Publicado: Mié May 04, 2022 9:45 pm
Plusmarcas logradas por el TB-3 en vuelo:
El TB-3-4M-34R estuvo en el aire durante 18 horas y 30 minutos.
El TB-3-4AM-34FRN pilotado por A. B. Yumashev estableció varios récords de altura de carga útil:
El 11 de septiembre de 1936 subió 5000 kg a una altitud de 8116 m, mejorado a 8980 m el 28 de octubre; el 16 de septiembre de 1936 fueron 10 000 kg a 6605 m; y el 20, 12 000 kg a 2700 m.
Producción
La Planta N° 22 construyó 155 TB-3 4M-17 en 1932 y 200 en 1933; 70 TB-3 4M-34 en 1933 y 41 en 1934; 85 TB-3 4M-34R en 1934 y 65 en 1935; 1 TB-3 4M-34RN en 1935 y 100 en 1936; 8 TB-3 4M-34FRN en 1935, 15 en 1936, 22 en 1937 y 1 en 1938.
La Planta No. 18 (Voronezh) entregó 5 TB-3 4M-34 en 1934 y 1 en 1937.
La Planta No. 39 (Moscú) produjo 5 TB-3 4M-17 en 1932, 37 en 1933 y 8 en 1934
En total se fabricaron 819 ejemplare del TB-3
Variantes
TB-3-4M-17F - Primera versión; equipada con el motor M-17; sumó casi la mitad de todos los TB-3 construidos.
TB-3-4M-34 - Versión equipada con el motor AM-34 (radiadores mejorados, refrigerador de aceite añadido), producido en peueños números. Las características de despegue y aterrizaje mejoraron, pero el consumo de combustible aumentó, pero la velocidad sólo subió 10 km/h y disminuyó el alcance. Se introdujo la calefacción en la cabina; el calor se tomó de los colectores de escape de los motores. Los aviones con motores M-34 pesaban casi una tonelada más que los que tenían motores M-17. En total, se fabricaron alrededor de cien aviones de esta versión.
TB-3-4M-34R . Modificación con motores AM-34R con caja de cambios. La reducción del número de revoluciones de la hélice permitió aumentar su eficiencia, lo que mejoró las características de vuelo de la aeronave. El diámetro de la hélice se aumentó a 4,4 m, se cambió la sección de cola, apareció una sección adicional, en la que se colocó una torreta de popa con dos ametralladoras. Aumentó el área de los timones. Las ruedas traseras de los bogies principales estaban equipadas con frenos hidráulicos, lo que permitía reducir la longitud de la carrera al aterrizar. Se instaló un horizonte artificial, se reemplazó una cámara, se instaló una línea electroneumática de comunicación entre el navegante y el radio operador. En total, se produjeron más de 200 aviones de esta versión.
TB-3-4AM-34RD - Varios aviones de largo alcance con fuselaje mejorado. Algunos aviones tenían un tren de aterrizaje principal con un diámetro de rueda de 2 m y hélices metálicas de tres palas. Utilizado para vuelos a Varsovia, París y Roma en 1933-1934. Los aviones se ensamblaron en un pedido separado, se distinguieron por su aerodinámica y acabado mejorados. Estaban desarmados y contaban con sofás cubiertos de terciopelo en las bahías de bombas. Los motores M-34RD eran un poco más potentes y, debido al aumento de velocidad, la potencia alcanzaba los 830 CV.
TB-3-4AM-34RN - Modificación de gran altitud con motores AM-34RN, hélices internas de cuatro palas y externas de dos palas, un tren de aterrizaje principal de dos metros, ametralladoras ShKAS en la torretas, velocidad máxima aumentada a 288 km/h a una altitud de 4200 m, techo práctico - 7740 m. Probado en agosto - octubre de 1935, pero nunca entró en producción en serie.
TB-3-4AM-34FRN/FRNV - Motores AM-34FRN/FRNV con mayor potencia y hélices de cuatro palas, aerodinámica mejorada, chasis con frenos, velocidad máxima superior a 300 km/h.
TB-3D - Prototipo con el motor diesel AN-1 (740 CV) y el radio de vuelo estimado - 4280 km. No fue fabricado, ya que otras características eran peores que las de TB-3-4AM-34RN
G-2 - Modificación como transportcon motores M-17 y M-34, reequipados para Aeroflot.
ANT-6-4M-34R "Aviaarktika" - Cinco TB-3 para la expedición al Polo Norte en 1937 con cabina cerrada y hélices metálicas de tres palas.
