Publicado: Sab May 21, 2022 2:34 pm
Diseño y desarrollo del Polikarpov I-16
El trabajo en el prototipo TsKB-12 comenzó en junio de 1933, y el avión fue aceptado para producción el 22 de noviembre de 1933. El TsKB-12 era de construcción mixta, utilizando un fuselaje monocasco de madera y alas que empleaban un larguero de aleación de acero al cromo-molibdeno KhMA, y revestimiento de aleación de aluminio D1 en el centro y los bordes de ataque, con las partes restantes de las alas cubiertas con tela. Otra característica fueron los alerones que corrían a lo largo de casi todo el borde de fuga del ala, que también operaban como flaps, inclinándose 15º. La cabina estaba cubierta por un dosel de 40 cm de ancho que presentaba una mira tipo Aldis que podía deslizarse hacia adelante y hacia atrás. Un tanque de combustible de 225 l estaba instalado directamente en frente de la cabina. El tren de aterrizaje principal era completamente retráctil mediante una manivela. El armamento consistía en un par de ametralladoras ShKAS de 7,62x54 mm en las alas, montadas en el lado exterior del tren principal y 900 cartuchos de munición.
Estas características fueron propuestas al principio por Andrei Tupolev; sin embargo, la VVS estaba más preocupada por las tensiones a las que estaba sometido un avión de combate típico en combate, e inicialmente consideró que el riesgo era demasiado grande. Sin embargo, TsAGI, con la ayuda de la 3ra Brigada de Diseño, bajo el liderazgo de Pavel Sukhoi y Aleksandr Putylov, finalmente convenció a la VVS de que lo que se proponía no solo era factible, sino que mejoraría el rendimiento de la aeronave.
El TsKB-12 fue diseñado para el motor radial Wright Cyclone SR-1820-F-3 de 9 cilindros (529 kW/710 CV); se negociaba una licencia para construir este motor bajo la supervisión de la oficina de diseño OKB-19 Shvetsov en la URSS. Como la licencia aún no había sido aprobada, se le pidió a Polikarpov que se conformara con el M-22 (versión soviética del Gnome-Rhone Jupiter 9ASB, que a su vez era una versión del Bristol Jupiter VI) con 358 kW (480 CV). Esto se consideró aceptable porque la velocidad máxima proyectada aún excedía los 300 km/h.
El TsKB-12 con motor M-22 despegó por primera vez el 30 de diciembre de 1933 con el famoso piloto de pruebas soviético Valery Chkalov a los mandos. El segundo TsKB-12, con motor Cyclone y hélice de tres palas, voló en enero del año siguiente. Las pruebas iniciales en febrero de 1934 revelaron una muy buena maniobrabilidad, pero el avión no aceptaba cambios bruscos, por lo que se consideró que el TsKB-12 era peligroso para volar y se prohibieron todas las acrobacias aéreas. Se prefirió la versión M-22 debido a la vibración del avión propulsado por Cyclone. Los pilotos comentaron desde el principio sobre la dificultad de subir a la cabina, un rasgo que persistió durante la vida útil del I-16.
Las pruebas en el túnel de viento sugirieron que el TsKB-12, con su cola corta, entraría en un giro plano irrecuperable, pero fueron necesarias pruebas de la vida real para confirmarlo. Dado que los motores Cyclone eran raros, se decidió arriesgar el prototipo M-22 para este propósito. El 1 y 2 de marzo de 1934, Chkalov realizó 75 giros y descubrió que la aeronave tenía un comportamiento de pérdida muy benigno (inclinando un ala y recuperándose sin intervención del piloto cuando aumentaba la velocidad del aire) y los giros intencionales podían terminarse fácilmente colocando los controles en posición neutral.
Las pruebas de servicio del nuevo caza, designado I-16, comenzaron el 22 de marzo de 1934. El prototipo M-22 alcanzó los 359 km/h. La presencia pionera de un diseño complejo de tren de aterrizaje principal retraído manualmente de puntal triple era propenso a atascarse y requería una fuerza considerable por parte del piloto, que operaba directamente el extremo superior del puntal más trasero, movido con un tornillo nivelador girado manualmente que se extendía transversalmente dentro de la estructura del ala. para "deslizarse" hacia afuera y hacia adentro en cada lado para retraer y extender respectivamente el tren principal, con el puntal principal (el más adelantado del trío) necesitando acortar su longitud durante su retracción para encajar la rueda principal en la parte inferior del fuselaje, realizado por la disposición geométrica del puntal de ubicación media y las ubicaciones de los pivotes.
