. El R-10 se metió en una espesa niebla y el piloto perdió la orientación. Cuando se acabó el combustible, Zhukov realizó un aterrizaje de emergencia en Karelia Oriental, cerca de la localidad de Pallajärvi, donde fueron capturados por soldados finlandeses la mañana del 17 de enero.
Las últimas menciones conocidas de hostilidades con la participación de aviones P-10 están contenidas en los registros de servicio de los ases aéreos de la Fuerza Aérea Finlandesa. De ellos se desprende que el sargento mayor Emil Onerva Vesa derribó el P-10 el 23 de junio y el sargento mayor Leo Agokas derrotó al P-10 el 30 de junio de 1944.
Desde el 27 de agosto, durante tres días, los aviones R-10 del 23º ShAP lanzaron ataques del convoy alemán en la zona de Krivaya y Beglitskaya, obligando al enemigo a regresar a sus puntos de partida. En la tarde del 30 de agosto de 1943, los aviones del regimiento realizaron 32 incursiones en la región de Taganrog, hundieron 4 barcazas, 2 lanchas patrulleras, dañaron 8 barcazas y un vapor.
Fuente: https://wwiiafterwwii.wordpress.com/202 ... 1950-1953/
Fuente de los textos :
https://airpages.ru/eng/ru/r10_missions.shtml
https://en.wikipedia.org/wiki/Kharkiv_KhAI-5
Saludos