ANT-6A de GUSMP (Glavsevmorput - Dirección Principal de la Ruta del Mar del Norte)
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%91-3
El TB-3-4M-34R estuvo en el aire durante 18 horas y 30 minutos.
El TB-3-4AM-34FRN pilotado por A. B. Yumashev estableció varios récords de altura de carga útil:
El 11 de septiembre de 1936 subió 5000 kg a una altitud de 8116 m, mejorado a 8980 m el 28 de octubre; el 16 de septiembre de 1936 fueron 10 000 kg a 6605 m; y el 20, 12 000 kg a 2700 m.
Producción
La Planta N° 22 construyó 155 TB-3 4M-17 en 1932 y 200 en 1933; 70 TB-3 4M-34 en 1933 y 41 en 1934; 85 TB-3 4M-34R en 1934 y 65 en 1935; 1 TB-3 4M-34RN en 1935 y 100 en 1936; 8 TB-3 4M-34FRN en 1935, 15 en 1936, 22 en 1937 y 1 en 1938.
La Planta No. 18 (Voronezh) entregó 5 TB-3 4M-34 en 1934 y 1 en 1937.
La Planta No. 39 (Moscú) produjo 5 TB-3 4M-17 en 1932, 37 en 1933 y 8 en 1934
En total se fabricaron 819 ejemplare del TB-3
Variantes
TB-3-4M-17F - Primera versión; equipada con el motor M-17; sumó casi la mitad de todos los TB-3 construidos.
TB-3-4M-34 - Versión equipada con el motor AM-34 (radiadores mejorados, refrigerador de aceite añadido), producido en peueños números. Las características de despegue y aterrizaje mejoraron, pero el consumo de combustible aumentó, pero la velocidad sólo subió 10 km/h y disminuyó el alcance. Se introdujo la calefacción en la cabina; el calor se tomó de los colectores de escape de los motores. Los aviones con motores M-34 pesaban casi una tonelada más que los que tenían motores M-17. En total, se fabricaron alrededor de cien aviones de esta versión.
TB-3-4M-34R . Modificación con motores AM-34R con caja de cambios. La reducción del número de revoluciones de la hélice permitió aumentar su eficiencia, lo que mejoró las características de vuelo de la aeronave. El diámetro de la hélice se aumentó a 4,4 m, se cambió la sección de cola, apareció una sección adicional, en la que se colocó una torreta de popa con dos ametralladoras. Aumentó el área de los timones. Las ruedas traseras de los bogies principales estaban equipadas con frenos hidráulicos, lo que permitía reducir la longitud de la carrera al aterrizar. Se instaló un horizonte artificial, se reemplazó una cámara, se instaló una línea electroneumática de comunicación entre el navegante y el radio operador. En total, se produjeron más de 200 aviones de esta versión.
TB-3-4AM-34RD - Varios aviones de largo alcance con fuselaje mejorado. Algunos aviones tenían un tren de aterrizaje principal con un diámetro de rueda de 2 m y hélices metálicas de tres palas. Utilizado para vuelos a Varsovia, París y Roma en 1933-1934. Los aviones se ensamblaron en un pedido separado, se distinguieron por su aerodinámica y acabado mejorados. Estaban desarmados y contaban con sofás cubiertos de terciopelo en las bahías de bombas. Los motores M-34RD eran un poco más potentes y, debido al aumento de velocidad, la potencia alcanzaba los 830 CV.
TB-3-4AM-34RN - Modificación de gran altitud con motores AM-34RN, hélices internas de cuatro palas y externas de dos palas, un tren de aterrizaje principal de dos metros, ametralladoras ShKAS en la torretas, velocidad máxima aumentada a 288 km/h a una altitud de 4200 m, techo práctico - 7740 m. Probado en agosto - octubre de 1935, pero nunca entró en producción en serie.
TB-3-4AM-34FRN/FRNV - Motores AM-34FRN/FRNV con mayor potencia y hélices de cuatro palas, aerodinámica mejorada, chasis con frenos, velocidad máxima superior a 300 km/h.
TB-3D - Prototipo con el motor diesel AN-1 (740 CV) y el radio de vuelo estimado - 4280 km. No fue fabricado, ya que otras características eran peores que las de TB-3-4AM-34RN
G-2 - Modificación como transportcon motores M-17 y M-34, reequipados para Aeroflot.
ANT-6-4M-34R "Aviaarktika" - Cinco TB-3 para la expedición al Polo Norte en 1937 con cabina cerrada y hélices metálicas de tres palas.
ANT-6A de GUSMP (Glavsevmorput - Dirección Principal de la Ruta del Mar del Norte)
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%91-3