La mayoría de los vuelos de prueba se realizaron con el tren de aterrizaje extendido. El 1 de mayo de 1934, el prototipo M-22 participó en el paso elevado de la Plaza Roja. Se entregaron aproximadamente 30 aviones I-16 Tipo 1, pero no se asignaron a ningún escuadrón. La mayoría de los pilotos que volaron el I-16 Tipo 1 con fines de evaluación no encontraron que el avión tuviera muchas características redentoras. Independientemente de la opinión del piloto, se centró mucha atención en el avión propulsado por Cyclone y el M-25. El 14 de abril de 1934, el prototipo Cyclone resultó dañado cuando una de las patas del tren de aterrizaje se colapsó mientras rodaba.
El tercer prototipo con motor Cyclone incorporó una serie de mejoras aerodinámicas y se entregó para pruebas gubernamentales el 7 de septiembre de 1934. La velocidad máxima de 437 km / h ya no satisfacía a la Fuerza Aérea, que ahora quería el kotor Nazarov M- 58 experimental y 470 km/h. Posteriormente, la versión con motor M-22 entró en producción en la Fábrica 21 en Nizhny Novgorod y en la 39 en Moscú. Debido a que era el cuarto avión producido por estas fábricas, recibió la designación I-16 Tipo 4. Los aviones equipados con estos nuevos motores requerían un fuselaje ligeramente modificado, incluido el blindaje del piloto y cambios en las puertas del tren de aterrizaje (en particular, el puerta de la rueda principal inferior con bisagras) para permitir el cierre completo.
El M-25 equipado con I-16, el I-16 Tipo 5, presentaba un nuevo capó del motor que era un poco más pequeño en diámetro y presentaba nueve aberturas con contraventanas orientadas hacia adelante y colocadas radialmente para controlar el flujo de aire de enfriamiento, un escape rediseñado con ocho talones de salida, y otros cambios. El M-25 tenía una potencia nominal de 635 CV al nivel del mar y 700 CV a 2300 m. Debido a la mala calidad del vidrio del dosel, los pilotos del I-16 Tipo 5 normalmente dejaban el dosel abierto o quitaban la parte trasera por completo. Cuando llegó el Tipo 5, era el caza de producción más ligero del mundo (1460 kg), así como el más rápido del mundo, capaz de alcanzar velocidades de 454 km/h en altitud y 395 km/h al nivel del mar. Si bien el Tipo 5 no podía realizar las maniobras de alta G de otros cazas, poseía una velocidad y tasas de ascenso superiores, y tenía un control de alerones extremadamente receptivo, lo que le dio una muy buena velocidad de balanceo, lo que condujo a maniobras de precisión en bucles y división.
Se produjeron un total de 7.005 variantes de entrenador de un solo asiento y 1.639 biplazas.
https://en.wikipedia.org/wiki/Polikarpov_I-16
El trabajo en el prototipo TsKB-12 comenzó en junio de 1933, y el avión fue aceptado para producción el 22 de noviembre de 1933. El TsKB-12 era de construcción mixta, utilizando un fuselaje monocasco de madera y alas que empleaban un larguero de aleación de acero al cromo-molibdeno KhMA, y revestimiento de aleación de aluminio D1 en el centro y los bordes de ataque, con las partes restantes de las alas cubiertas con tela. Otra característica fueron los alerones que corrían a lo largo de casi todo el borde de fuga del ala, que también operaban como flaps, inclinándose 15º. La cabina estaba cubierta por un dosel de 40 cm de ancho que presentaba una mira tipo Aldis que podía deslizarse hacia adelante y hacia atrás. Un tanque de combustible de 225 l estaba instalado directamente en frente de la cabina. El tren de aterrizaje principal era completamente retráctil mediante una manivela. El armamento consistía en un par de ametralladoras ShKAS de 7,62x54 mm en las alas, montadas en el lado exterior del tren principal y 900 cartuchos de munición.
Estas características fueron propuestas al principio por Andrei Tupolev; sin embargo, la VVS estaba más preocupada por las tensiones a las que estaba sometido un avión de combate típico en combate, e inicialmente consideró que el riesgo era demasiado grande. Sin embargo, TsAGI, con la ayuda de la 3ra Brigada de Diseño, bajo el liderazgo de Pavel Sukhoi y Aleksandr Putylov, finalmente convenció a la VVS de que lo que se proponía no solo era factible, sino que mejoraría el rendimiento de la aeronave.
El TsKB-12 fue diseñado para el motor radial Wright Cyclone SR-1820-F-3 de 9 cilindros (529 kW/710 CV); se negociaba una licencia para construir este motor bajo la supervisión de la oficina de diseño OKB-19 Shvetsov en la URSS. Como la licencia aún no había sido aprobada, se le pidió a Polikarpov que se conformara con el M-22 (versión soviética del Gnome-Rhone Jupiter 9ASB, que a su vez era una versión del Bristol Jupiter VI) con 358 kW (480 CV). Esto se consideró aceptable porque la velocidad máxima proyectada aún excedía los 300 km/h.
El TsKB-12 con motor M-22 despegó por primera vez el 30 de diciembre de 1933 con el famoso piloto de pruebas soviético Valery Chkalov a los mandos. El segundo TsKB-12, con motor Cyclone y hélice de tres palas, voló en enero del año siguiente. Las pruebas iniciales en febrero de 1934 revelaron una muy buena maniobrabilidad, pero el avión no aceptaba cambios bruscos, por lo que se consideró que el TsKB-12 era peligroso para volar y se prohibieron todas las acrobacias aéreas. Se prefirió la versión M-22 debido a la vibración del avión propulsado por Cyclone. Los pilotos comentaron desde el principio sobre la dificultad de subir a la cabina, un rasgo que persistió durante la vida útil del I-16.
Las pruebas en el túnel de viento sugirieron que el TsKB-12, con su cola corta, entraría en un giro plano irrecuperable, pero fueron necesarias pruebas de la vida real para confirmarlo. Dado que los motores Cyclone eran raros, se decidió arriesgar el prototipo M-22 para este propósito. El 1 y 2 de marzo de 1934, Chkalov realizó 75 giros y descubrió que la aeronave tenía un comportamiento de pérdida muy benigno (inclinando un ala y recuperándose sin intervención del piloto cuando aumentaba la velocidad del aire) y los giros intencionales podían terminarse fácilmente colocando los controles en posición neutral.
Las pruebas de servicio del nuevo caza, designado I-16, comenzaron el 22 de marzo de 1934. El prototipo M-22 alcanzó los 359 km/h. La presencia pionera de un diseño complejo de tren de aterrizaje principal retraído manualmente de puntal triple era propenso a atascarse y requería una fuerza considerable por parte del piloto, que operaba directamente el extremo superior del puntal más trasero, movido con un tornillo nivelador girado manualmente que se extendía transversalmente dentro de la estructura del ala. para "deslizarse" hacia afuera y hacia adentro en cada lado para retraer y extender respectivamente el tren principal, con el puntal principal (el más adelantado del trío) necesitando acortar su longitud durante su retracción para encajar la rueda principal en la parte inferior del fuselaje, realizado por la disposición geométrica del puntal de ubicación media y las ubicaciones de los pivotes.
La mayoría de los vuelos de prueba se realizaron con el tren de aterrizaje extendido. El 1 de mayo de 1934, el prototipo M-22 participó en el paso elevado de la Plaza Roja. Se entregaron aproximadamente 30 aviones I-16 Tipo 1, pero no se asignaron a ningún escuadrón. La mayoría de los pilotos que volaron el I-16 Tipo 1 con fines de evaluación no encontraron que el avión tuviera muchas características redentoras. Independientemente de la opinión del piloto, se centró mucha atención en el avión propulsado por Cyclone y el M-25. El 14 de abril de 1934, el prototipo Cyclone resultó dañado cuando una de las patas del tren de aterrizaje se colapsó mientras rodaba.
El tercer prototipo con motor Cyclone incorporó una serie de mejoras aerodinámicas y se entregó para pruebas gubernamentales el 7 de septiembre de 1934. La velocidad máxima de 437 km / h ya no satisfacía a la Fuerza Aérea, que ahora quería el kotor Nazarov M- 58 experimental y 470 km/h. Posteriormente, la versión con motor M-22 entró en producción en la Fábrica 21 en Nizhny Novgorod y en la 39 en Moscú. Debido a que era el cuarto avión producido por estas fábricas, recibió la designación I-16 Tipo 4. Los aviones equipados con estos nuevos motores requerían un fuselaje ligeramente modificado, incluido el blindaje del piloto y cambios en las puertas del tren de aterrizaje (en particular, el puerta de la rueda principal inferior con bisagras) para permitir el cierre completo.
El M-25 equipado con I-16, el I-16 Tipo 5, presentaba un nuevo capó del motor que era un poco más pequeño en diámetro y presentaba nueve aberturas con contraventanas orientadas hacia adelante y colocadas radialmente para controlar el flujo de aire de enfriamiento, un escape rediseñado con ocho talones de salida, y otros cambios. El M-25 tenía una potencia nominal de 635 CV al nivel del mar y 700 CV a 2300 m. Debido a la mala calidad del vidrio del dosel, los pilotos del I-16 Tipo 5 normalmente dejaban el dosel abierto o quitaban la parte trasera por completo. Cuando llegó el Tipo 5, era el caza de producción más ligero del mundo (1460 kg), así como el más rápido del mundo, capaz de alcanzar velocidades de 454 km/h en altitud y 395 km/h al nivel del mar. Si bien el Tipo 5 no podía realizar las maniobras de alta G de otros cazas, poseía una velocidad y tasas de ascenso superiores, y tenía un control de alerones extremadamente receptivo, lo que le dio una muy buena velocidad de balanceo, lo que condujo a maniobras de precisión en bucles y división.
Se produjeron un total de 7.005 variantes de entrenador de un solo asiento y 1.639 biplazas.
https://en.wikipedia.org/wiki/Polikarpov_I-16